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Alliées et rivales

 | 
Éric Lehmann

Deuxième partie. Gagner la guerre, perdre la paix

Chapitre I

Vaincre par les airs ? L’Italie, la France et les origines du bombardement stratégique

Éric Lehmann

Texte intégral

Introduction

  • 1 Voir Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité ; Thomas Hip (...)
  • 2 Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. I : Anno 1915, Turin, Paravia, 1921, p. 65-69 ; Giuli (...)
  • 3 Ibid, vol. I, p. 62, p. 65-69.
  • 4 Ibid., vol. I, p. 67.

1Le général italien Giulio Douhet est universellement considéré comme l’un des plus éminents précurseurs de la théorie de l’Air Power1. Il en esquissa pour la première fois les contours dans un mémorandum du 3 juillet 1915 intitulé Su di una organizzazione aerea atta alla grande offensiva, adressé à Luigi Cadorna et au général Alfredo Dallolio, sous-secrétaire d’État pour les Armes et les Munitions dans le cabinet présidé par Antonio Salandra2. Douhet, alors colonel et chef d’état-major de la 5e division d’infanterie stationnée à Edolo dans la Val Camonica, y proposait la construction de 500 aéroplanes pluri-moteurs capables d’emporter une demi-tonne d’explosif dans un rayon d’action allant de 300 à 500 kilomètres, dans le but de démanteler le dispositif défensif et les arrières de l’ennemi et d’opposer aux incursions de ses appareils une sorte de barrage aérien assurant la protection des principales villes de la plaine padane3. Il suggérait pour cela de lancer des raids massifs « sur les lieux les plus vitaux, les plus sensibles et les moins bien protégés de l’ennemi (nœuds ferroviaires, arsenaux, ports, dépôts, usines, centres industriels, centres militaires, banques, ministères, etc.)4 ».

  • 5 Marie-Catherine Dubreil-Villatoux, « L’aéronautique militaire dans la Grande Guerre : vers l’instit (...)

2Cette liste d’objectifs potentiels n’est pas sans présenter une certaine similitude – qui pourrait ne pas tenir du simple hasard, car Douhet lisait attentivement tous les documents d’origine française que le Comando supremo faisait parvenir aux états-majors des grandes unités – avec les lignes directrices de l’Instruction sur l’organisation et l’emploi des groupes de bombardement édictée le 1er février 1915 par le Grand Quartier Général français, qui stipulait que les avions de bombardement fussent engagés en unités compactes, par escadrilles ou même par groupes entiers, contre des cibles telles que voies ferrées, ponts, terrains d’aviation, casernes, postes de commandement, dépôts de munitions et manufactures5.

  • 6 À la mi-mars 1915, une escadre britannique essaya vainement de neutraliser les ouvrages défensifs o (...)

3Mais en ce même mois de juillet 1915, dans l’intimité du journal qu’il avait entrepris de tenir dès les premiers jours de l’intervention de son pays dans le conflit, Douhet allait encore plus loin : il rêvait de la constitution d’une flotte aérienne interalliée de plusieurs milliers d’appareils et il se disait persuadé que l’on aurait pu résoudre la question des Dardanelles en contraignant le gouvernement ottoman à ouvrir les Détroits par une puissante et brusque offensive aérienne, au lieu de tenter de forcer le passage d’abord avec une opération navale et puis avec une sanglante opération de débarquement, qui s’étaient toutes deux soldées par un échec retentissant6 :

  • 7 « Certo che se due o trecento aeroplani alleati, per parecchi giorni di seguito, si portassero su C (...)

Bien certainement si deux ou trois cents aéroplanes alliés, durant de nombreux jours de suite, se portaient sur Constantinople et y faisaient tomber 100-150 tonnes d’explosifs, de Constantinople partirait l’ordre d’ouvrir les Dardanelles. Faire la guerre aujourd’hui, en 1915, comme la faisaient Xerxès ou Léonidas – même en ayant augmenté la portée des armes de jet – est absurde. Et la guerre comme moi je l’entends serait moins terrible, bien que plus impressionnante, plus rapide et plus concluante7.

  • 8 Aeronautica militare italiana, 1917, Archivio Centrale dello Stato (ACS), Rome, Carte Porro, busta  (...)
  • 9 « Sul carattere della guerra moderna e sull’impiego dell’arma aerea », Giulio Douhet, Diario critic (...)

4Une telle solution était-elle réellement praticable dans le contexte historique où Douhet l’imaginait ? Il serait hasardeux de se prononcer sur l’aptitude des appareils de l’époque à remplir les missions qu’il souhaitait leur assigner, car il est presque impossible de se faire une idée réaliste des prestations opérationnelles des avions qui volaient il y a un siècle. Constatons toutefois qu’un document de 1917, émanant des services aéronautiques du Comando supremo, créditait le trimoteur Caproni Ca.3, seul appareil italien alors susceptible de réaliser ce type de mission, d’une capacité d’emport de 400 kg de bombes et d’une autonomie opérationnelle de sept heures à la vitesse moyenne de 100 km/h8, des données qui ne diffèrent pas fondamentalement de celles fournies par Douhet dans un autre mémorandum du mois de juillet 19169.

  • 10 Promemoria Aviazione – situazione mezzi aviatori (al 10 febbraio 1917), ACS, Rome, Carte Porro, bus (...)

5Il n’est en revanche pas déraisonnable de se demander s’il était possible de fabriquer en temps utile la grande quantité d’avions nécessaires à l’application des théories de Douhet. Sur ce point, nous disposons de données plus fiables qui montrent que la production évoluait en réalité à un rythme totalement incompatible avec le programme grandiose qu’il avait imaginé : dans un rapport adressé au ministre de la Guerre le 10 février 1917, le sous-chef d’état-major Carlo Porro déplorait que le programme de production élaboré par la Direction générale de l’aéronautique pour le printemps de 1917 fût « complètement raté » et il demandait par conséquent que l’on attribuât aux constructions aériennes une priorité absolue sur tout autre type de fabrications militaires10.

6Comme le soulignait parfaitement le colonel Angelo Gatti, qui avait eu l’occasion de lire le projet que Douhet avait soumis au Comando supremo, le défaut principal de son auteur était qu’il raisonnait dans l’abstrait, ce qui le conduisait à ignorer les divers obstacles qui rendaient objectivement inapplicables ses propositions axiomatiques :

  • 11 « […] il punto debole di Douhet […] è quello di non andare mai nel pratico. Douhet, p. e., per quan (...)

[…] le point faible de Douhet […] est [de] ne jamais considérer le concret. Douhet, par exemple, en ce qui concerne l’aviation, avait bien dit que si l’on réussissait à construire 50 000 aéroplanes, nous aurions eu raison des adversaires. Mais la question est justement de construire 50 000 aéroplanes11.

  • 12 Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. I, ouvr. cité, p. 82.
  • 13 Mémorandums du 26 juin 1917, intitulés respectivement La grande offensiva aerea et Studio concreto (...)
  • 14 Giulio Douhet, Come finì la Grande Guerra. La vittoria alata, Rome, Casa editrice della rivista « L (...)

7Comment donner tort à Gatti ? Si, en juillet 1915, Douhet avait d’abord proposé la création d’une flotte aérienne interalliée constituée de « quatre ou cinq mille » aéroplanes12, en juin 1917 – dans deux mémorandums écrits dans la forteresse alpine de Fenestrelle où il purgeait une année de réclusion pour avoir violemment critiqué la conduite des opérations menée par le général Cadorna –, il allait suggérer la fabrication d’une armada de 10 000 appareils13, avant d’en venir, dans un bref roman de politique-fiction achevé en mai 1918 – mais publié après le conflit en 1919 –, à imaginer de façon totalement irréaliste de produire aux États-Unis 50 000 avions grâce auxquels il croyait possible de paralyser et d’anéantir la machine de guerre allemande14.

Une idée qui fait son chemin : gagner la guerre grâce au bombardement aérien

  • 15 Mark Clodfelter, Beneficial Bombing The Progressive Foundations of American Air Power, 1917-1945, L (...)
  • 16 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 96-97.

8Douhet n’était pourtant pas le seul à se faire des illusions sur le potentiel productif des constructions aériennes de l’Entente et de son partenaire américain. Le 23 mai 1917, le Président du Conseil français Alexandre Ribot adressait à son ambassadeur à Washington Jean-Jules Jusserand un télégramme pour passer commande aux États-Unis de 4 500 aéroplanes pour 1918, avec en sus un lot mensuel de 2 000 appareils de rechange, pour un total de 12 500 avions rien que pour le premier semestre d’un programme de fabrication, que son gigantisme même et les ressources industrielles d’outre-Atlantique – dont on ignorait alors la faiblesse en Europe – condamnaient irrémédiablement à demeurer lettre morte15. En Italie, le « programma Chiesa » – inspiré par le commissaire général de l’Aéronautique, le député républicain Giulio Chiesa – adopté par la commission technique administrative centrale pour l’aéronautique lors de ses sessions inaugurales des 9 au 10 novembre 1917, prévoyait la fabrication de 3 500 bombardiers Caproni Ca.5, un nombre que l’ingénieur Gianni Caproni, dans le huis clos de son journal intime, jugeait excessif au regard des capacités productives de sa propre entreprise et des autres sociétés de construction aéronautique auxquelles l’avion avait été commandé16.

  • 17 Atti parlamentari, legislatura XXVI, sessione 1921-1923, Camera dei deputati, n. XXI, Relazione del (...)

9La conception de programmes aussi grandioses qu’irréalistes ne dépendait pas uniquement de l’impéritie de dirigeants politiques peu au fait des exigences techniques et logistiques de l’appareil productif. Comme le suggère un rapport d’enquête parlementaire italien rédigé à l’issue du conflit, ces plans d’équipement aérien anticipaient les vues stratégiques et les directives de la conférence interalliée organisée à Paris le 1er décembre 1917 : « Les commandants en chef respectifs des armées [d’Angleterre, de France et d’Italie] insistaient avec la plus grande énergie en faveur du développement des fabrications aéronautiques, qui “seraient classées en priorité tant au point de vue de la fourniture des matières premières que de celles de la main-d’œuvre et des transports” ». Les participants à la conférence avaient également indiqué « que la fabrication de moteurs devrait être développée en Italie autant que possible […] [en la poussant] de 800 par mois à 3 000 en juin 1918 et peut-être 5 000 d’ici la fin de 1918 17 ».

  • 18 Voir Alfred Hurley, Billy Mitchell. Crusader for Air Power, Bloomington, IN, Indiana University Pre (...)
  • 19 « Mitchell : Air Policy, 13 June 1917 », Maurer Maurer, The US Air Service in World War I, vol. 2 : (...)
  • 20 Arrivée à Liverpool le 26 juin 1917, la mission opéra environ six semaines en Europe, visitant le R (...)

10À la même époque, des officiers des forces armées des États-Unis qui se préparaient à intervenir dans le conflit européen étudiaient la possibilité de recourir au bombardement stratégique contre l’Allemagne. Envoyé en Europe au mois de mars 1917 pour enquêter sur l’organisation aéronautique française, le lieutenant-colonel William Mitchell – qui, dans l’après-guerre, allait devenir un des plus célèbres partisans de l’Air Power18 –, écrivait dans un rapport du 13 juin 1917 adressé au général John J. Pershing, commandant en chef des American expeditionary forces (AEF) : « Correctement mené [le bombardement stratégique] déterminera plus que toute autre arme le résultat final de la guerre19. » Deux jours plus tard, le commandant Raynal C. Bolling, chef du Joint Army and Navy aircraft committee – la mission aéronautique militaire américaine dépêchée en Europe en juin-août de la même année20 – recommandait d’équiper la composante aérienne des AEF à 75 % de bombardiers et préconisait de les engager dans des raids massifs en territoire adverse :

  • 21 « Bolling Report. 15 august 1917 », Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 132-133.

Si le bombardement de nuit était conduit à suffisamment grande échelle et sur une durée suffisante, on peut raisonnablement penser qu’il pourrait décider entièrement de l’issue des opérations. Jusqu’à présent, le problème semble dépendre du fait que tout le bombardement a été effectué de façon intermittente et sporadique à cause du peu d’intérêt pour la question et du faible nombre d’avions adaptés à cette mission.
[…]
Il y a toutes les raisons de croire que [le bombardement aérien] pourrait assumer un rôle vital si l’on pouvait produire et employer de manière continue et systématique un nombre vraiment important d’aéroplanes en mesure de porter de grandes quantités de bombes de gros calibre21.

11Le commandant Edgar S. Gorrell, directeur du service technique de l’Army Air Service auprès des AEF, était lui aussi favorable au bombardement à grande échelle. Partant de considérations en tout point similaires à celles de Douhet au sujet du blocage stratégique terrestre et sur la base d’informations relatives à la préparation par l’Allemagne d’une vaste campagne de bombardement pour le printemps et l’été de 1918, le 28 novembre 1917, il soumit au général Benjamin D. Foulois, nommé la veille à la tête de l’Army Air Service, un programme qui proposait la création d’une flotte de bombardiers pour frapper les usines de l’adversaire :

  • 22 « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », ouvr. cité, p. 142.

Il est par conséquent de la plus haute importance que nous adoptions le plus tôt possible un plan de bombardement qui soit immédiatement lancé et qui s’applique avec la plus grande vigueur dès que possible, pour que nous puissions non seulement détruire les centres industriels allemands mais encore les détruire plus profondément qu’ils ne le feront à l’encontre des nôtres l’année prochaine22.

  • 23 Ibid., p. 143.
  • 24 Ibid., p. 144-145.
  • 25 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 208.
  • 26 « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », ouvr. cité, p. 150.

12Comparant les armées au sol aux mèches de perforation de gigantesques perceuses et les nations belligérantes aux poignées de ces perceuses, Gorrell écrivait que, pour battre l’Allemagne, il fallait briser la poignée en bombardant sans relâche les centres de production et les lignes de communication dont dépendait le ravitaillement de ses forces armées23. À cette fin, il avait identifié quatre zones : Düsseldorf, Cologne, Mannheim et leurs environs, ainsi que la vallée de la Sarre24. À l’époque où il préparait ce plan, Gorrell avait été en contact épistolaire avec Gianni Caproni, il lui avait demandé et avait reçu de lui des informations sur des cibles industrielles potentielles en territoire allemand25. Et pas plus que Douhet, Gorrell n’avait le moindre doute sur le fait qu’« […] après un tel bombardement, les usines seraient détruites et [que] le moral des ouvriers serait brisé26 ».

13La question du bombardement stratégique était également un sujet de préoccupation et de réflexion pour les dirigeants politiques et militaires britanniques. En juin 1917, impressionné par les incursions des dirigeables Zeppelin, le premier ministre Lloyd George chargea le général sud-africain Jan Smuts, membre de l’Imperial War Cabinet, d’étudier la riposte la plus appropriée. Celui-ci rédigea deux rapports : dans le premier, il envisageait un système de défense antiaérien complexe pour protéger l’agglomération londonienne, mais dans le second, daté du 17 juin 1917, il recommandait la fusion des deux branches de l’aviation militaire britannique – le Royal Naval Air Service et le Royal Flying Corps – en une entité unique indépendante de la marine et de l’armée qui vit effectivement le jour le 1er avril 1918 sous le nom de Royal Air Force (RFC), avertissant que le bombardement stratégique pourrait bientôt devenir la caractéristique prédominante du conflit :

  • 27 Second Report of the Prime Minister’s Committee on Air Organization and Home Defence against Air R (...)

Le jour pourrait ne pas être si loin où les actions aériennes avec leurs dévastations sur le territoire adverse et la destruction des centres industriels et urbains à vaste échelle pourraient devenir les principaux actes de guerre, au point de faire apparaître secondaires et subordonnées les vieilles formes d’action terrestres et maritimes27.

14Peu de temps après, Douhet allait adopter une position beaucoup plus radicale : dans une longue note rédigée le 20 novembre 1917, comparant l’avion à un canon à la portée illimitée capable de lancer un projectile selon une « trajectoire intelligente parce que déterminée par l’aviateur », il prétendait qu’aucun recoin du territoire adverse ne serait désormais à l’abri des coups portés du ciel indépendamment de l’évolution des opérations terrestres et maritimes. Il concluait que dans les guerres du futur la première partie du conflit aurait immanquablement pour but de conquérir la maîtrise de l’air, réduisant du même coup à l’impuissance et rendant obsolètes les armées et les marines militaires :

  • 28 « L’esercito e la flotta sono stati fin ad ora dei mezzi coi quali si otteneva anche di proteggere (...)

L’armée et la flotte ont été jusqu’à présent des moyens par lesquels on parvenait à protéger aussi son propre territoire des coups portés par l’ennemi. Ces moyens sont parfaitement inutiles face à la grande offensive aérienne, quand le camp qui l’exerce a acquis la maîtrise de l’air.
[…]
Une puissance aérienne suffisante, après avoir acquis la maîtrise de l’air, peut rapidement jeter toute une nation dans le désespoir, la paralyser en lui coupant toute communication, détruire sa flotte de guerre et marchande « réfugiée » dans les ports, imposer la paix par la menace de la destruction complète en cours de réalisation.
Tout cela indépendamment de ce qui peut advenir sur terre et sur mer. […] Il y aura peu d’intérêt à gagner une bataille sur terre ou sur mer quand l’ennemi nous détruit la capitale ou nous coupe de nos bases d’opération.
Par conséquent, les guerres du futur seront décidées par l’arme aérienne, par conséquent l’arme aérienne deviendra de plus en plus importante tandis que l’armée de terre et la marine perdront leur importance, jusqu’à presque disparaître28.

  • 29 Phillip Meilinger, « Trenchard, Slessor and Royal Air Force Doctrine before World War II », dans Ph (...)
  • 30 C’est le titre d’un rapport rédigé par Trenchard le 28 novembre 1917, cité par Phillip Meilinger, « (...)

15Le général britannique Hugh Trenchard29, qui commandait les unités du RFC déployées en France, ne partageait certainement pas cette opinion extrême, et pourtant il en vint à la même époque à souhaiter lui aussi la mise en œuvre opérationnelle d’une stratégie de « Long Distance Bombing30 » contre les installations industrielles allemandes, dans le but d’affaiblir la production et de miner le moral des populations.

Un paladin du bombardement stratégique : l’ingénieur italien Gianni Caproni

  • 31 Les deux documents, tant en italien qu’en anglais, sont disponibles sur microfilm conservé à l’AFHR (...)
  • 32 Nino Salvaneschi, Uccidiamo la guerra. Miriamo al cuore del nemico, Milan, Edizioni d’Arte del Bian (...)
  • 33 Le 1er juillet 1912, Douhet, alors comandant, avait été affecté au Battaglione aviatori nouvellemen (...)

16Nonobstant son intime conviction quant à la faisabilité des programmes d’équipement aérien, Caproni s’employait activement, pour des raisons commerciales, à promouvoir l’emploi de ses bombardiers auprès des nations alliées de l’Italie, comme en témoignent deux mémorandums dactylographiés revêtus de sa signature autographe, datés du second semestre 1917 – Promemoria sulla guerra aerea per l’aviazione americana, transmis au United States Air Service vraisemblablement à l’été ou à l’automne de cette même année ; Quelques notes sur l’aviation de bombardement (consigné [sic] à Mr. le président Poincaré), remis au président de la République française Raymond Poincaré le 12 février 191831 –, ainsi qu’un opuscule de 68 pages intitulé Uccidiamo la guerra. Miriamo al cuore del nemico32, publié par le journaliste Nino Salvaneschi, ami personnel de Caproni. L’analyse stylistique de ces textes ne permet pas d’en attribuer avec certitude la paternité à Douhet, mais il ne fait aucun doute que leur contenu dérive de ses théories, ce que confirme la lecture du journal intime de l’ingénieur et de la correspondance qu’il entretenait avec le colonel : Douhet et Caproni partageaient les mêmes vues sur l’emploi stratégique de l’aviation et avaient travaillé de concert pour tenter de les faire accepter par l’establishment militaire lorsque le second commandait la première unité aérienne de l’armée italienne en 1912-191433. Le Promemoria sulla guerra aerea per l’aviazione americana développait en particulier trois idées typiques de la pensée douhétienne : la révolution militaire provoquée par l’aéroplane avec l’irruption sur l’échiquier de la guerre d’une troisième dimension qui brise la fatalité du verrouillage linéaire du front terrestre et permet de frapper les centres vitaux adverses ; l’idée que l’avion constitue une sorte de canon d’une portée immensément supérieure à celle de n’importe quelle pièce d’artillerie, avec en prime l’avantage de se mouvoir presqu’à sa guise en se jouant des obstacles ; l’impact formidable des raids aériens sur le moral des populations.

  • 34 « Caproni parle. Et c’est pour réclamer des avions, des avions, encore des avions ! » : L’Auto, 8 n (...)

17Gianni Caproni eut l’occasion de faire connaître ses idées au public français dans un entretien publié par le journal L’Auto le 8 novembre 1917. Interrogé sur le risque d’éventuels raids aériens allemands au cœur du territoire français : « Vous croyez au bombardement à longue distance ? Vous voyez Paris, Lyon, Le Creusot, Saint-Chamond bombardés ? », il répondit sans hésitation : « Parfaitement, et cela avec une fréquence insoupçonnée. C’est un devoir de le dire. », avant de conclure : « C’est l’aviation qui finira la guerre et la victoire ira à celui des belligérants qui, le premier, aura son armée aérienne complètement au point34. »

  • 35 AFHRA, bobine 168.66.
  • 36 AFHRA, bobine 168.66.

18Si Caproni s’adressait ainsi au public, c’était pour mieux défendre le bien-fondé de ses thèses auprès des autorités politiques et militaires de l’Entente. Au second semestre de 1917, il avait joint des exemplaires de l’opuscule publié par son ami Salvaneschi au Promemoria sulla guerra aerea per l’aviazione americana qu’il adressait au major Gorrell35, pour le convaincre de la faisabilité d’une campagne de bombardement stratégique contre les centres industriels des puissances centrales et faciliter par là même les négociations commerciales relatives à la fabrication éventuelle de ses bombardiers aux États-Unis. Par un télégramme du 17 novembre 1917, Gorrell remercia Caproni de lui avoir fourni des données sur des cibles potentielles – « German commercial centers and targets of a bomb-dropping nature » (des centres commerciaux allemands et des objectifs susceptibles d’être bombardés) – et exprima le souhait de poursuivre et d’approfondir leur collaboration36.

Les négociations commerciales entre Caproni et les alliés

  • 37 Mirko Molteni, « Caproni yankee », Ali atlantiche, no 92, janvier-mars 2010, p. 6.

19En septembre-octobre 1917, un biplan Caproni Ca.450 expédié aux États-Unis avec des pilotes et des spécialistes italiens à la demande du lieutenant-colonel Raffaele Perfetti – qui avait débarqué à New York le 27 juin pour y diriger la mission aéronautique italienne – effectua une série de vols de démonstration qui persuadèrent les Américains de passer une grosse commande de bombardiers Caproni37, comme en témoignent divers télégrammes envoyés à Caproni les semaines suivantes. Le 18 novembre, Perfetti écrivait en effet :

  • 38 AFHRA, bobine 168.66. Les Américains avaient décidé de commander le nouveau bombardier CA.5 de 600  (...)

Le colonel Bolling a reçu un câble dans lequel on demande de toute urgence d’envoyer des dessins complets pour le biplan de 600 cv – stop – Bolling pense que les dessins ont déjà été envoyés en Amérique – stop – nécessaire organiser immédiatement production – stop – veuillez me répondre d’urgence […]38.

  • 39 AFHRA, bobine 168.66.
  • 40 AFHRA, bobine 168.66.

20Le même jour, Bolling demanda à Gianni Caproni pour quel montant il accepterait de fournir les pièces nécessaires à la fabrication de 200 bombardiers Ca.539. Au mois de janvier 1918, l’ingénieur et l’officier américain se rencontrèrent à Paris, à l’initiative du second, pressé de définir des conditions contractuelles précises. Le 26 décembre 1917, dans un télégramme adressé au Deposito rifornimenti dell’aviazione de Milan, Perfetti avait préalablement informé Caproni que Bolling était « très surpris d’apprendre que l’on avait différé le départ du personnel et du matériel pour les États-Unis » et qu’il estimait nécessaire que l’ingénieur se rendît immédiatement à Paris pour conclure les négociations40.

  • 41 Janvier 1918, p. 5-12, AFHRA, bobine 168.66.
  • 42 Élu au Congrès des États-Unis en 1916, enrôlé en juillet 1917, il arriva en Italie en octobre avec (...)

21D’autres détails de l’affaire émergent à la lecture du journal intime de Caproni41. Le 4 janvier, l’ingénieur écrivait qu’ayant reçu un télégramme de Bolling le pressant de se rendre à Paris, il avait entamé les démarches pour obtenir son passeport. Deux jours plus tard, dans le train pour Paris, il rencontra le capitaine américain Fiorello La Guardia42, qui lui déclara que seuls le général Pershing et le secrétaire à la Guerre Newton Diehl Baker avaient le pouvoir de signer un contrat régulier. Arrivé dans la capitale française le 7 janvier, l’ingénieur y trouva Perfetti, rentré des États-Unis, qui lui annonça que les négociations avec les Américains étaient au point mort. Les quatre jours suivants, Caproni fut absorbé par la préparation et par la discussion des clauses contractuelles.

  • 43 Caproni avait préalablement vendu la licence de fabrication du Ca.5 aux autorités italiennes. Voir (...)

22Le 8 janvier, en compagnie de son frère Federico avec lequel il partageait l’administration de ses affaires, il résolut de demander à ses interlocuteurs de financer la fabrication mensuelle, dans une usine qui serait implantée à Rome, de 150 appareils dont les deux tiers seraient destinés aux forces armées américaines. Le même jour, il eut également une conversation avec le sénateur Giovanni Battista Grassi, chef de la mission aéronautique militaire italienne à Paris, qui l’informa confidentiellement que des négociations avaient déjà eu lieu entre Bolling et le gouvernement italien sur la base de deux lettres d’intention que l’officier américain avait présentées aux autorités italiennes. Dans la première missive, Bolling proposait de livrer à l’Italie des appareils Caproni construits en Amérique en échange de la cession des licences de fabrication et de l’envoi d’ouvriers italiens outre-Atlantique. Dans le second courrier, il prétendait qu’« un accord avait été conclu » avec Caproni lui-même. Grassi confia à l’ingénieur que le gouvernement italien avait accepté la transaction et garanti le transfert des licences43.

23Le matin du 9 janvier, Caproni rencontra une délégation américaine composée des colonels Bolling et Sidney D. Waldon et du major Frederick S. Allen, chef des US Naval Aviation Forces en Europe. Mais la discussion prit une tournure inattendue : ses interlocuteurs voulaient employer de la main-d’œuvre américaine et diriger eux-mêmes le processus de fabrication, se déclarant tout au plus disposés à verser à Caproni des indemnités en échange de son conseil technique. Après une pause, au cours de laquelle l’ingénieur consulta le sénateur Grassi, les négociations reprirent dans l’après-midi au siège de la mission américaine. La trace qu’en a laissée Caproni dans son journal intime montre avec quel cynisme chacune des parties essaya alors de prévaloir :

  • 44 9 janvier 1918, p. 8-9, AFHRA, bobine 168.66.

Je demande un total de 800/900 mille dollars : 100 000 – dépenses en Amérique ; 350 000 – licences ; 150 000 – études en atelier ; 200 / 400 000 – indemnité.
Ils disent que je paie trop cher les gens que j’envoie en Amérique !! Que les autres paient comme en Europe.
Je réponds que j’avais compté sur 200 dollars par appareil.
Ils sont perplexes.
Je démontre les dommages qui m’ont été causés. Affaires ratées en France, en Italie, etc.
Ils sont perplexes.
En partant, ils me disent qu’ils veulent rester amis et qu’ils se réunissent pour décider.
Demain, nous nous rencontrerons.
S’ils donnaient ne serait-ce que 500 000 $, je serais content.
Bien sûr, de la sorte, les alliés ne peuvent pas vaincre l’Allemagne44.

  • 45 11 janvier 1918, p. 10, AFHRA, bobine 168.66.
  • 46 Juin 1918, p. 156 et 1er août 1918, p. 156, AFHRA, bobine 168.66.

24Le 11 janvier, le sénateur Grassi et le commissaire général de l’Aéronautique Eugenio Chiesa, également présent à Paris, voulurent convaincre Caproni de « renoncer à la moindre redevance relative à la licence de fabrication cédée à l’Amérique par l’État italien45 ». Il refusa ce qu’il considérait comme un abus, se justifiant en disant qu’il ne pouvait pas y consentir tant qu’un accord formel n’était pas conclu avec les Américains. L’ingénieur retourna ensuite en Italie, puis se rendit à nouveau à Paris, mais les négociations durèrent plusieurs mois, sans jamais aboutir à une solution définitive, comme en témoigne un passage de son journal intime daté de l’été 191846.

  • 47 Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni. Gianni Caproni ideatore e costru (...)
  • 48 Mirko Molteni, « Caproni yankee », Ali atlantiche, no 92, art. cité, p. 7-8.

25En définitive, nul ne sait combien de bombardiers Ca.5 furent réellement commandés par le gouvernement des États-Unis à la société Standard Aircraft Corp., Curtiss et Fisher Body47, bombardiers qui devaient être équipés des nouveaux et puissants moteurs américains Liberty, dont le premier avait été produit en août 1917, mais il est certain qu’un seul exemplaire, testé en juillet 1918, fut achevé avant l’armistice48. Les tergiversations des négociateurs américains suggèrent d’ailleurs qu’ils pourraient bien avoir sciemment fait languir les tractations dans l’attente de la mise au point définitive de ce moteur concurrent des modèles européens dans le but de favoriser la firme qui l’avait conçu.

  • 49 Télégrammes du 21 mai et du 15 juillet 1918, AFHRA, bobine 168.66.
  • 50 Journal intime de Caproni, août 1918, p. 214-226, AFHRA, bobine 168.66.
  • 51 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 96-97.

26Entre-temps, Caproni avait entamé une négociation parallèle avec les Français qui se révéla tout aussi ardue et décevante ; celle-ci est également documentée par son journal intime, ainsi que par des télégrammes envoyés à l’ingénieur par le sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique, Jacques-Louis Dumesnil, en mai et juillet 1918 pour l’inciter à se rendre en France dans les plus brefs délais ou à y envoyer ses meilleurs collaborateurs pour assister et encadrer la main-d’œuvre employée dans la construction de ses avions49. Durant un de ses séjours parisiens, Caproni eut l’occasion de faire directement la réclame de ses bombardiers auprès de Clemenceau et du ministre des Armements Louis Loucheur50. Mais le président du Conseil avait déjà arrêté son choix sur l’avion Bréguet XIV pour mener à bien le nouveau programme d’aviation de bombardement français : sur les 600 bombardiers commandés par la France, seuls 50 étaient des Caproni Ca.5, que les firmes françaises Bessoneau et REP ne purent livrer dans les délais prévus en raison des difficultés techniques rencontrées pour lancer le processus de production. Sur ce point, il semble que les responsabilités aient été partagées : si, d’une part, il n’est jamais facile de produire un appareil à partir de liasses de dessins que l’on n’a pas soi-même réalisés, d’autre part, il se peut bien que les documents fournis par Gianni Caproni aient comporté des imprécisions nécessitant d’importantes corrections en cours de fabrication. De tels défauts étaient au demeurant fort répandus dans les constructions aéronautiques en proie à une crise de croissance permanente du fait de l’explosion de la demande militaire. En Italie même, seulement 190 des 3 500 Ca.5 commandés en novembre 1917 furent achevés avant la fin du conflit51. Quant au jugement exprimé sur la question dans l’après-guerre par la commission de l’armée de la Chambre des députés française, il est d’une extrême sévérité :

  • 52 M. d’Aubigny, Rapport sur les travaux de la commission de l’armée pendant la guerre 1914-1918 (aéro (...)

Les Caproni ont piteusement échoué dans les tests statiques. C’était prévu. Un rapport du colonel Dorand, de retour de mission en Italie, avait indiqué que les essais statiques n’avaient pas été effectués par la section technique italienne et qu’il convenait de s’assurer de la solidité des avions avant de passer commande en France. Les ministres responsables, malgré tout, ont donné un avis favorable sur la commande de ces avions. Et nous avons commencé la production. À cause d’eux, nous avons perdu des mois52

Un projet avorté : la force de bombardement interalliée

27Et pourtant, en dépit des obstacles commerciaux, techniques et logistiques qui freinaient l’édification d’une flotte de plusieurs milliers de bombardiers conçue pour vaincre par les airs, la perspective d’une campagne de bombardement stratégique qui aurait dû débuter au printemps de 1918 ou au plus tard dans les premiers mois de 1919, fut sérieusement prise en considération par les hauts commandements alliés.

  • 53 Edgard S. Gorrell, « Early History of the Strategical Section », History of the Air Service, AEF, B (...)

28Le 22 décembre 1917, au GQG français à Compiègne, eut lieu une réunion entre le général Trenchard, le colonel français Duval – chef du Service aéronautique – et Gorrell, désormais lieutenant-colonel et à la tête de la Strategical Aviation, Zone of advance des AEF. Selon le rapport rédigé par ce dernier en janvier 191953, Trenchard prétendit avoir été mandaté par son gouvernement pour concentrer près de Nancy une flotte de bombardiers destinée à frapper les usines allemandes et à mener à bien cette offensive stratégique y compris dans le cas où les Français et les Américains n’auraient pas consenti à y contribuer. Duval déclara, quant à lui, que l’aviation française n’y participerait pas, en invoquant tout à la fois des obstacles techniques, logistiques et opérationnels et en arguant du fait que ce projet n’était pas conforme aux plans tactiques français. Cette réticence découlait sans aucun doute de la crainte que le bombardement du territoire allemand ne suscitât une campagne de représailles contre les villes françaises. C’était aussi la conséquence logique de l’expérience décevante des escadrilles de bombardement françaises : les raids stratégiques diurnes effectués entre mai et août 1915 par des groupes comptant jusqu’à soixante avions, avaient été interrompus parce que les bombardiers à hélice propulsive Voisin L et les Caudron G4 bimoteurs, conçus dans l’avant-guerre et désormais obsolètes, étaient devenus des proies faciles pour les chasseurs Fokker allemands les plus modernes. À partir de ce moment, tout en se réservant la possibilité d’effectuer des raids nocturnes stratégiques contre des infrastructures industrielles, ferroviaires et militaires en territoire allemand, le GQG avait accordé la priorité aux opérations de bombardement tactique des positions ennemies sur le champ de bataille, en soutien aux troupes dans la zone des combats.

29Le 23 décembre 1917, le chef de l’Army Air Service, Foulois, de retour d’une visite à Londres, adressa un rapport au général Pershing. Il avait été témoin de deux raids allemands effectués par une vingtaine d’avions, qui l’avaient convaincu de l’efficacité des bombardements aériens sur le moral de la population et sur l’organisation du travail dans les usines des zones où l’alerte antiaérienne s’était déclenchée :

  • 54 « Foulois, Report on Air Service Problems », 23 décembre 1917, Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 162.

J’ai vu des centaines de pauvres gens dormir sur les quais du métro parce qu’ils avaient trop peur de rentrer chez eux. Les raids sur Londres et la côte anglaise ont été menés par quelques escadrilles allemandes et, dans ce raid en particulier, environ 40 bombes ont été larguées. Pourtant, l’impact moral de ce petit nombre de bombes sur le peuple britannique fut très important par rapport aux dégâts concrets (10 morts, 70 blessés, 4 petits incendies et plusieurs maisons détruites)54.

  • 55 Ibid., p. 163.

30Foulois recommandait par conséquent de prendre immédiatement l’attache des autorités britanniques et françaises pour lancer « en 1918 une campagne combinée d’opérations tactiques dans la zone des combats et de bombardement stratégique contre les centres industriels allemands, les aérodromes allemands, les escadrilles allemandes et les voies de communication allemandes55 ».

  • 56 E. S. Gorrell, « Early History of the Strategical Section », History of the Air Service, AEF, B-6, (...)

31Quelques jours plus tard, accompagné de Gorrell, Foulois se rendit au quartier général de Trenchard qui lui avait proposé d’accueillir les premières escadrilles américaines de bombardement sur les bases du RFC dans la région de Nancy et de les y placer temporairement sous le commandement d’officiers britanniques, pour leur offrir le soutien logistique et la formation qui leur faisaient défaut56.

  • 57 H. A. Jones, The War in the Air, ouvr. cité, p. 103-105.

32En dépit des intentions manifestées par les commandants des forces aériennes américaine et britannique dans la seconde moitié de 1917, ce n’est qu’à partir du printemps de 1918 que les responsables politiques alliés commencèrent à envisager une campagne de bombardement stratégique. Le 13 mai 1918, le Air Council britannique proposait au War Cabinet la création d’une force aérienne indépendante, qui sous le commandement du général Trenchard, aurait eu pour mission exclusive de mener des raids en territoire allemand. Étant donné le caractère éminemment stratégique du projet, le titulaire de l’Air Ministry, William Weir, fut d’avis de soumettre le plan opérationnel au Conseil suprême interallié de Versailles et d’obtenir préalablement l’accord de Clemenceau, car il craignait que le gouvernement français ne voulût subordonner l’emploi de la force aérienne indépendante aux directives du généralissime Ferdinand Foch. Le 23 mai 1918, Weir présenta au War Cabinet un rapport sur le sujet, qui fut ensuite examiné par l’Air Policy Committee que présidait le général Smuts57.

  • 58 Lors de la première séance, le 9 mai, la question du bombardement stratégique n’avait été discutée (...)
  • 59 H. A. Jones, ouvr. cité, p. 105-106.

33Mais le projet suscita immédiatement des objections au sein du Conseil suprême interallié. Le 31 mai, au Comité interallié de l’aviation institué une dizaine de jours auparavant58, le colonel Duval apporta la réponse de Clemenceau aux demandes britanniques en objectant que la création d’une force aérienne indépendante contredisait l’esprit de coopération interalliée. L’intervention du représentant britannique Frederick Sykes, chef d’état-major du RFC, enflamma aussitôt la discussion, car il déclara que la mission primordiale de cette force serait de bombarder le territoire adverse bien au-delà de la zone des combats et qu’elle ne devait qu’accessoirement être employée en soutien rapproché des troupes terrestres et exclusivement au cas où le généralissime Foch appellerait à la rescousse le général Trenchard pour l’aider à faire face à une situation périlleuse. Duval répondit que la coalition commettrait une lourde erreur de se fixer comme objectif principal de bombarder l’Allemagne plutôt que de battre ses troupes sur le terrain. Le Comité ne put que s’en remettre à la décision du Conseil suprême interallié, qui ne parvint pas à trancher la question ou ne voulut pas donner suite au débat sur une question aussi délicate. Le 2 juillet 1918, une nouvelle séance du Comité interallié de l’aviation ne fut pas plus concluante59.

  • 60 Ibid., p. 107-108.

34Mais le 27 juillet, le représentant français présenta à son tour un document. Le gouvernement français y appelait de ses vœux la création sur le front occidental d’une force aérienne stratégique placée directement sous les ordres de Foch, qui en nommerait le commandant en chef après avoir consulté les chefs d’état-major des armées alliées. La proposition fut finalement souscrite par les membres du Comité le 3 août. Il est vraisemblable que les Britanniques, qui envisageaient désormais de bombarder l’Allemagne avec des avions décollant de leur propre territoire, acceptèrent cette solution parce qu’elle n’excluait pas la possibilité de rassembler, hors du territoire français et sous commandement exclusivement national, une flotte de bombardiers qui poursuivrait le même objectif que la force aérienne interalliée60.

35Le projet français ne put pas être examiné par le Conseil suprême interallié car celui-ci ne se réunit plus de juillet à octobre 1918, mais il constitua la base d’une négociation franco-britannique qui se prolongea jusqu’à la mi-octobre sans parvenir à la moindre solution, tant les positions des deux pays étaient inconciliables : convaincus que la victoire dépendait de la réussite des opérations au sol, Clemenceau et Foch insistèrent pour qu’à tout moment le généralissime fût libre d’engager l’aviation interalliée, ou une partie de celle-ci, dans la bataille terrestre, tandis que l’état-major du RFC recommanda au gouvernement britannique de ramener ses escadrilles à Norfolk si les Français n’abandonnaient pas leur projet.

  • 61 H. A. Jones, ouvr. cité, p. 108-112.

36Entre-temps, cependant, le cadre stratégique sur le front occidental avait définitivement changé, car l’effritement croissant des positions allemandes faisait désormais entrevoir la possibilité de porter les combats en territoire adverse. Le 3 octobre 1918, les autorités britanniques répondaient à une nouvelle note française en reconnaissant que la fluidité du front justifiait désormais la pleine subordination de l’aviation stratégique aux directives de Foch. Le 17 octobre, les gouvernements des deux pays tombèrent finalement d’accord et, le 26 octobre, sans attendre l’avis des Italiens et des Américains, ils annoncèrent officieusement au général Trenchard qu’il allait prendre le commandement d’une flotte baptisée Force aérienne indépendante interalliée qui aurait pour mission de bombarder sans relâche les centres industriels et urbains allemands. Elle devait réunir les escadrilles de bombardement du RFC déjà déployées en France, le groupe de bombardement français n.2 et le groupe de bombardement italien n.18, lui aussi présent en territoire français, auxquels devaient ensuite être adjointes des unités américaines61.

Conclusion

37En réalité, la campagne stratégique interalliée envisagée ne fut pas entreprise et la flotte aérienne dont ce devait être la mission ne devint jamais opérationnelle, car la guerre prit fin avant qu’elle pût être constituée. Les réticences, les désaccords et les jalousies entre alliés en avaient indubitablement retardé la création. Mais celle-ci se heurtait objectivement aussi à de très gros obstacles de nature industrielle et logistique : ni le personnel ni les moyens matériels indispensables au bon fonctionnement d’une telle organisation n’étaient vraiment disponibles dans la mesure requise par un projet aussi ambitieux qu’irréaliste qui prétendait faire du bombardement stratégique l’arme absolue capable de conditionner le cours de la guerre. Le lieutenant-colonel Gorrell lui-même n’eut aucune difficulté à reconnaître l’échec total de son rêve. Dans le rapport officiel final sur l’activité de l’Army Air service qu’il rédigea en janvier 1919, il admettait que les prévisions relatives à la production américaine d’avions sur lesquelles il avait fondé le projet qu’il avait soumis à son supérieur le général Foulois étaient beaucoup trop optimistes.

  • 62 Giulio Douhet, Come finì la Grande Guerra. La vittoria alata, ouvr. cité.

38Les idées de Douhet et de Gianni Caproni que Gorrell avaient reprises à son compte pour tenter de les rendre applicables dans la réalité étaient à l’époque destinées à demeurer dans le domaine de la fiction. Le scénario d’une campagne massive de bombardement aérien était d’ailleurs au cœur du médiocre roman de politique-fiction que nous avons mentionné au début du présent chapitre, composé par Douhet au printemps de 191862. Il imaginait que les puissances de l’Entente avaient bâti une flotte aérienne interalliée forte de 10 200 appareils, 4 200 avions de combat blindés armés de 6 mitrailleuses et 6 000 bombardiers dotés de 3 mitrailleuses et emportant 300 kg d’explosifs et de gaz asphyxiants. Cette armada était en mesure de mener pendant plusieurs semaines une violente offensive en territoire allemand : en premier lieu, contre les principaux centres urbains dans le but de susciter la panique chez les civils, de les contraindre à cesser toute activité professionnelle et de les pousser à la révolte contre les autorités incapables de les protéger ; en deuxième lieu, en ciblant les infrastructures de communication et les sites industriels, afin de démanteler le réseau logistique et le système productif ; en dernier lieu, en s’attaquant au dispositif militaire de l’adversaire que les deux premières phases de la campagne avaient coupé de ses bases, donc privé de ravitaillement et mis dans l’impossibilité d’organiser une chaîne de commandement efficace.

  • 63 Ibid., p. 23-33.

39L’objectif stratégique était de contraindre à la capitulation l’Allemagne et ses partenaires, en brisant leurs ressources matérielles et morales. Douhet mettait alors en scène les chefs de la flotte aérienne de l’Entente atterrissant en pleine nuit au quartier général du Kaiser Guillaume II, qui y était en conférence avec les souverains des pays alliés du Reich, porteurs d’un ultimatum au ton apocalyptique : reddition immédiate, ou bien destruction impitoyable des villes allemandes63.

40Douhet n’expliquait pas comment l’Entente aurait pu fabriquer les milliers d’avions supplémentaires et former les centaines d’aviateurs sans lesquels la flotte aérienne géante qu’il mettait en scène n’aurait pu voir le jour. Et lorsque d’aventure il se risquait à faire des prévisions, elles étaient de pure fantaisie, comme le montrent les calculs étayant son hypothèse d’une campagne de trois mois. Il estimait nécessaire de construire préalablement environ 50 000 avions en une seule année et de maintenir ensuite un rythme mensuel de 300 exemplaires pour combler les pertes inévitables. Il s’agit de quantités sans commune mesure avec l’effort productif effectivement réalisé par les belligérants, puisque la réalisation de ce scénario aurait imposé non seulement de constituer en 12 mois une flotte de 12 500 appareils, soit l’équivalent de toute la production aéronautique italienne pendant la Grande Guerre, mais encore d’en fabriquer au total un nombre approximativement égal à la production française, qui fut quatre fois supérieure à celle de son allié transalpin.

  • 64 Giulio Douhet, La guerra del 19…, Rivista aeronautica, ouvr. cité, p. 409-502. Le texte est reprodu (...)

41Douze ans plus tard, dans son tout dernier texte, un article posthume publié en mars 1930 dans la revue officielle de l’armée de l’air italienne64, Douhet imaginait cette fois un conflit aérien entre l’Allemagne et la France alliée à la Belgique, au cours de laquelle des vagues de centaines de bombardiers détruisaient des villes entières. Une authentique guerre-éclair remportée en deux jours seulement par l’Allemagne, en dépit des lourdes pertes infligées à ses forces aériennes et des raids de représailles menés sur son territoire, avec pour résultat des dizaines de centres urbains belges et français réduits en cendres, des centaines de milliers de civils en proie à la panique, des dirigeants politiques et militaires abasourdis et impuissants, des forces terrestres engluées dans le lourd engrenage de la mobilisation : un conflit d’une extrême violence, mais moins sanglant que la Grande Guerre, en raison même de sa rapidité.

  • 65 Curieusement, c’est ainsi que furent surnommés les premiers gros bombardiers quadrimoteurs américai (...)
  • 66 Marcel Jauneaud, L’aviation militaire et la guerre aérienne, Paris, Flammarion, 1923.

42La même fantaisie inspirait aussi un autre théoricien de la guerre aérienne, qui n’avait ni la renommée ni l’audace de Douhet puisque contrairement au général italien, il ne renonçait pas à rechercher la victoire au moyen des opérations terrestres : dans un livre paru en 1923, cet officier français, le commandant Marcel Jauneaud, affirmait que le progrès technique devait un jour permettre de constituer une flotte aérienne composée « de véritables forteresses volantes65 » en mesure de mener une offensive massive dans la profondeur du territoire adverse66.

  • 67 Ibid., p. 225-53.

43Nous ignorons si Jauneaud avait eu connaissance du maître-livre de Douhet Il Dominio dell’aria publié deux ans avant le sien ; nous ne savons pas non plus si le théoricien italien avait lu l’ouvrage de son collègue français à l’époque où, dans son dernier texte, il imaginait le scénario d’un conflit aérien opposant la France et la Belgique à l’Allemagne. Mais il est troublant de constater que Jauneaud avait envisagé un scénario assez similaire, quoique beaucoup plus schématique et en même temps bien plus poétique, en mettant en scène une guerre entre la France et l’empire imaginaire des Toltèques, c’est-à-dire la mythique Atlantide ressurgie de l’océan, remportée par les Français grâce à leur « aviation d’action lointaine » employée à la destruction des sites industriels, des voies de communication et des villes de l’adversaire au moyen de bombes explosives et de substances toxiques67. Dans le sombre épilogue de l’article de Douhet :

  • 68 « Oggi fra le 16 e le 17, l’Armata Aerea, per legittima difesa delle città tedesche, è stata costre (...)

Aujourd’hui entre 16 et 17 heures, l’Armée de l’Air, en légitime défense des villes allemandes, a été contrainte de détruire les villes de Namur, Soissons, Châlons et Troyes opportunément averties et que les gouvernements alliés ont pu faire évacuer.
Demain, l’Armée de l’Air poursuivra son action méthodique visant à empêcher la concentration des armées alliées […]68.

On pourrait entendre comme un écho, mais à rôles inversés, de la conclusion triomphale du récit de Jauneaud :

  • 69 Marcel Jauneaud, ouvr. cité, p. 253.

La flotte toltèque a cédé devant la nôtre ; elle s’est abritée dans la grande rade de Rouina derrière des rideaux de mines flottantes, impuissante à sortir, et déjà à moitié détruite. Demain l’aviation et l’hydraviation d’action lointaine iront couler sur place ce qu’il en reste69.

  • 70 Richard Overy, La strada della vittoria. Perché gli Alleati hanno vinto la seconda Guerra mondiale, (...)

44En définitive, ce ne fut qu’au cours des campagnes aériennes contre l’Allemagne, l’Italie et le Japon durant la Seconde Guerre mondiale que furent réellement expérimentés l’area bombing mis au point par les Britanniques et le bombardement fondé sur la définition conventionnelle d’une Target area de 1 000 pieds (620 mètres environ) de diamètre autour de la cible pratiqué par les Américains. Ces deux méthodes exigeaient l’emploi de flottes aériennes géantes que deux décennies auparavant les principales puissances de la Grande Guerre n’étaient pas en mesure de bâtir : presque 800 appareils de la Royal Air Force entrèrent simultanément en action lors du premier raid sur Hambourg à la fin du mois de juillet 1943, 800 avions également des United States Army Air Forces prirent part à l’offensive contre Nuremberg et environ 1 700 autres contre Berlin en mars 194470. Ces raids, pourtant massifs, ne permirent d’ailleurs pas de confirmer la validité des thèses des partisans du bombardement stratégique, car si leur impact démoralisant fut indéniable – ils usèrent les nerfs des civils allemands et japonais et contraignirent des centaines de milliers d’entre eux à abandonner leurs villes en ruines, induisant un absentéisme massif de la main-d’œuvre qui eut des répercussions sur le rendement –, ils eurent finalement des effets assez limités sur l’évolution de la production industrielle des pays visés.

  • 71 « a) Procéder à la destruction systématique des moyens de production de la nation adverse, de sa ri (...)

45Nonobstant cela, la définition des objectifs de la puissance aérienne énoncée par Douhet avec une rare efficacité dans un rapport de janvier 1916, dans lequel il assimile l’adversaire à un système complexe dont les différentes composantes doivent être prises successivement pour cibles et méthodiquement détruites afin de paralyser et de démanteler l’ensemble, est devenue une source classique de réflexion et d’inspiration pour des générations d’officiers71.

Notes

1 Voir Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité ; Thomas Hippler, Giulio Douhet and the foundations of air power strategy, 1884-1939, Cambridge, Cambridge University Press, 2013 ; Giulio Douhet, « L’air power et la pensée militaire occidentale »/Giulio Douhet, « Air Power and Western Military Thought », Nacelles. Passé et présent de l’aéronautique et du spatial, Presses Universitaires du Midi, no 9, 2020 (<http://revues.univ-tlse2.fr/pum/nacelles/index.php?id=988>). Le livre le plus célèbre de Douhet, publié en 1921 – Il dominio dell’aria. Saggio sull’arte della guerra aerea, con una appendice contenente nozioni elementari di aeronautica, Rome, Stabilimento poligrafico per l’amministrazione della guerra, – revu et augmenté en 1927 – Il dominio dell’aria. Saggio sull’arte della guerra aerea. Seconda edizione coll’aggiunta di un nuovo libro pubblicata sotto gli auspici dell’Istituto Nazionale Fascista di Cultura, Rome, C. De Alberti Editore – a été intégralement ou partiellement traduit dans de nombreux pays : El dominio del aire, ensayo sobra el arte de la guerra aérea, Buenos Aires, Biblioteca del Oficial de Marina, 1930 ; La Guerre de l’air, Paris, « Les Ailes », 1932 ; Luftherrschaft, Berlin, Drei Masken Verlag, 1935 ; Gospodstvo v Vozduhe. Sbornik Trudov po Voprosam Vosdüsnoj Vojni, Moscou, Military Journal Editions, 1936 ; New York, The Command of the Air, Coward-McCann, 1942 ; The Command of the Air, Londres, Faber and Faber, 1943 ; O dominío do ar, Rio de Janeiro, Instituto Histórico da Aeronáutica, 1988 ; La maîtrise de l’air, Paris, Economica, 2007 ; El dominio del aire, Madrid, Instituto de Historia y Cultura aeronáutica, 2007 ; 空权论; Pékin, Petroleum Industry Press, 2014. L’édition italienne la plus récente, présentée par Luciano Bozzo est le volume Il dominio dell’aria e altri scritti, Rome, Aeronautica Militare – Ufficio Storico, 2002.

2 Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. I : Anno 1915, Turin, Paravia, 1921, p. 65-69 ; Giulio Douhet, ouvr. cité, vol. II : Anno 1916, 1922, p. 43-44.

3 Ibid, vol. I, p. 62, p. 65-69.

4 Ibid., vol. I, p. 67.

5 Marie-Catherine Dubreil-Villatoux, « L’aéronautique militaire dans la Grande Guerre : vers l’institutionnalisation », Archives de l’aéronautique militaire de la Première Guerre mondiale, Vincennes, Service historique de la Défense, 2008, p. 21-22. La première opération de bombardement stratégique de l’aviation française eut lieu le 26 mai 1915.

6 À la mi-mars 1915, une escadre britannique essaya vainement de neutraliser les ouvrages défensifs ottomans aux Dardanelles. À la suite de cette tentative, des troupes australiennes, néo-zélandaises et anglaises débarquèrent dans la péninsule de Gallipoli à la fin du mois d’avril. Cette opération tourna au désastre et après deux mois de durs combats, le corps d’expédition britannique dut être évacué.

7 « Certo che se due o trecento aeroplani alleati, per parecchi giorni di seguito, si portassero su Costantinopoli e vi lasciassero cadere 100-150 tonnellate di esplosivi, da Costantinopoli partirebbe l’ordine di aprire i Dardanelli. Fare la guerra oggi, nel 1915, come la facevano Serse o Leonida - sia pure avendo aumentatta la portata delle armi da getto - è assurdo. Né la guerra come la intendo io risulterebbe meno micidiale, se pure più impressionante, più rapida e più risolutiva » : Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. I, ouvr. cité, p. 82-83.

8 Aeronautica militare italiana, 1917, Archivio Centrale dello Stato (ACS), Rome, Carte Porro, busta 1, fasc. 13, p. 7.

9 « Sul carattere della guerra moderna e sull’impiego dell’arma aerea », Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. II, ouvr. cité, p. 20.

10 Promemoria Aviazione – situazione mezzi aviatori (al 10 febbraio 1917), ACS, Rome, Carte Porro, busta 1, fasc. 6.

11 « […] il punto debole di Douhet […] è quello di non andare mai nel pratico. Douhet, p. e., per quanto riguarda l’aviazione, aveva certamente detto, che se si riuscisse a costruire 50 000 aeroplani, noi avremo avuto ragione degli avversari. Ma il punto è nel costruire 50 000 aeroplani » : Angelo Gatti, Caporetto. Diario di guerra, ouvr. cité, p. 307.

12 Giulio Douhet, Diario critico di guerra, vol. I, ouvr. cité, p. 82.

13 Mémorandums du 26 juin 1917, intitulés respectivement La grande offensiva aerea et Studio concreto sulla costituzione, formazione e impiego di una Armata aerea dell’Intesa, Rome, Ufficio storico SME, Fondo Prima Guerra mondiale, raccoglitore 14. Le premier des deux textes est reproduit dans le livre d’Andrea Curami et Giorgio Rochat, Giulio Douhet, Scritti 1911-1915, Rome, Aeronautica militare – Ufficio storico, 1992, p. 114-131.

14 Giulio Douhet, Come finì la Grande Guerra. La vittoria alata, Rome, Casa editrice della rivista « L’eloquenza », 1919.

15 Mark Clodfelter, Beneficial Bombing The Progressive Foundations of American Air Power, 1917-1945, Lincoln, NE, University of Nebraska Press, 2011, p. 10. En réalité, il advint exactement le contraire, puisque l’aviation américaine fut principalement équipée d’appareils français : des 6 287 avions livrés aux American Expeditionary Forces, 4 791 (76 %) sortirent des usines françaises. Voir André Kaspi, Le temps des Américains. Le concours américain à la France en 1917-1918, Paris, Publications de la Sorbonne, 1976, p. 244.

16 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 96-97.

17 Atti parlamentari, legislatura XXVI, sessione 1921-1923, Camera dei deputati, n. XXI, Relazione della commissione parlamentare d’inchiesta sulle spese di guerra per l’aeronautica, Rome, 6 février 1923, p. 288.

18 Voir Alfred Hurley, Billy Mitchell. Crusader for Air Power, Bloomington, IN, Indiana University Press, 1975 (première édition, New York, Franklin Watts, 1964).

19 « Mitchell : Air Policy, 13 June 1917 », Maurer Maurer, The US Air Service in World War I, vol. 2 : Early concepts of military aviation, The Albert F. Simpson Historical Research Center, Maxwell AFB, Alabama and The Office of Air Force History Headquarters USAF, Washington, 1978, p. 108.

20 Arrivée à Liverpool le 26 juin 1917, la mission opéra environ six semaines en Europe, visitant le Royaume-Uni, la France et l’Italie, où elle séjourna une dizaine de jours. Voir Robert Futrell, Ideas, concepts, doctrine. Basic thinking in the United States Air Force, vol. I : 1907-1960, Washington, DC, Government Reprints Press, 2002, p. 19-20 et p. 24-26. Il est impossible que Bolling ait vu Douhet, qui était alors emprisonné à Fenestrelle. En revanche, il est certain que Bolling rencontra Gianni Caproni, comme l’atteste le journal intime de ce dernier dont d’amples extraits microfilmés sont conservés à l’Air Force Historical Research Agency (AFHRA), Maxwell, AL, bobine 168.66, 9 janvier 1918, p. 8-9. La version originale de ce journal, conservée par les héritiers de l’avionneur, a été déposée aux archives provinciales de Trente en 2019 avec l’ensemble de ses papiers personnels. Ces documents, en cours de classement, ne sont pas encore accessibles au public.

21 « Bolling Report. 15 august 1917 », Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 132-133.

22 « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », ouvr. cité, p. 142.

23 Ibid., p. 143.

24 Ibid., p. 144-145.

25 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 208.

26 « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », ouvr. cité, p. 150.

27 Second Report of the Prime Minister’s Committee on Air Organization and Home Defence against Air Raids, dated 17th August, 1917, cité par Phillip Meilinger, « Trenchard, Slessor and Royal Air Force Doctrine before World War II », Phillip Meilinger (dir.), The paths of heaven. The evolution of air power theory, Maxwell, AL, Air university press, 1997, p. 43.

28 « L’esercito e la flotta sono stati fin ad ora dei mezzi coi quali si otteneva anche di proteggere il proprio territorio dai colpi nemici. Questi mezzi sono perfettamente inutili di fronte alla grande offensiva aerea, quando il partito che la esercita ha acquistato il dominio dell’aria.
[…]
Una potenza aerea sufficiente, dopo aver acquistato il dominio dell’aria, può in breve tempo mettere un intera nazione nella disperazione, bloccarla tagliandole ogni comunicazione, distruggere la sua flotta di guerra e mercantile rifugiata nei porti, imporre la pace con la minaccia della distruzione completa in via di esecuzione.
Tutto ciò indipendentemente da quanto può avvenire per terra e per mare. […] Sarà poco interessante vincere una battaglia sulla terra o sul mare quando il nemico ci distrugge la capitale o ci isola dalle basi di operazione.
Perciò le guerre del futuro saranno decise dall’arma aerea, perciò l’arma aerea mano mano andrà acquistando importanza mentre l’esercito e la marina andranno perdendone, fino quasi a scomparire »: Giulio Douhet, « Sottomarini ed aeroplani » : Scritti inediti, Florence, Scuola di guerra aerea, 1951, p. 166-167.

29 Phillip Meilinger, « Trenchard, Slessor and Royal Air Force Doctrine before World War II », dans Phillip Meilinger (dir.), ouvr. cité, p. 41-78.

30 C’est le titre d’un rapport rédigé par Trenchard le 28 novembre 1917, cité par Phillip Meilinger, « Trenchard, Slessor and Royal Air Force Doctrine before World War II », dans Phillip Meilinger (dir.), ouvr. cité, p. 45.

31 Les deux documents, tant en italien qu’en anglais, sont disponibles sur microfilm conservé à l’AFHRA, Maxwell, AL, bobine 168.66. La version anglaise est reproduite dans William Key, « Some papers of Count Caproni di Taliedo. Controversy in the making? », The Pegasus, janvier 1956 (supplément), p. 13-20.

32 Nino Salvaneschi, Uccidiamo la guerra. Miriamo al cuore del nemico, Milan, Edizioni d’Arte del Bianco e Nero, 1917. Voir aussi le journal intime de Caproni, AFHRA, bobine 168.66, mai 1917, p. 151.

33 Le 1er juillet 1912, Douhet, alors comandant, avait été affecté au Battaglione aviatori nouvellement constitué à Turin, en qualité de chef du service technique, responsable du service administratif et adjoint du commandant, le lieutenant-colonel d’artillerie Vittorio Cordero di Montezemolo, ancien chef de la section aviation du Battaglione specialisti del genio créé à Rome deux années auparavant. Toutefois, dès le mois de septembre, Douhet assura le commandement intérimaire du corps, avant d’en prendre effectivement la tête en février 1913, puis d’être nommé commandant titulaire en avril 1914, quelques jours après sa promotion au grade de lieutenant-colonel. Cette unité spéciale, qui devait administrer le personnel aéronautique et le parc aérien de l’armée, suivre le développement technique des appareils et étudier leur emploi opérationnel dépendait de l’Inspection des services aéronautiques près la Direction de l’artillerie et du génie du ministère de la Guerre.

34 « Caproni parle. Et c’est pour réclamer des avions, des avions, encore des avions ! » : L’Auto, 8 novembre 1917, p. 1.

35 AFHRA, bobine 168.66.

36 AFHRA, bobine 168.66.

37 Mirko Molteni, « Caproni yankee », Ali atlantiche, no 92, janvier-mars 2010, p. 6.

38 AFHRA, bobine 168.66. Les Américains avaient décidé de commander le nouveau bombardier CA.5 de 600 cv, plus puissant que le modèle CA.450.

39 AFHRA, bobine 168.66.

40 AFHRA, bobine 168.66.

41 Janvier 1918, p. 5-12, AFHRA, bobine 168.66.

42 Élu au Congrès des États-Unis en 1916, enrôlé en juillet 1917, il arriva en Italie en octobre avec un groupe de militaires américains pour y être formé au pilotage de bombardiers Farman et Caproni sur le terrain d’aviation de Foggia. En février 1918, il fut dépêché à Rome pour y négocier l’achat d’appareils italiens. Voir John T. Correll, « Fiorello’s Foggiani », Air Force Magazine, juin 2010.

43 Caproni avait préalablement vendu la licence de fabrication du Ca.5 aux autorités italiennes. Voir son journal intime, 6 août 1918, p. 221, AFHRA, bobine 168.66.

44 9 janvier 1918, p. 8-9, AFHRA, bobine 168.66.

45 11 janvier 1918, p. 10, AFHRA, bobine 168.66.

46 Juin 1918, p. 156 et 1er août 1918, p. 156, AFHRA, bobine 168.66.

47 Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni. Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane, Trente, Museo Caproni, p. 36.

48 Mirko Molteni, « Caproni yankee », Ali atlantiche, no 92, art. cité, p. 7-8.

49 Télégrammes du 21 mai et du 15 juillet 1918, AFHRA, bobine 168.66.

50 Journal intime de Caproni, août 1918, p. 214-226, AFHRA, bobine 168.66.

51 Éric Lehmann, La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico, ouvr. cité, p. 96-97.

52 M. d’Aubigny, Rapport sur les travaux de la commission de l’armée pendant la guerre 1914-1918 (aéronautique), Paris, Imprimerie de la Chambre des députés, 1919, p. 36, cité par Patrick Facon, « La coopération aéronautique franco-italienne pendant la Grande Guerre », Revue historique des armées, 2008, vol. 252, p. 86-95.

53 Edgard S. Gorrell, « Early History of the Strategical Section », History of the Air Service, AEF, B-6, p. 373-401, cité dans « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 152.

54 « Foulois, Report on Air Service Problems », 23 décembre 1917, Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 162.

55 Ibid., p. 163.

56 E. S. Gorrell, « Early History of the Strategical Section », History of the Air Service, AEF, B-6, p. 373-401, cité dans « Gorrell: Strategical Bombardment, 28 November 1917 », Maurer Maurer, ouvr. cité, p. 152-153.

57 H. A. Jones, The War in the Air, ouvr. cité, p. 103-105.

58 Lors de la première séance, le 9 mai, la question du bombardement stratégique n’avait été discutée que dans ses grandes lignes et son examen détaillé avait été reporté à la séance suivante. La décision de créer le Comité datait de janvier 1918. Deux représentants de chaque pays y siégeaient : pour la France, le colonel Duval, chef du Service aéronautique du GQG, et le lieutenant-colonel Dhé, directeur du Service des fabrications de l’aviation ; pour le Royaume-Uni, le général Sykes, chef d’état-major du RFC, et le directeur des opérations de l’Air Ministry ; pour les États-Unis, le général Foulois, chef de l’Army Air Service, et le colonel Embick, chef d’état-major de la délégation américaine au Conseil suprême interallié ; pour l’Italie, le général Bongiovanni et le commandant du génie naval Guidoni, respectivement commandant général de l’Aeronautica et représentant technique de celle-ci au Comité interallié.

59 H. A. Jones, ouvr. cité, p. 105-106.

60 Ibid., p. 107-108.

61 H. A. Jones, ouvr. cité, p. 108-112.

62 Giulio Douhet, Come finì la Grande Guerra. La vittoria alata, ouvr. cité.

63 Ibid., p. 23-33.

64 Giulio Douhet, La guerra del 19…, Rivista aeronautica, ouvr. cité, p. 409-502. Le texte est reproduit dans Giulio Douhet, Il dominio dell’aria e altri scritti, ouvr. cité, p. 314-420. La traduction française réalisée par le journaliste Jean Romeyer pour une anthologie de textes douhétiens publiée par l’hebdomadaire Les Ailes (La guerre de l’air, Paris, 1932, p. 109-186) a été reprise dans Giulio Douhet, La maîtrise de l’air, ouvr. cité, p. 285-347.

65 Curieusement, c’est ainsi que furent surnommés les premiers gros bombardiers quadrimoteurs américains Boeing B-17 : Flying Fortress.

66 Marcel Jauneaud, L’aviation militaire et la guerre aérienne, Paris, Flammarion, 1923.

67 Ibid., p. 225-53.

68 « Oggi fra le 16 e le 17, l’Armata Aerea, per legittima difesa delle città tedesche, è stata costretta a distruggere le città di Namur, Soissons, Châlons e troyes opportunamente preavvertite e potute sgomberare dai governi alleati.
Domani, l’Armata Aerea proseguirà nella sua azione metodica intesa ad impedire la radunata degli eserciti alleati […]. » : Giulio Douhet, La guerra del 19…, Rivista aeronautica, ouvr. cité, p. 502.

69 Marcel Jauneaud, ouvr. cité, p. 253.

70 Richard Overy, La strada della vittoria. Perché gli Alleati hanno vinto la seconda Guerra mondiale, Il Mulino, Bologne, 2002 (édition originale Why the Allies won, 1995), p. 177-79. Voir aussi Richard Overy, Sous les bombes. Nouvelle histoire de la guerre aérienne (1939-1945), Flammarion, Paris, 2014 (édition originale The Bombing War-Europe 1939-1945, Londres-New York, Allen Lane, 2013).

71 « a) Procéder à la destruction systématique des moyens de production de la nation adverse, de sa richesse, de ses ressources, de son moral.
b) Couper les communications entre le pays et l’armée ennemie, en l’isolant complètement, et en empêchant ainsi l’afflux de réserves d’hommes, de matériel et de ravitaillement.
c) Constituer, derrière le front que l’on veut attaquer, une zone de désert et de dévastation.
d) Attaquer ce front une fois que la coupure des communications avec l’arrière l’a anémisé et démoralisé » : Giulio Douhet, « Sul carattere della guerra moderna e sull’impiego dell’arma aerea », Diario critico di guerra, vol. II, ouvr. cité, p. 21-22.

Auteur

Éric Lehmann enseigne au Lycée français international Jean Giono de Turin. Titulaire d’un doctorat en histoire contemporaine de l’Université Paris Nanterre, qualifié aux fonctions de maître de conférences (section 22), il est membre du comité éditorial de la revue Nacelles. Passé et présent de l’aéronautique et du spatial. Parmi ses publications : Le ali del potere. La propaganda aeronautica nell’Italia fascista (Utet, 2010) ; La guerra dell’aria. Giulio Douhet, stratega impolitico (Il Mulino, 2013) ; La Grande Guerra aerea. Sguardi incrociati italo-francesi (Edizioni Rivista Aeronautica, 2017).

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

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