1Inciter les firmes à davantage de responsabilité sociale et environnementale nécessite d’explorer de nouvelles formes d’intervention publique. Au travers de l’exemple du transport, nous tenterons de déterminer dans quelle mesure de nouvelles pratiques étatiques permettraient de nouvelles pratiques individuelles, en considérant l’apport limité des interventions traditionnelles à la responsabilisation des firmes en matière de transport durable.

2Nous porterons une attention particulière au volet environnemental, sur lequel les interventions se sont concentrées. Le problème de ces interventions est à notre sens double. Elles sont d’une part construites sur la base d’une représentation particulière du transport durable, et d’un seul objectif, le report modal. D’autre part, elles occultent la variété des déterminants des choix de transport pour les firmes et n’insistent ce faisant que sur quelques leviers d’intervention.

3L’objectif est de mettre en évidence la diversité des représentations du transport durable pour les firmes, mais aussi la multiplicité des facteurs pouvant favoriser une orientation plus durable des choix de transport (I). Nous mobiliserons notamment la théorie de la régulation pour éclairer cette diversité. (II). Nous illustrerons enfin notre démonstration au travers de l’exemple de la filière textile-habillement (III). Nous pourrons alors déduire que l’État, en privilégiant certains leviers d’intervention, se privent d’une diversité d’action précieuse et conforte un modèle productif particulier, celui de la réduction permanente des coûts.

La durabilité dans les politiques de transport de marchandises : une permanence des formes d’intervention

4Les préoccupations de développement durable ont investi la politique des transports face à la montée d’externalités environnementales et sociales largement dénoncées. Néanmoins, ces nuisances sont toujours nuancées par la contribution du transport à la croissance économique. Cette corrélation entre l’activité de transport et la croissance économique a justifié la continuité des formes d’intervention publique, malgré des évaluations contrastées.

Des nuisances environnementales et sociales reconnues et dénoncées

5La dépendance énergétique et les émissions constituent les deux principales nuisances du transport. Les responsabilités du transport sont par ailleurs fortes comparées aux autres secteurs. Ainsi, en ce qui concerne les gaz à effet de serre, le transport est le plus important émetteur en 2003, et sa contribution a subi la plus forte augmentation depuis 1990.

6C’est notamment en matière de fret que les effets négatifs semblent les plus importants : le taux de croissance du transport des marchandises est d’une part plus élevé que celui des passagers et d’autre part le déséquilibre des parts modales s’y creuse davantage, en défaveur des modes les moins polluants.

7Le transport génère par ailleurs un impact social varié, illustré d’une part par des conditions de travail difficiles (un travail de nuit, un travail par roulement, faiblesse du nombre et des durées de pause...) aggravées par la concurrence internationale1, et par l’accidentologie liée à cette activité. Ces impacts sociaux sont là encore plus marqués pour le fret.

L’insertion de la durabilité dans les politiques de transport européennes et françaises : un objectif de report modal

8Le transport durable devient alors un objectif de politique publique, officiellement défini en 1991 comme devant « contribuer à la prospérité économique, au bien-être social, et ce sans nuire à l’environnement et à la santé des hommes » (CEMT, 1991). Il prend corps jusqu’en 2005 dans la notion de report modal, qui « s'attache à transférer, à niveau de trafic constant, une partie de ses trafics sur des modes susceptibles de moindres impacts sociétaux » (CCE, 2001). Il ne s’agit en effet pas de réduire la croissance des flux, ni de restreindre la mobilité des biens et des personnes. La Commission Européenne au travers du livre blanc de 2001 comme en 2003 (Commission Européenne, 2003), juge cette solution « simpliste » et « irréaliste » ne disposant « ni des compétences ni des moyens pour édicter des limitations de circulation dans les villes ou les routes » (CCE, 2001, p. 14)

9L’objectif de report modal investit la politique des transports à toutes les échelles, et se met en œuvre en intégrant le coût des effets externes du transport, dans les choix d’investissement ou dans la tarification de l’usage des infrastructures. La prise en compte des coûts externes dans les évaluations préalables orientent alors vers des investissements dans les infrastructures dites alternatives (à la route). En termes de tarification, il s’agit de renchérir les prix très bas du transport routier de marchandises et ainsi inciter à l’utilisation des autres modes.

10Le premier livre blanc de 1992 insiste sur cette question. Il veut « mettre « l’accent (…) sur le développement d’un cadre communautaire pour l’imputation des coûts d’infrastructure et d’autres coûts aux utilisateurs. Ce cadre constitue la pierre angulaire qui permettra de parvenir à l’objectif que constitue le développement des transports respectueux de l’environnement dans l’ensemble de la communauté » (CCE, 1992, p. 114). Il s’agit donc de limiter les impacts environnementaux et sociaux en continuant à favoriser la mobilité, c'est-à-dire de prévenir ou éliminer les effets négatifs de l'augmentation du trafic et non pas diminuer le trafic et donc ses effets. Mais les impacts des interventions mises en œuvre semblent limités.

Des effets limités : la permanence de la domination du mode routier et des nuisances

11Dès 2005, au parlement européen, des voix dissidentes s’élèvent contre le report modal. « Le transfert modal de la route vers le rail est impossible et tenter de le faire serait contraire à la prospérité de l’Europe »2. En 2006, une évaluation à mi-parcours du livre blanc de 2001 vient conforter ces propos. Non seulement les résultats économiques de la politique européenne des transports ne seraient pas satisfaisants mais l’évolution des nuisances environnementales et sociales serait également peu encourageante. Seule l’amélioration de la congestion serait à noter. Les raisons invoquées à ce bilan mitigé sont une concurrence internationale renforcée et une croissance économique faible, qui ont rendu plus complexe la mise en œuvre d’une mobilité durable.

12L’objectif de report modal est donc critiqué, notamment pour son atteinte possible à la croissance économique et remplacé par une nouvelle orientation : la co-modalité, définie comme le recours efficace à différents modes de transport. Plutôt que de stigmatiser le mode routier, il s’agit ici d’optimiser l’usage des différents modes, en utilisant notamment les avantages reconnues du mode routier, et en développant ses liens avec les autres modes.

13Par ailleurs, l’action publique évolue également en intervenant plus en amont, directement sur les organisations logistiques des entreprises, c'est-à-dire la manière dont les firmes organisent la circulation de leurs produits et qui va conditionner in fine la demande de transport.

14Derrière ces évolutions de la politique des transports, ce sont les représentations du transport durable et du système de transport qui sont modifiées. Pour autant, elles souffrent encore de certaines lacunes.

L’importance d’une pluralité de représentations du transport durable et des choix de transport

15Derrière l’orientation de la politique des transports durables est également questionnée la représentation du fonctionnement du système de transport. Ainsi, agir sur les coûts de transport ou sur les caractéristiques de l’offre de transport ne semble pas suffisant pour orienter les choix de transport des firmes. L’amélioration de l’offre logistique, en influant les conditions de production de la demande de transport vient alors compléter la batterie d’instruments traditionnels en termes d’infrastructures ou de tarification.

16Si les interventions semblent avoir évolué, les représentations du système de transport et de son fonctionnement demeurent pour leur part dans le paradigme néoclassique de l’offre et de la demande. Il est donc possible dans le cadre du marché par une action sur les prix et les coûts d’atteindre les objectifs du transport durable. On ne remet ainsi pas en cause la croissance économique et l’accumulation qui caractérise le capitalisme, ni une conception purement monétaire de la richesse3.

17Mais au-delà, c’est surtout l’homogénéité des représentations qui nous questionne. Le report modal comme la co-modalité sont considérés comme la forme unique de transport durable. De même, toutes les firmes s’ajustent de la même façon, face aux interventions de politique des transports. L’analyse du processus ou de la trajectoire qui mène à la durabilité pour les firmes est éludée. Il nous semble au contraire important de comprendre la trajectoire de la firme et les déterminants de son action, afin de conduire des actions incitatives pertinentes. Pour cela, la théorie de la régulation offre des perspectives intéressantes.

L’apport de la théorie de la régulation

18La question des incitations à la durabilité pour un acteur nécessite de comprendre ce qui précède les comportements. Cette question est dépendante de celle des règles, de leurs formations, de leurs évolutions et de leurs impacts sur les comportements et nécessite de s’appuyer sur les théories institutionnalistes. Ne seront pas exposées ici toutes les théories institutionnalistes. Nous nous contenterons de justifier le choix d’une théorie institutionnaliste : la théorie de la régulation (TR).

L’approche de la firme régulationniste : une multiplicité de combinatoires de sources de profit

19La théorie de la régulation analyse la firme par rapport à ses stratégies de profit et leurs déterminants. Elle éclaire la diversité des stratégies de profit qui résulte de la multiplicité des combinatoires de sources de profit.

20Les recherches régulationnistes sur la firme se sont axées sur l’identification des stratégies de profit et ses modifications (Boyer, Freyssenet, 2000 et Freyssenet, 2003). La grille de lecture proposée identifie six sources fondamentales de profit : le volume, la qualité, la diversité, la flexibilité, l’innovation et la réduction permanente des coûts. La stratégie de profit de la firme sera alors une combinaison envisageable d’au moins une de ses six sources de profit.

L’approche de la TR : la reconnaissance de l’encastrement des stratégies des firmes

21Un autre intérêt de la TR est d’illustrer l’encastrement des stratégies de profit des firmes, en interne avec les autres stratégies, mais également en externe avec l’environnement de la firme. En effet, pour rendre la stratégie de profit viable, deux conditions doivent être remplies. Il faut que la stratégie puisse être mise en œuvre par la firme (exigence interne). Cette exigence interne peut être analysée par les trois grandes composantes de la stratégie de la firme : « les politiques produits » ; « l’organisation productive » et la « relation salariale ».

22Mais il faut également que cette stratégie soit cohérente (cohérence externe) avec le contexte macro-économique et qu’elle lève pour cela une incertitude de marché et une incertitude du travail. Les notions de « compromis de gouvernement » et par voie de conséquence celle de modèle productif sont alors définies.

23Si la firme interagit avec le contexte national dans lequel elle s’insère, elle noue également des relations particulières avec son secteur. Le secteur n’est pas considéré comme isolé du contexte national dans lequel il s’insère mais reste lui-même plus ou moins dépendant de celui-ci selon les approches. Dans l’approche de la semi-fonctionnalité, la dynamique sectorielle dispose de caractéristiques propres, mais le niveau macro lui crée des contraintes et des opportunités selon la place du secteur dans le régime d’accumulation. Les secteurs évoluent et peuvent à leur tour affecter le régime macroéconomique (Du Tertre, 1995).

24Si l’approche sectorielle de la régulation met en lumière les interactions entre les niveaux macro et méso, elle ne spécifie néanmoins pas suffisamment la dynamique sectorielle qui n’est qu’une déclinaison de la dynamique macroéconomique. Jullien et Smith (2004) proposent une représentation de la dynamique sectorielle qui permet de dépasser ces critiques. Ils identifient la dynamique sectorielle autour de relations de nature spécifique qualifiées de rapports institués qui sont : le conflit et la coordination, le compromis et la convention, enfin la coopération et la coercition. Ces rapports permettent de qualifier la nature des relations de la firme avec ses 4 partenaires principaux : les clients, les fournisseurs, les financeurs et les salariés.

25Les stratégies de profit des firmes ne peuvent donc se comprendre indépendamment de la dynamique macroéconomique caractérisée par les formes institutionnelles et le régime d’accumulation, ni des spécificités des dynamiques sectorielles mises en évidence par la nature des relations entre les firmes et leurs partenaires (salariés, financeurs, fournisseurs et clients).

26Les stratégies logistiques et de transport sont également à notre sens des stratégies de profit, dont il convient d’éclairer la diversité. D’abord définie comme une activité opérationnelle qui permettait d’optimiser des coûts et des temps, voire le rythme temporel de chaque activité productive, elle est aujourd’hui considérée comme une activité stratégique globale qui contribue à améliorer la coordination tout le long d’une chaîne productive et à augmenter le profit.

27Notre propos est ici de montrer la diversité des stratégies logistiques et la complexité de leurs déterminants, à la fois en interne mais aussi en externe. Les politiques de transport durable ne s’adressent pour leur part qu’aux firmes qui développent des stratégies autour de la réduction des coûts. Elles occultent ce faisant la complexité des choix stratégiques et la nécessité de différencier les leviers d’intervention. Elles ignorent également les liens des stratégies des firmes avec leur environnement (macro et/ou méso) et l’intérêt d’actions complémentaires à d’autres échelons que celui de la firme. Nous tenterons d’illustrer ces difficultés au sein d’une filière : la filière textile/habillement.

Premiers éléments d’une analyse régulationniste des stratégies logistiques de la filière textile/habillement

28Une étude DELPHI a été utilisée pour illustrer les stratégies logistiques des firmes de la filière et leurs déterminants, ainsi que la diversité des déterminants de la logistique durable. Une étude DELPHI questionne des experts sur les tendances et les enjeux pour la filière, dans les contextes passé, actuel et futur. Elle comprend deux tours de questions : dans le premier, le même groupe de questions est envoyé à tous les experts du panel. Les réponses reçues sont ensuite regroupées et renvoyées à chaque expert, pour un classement en ordre d’importance.

Les déterminants micro-économiques des stratégies logistiques

29La politique produit, l’organisation productive et la relation salariale fournissent des éléments d’explication des évolutions des stratégies logistiques des firmes de la filière textile/habillement.

La politique produit

30La politique-produit concerne « les marchés et segments de marché visés, la conception des produits offerts et de leur gamme, les objectifs de volume de vente, de diversité des modèles, de qualité, de nouveauté et de marge » (Boyer, Freyssenet, 2000, p. 37).

31L’augmentation du nombre de collections, à la place des deux collections traditionnelles, favorise d’une part la multiplication des volumes échangés dans l’habillement. Le cycle de vie des produits est d’autre part de plus en plus court, et les acteurs de la chaîne devront être de plus en plus coordonnés pour répondre à une demande qui, malgré les outils disponibles, reste difficilement prévisible. Face à ce problème, certaines enseignes ont notamment mis en place un système de test des produits (Parat, 1998) en les proposant dans certains magasins jugés représentatifs. Le produit est ensuite fabriqué en plus grande quantité en fonction des chiffres de vente, et distribué le plus rapidement possible. Parallèlement, cette durée de vie limitée du produit implique une rentabilité la plus rapide possible, d’où la nécessité d’avoir une logistique permettant un réassort rapide pour chaque point de vente, et évitant les ruptures de stock.

Organisation productive et relation salariale

32L’organisation productive est définie comme « les moyens pour réaliser la politique produit. Elle recouvre le degré d’intégration des activités, leur répartition spatiale, l’organisation de la conception, de l’approvisionnement, de la fabrication et de la commercialisation, les techniques employées et les critères de gestion » (ibid, p. 40).

33L’industrie textile effectue pour sa part des opérations de préparation et de transformation de la matière nécessitant un matériel important, dans le cadre de process déjà largement automatisés. L’intensité capitalistique du secteur favorise donc moins la compétitivité des pays émergents ou en développement, ralentissant ainsi le report de la production vers ces pays, mais oriente vers une automatisation croissante du processus de production.

34L’industrie de l’habillement, au contraire, renvoie majoritairement à des façonniers dont l’activité consiste à transformer les pièces de tissu déjà prêtes en vêtements, par des opérations de découpe et d’assemblage. Un grand nombre d’opération n’est pas automatisable. Le besoin en main-d’œuvre est donc important, et le coût du travail un déterminant majeur de prix du produit. Cette industrie a donc recours à des réductions d’effectifs, notamment pour les tâches demandant le moins de qualifications qui sont de plus en plus sous-traitées et délocalisées.

35Dans l’industrie de l’habillement, notamment pour les produits basiques, et bien davantage que pour le secteur textile, on assiste par conséquent à une internationalisation productive, qui augmente les distances parcourues et nécessite la mise en place d’une organisation logistique et de transport particulière. Les industriels de l’habillement ne conservent leur production en France que s’ils peuvent apporter une forte valeur ajoutée, par exemple pour des produits réclamant un savoir-faire important, ou des produits de luxe pour lesquels le coût du travail est un paramètre moins important. L’internationalisation productive s’accompagne d’une internationalisation du sourcing et des livraisons. Les quantités, les distances à gérer sont donc plus importantes et le recours aux plates-formes logistiques déterminant. Si cette démarche est déjà largement développée pour certains distributeurs, comme par exemple Carrefour (Donnaes P., 2003), elle n’est qu’en cours de construction chez de nombreux autres, ce qui explique que les experts tablent sur une massification croissante des flux.

36La tendance à la massification des flux est la résultante de la mise en œuvre d’outils de planification de la production. Elle se déploie au moyen de la centralisation de l’entreposage ou du recours massif aux plates-formes. La massification des flux permet ainsi le développement du transport par bateaux, aidée en cela par l’apparition de porte-conteneurs rapides entre la Chine et l’Europe. Elle permet également l’utilisation des containers, évitant ainsi les emballages individuels trop chers.

Les déterminants méso économiques de l’organisation logistique : la nature des rapports institués

Schéma 1 : La filière textile-habillement

Le rôle croissant des donneurs d’ordre et distributeurs

37La structure de la filière a été considérablement modifiée par le rôle croissant pris par les donneurs d’ordre, et par les mutations de la distribution. Globalement, les donneurs d’ordres représentent aujourd’hui les deux tiers du chiffre d’affaire de l’industrie du textile et de l’habillement, voire 75 % pour le seul secteur de l’habillement4. Les donneurs d’ordre s’occupent de l’achat des tissus et des matières premières, de la création et de la commercialisation. Ils ne font pas d’assemblage mais réalisent des prototypes, peuvent s’occuper de la coupe et effectuer des contrôles de qualité chez les sous-traitants.

38Ces mouvements sont accompagnés par une véritable mutation de la distribution : quasiment inexistantes au début des années 80, les Grandes Surfaces Spécialisées (GSS) et les chaînes de moyennes surfaces (inférieures ou égales à 400 m 2) représentaient 16 % des parts de marché en 1985 et 35.5 % en 2003. Ce type d’enseigne, apparu au milieu des années 90, a bouleversé le secteur de plusieurs façons : d’abord en réduisant la part d’articles issus d’un cycle long, c’est-à-dire le cycle des deux collections annuelles. Ces chaînes privilégient en effet les articles isolés, les produits d’actualisation ou les mini-collections portant sur moins d’articles et disponibles seulement pour deux ou trois mois. Cette logique, outre le fait qu’elle permet de proposer en permanence de nouveaux articles à la clientèle, a pour but de diminuer les immobilisations inhérentes au cycle long et d’accroître la rotation des stocks5. Elle permet également de réduire la quantité d’invendus, notamment en réalisant au préalable de petites séries vendues dans des établissements jugés représentatifs.

39Par ailleurs, ces chaînes ont également basé leur stratégie sur la diminution des intermédiaires et l’intégration de certaines fonctions. Ce sont elles qui créent une partie des articles via leur bureau de style interne6, achètent directement le tissu aux industriels du textile et supervisent la fabrication par des façonniers locaux ou étrangers. Ceci réduit donc la marge de manœuvre des industriels de l’habillement qui doivent alors se regrouper ou proposer de nouveaux services, s’ils veulent capter les marchés de ces enseignes de plus en plus puissantes dans un marché de plus en plus concentré. D’autres industriels ont cependant choisi une stratégie différente en intégrant à leur tour des activités de distribution et en développant leur propre marque7, afin de garder leur indépendance.

La coercition comme rapport institué

40L’intégration de la distribution devient alors un enjeu de pouvoir au sein de la filière. C’est vers cet objectif que tendent les grands donneurs d’ordre, mais aussi les enseignes spécialisées.

41Les contraintes imposées par l’aval (donneurs d’ordre et distributeurs) entraînent des modifications logistiques pour les industriels et les fournisseurs de la chaîne : tension des flux et introduction du circuit court qui imposent des exigences de rapidité. La nécessité d’une gestion logistique plus réactive et intégrée, reposant sur des systèmes d’information, fait ainsi son chemin chez les acteurs de la filière textile-habillement.

42Des besoins nouveaux en matière de transport émergent, qui mettent l’accent sur la réactivité et la fiabilité. La variable coût demeure importante, mais pour les produits basiques sous-traités. La réduction des délais semble devoir être poursuivie, en lien avec le cycle de vie des produits, au même titre que la fiabilisation de la circulation des informations et des livraisons. Les prestations logistiques et de transport devront de plus intégrer les préoccupations croissantes de traçabilité.

Les déterminants macro-économiques des stratégies logistiques

43Au niveau macroéconomique, l’élément déterminant pour les stratégies logistiques et de transport est la disparition des quotas d’exportation de produits textiles au 1 er janvier 2005 entre membres de l’OMC. Cette mesure est l’aboutissement d’une démarche entamée en 1995 suite à la signature par les membres du GATT (devenu ensuite l’OMC) de l’Accord sur les Textiles et les Vêtements, destiné à remplacer l’accord Multifibres datant de 1974. Cet ATV planifie la disparition des quotas au cours d’un processus progressif étalé sur 10 ans. Il n’y a pas pour autant suppression totale de quotas régissant le commerce mondial de textile et d’habillement : d’une part parce que chaque territoire conserve des mesures spécifiques. Par exemple, l’Union Européenne utilise le Schéma de Préférences Généralisées pour favoriser l’entrée de produits venus de certains PED. Et d’autre part, parce que des quotas concernant 10 familles de produits venus de Chine ont ensuite été rétablis par L’UE (le 10 juin 2005) suite aux accords de Shanghai dans le cadre d’une mesure dite « de sauvegarde », permettant aux membres de l’OMC qui jugent leur économie fragilisée par ce nouveau système d’établir des règles spécifiques. Mais ces nouveaux quotas pourtant négociés entre Pékin et Bruxelles ont rapidement été dépassés, entraînant le blocage des produits venus de Chine dans les ports européens. Un nouvel accord a donc été conclu le 5 septembre 2005, prévoyant une « libération » de la moitié des produits sans contrepartie, un transfert de certains d’entre eux dans des catégories pour lesquelles les quotas n’avaient pas été dépassés, et une anticipation sur les quotas de 2006, qui ont donc été réduits.

Conclusion

44La stratégie des firmes est ainsi déterminée par un ensemble de « facteurs » micro – méso – macro, dont nous avons fourni une première illustration pour la filière textile-habillement. Ces « facteurs » ne sont pas toujours synonymes de marges de manœuvre pour la firme mais peuvent constituer des contraintes.

45Il en est de même des stratégies logistiques. Ce sont les contraintes d’approvisionnement, de production, de distribution qui font émerger des besoins d’organisation des flux et des besoins de transport, auxquels il faut répondre de manière adaptée. Ces besoins se complexifient avec la multiplicité des acteurs engagés dans le processus productif (fournisseurs, clients, sous-traitants…), et le contexte macroéconomique. Les choix de durabilité ne dérogent pas à cette logique. La responsabilité des firmes par rapport au transport durable se déclinera au regard de leurs sources de profit, de leur cadre de fonctionnement, et des possibilités qu’ils offrent.

46L’État, en privilégiant certains leviers d’intervention, se prive d’une diversité d’action précieuse et conforte un modèle productif particulier, celui de la réduction permanente des coûts. La théorie de la régulation, en éclairant la diversité des déterminants stratégiques des firmes, peut permettre de cibler davantage une éventuelle intervention publique ou de mieux accompagner les démarches volontaires des entreprises.