Version classiqueVersion mobile

La Responsabilité Sociale de l'Entreprise

 | 
Frédéric Chavy
, 
Nicolas Postel
, 
Richard Sobel
, 
et al.

Deuxième partie. Analyses de quelques expériences emblématiques de regulation

Vers une co-production des standards automobiles environnementaux au plan communautaire ?

Marine Moguen-Toursel

Texte intégral

1Nous assistons depuis les années 1970 à une réelle inflation normative pour le secteur automobile au plan de l’Union européenne et des différents pays de l’Union pris individuellement. Sur le plan de la production des véhicules, il est aujourd’hui possible de parler d’un véhicule dont les caractéristiques techniques environnementales sont harmonisées d’un pays membre de l’Union européenne à un autre. Cela peut être considéré comme un indice d’intégration européenne puisqu’il s’agit d’une des pierres angulaires de la constitution d’un marché commun. En effet, la volonté des institutions européennes de mettre en œuvre un marché unique au plan communautaire a été un facteur puissant d’évolution à la fois en cherchant à abolir les obstacles non tarifaires aux échanges entre les États membres (notamment en essayant d’harmoniser les normes techniques nationales, en changeant les pratiques des marchés publics et en commençant à libéraliser nombre de secteurs) et en s’appuyant sur une politique de concurrence (en réduisant les aides d’État, en contrôlant les cartels au sein de l’Union européenne, etc.).

  • 1 Le terme de « normes » est employé pour faire référence à des documents consensuels dont l’élabora (...)

2Les normes1 environnementales ont marqué les esprits car elles ont suscité des batailles industrielles intenses. À partir du milieu des années 1960, les discussions touchant à la réduction de la pollution et aux économies d’énergie, souvent contradictoires, prennent vraiment le devant de la scène. La bataille des lobbies autour du dossier des futures normes environnementales européennes fait rage. Tandis que les écologistes souhaitent obtenir un durcissement des normes, les constructeurs ne s’accordent que sur le fait de voir l’industrie pétrolière davantage impliquée pour atteindre les niveaux de pollution requis. Ils s’opposent, en revanche, notamment sur leur alignement, ou non, sur les normes américaines. Les positions des constructeurs sont variables selon leurs gammes de production et leurs marchés d’exportation. Les industriels qui font adopter leurs normes nationales à l’échelle européenne peuvent vendre plus rapidement et largement leurs produits. Au contraire, un industriel obligé d’y adapter sa production perd du temps et de l’argent. Cela peut aisément expliquer la virulence du lobbying des industriels sur les institutions européennes.

3La Commission européenne a dû trouver des moyens de reprendre la main sur le dossier environnemental. Dans la deuxième moitié des années 1980, elle y parvient et multiplie les directives. Les choix qu’elle opère (en particulier en faveur des pots catalytiques) profitent davantage aux Allemands qu’aux autres constructeurs européens. Les propositions des constructeurs français (réduction de la vitesse, construction de moteurs propres, voitures électriques, amélioration de la qualité des carburants, etc.) trouvent peu d’écho auprès d’elle.

4Ces nouveaux outils élaborés par la Commission européenne pour faire avancer l’harmonisation des normes industrielles en Europe ont notablement changé la donne. Ainsi, on assiste de plus en plus à l’élaboration de normes d’objectif et de performance. Plutôt qu’une spécification très détaillée qui impose des dimensions, des seuils, des limites, on préfère à présent fixer des exigences en termes de performances. L’industriel ou le prestataire de service peut alors disposer d’un degré de liberté plus grand et faire preuve d’innovation, tout en se réservant la possibilité de se prévaloir d’une conformité à la norme.

5Notre questionnement pour ce papier est double : d’abord, expliquer par une approche historique les raisons de cette évolution et, ensuite, en étudier les modalités en tâchant d’évaluer les implications pour les différents acteurs en jeu.

L’inflation normative depuis les années 1970. Des intérêts contradictoires au niveau de la définition d’un véhicule moins polluant

6À partir de 1973, les questions de pollution et de consommation deviennent essentielles, en Europe, dans le contexte de la crise du pétrole. Les difficultés pour obtenir du carburant et la hausse des prix mettent en lumière la nécessité d’une politique rationnelle de l’énergie : priorité est donnée à la réduction de la consommation. Pourtant, bien que la Communauté européenne ait reconnu et affirmé à plusieurs reprises l’importance d’une politique d’utilisation rationnelle de l’énergie dans les transports, le secteur des transports n’a encore contribué, au début des années 1980, ni aux économies d’énergie ni à la réduction de la dépendance au pétrole.

7Il faut remarquer que les véhicules répondant aux nouvelles aspirations, c’est-à-dire plus sûrs et moins polluants, coûtent plus cher à la fabrication, ainsi qu’à l’usage (du fait d’une plus grande consommation de carburant). Ainsi, l’adoption d’un pot catalytique entraîne une hausse de la consommation de carburant de l’ordre de 15 %. Les efforts pour réduire les émissions polluantes vont souvent à l’encontre de ceux qui visent à réduire la consommation de carburant.

Les États-Unis : un modèle à suivre ?

8En juillet 1974, les États-Unis sont le premier pays au monde à introduire le carburant sans plomb dans leur réglementation. Ils rendent ainsi possible l’utilisation du pot catalytique dans le but de réduire les émissions polluantes. Les constructeurs américains disposent de six années pour mettre sur le marché des véhicules propres. Certains constructeurs américains, des importateurs ainsi que des pétroliers, ont mis en commun leurs moyens de recherche au sein d’une association appelée Inter Industry Emission Control. Cette association a accompli des essais pour la mise à l’épreuve de procédés communs. D’après la solution envisagée, l’équipement nécessaire reviendrait environ à 500 dollars, soit environ le tiers du prix d’une voiture moyenne. Quant à la consommation d’essence, elle serait augmentée par la même occasion dans la proportion de 35 %. Aux dires des spécialistes, c’est le seul système qui permettrait de faire face en 1976 à la rigueur des normes américaines. Aucun constructeur n’est en mesure de satisfaire ces normes à l’époque (Jonquet R., 1971).

La définition des normes environnementales européennes

9À l’instar des États-Unis, l’élaboration d’une réglementation anti-pollution en Europe, sur le plan communautaire et sur le plan national, est à l’ordre du jour. Sans doute, la situation y est-elle moins pressante : le parc est moindre, les voitures n’y ont pas la même puissance, la concentration urbaine n’est pas aussi forte et les conditions climatiques mêmes sont moins astreignantes. Mais, déjà, les niveaux de pollution atteints imposent une réglementation.

  • 2 Règlement annexé à l’accord de Genève du 20 mars 1958.

10Les Nations Unies ont produit en 1958 le règlement n° 152 qui constitue un document de base sur les normes de pollution automobile maximale en Europe. Ce règlement, qui a été amendé plusieurs fois pour s’adapter à l’évolution de la technique automobile et des impératifs de protection de l’environnement, est considéré comme un compromis satisfaisant car il répond à la fois aux nécessités de diminuer la consommation de carburant et de réduire sensiblement les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures.

  • 3 À partir du 1 er janvier 1981 (date d’entrée en application de la directive), le niveau maximal au (...)

11Les directives communautaires sont très similaires aux prescriptions de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies. Une des directives fondatrices dans le secteur de l’environnement date du 20 mars 1970. Elle intéresse à la fois l’économie, la santé publique et la défense de la nature. Elle présente les mesures à prendre contre la pollution de l’air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé (à essence). Son élaboration est venue à point nommé car plusieurs lois ou projets de lois s’apprêtaient à entrer en vigueur dans les États membres et leur divergence aurait par la suite provoqué de sérieux obstacles à la libre circulation des véhicules à moteur. Les prescriptions de la directive ont évité ce danger, les États membres devant obligatoirement s’y conformer. Entre les méthodes de mesure américaines et européennes, le Conseil, sur proposition de la Commission, a retenu le procédé européen. Le cycle américain a été considéré comme représentatif de l’utilisation de la voiture américaine de grosse cylindrée sur les réseaux routiers urbains américains, double condition très différente des conditions européennes. De plus, la réglementation américaine s’adresse à un parc de véhicules beaucoup plus homogène que le parc européen et elle vise, en premier lieu, les hydrocarbures imbrûlés, tandis qu’en Europe, l’accent est surtout mis sur la lutte contre l’oxyde de carbone (Archives Historiques Commission Bruxelles, 1970). L’autre directive communautaire incontournable concernant l’automobile et l’environnement date de 1978. Le document 78/611/CEE définit la teneur en plomb de l’essence3.

12Jusqu’en 1986, ces directives (concernant le gaz d’échappement et le plomb dans l’essence) sur lesquelles le Conseil avait atteint un difficile accord de principe, n’avaient pas été adoptées formellement, à cause de l’opposition du Danemark qui demandait des normes plus strictes. Toutefois, les autres pays membres appliquaient déjà les orientations de la directive et les constructeurs automobiles préparaient la production de moteurs répondant aux normes proposées par la Commission. Enfin, les véhicules diesel sont longtemps restés en dehors des investigations, bien qu’ils représentent une part de plus en plus grande du parc automobile européen.

Le rôle moteur du gouvernement allemand

13En décembre 1971, la République fédérale d’Allemagne est le seul pays européen convaincu de la nécessité d’avoir une loi sur le plomb. Toutefois, cette solution est également porteuse d’un certain nombre d’inconvénients, que les constructeurs français et italiens ne se privent pas de souligner : augmentation de la consommation de 5 à 6 %, détérioration du rendement du moteur de 10 % environ, augmentation du coût des voitures entre 4 et 22 % selon les modèles (le surcoût frappe donc surtout les voitures les plus populaires), nécessité d’utiliser de l’essence sans plomb qui n’existe pas encore sur le marché. Une chute des ventes automobiles liée au surcoût à l’achat et à l’utilisation est certaine. Ce qui peut rendre délicate la situation de certains constructeurs européens déjà aux prises avec des difficultés financières sérieuses (CCMC, 1985).

14On pourrait penser que ce sont les milieux de l’industrie automobile allemande qui ont souhaité développer cette stratégie. En effet, les principales sociétés qui produisent les pots catalytiques sont allemandes. D’autre part, le marché américain représente le plus gros marché à l’exportation pour les constructeurs allemands, notamment Volkswagen, dont la part de marché dans les exportations allemandes est considérable et encore croissante à la fin des années 1950. Les constructeurs allemands ont, par conséquent, déjà fait l’effort de fabriquer des véhicules qui satisfont aux normes américaines, très strictes en matière d’environnement.

15En fait, il apparaît que le gouvernement allemand a joué pour ce dossier le rôle prépondérant. Le ministère de l’Environnement cherche à promouvoir des normes draconiennes de lutte anti-pollution. Les constructeurs, soutenus par le ministère des Transports, sont opposés à l’adoption de normes de plus en plus sévères. Leurs positions ne sont pourtant pas prises en compte. Les normes environnementales sont adoptées et renforcées à deux reprises, en juin 1976 et en août 1981. Ces nouvelles normes n’obligent pas seulement un amaigrissement du mélange et une optimisation de la carburation, elles rendent désormais nécessaire l’adoption des pots catalytiques. L’industrie automobile, tout en résistant aux coups de butoir gouvernementaux, montre sa bonne volonté en s’engageant à réduire les gaz polluants des voitures de 20 % avant 1985 et à réduire la consommation d’essence des nouveaux véhicules de 15 % avant 1985 (par rapport à 1978) au lieu des 10 à 12 % prévus initialement par la réglementation.

  • 4 Cette décision pose un problème juridique dans la mesure où la directive communautaire sur les émi (...)
  • 5 « Pollution automobile : la RFA adopte officiellement les normes américaines », Les Echos, 27 octo (...)

16En juillet 1983, inquiet des effets de la pollution sur les forêts allemandes, le gouvernement fédéral décide de l’introduction de l’essence sans plomb pour les nouveaux véhicules à partir du 1 er janvier 19864. Ce faisant, il adopte une position pionnière en Europe. Les normes allemandes sont désormais quasiment identiques aux normes américaines5 . Avec de telles mesures, la République fédérale espère obtenir une réduction allant jusqu’à 90 % du taux des gaz d’échappement émanant des véhicules. Ce pas franchi fait très peur aux constructeurs allemands. Le gouvernement fait rapidement savoir qu’il est prêt à quelques aménagements. À la fin de l’année 1984, la Commission européenne émet des propositions : pour 1989/91, renforcement important des normes d’émissions et installation d’un pot catalytique sur 15 % environ de la production automobile, élimination progressive du plomb dans l’essence ; pour 1995, généralisation des catalyseurs sur les automobiles. En septembre 1984, le Chancelier Kohl indique que la République fédérale s’en tiendrait à son calendrier. Le 17 septembre 1984, le Bundesrat vote une résolution qui correspond à un compromis entre les préférences du gouvernement pour l’année 1986 et les propositions de la Commission européenne pour 1995. Sa résolution n’a pas force de loi, mais contribue à influencer la décision ministérielle.

17Le 27 juin 1985 est signé « l’Accord de Luxembourg » concernant les normes européennes de réduction des émissions toxiques dans les gaz d’échappement en deux étapes. L’application de la première étape conduit à une réduction sensible des émissions de gaz, avec une baisse de 52 % des émissions d’oxyde d’azote par rapport à 1977. En appliquant une nouvelle réduction de 15 %, la deuxième étape prévue pour 1992/1993 doit permettre d’atteindre en Europe une qualité de l’air équivalente à celle des États-Unis en ce qui concerne les émissions automobiles. Cet accord est remis en cause dès mars 1989 par le commissaire européen à l’Environnement, l’Italien Carlo Ripa di Meana, soit avant même l’entrée en vigueur de ces mesures. Le commissaire a annoncé l’adoption de normes plus sévères dues à une sensibilité croissante aux problèmes de l’environnement dans de nombreux pays. Tout d’abord, les normes européennes (30 grammes de monoxyde de carbone et 8 grammes d’oxyde d’azote) seraient désormais obligatoires pour tous les véhicules en circulation dans la Communauté dès le 1 er janvier 1991. Ensuite, la Commission propose qu’à peine deux ans plus tard, les États membres soient contraints d’imposer à leurs constructeurs le respect de normes « à l’américaine », soit de 19 à 21 grammes de monoxyde de carbone par test et de 4,8 à 5,2 grammes d’hydrocarbures non brûlés et d’oxyde d’azote. Elle a été soucieuse de prendre de vitesse le Parlement européen qui était sur le point de voter le rejet des normes retenues dans l’Accord de Luxembourg au nom de la défense de la pureté de l’atmosphère.

  • 6 « La « voiture propre » cale ». Pas d’accord à Luxembourg sur les petites cylindrées. Deux blocs s (...)
  • 7 Dans les « pays du Sud de l’Europe » (France, Italie, Espagne), la petite voiture représente 75 % (...)

18En juin 1988, alors que viennent d’être signés sans difficultés des accords sur les grosses et moyennes cylindrées et les modèles diesel, les négociations sur les petites cylindrées piétinent. Il faut dire que l’enjeu est d’importance car elles constituent la majorité du parc européen. Deux blocs opposés campent sur leurs positions6. D’un côté, les pays du Nord veulent des normes très strictes, d’une part, parce qu’ils sont particulièrement sensibilisés aux questions de pollution et, d’autre part, parce qu’ils construisent des automobiles de cylindrée plutôt élevée. C’est le cas de l’Allemagne fédérale, du Benelux, des pays scandinaves. De l’autre, la France, l’Italie, l’Espagne, la Grande-Bretagne (des pays qui produisent des grandes séries et se positionnent dans les gammes petites et moyennes7) veulent des normes souples. Le 29 juin 1988, est signé un accord sur la « voiture propre » pour les petites cylindrées, qui a été ensuite rejeté par le gouvernement français sous la pression des constructeurs nationaux, avant d’être finalement ratifié sous la pression de l’opinion publique européenne. Cet accord prévoit une réduction de la teneur maximale en monoxyde de carbone (30 grammes maximum) et d’oxyde d’azote et hydrocarbures (8 grammes). Le texte donne satisfaction aux constructeurs de voitures de petite cylindrée. En particulier, les mesures adoptées ne rendent pas obligatoire le montage de pots catalytiques.

Les nouveaux outils communautaires

19La Commission européenne constate un certain nombre de dysfonctionnements dans le processus d’élaboration des normes environnementales. D’abord, une lenteur du processus global qui favorise l’adoption de normes nationales différentes, contraires à l’esprit d’harmonisation communautaire. Cette lenteur est d’ailleurs pointée du doigt par le Parlement européen. Ensuite, des retards dans l’adoption formelle des directives européennes du fait de l’opposition ne serait-ce que d’un pays membre. Enfin, le leadership d’un pays membre qui peut peser pour l’adoption de prescriptions conformes aux intérêts industriels de son pays et à ses conceptions de la protection de l’environnement.

  • 8 Entretien avec Bernard Gauvin, sous-directeur de la direction de la sécurité et de la circulation (...)

20L’arrêt rendu le 20 février 1979 par la Cour de justice européenne sur l’affaire Cassis de Dijon a permis, dans certains cas, de substituer la reconnaissance mutuelle des législations nationales à leur harmonisation, cette dernière étant fortement paralysée par la règle de l’unanimité prévalant au Conseil européen. Avec l’Acte unique de 1987, la Commission obtient que les décisions du Conseil relatives à l’harmonisation européenne réglementaire et technique se décident par un vote à la majorité et non plus à l’unanimité. De plus, c’est au milieu des années 1980 qu’est apparue la « Nouvelle Approche » de la Commission européenne en matière de législation de mise sur le marché des produits industriels. Les directives européennes spécifient les exigences essentielles de sécurité auxquelles doivent satisfaire les produits, tandis que les détails techniques sont précisés dans des normes européennes dites « harmonisées ». Toutefois, les différents partenaires du transport routier ont choisi de ne pas suivre la Nouvelle approche pour leur secteur. Ils pensent qu’ils n’en ont pas besoin pour atteindre leurs objectifs dans la mesure où la réglementation y est déjà largement avancée8. Au total, l’obstacle représenté par les règles techniques nationales est progressivement gommé par les avancées de la Commission européenne (Defraigne, 2007).

21La Commission cherche à associer toutes les parties prenantes à l’élaboration des normes. Depuis les années 1980, les associations de consommateurs bénéficient d’un accès facilité à certains organismes de normalisation. Au cours de la décennie suivante, un renforcement de la participation de la société civile aux travaux de normalisation est apparu nécessaire. Au niveau communautaire, l’intervention de la Commission a été déterminante dans la création des associations ANEC (consommateurs), ECOS (ONG de protection de l’environnement) et NORMAPME (PME). Ces entités indépendantes se chargent de représenter leurs mandants dans la normalisation européenne. Leur principal défi est de bâtir un réseau d’experts qui puissent intervenir au niveau européen et national, ce dernier étant déterminant lors de l’approbation finale des normes.

22La Commission européenne a développé les engagements volontaires (Börkey et Glachant, 1998). Dans un premier temps, aucune législation n’est adoptée. Selon ce principe, les constructeurs se sont engagés à réduire les émissions de CO 2 provenant des voitures particulières. La Commission européenne étudie la possibilité d’étendre ce procédé d’engagements négociés de l’industrie, notamment pour renforcer la protection des piétons et des autres usagers de la route contre les blessures résultant d’une collision avec un véhicule à moteur. Parallèlement, elle poursuit ses travaux sur l’élaboration d’une proposition de directive au cas où l’industrie ne parviendrait pas à offrir un engagement satisfaisant.

  • 9 Luc Bastard (direction des relations extérieures de Renault), « L’engagement volontaire de l’ACEA (...)

23Les intérêts d’une approche volontaire pour l’industrie sont clairement identifiés : rapidité d’élaboration, forme de négociation plus ouverte entre politique et industrie, substitution à des réglementations dont la forme serait trop complexe, accélérateurs de mise en œuvre des objectifs annoncés et optimisation du ratio coût/efficacité9. Toutefois, cette nouvelle approche de la Commission européenne n’est pas sans susciter des critiques de la part des autres parties prenantes de la négociation. Certaines associations mettent en doute cette nouvelle forme de gouvernance de la Commission européenne et lui reprochent de n’avoir consulté que l’interlocuteur le plus puissant, l’industrie automobile. Le Conseil européen est également réticent à l’égard de la nouvelle procédure adoptée. Il demande que le principe de l’adoption de directives contraignantes soit privilégié concernant la sécurité routière et le respect de l’environnement.

La naissance des consortia de standards

24On assiste à une multiplication de documents normatifs qui ne sont ni des normes ni des standards, mais des référentiels utilisés dans les cahiers des charges (par exemple : les documents de bonnes pratiques, les accords d’atelier, etc.). Les normes se voient ainsi opposées aux standards élaborés par des entreprises, des consortiums ou des forums divers, hors des organismes reconnus par les textes législatifs européens. Dans une résolution du 28 octobre 1999, le Conseil reconnaît une tendance croissante des parties à élaborer des spécifications techniques en dehors des infrastructures reconnues de standardisation, en particulier au sein des consortia de standards (Egyedi T. M., 2006). Aucune définition de ce terme ne fait véritablement autorité à ce jour. Si l’on voulait se prêter à une tentative de définition, on pourrait parler d’alliances de firmes et d’organisations financées par des cotisations de membres, dont le but est de développer des standards industriels ou des spécifications techniques dans le domaine public et issus d’accords multipartites. En pratique, ce sont surtout des grandes entreprises qui sont membres de ces consortia. De l’avis général, ils travaillent efficacement, mais ont des règles d’adhésion restrictives et n’ont pas un fonctionnement démocratique.

25Si l’utilité de ces documents ne peut être contestée, il n’en demeure pas moins que leur processus d’élaboration ne peut leur conférer la puissance des normes. Outre la légitimité se pose également la question de la maintenance des standards. Elle est gérée par des directives précises dans les organismes officiels, ce qui n’est pas le cas pour des standards de facto qui pourraient disparaître du jour au lendemain sans solution de secours pour les clients des produits s’appuyant sur ces standards.

26Néanmoins force est de constater que certains s’imposent d’eux-mêmes sur les marchés, et qu’ils viennent combler un besoin réel à un moment donné. Plutôt qu’une opposition, il faudrait sans doute voir une complémentarité entre ces instruments de nature différente, chacun ayant des caractéristiques propres. Pour une utilisation en matière réglementaire, il est évident que la transparence dans le processus d’élaboration est un critère déterminant et qui plaide en faveur des normes. Dans le domaine des technologies de l’information et de la communication, la question de la cohabitation des deux familles de standards est très nettement posée par la récente étude réalisée par la Commission européenne. Le débat est en cours.

Conclusion

27Depuis les années 1970, l’élaboration des standards communautaires contre les émissions polluantes des véhicules automobiles revient à une course à la sévérisation. Plusieurs éléments entrent en jeu pour expliquer cela. Les pouvoirs publics essaient de copier des modèles forts à l’extérieur de l’Europe (États-Unis), ou dominants au sein de l’Europe (Allemagne). Ils défendent des positions éclatées : ainsi le ministère de l’Environnement allemand est largement favorable à des standards à l’américaine, ce qui n’est pas le cas de son homologue des Transports, plus en phase avec les industriels du pays. L’opinion publique, dont le poids est grandissant au fil des décennies, se manifeste notamment à travers la presse. Les accords volontaires sont présentés au vote du Parlement par la Commission européenne et peuvent donc être rejetés s’ils sont jugés trop timides.

28Les industriels, même ceux dont les choix industriels et technologiques sont les moins impactés par l’adoption de ces nouvelles normes environnementales, ont été avec constance réticents à une sévérisation trop rapide. Cela tient à l’évaluation du « temps industriel » (moment du choix des options technologiques suivi de la phase de recherche, puis la mise en production et la durée de vie du produit) bien plus long que le « temps politique ».

29Les industriels sont responsables sur le plan environnemental dans la mesure où ils participent à l’élaboration des normes. Mais paradoxalement, cette position les met également en mesure de limiter leur responsabilité. Il me semble que l’on peut mettre en lumière deux garde-fous à une telle attitude : d’abord le marché. La bonne réputation de la firme peut susciter des gains liés à un consentement à payer plus élevé du consommateur, un accroissement de la demande de produits, etc. Le second garde-fou est le recours des pouvoirs publics à la réglementation, dont l’application est plus coûteuse pour les industriels, qui est comme une épée de Damoclès pour les inciter à un partenariat équitable.

Bibliographie

Références bibliographiques

Aggéri F. et Hatchuel A. (dir.) (1997), Du mode d’existence des outils de gestion, Seli Arslan ed., Paris.

Archives Historiques Commission Bruxelles, (1970) « Élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur automobile », Note d’information, Bruxelles, avril, BAC 3/1978, 1101.

Bousquet F., Casper C., Egyedi T. M., Gauvin B., Hansen B. Jeanson M., (2008) « L’'évolution à long terme des standards vue d'Europe « , Entreprise et Histoire, n° 51, juin 2008, pp. 117 à 134 Börkey P. et Glachant M. (1er trimestre 1998), « Les engagements volontaires de l’industrie : un mode original de réglementation environnementale », Revue d’économie industrielle, n° 83.

Brunsson N. & Jacobsson B. (2000), A World of Standards, Oxford University Press.

CCMC, (1985) « L’essence sans plomb et les normes d’émissions pour les automobiles », 2 janvier, Archives CCFA Cochoy F. (2000), « La fabrication des normes », Réseaux, n° 102.

Defraigne J.-C. (2007), « L’intégration européenne et la dynamique technologique des grandes entreprises », Marine Moguen-Toursel (dir.), Stratégies d’entreprise et action publique dans l’Europe intégrée (1950-1980) : affrontement et apprentissage des acteurs, PIE-Peter Lang, p 47-85.

Egyedi T. M., (2006) « Beyond Consortia, Beyond Standardization ? Redefining the Consortium Problem”, in K. Jakobs (Ed.), Advanced Topics in Information Technology Standards and Standardization Research, Vol. 1, p. 86-104.

Egyedi T. M. & Blind K. (2008), The Dynamics of Standards, Cheltenham, UK : Edward Elgar Publishing Ltd.

Jonquet R., (1971), « La France n’imitera pas la rigueur américaine », L’Equipe, 4 juin.

Moguen-Toursel M. (dir.) (juin 2008), « Les entrepreneurs de standards », Entreprises et Histoire, n° 51.

« Réglementation, normalisation et innovation », Annales des Ponts et Chaussées, n° 95, 2000.

Segrestin D. (1997), « L’entreprise à l’épreuve des normes de marché – les paradoxes des nouveaux standards de gestion dans l’industrie », Revue française de sociologie, 38 (3), p. 553-585 (numéro thématique Sociologie et économie).

Serverin E. et Berthoud A., (dir.) (2000), La production des normes entre État et société civile, L’Harmattan.

Notes

1 Le terme de « normes » est employé pour faire référence à des documents consensuels dont l’élaboration a été réalisée au sein d’organismes officiels et qui ont une valeur reconnue et opposable. La norme est souvent référencée dans des textes législatifs même si elle n’est pas d’application obligatoire. La norme est souvent appelée « standard de jure » par opposition au standard proprement dit souvent appelé « standard de facto ». Le « standard de facto » peut se définir comme des règles ou spécifications techniques propres à une entreprise ou à une profession. Il s’agit d’un consensus au niveau de l’élaboration des spécifications qui est plus restreint et non contrôlé. (Françoise Bousquet et al., 2008, p. 119).

2 Règlement annexé à l’accord de Genève du 20 mars 1958.

3 À partir du 1 er janvier 1981 (date d’entrée en application de la directive), le niveau maximal autorisé de plomb dans l’essence est de 0,40 g/l et le niveau minimal de 0,15 g/l (avec, pour l’Irlande, une dérogation pour un niveau maximal de 0,64 g/l pour une durée de cinq ans). L’Allemagne a adopté le niveau minimal, soit 0,15 g/l (de même que le Danemark). Quant au Royaume-Uni, il adopte également le niveau minimal seulement à partir de 1985. Par contre, le Luxembourg, la Belgique, la France, les Pays-Bas et l’Italie en sont restés au niveau maximal permis, soit 0,4 g/l.

4 Cette décision pose un problème juridique dans la mesure où la directive communautaire sur les émissions polluantes s’applique en République fédérale et ne peut pas être simplement suspendue.

5 « Pollution automobile : la RFA adopte officiellement les normes américaines », Les Echos, 27 octobre 1983.

6 « La « voiture propre » cale ». Pas d’accord à Luxembourg sur les petites cylindrées. Deux blocs s’affrontent », Le Figaro, 18 juin 1988.

7 Dans les « pays du Sud de l’Europe » (France, Italie, Espagne), la petite voiture représente 75 % des ventes, contre 33 % en Allemagne par exemple.

8 Entretien avec Bernard Gauvin, sous-directeur de la direction de la sécurité et de la circulation routières, ministère des Transports, et président du WP29 des Nations Unies à Genève, ministère des Transports, 19 octobre 2006.

9 Luc Bastard (direction des relations extérieures de Renault), « L’engagement volontaire de l’ACEA sur la réduction des émissions de CO2 », journée d’étude sur les accords volontaires – Institut pour un développement durable, Namur, 15 janvier 2004.

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search