La genèse du système des containers, entre route, rail et navigation maritime (1896-1956)
p. 147-158
Texte intégral
Il s’agit, en réalité, sous un nom nouveau, d’un système qui a fait ses preuves en Europe depuis de très longues années. Il y sert, notamment, au transport des bagages entre Paris et Londres par les chemins de fer du Nord et du South Eastern & Chatham et les bateaux du Pas-de-Calais ; ces containers sont en bois.
Lionel Wiener,19231
1L’un des ouvrages traitant de la « révolution des conteneurs2 » a été édité en 2006 pour commémorer le cinquantenaire du « premier voyage par containers ». Ce tournant historique aurait eu lieu le 26 avril 1956 à bord d’un navire pétrolier reconverti spécialement et baptisé Ideal X, entre Port Newark et Houston, c’est-à-dire en dehors de tout contexte douanier. Ce transport par mer de 58 « boîtes » standardisées aurait été le premier à matérialiser une technique jugée encore « impraticable » en industrie de masse. Cette date serait donc celle de l’intuition géniale d’un magnat du camionnage américain, Malcom Purcell McLean (1914-2001), qui aurait, grâce à sa nouvelle compagnie devenue plus tard la Sea-land Shipping, révolutionné en un tournemain les conditions du transport maritime mondial pour le demi-siècle à venir, assurant ainsi le triomphe du modèle de concurrence pure et parfaite tout en supprimant les risques liés aux grèves des dockers.
2Le récit plutôt « créationniste » de l’invention de McLean, que Ronald Reagan félicita en 1984 pour son « esprit d’optimisme déterminé »3, ne doit pas nous empêcher de nous interroger sur la lente évolution de l’idée, au fond assez banale, de normaliser l’emballage et l’arrimage des diverses marchandises que l’on aurait auparavant chargées en vrac dans les navires. L’objectif étant de simplifier les transbordements et d’utiliser rationnellement les autres moyens de transport. Il faut bien sûr distinguer l’invention de la boîte normalisée de taille réduite, qui date de la fin du XIXe siècle, de la réflexion engagée à la faveur de la crise des années 1930 qui, des « cadres », mène aux containers, puis aux conteneurs actuels. Et il faut surtout établir la différence entre la période de lent perfectionnement de la « boîte » et la création plus rapide du navire porte-conteneurs, conçu spécialement pour son transport exclusif, afin de rendre justice à McLean4.
3Sans prétendre épuiser un sujet qui nécessite des investigations plus vastes, nous voudrions établir la précocité d’un usage limité, mais certain, des conteneurs qui se développe sur la façade maritime de l’Europe occidentale, et singulièrement sur les passages transmanche et dans les hinterlands des compagnies ferroviaires.
4Il faut d’abord distinguer une longue phase de tâtonnements de l’intermodalité sur la ligne Calais-Douvres, maillon maritime le plus court entre l’Angleterre et le continent, et donc sujet aux expérimentations les plus innovantes : du transport de la caisse des voitures hippomobiles sur les paquebots à voiles jusqu’à la rationalisation par la Compagnie du chemin de fer du Nord du conditionnement des bagages dans les trains et les paquebots de la ligne Paris-Londres. Comme l’indique l’auteur de notre exergue, l’usage du conteneur y est attesté en 1923 « depuis de longues années » ; en fait depuis 1896.
5Ensuite, nous examinerons les modalités d’une première diffusion du Container System développé sur la ligne Dunkerque-Tilbury entre 1924 et 1932 : dépassant l’échelle du simple maillon maritime, cette étude de cas nous permet de comprendre comment le container devient une arme dans la concurrence que se livrent les compagnies de chemin de fer qui sont également armateurs, en consolidant ou en créant des marchés dans des hinterlands très éloignés des ports transmanche.
6Enfin, nous pourrons examiner les enjeux de ce nouveau système de transport, désormais très influencé par les camions automobiles5, mais aussi par la transformation des usages de la clientèle, puis la naissance d’un projet de standardisation de ce système que viennent troubler la crise et la guerre mondiale.
Des caisses aux cadres
7On sait que, par analogie avec le coffre, le terme « caisse » est utilisé pour désigner le corps, la carrosserie d’une voiture, par opposition au châssis. La forme première de l’intermodalité a d’abord consisté sur les parcours maritimes courts à transporter les voitures des passagers. Ceux-ci affrétaient souvent le packet boat à voiles dans son entier. En effet, ces propriétaires de voitures étaient tout à la fois fortunés, pressés et accompagnés d’une troupe de domestiques et de meutes de chiens, d’un ou plusieurs chevaux. Le cas du détroit du Pas-de-Calais est à cet égard exemplaire : le règlement des « rouleurs »6 du port de Calais en 1822 contient les tarifs de l’embarquement à bord des paquebots, des voitures et chevaux. Le prix est de 9 francs pour une quatre roues et de 4,50 frs pour une deux roues. Celui demandé par les élingueurs7 pour embarquer ou débarquer un cheval apparaît exorbitant puisqu’il atteint aussi 9 francs pour une opération qui dure à peine quelques minutes. Les débarquements des grandes voitures ont lieu avec « faculté d’employer les grues ou non »8. Opération jugée sans doute hasardeuse, puisqu’en 1825 ce sont deux grandes planches à coulisses qui permettent de suppléer à l’usage des grues pour embarquer les voitures sur les paquebots à vapeur en destination de Londres.
8Le point le plus intéressant pour l’arrimage, c’est que la cale des paquebots à voiles destinée à recevoir ces caisses de voitures était conçue à cet effet dès la construction ; il faut imaginer que cette manutention n’était pas si difficile puisque les voitures étaient par définition plutôt légères, le port disposant de grues – en fait de simples bigues9 – depuis la fin du XVIIIe siècle. Les premiers paquebots à vapeur – en 1821 à Calais – furent également équipés d’une cale suffisamment vaste et accessible pour arrimer les caisses des voitures. La taille et la grande stabilité du navire à aubes permettaient aussi de charger des caisses de véhicules « en pontée » par beau temps. Pendant tout le XIXe siècle on continua à embarquer des voitures sur les paquebots, mais de manière occasionnelle, et il faut attendre 1936 pour que commence la manutention horizontale à Calais, à bord du Forde, et à Dunkerque, à bord des ferry-boats de l’ALA (Alsace-Lorraine-Angleterre).
9Avec les chemins de fer, la lenteur relative du transbordement des bagages des voyageurs ne devait pas faire perdre l’avantage de la vitesse obtenue à terre et sur mer. L’ingénieur inventa donc le « cadre de chargement » pour contenir les bagages des passagers qui est attesté au milieu des années 1890 : une caisse solide et conçue pour la manutention à la fois sur les wagons et vers la cale du paquebot. Il est devenu d’usage très courant au début du XXe siècle, comme en témoigne une présentation iconographique de 1905 opposant l’ancienne manière de charger les bagages à dos d’homme et la nouvelle à l’aide d’une « grue électrique puissante » qui élingue le cadre ou caisse à bagages à partir du wagon porteur.
10L’étude réalisée pour la construction des deux derniers grands vapeurs à roues mis en service par la Compagnie du chemin de fer du Nord sur le détroit du Pas-de-Calais10 nous permet de connaître le poids minimum du chargement des paquebots du service postal franco-anglais11 en 1896 : 10 tonnes de bagages, 5 tonnes de messageries sous forme de très nombreux colis de 30 kg de moyenne et 600 sacs de dépêches, soit un peu moins de 2 tonnes. Pour le volume, l’ingénieur calcule : « 7 m3 par 1 000 kg de bagages ou de messageries ». Il ajoute qu’étant donné qu’une grande partie de ces bagages doit être transportée dans des caisses à bagages, « on devra prendre les dispositions en vue de la réception de 16 caisses ayant les dimensions suivantes : hauteur 1,853 m, largeur 2,670 m, longueur 2,150 m, représentant un volume de 8,5 m3 et renfermant chacune 1 000 kilos de bagages. Ces caisses seront descendues à bord à l’aide d’une grue. » Ces boîtes sont à peu près compatibles avec celles du South Eastern Railway (SER) qui ne mesurent que 1,70 mètre de hauteur. Tels furent les premiers conteneurs. Ils correspondent à la définition actuelle : « La conteneurisation consiste en l’arrimage du fret dans des conteneurs en métal de tailles et de dimensions uniformes et adaptées au mode de transport »12, à l’exception du matériau de construction des cadres qui est alors le bois.
11L’arrimage est particulièrement innovant13 : à terre, la « caisse mobile pour le transport des bagages » peut être embarquée dans un wagon couvert comme une caisse ordinaire, mais cela réduit la capacité de transport du wagon. En chargeant directement, sur un wagon plat découvert de 8,50 mètres de long, quatre caisses standardisées on peut gagner du temps et de la capacité de transport14. Dans les cales du paquebot, les caisses sont placées sur deux hauteurs équipées de leurs élingues et d’un dispositif d’autoarrimage : des galets de roulements qui se trouvent à leur base et qui s’enclenchent dans des glissières longitudinales. Le système appliqué dès 1897-1898 par le Nord est adopté par le SER en 191115.
Le pari du container dans les années 1920
12La Compagnie du chemin de fer du Nord et son homologue britannique sont pionnières dans le secteur du container ou du cadre, mais aussi dans la formation d’ententes subtiles et discrètes pour gérer conjointement le trafic, sans trop blesser les susceptibilités des pavillons, et délivrer des billets communs sur les différentes routes transmanche. La Première Guerre mondiale vient bouleverser l’ensemble des équilibres laborieusement acquis au XIXe siècle. La croissance de la demande de transport et la mise en place du Pool Nord-ALA-LMS favorisent les études et la mise en place du Container System. Cette « entente cordiale entre trois compagnies »16 se noue en réaction à la mise en service d’un système technique concurrent : le bac à trains, en anglais train ferry-boat.
Le contexte ferroviaire des années 1920
13En Angleterre comme en France, l’exploitation d’État a cessé en 1921. Mais, en Angleterre, les compagnies ont été obligées par un Act de 1921 de fusionner en quatre grands réseaux, les Big Four : outre le London Midland and Scottish Railway (LMSR ou plus couramment LMS) subsistent le Southern Railway (SR), le Great Western (GW) et le London and North Eastern Railway (LNER). Le LMS rassemble six grandes compagnies et constitue le plus important des Big Four, puisque son réseau s’étend de l’extrême Nord de l’Écosse (Glasgow-Perth-Aberdeen et Édimbourg) jusqu’au port de Holyhead vers l’Irlande, dans le cœur industriel de l’Angleterre (Manchester, Liverpool, Birmingham, Derby, Bristol, Leeds), ainsi qu’une partie du Lancashire et du Yorkshire et enfin Londres qu’il partage avec ses trois rivaux.
14En France, la réintégration de l’Alsace-Lorraine transforme l’arrière-pays du port de Dunkerque17 qui s’élargit à l’est et au sud de l’Europe et ouvre des marchés nouveaux, décrits en ces termes en 1926 : « Les articles suivants, entre autres, pourraient être attirés vers la nouvelle route : lainages et cotonnades d’Alsace-Lorraine et du nord de la France, fer, acier et automobiles, etc., du nord de la France et de l’Italie, acier et fer de la région de Metz et Nancy, fromage et chocolat, etc. du nord de l’Italie, fleurs et légumes de l’Italie, du nord de l’Espagne et des au-delàs de Paris, soies et rubans de la région de Lyon, robes et modes de Paris ». Paul-Émile Javary, directeur de l’exploitation du Nord, cesse de négocier avec le SR qui voit dans la nouvelle ligne « une concurrence sur Paris »18. Il se tourne vers le LMS afin de répondre aux demandes pressantes des réseaux Est et Alsace-Lorraine pour la création de trains nouveaux Dunkerque-Bâle19. Le LMS et le Nord, puis sa filiale Alsace-Lorraine-Angleterre (ALA) forment en 1925 « une amalgamation ou une communauté d’intérêts »20 que nous appellerons par commodité le Pool Nord-ALA-LMS.
15Dès sa conception, en septembre 1925, l’ALA prévoit de fonctionner avec « un système spécial de cadres (containers), remplis chez l’expéditeur et livrés sur camions chez les destinataires, donc supérieur au ferry boat»21 . Elle est créée en octobre 1926 par Hirsch Jokelson avec un capital de 10 millions de francs, presque entièrement fourni par une autre filiale de la Compagnie du Nord, la Société anonyme de gérance et d’armement (SAGA). L’ALA a pour objet de gérer les navires de la ligne toute nouvelle établie entre Dunkerque et Tilbury. Situé sur la rive gauche de la Tamise, cet avant-port en plein essor se trouve à 40 km à l’est du London Bridge. C’est le terminus des paquebots transocéaniques qui permet des correspondances immédiates avec ceux du transmanche. Il évite au LMS l’arrêt à Londres de ses trains venus du nord du Royaume-Uni22. La ligne est inaugurée les 12-14 mai 1927 avec trois paquebots plutôt anciens, issus du service irlandais du LMS.
Le LMS pionnier anglais du Container System
16Le LMS est le leader de l’innovation ferroviaire du temps : en 1926 il met en service les 250 premières voitures à voyageurs entièrement métalliques, moins lourdes et plus confortables23, qui serviront de standards à tous les modèles européens. L’usage du container par les compagnies ferroviaires se généralise au Royaume-Uni dès 1927 et, dans ce mouvement, le LMS est en pointe. Comme le Nord, il possède déjà un système de containers, mais dans des proportions trente fois plus importantes : le Nord possède 50 cadres et le LMS un parc de 1 500 containers. Il fait remarquer à son partenaire français que « les négociants l’ont accueilli avec succès »24. Cela lui permet en avril 1928 d’adhérer aux essais du Chemin de fer du Nord contre le service de ferry de Harwich à Zeebrugge25 avec des wagons spéciaux portant des cadres entre Bâle et Londres et vice-versa. Le LMS a utilisé les cadres pour l’acheminement rapide des colis bagages ou messageries entre Londres et l’Irlande ou le continent. Il a effectué depuis 1926 des essais de containers pour marchandises fragiles à grande échelle qui ont donné lieu à une dépense de £ 20 000 pour la construction de 500 cadres à Derby. Ces containers sont en fibre vulcanisée ou en matériaux similaires, pour obtenir un cadre robuste et rigide bien que léger, à l’instar de ses voitures à voyageurs.
17Face à ces innovations remarquables, l’état-major de la Compagnie du chemin de fer du Nord semble renoncer à jouer un rôle pionnier dans ce domaine lors de sa collaboration avec le Southern Railway26. Les ingénieurs du Nord n’en étudient pas moins les questions qui se posent : le transbordement des caisses des camions (trucks) continentaux sur les trucks anglais et réciproquement27. L’adoption du container modèle anglais parait la solution la plus commode étant donné la supériorité numérique du parc container du LMS.
Container contre train ferry
18Depuis 1875, le bac porte-train (train ferry boat) constitue une alternative au tunnel sous-marin, et devient comme ce dernier un serpent de mer qui remet en cause au gré des campagnes politiques les perspectives du passage maritime traditionnel par paquebots. Il s’agit de « faire passer des trains complets d’un côté à l’autre, à l’aide de bateaux comportant une plate-forme assez large pour recevoir plusieurs voies, sur lesquelles sont placées les rames de wagons composant ces trains : pour l’accostage, le chargement et le déchargement, des installations particulières sont nécessaires en vue de rendre possible les manœuvres suivant les heures de la marée »28.
19Pendant la guerre, ce projet est réalisé par l’armée anglaise pour l’approvisionnement militaire du corps expéditionnaire britannique entre Calais, Dunkerque et Richborough29 avec trois navires qui sont ensuite rachetés par diverses compagnies transmanche. Le London and North Eastern Railway (LNER) crée une ligne entièrement nouvelle au printemps 1924 entre Harwich et Zeebrugge30. Son alliance avec les Chemins de fer de l’État belge31 répond à celle du LMS avec le Nord. Harwich est le point extrême de son réseau, tandis que le site de l’avant-port de Bruges créé ex nihilo en 1907 disqualifie celui d’Ostende puisqu’il dispose de vastes terre-pleins et d’une entrée suffisamment large pour accueillir les trains ferry. La ligne ouvre à l’Angleterre un vaste hinterland vers l’Italie et l’Allemagne dans lequel circulent désormais les wagons de l’État belge32.
20Le système du train-ferry nécessite une rupture de charge pour le chargement des wagons anglais qui ont un écartement d’essieu différent de ceux du continent33. En critiquant le ferry-boat, Rieter, agent du Nord à Londres, lance en 1928 l’idée d’un navire porte-conteneurs :
Le container doit être considéré comme un moyen d’échapper aux difficultés de matériel roulant que soulève le ferry-boat. La forme des bateaux du détroit ne permet de prendre qu’un nombre limité de containers. Toutefois, il est possible d’en prendre assez pour le trafic de groupage et similaire, de façon à tâter l’opinion de la clientèle. Si l’essai remporte du succès sur nos lignes SR et ALA, nous serons amenés à généraliser l’emploi de ces récipients et, par suite, à mettre en service des bateaux appropriés. Il est donc possible de concevoir que, par ce chemin, on aboutira à un équivalent du ferry-boat sans parc spécial de matériel roulant, sans pont de raccordement et au moyen de navires peu différents des types existants dans le trafic général maritime34.
Marchés, clientèle et normalisation
21À partir des marchés existants, le Pool Nord-ALA-LMS peut espérer en introduisant le transport par container séduire les producteurs et exportateurs en leur garantissant la devise de la voie Calais-Douvres : « Rapidité, sécurité, régularité, confort »35.
Anciens et nouveaux marchés
22Le Nord a déjà mis en place quelques cadres pour transporter des « primeurs délicates de l’Afrique du Nord ». Grâce au container system, il décide de généraliser ce trafic aux denrées périssables vers l’Angleterre en privilégiant les producteurs métropolitains. L’essai a lieu en octobre 1928 dans les conditions suivantes :
Nous achèterons dans la région de Cavaillon des raisins, autant que possible noirs, que nous ferons emballer très soigneusement et qui constitueront le chargement d’un cadre, c’est-à-dire 12 à 1 300 kilos. Ce cadre sera transporté franco36 depuis le point de production jusqu’à Londres et nous voudrions que son contenu soit vendu à Covent Garden avec la plus grande publicité possible37.
23Dans ce but, l’ingénieur du Nord responsable du projet à Paris demande que l’on mobilise le personnel de l’ambassade de France à Londres, les consulats, les représentants les plus qualifiés des marchés de Londres et de Hull, la presse, etc. et le tout « pour la semaine prochaine»38 . La chose est facilitée par le fait que l’agent du Nord est aussi celui du PLM. Il connait bien les conditions du marché et trouve un vendeur au Floral Hall de Covent Garden (E.A. O’Kelly). Il recommande que l’expédition soit faite dans « des cageots à fraises contenant quatre paniers à anses d’un poids de 2,5 à 3 kilos », ajoutant que « les deux variétés qui conviennent surtout au goût anglais sont l’olivette et le dattier, à défaut le gros aramon»39. Il ne lui reste plus qu’à connaître la date et l’heure d’arrivée en gare de Gravel lane pour inviter à la réception le « gratin » londonien. Pour arriver en bon état, le container emprunte la voie de Boulogne à Folkestone et Londres.
24Partis d’Avignon le jour de leur récolte le mardi 16 octobre, les raisins chasselas sont vendus à Londres le vendredi 19. Au même moment, le Nord étudie le transport d’oranges en cadres de l’Espagne vers l’Angleterre avec la Fédération des transporteurs d’oranges à Valence, mais, comme le LMS ne peut pas fournir de cadres pour l’étranger, le projet tourne court, montrant clairement que l’offre en containers est insuffisante40. La Compagnie du Nord décide dans un premier temps de commander 60 cadres couverts, type PLM, mais de capacité double, dans le but de renouveler les essais en vraie grandeur au printemps 1929 pour les fruits espagnols (prunes, abricots et pêches) « à la cadence d’un wagon par jour chargé de deux cadres»41. Ces containers sont munis de cloisons isolantes analogues à celles des wagons transportant des bananes42.
25Les essais précédents de transport par cadres de matériaux fragiles qui avaient eu lieu avec le SR sont repris en 1928-1929 : vers la Grande-Bretagne avec des briques et des tuiles pour l’utilisation des cadres Nord, avec des baignoires pour ceux du LMS, et vers la France avec des appareils sanitaires et des objets en faïence.
26D’autres essais sont réalisés dans l’espace national. Le Nord envoie des cadres capitonnés remplis de tissus « de domicile à domicile », de Roubaix et d’Amiens vers Paris. Vers Londres « et la province anglaise»43, il reprend ses transports de briques et de tuiles fabriquées à Roncq (Nord) chargées sur des cadres ouverts, et en reçoit des creusets en plombagine44 acheminés de Borrowdale (Cumberland) vers Paris et Laigneville (Oise) dans des cadres fermés de type Nord et Southern Railway. De spectaculaires transports de baignoires encastrées les unes dans les autres et emballées dans des cadres ouverts type LMS partent de Revin (Ardennes), de Saint-Denis et du Cateau (Nord) vers Londres.
La clientèle du container
27Paul-Émile Javary, directeur de l’exploitation du Nord, estime qu’il faut « intéresser le public à ce mode de transport »45. Ce public, ce sont les clients du Pool Nord-ALA-LMS, mais également 19 organisations patronales diverses de producteurs et exportateurs de marchandises fragiles. Dans le vaste espace français, mais aussi espagnol ou italien, la prise des containers à domicile permet aux établissements commerciaux et industriels qui ne sont pas raccordés à la voie ferrée de bénéficier des mêmes avantages que ceux qui le sont46. C’est un marché potentiel considérable pour un service très innovant qui peut s’appuyer en France sur une régulation entre le rail et la route qui est pensée à partir de 193447.
28Dès 1930 l’Association des grands ports français (AGPF) diligente une enquête sur l’emploi des transports par containers afin de suivre les recommandations de la Chambre de commerce internationale (CCI) et du Congrès international des chemins de fer tenu à Rome en 1928. Les clients sont préoccupés par le stockage des containers vides et l’idée un peu saugrenue d’un rangement « en poupées gigognes » semble les séduire. À partir du constat de la collaboration entre chemin de fer et automobile, l’Union des chambres de commerce maritime et des ports français et l’AGPF suggèrent qu’il conviendrait d’élargir le système des containers aux voies fluviales.
29En ce qui concerne la gestion des cadres par les usagers c’est la cacophonie : la chambre de commerce du Havre partage l’avis des réseaux de chemins de fer qui veulent que les particuliers puissent choisir leurs cadres. Par contre, celle de Nantes estime que les réseaux doivent construire eux-mêmes. La chambre de commerce de Paris et la chambre de commerce française à Anvers sont défavorables à l’adoption de quelques modèles imposés par les réseaux. Celle de Dunkerque estime utile que les cadres soient équipés de dispositifs d’arrimage et d’emballage, etc.
30Les usagers sont surtout sceptiques sur l’emploi des containers dans les transports maritimes : les difficultés d’arrimage dans les cales des navires, la mauvaise utilisation de la place disponible et l’encombrement excessif par rapport au poids transporté entraînent une augmentation du fret à laquelle s’ajoutent les frais du retour à vide. Les armateurs sont donc réticents à utiliser le container pour d’excellentes raisons économiques qui leur font envisager une mutation normative dans un avenir lointain et un contexte économique plus favorable. Pour le Comité central des armateurs de France (CCAF), outre les inconvénients décrits plus haut, le prix de la construction des cadres est trop élevé. Pour être embarqués facilement sur les navires, les containers doivent remplir trois conditions essentielles : un type uniforme quelle que soit la destination, des modèles démontables pour réduire les frais de retour à vide, une manutention par des engins disponibles dans tous les ports. Les frais de main-d’œuvre limitent l’intérêt que peut présenter l’emploi des containers. Les usagers n’entrevoient de possibilités de développement qu’à condition qu’ils soient normalisés, « quelles que soient les destinations, sous peine de compliquer les tâches des expéditeurs qui auraient [alors] à fournir des containers de dimensions variables »48.
Vers la standardisation
31Pour la Compagnie du chemin de fer du Nord, il n’est pas évident que le container doive adopter un standard unique. Loin d’être conçu comme un objet indifférencié, il doit s’adapter à « la diversité des marchandises à transporter ». Mais les contraintes du contrôle douanier poussent à une solution différente. Remplir le container avec un seul type de marchandises permet de simplifier les vérifications douanières. Cependant le système douanier peut s’avérer défavorable à l’usage du container et favoriser celui du train ferry. Par exemple, la Douane française ne fait pas entrer en ligne de compte la tare de la caisse du wagon sur la ligne du train ferry alors qu’elle impose une taxe sur le poids du container, ce qui crée une disparité pour la perception des droits de douane49.
32La Chambre de commerce internationale met en 1933 l’accent sur la question de la « coordination des transports »50, désignant par ce terme le raccordement de l’expéditeur au destinataire par la route et la voie ferrée. Elle énumère les multiples avantages du container au début des années 1930 :
[…] Le container supprime l’emballage et ses frais… Il suffit de caler les marchandises à l’intérieur du container et sans avoir à les emballer. Le container facilite le groupage des colis… supprime une grande part de la manutention des colis… accélère le camionnage des marchandises… réduit les formalités de réception et d’enregistrement… diminue les frais de transport… augmente les revenus brut et net, empêche le vol, les pertes et l’incendie des marchandises transportées51.
33Mais, pour que toutes ces conditions soient réunies, il est nécessaire que les containers soient normalisés. La Chambre de commerce internationale organise donc un concours pour désigner le meilleur système de boîte capable de passer toutes les frontières dont deux sessions ont lieu en 1933 et 193452. Dans cette perspective, la constitution d’un Bureau international des containers permet la véritable fondation théorique du système.
34S’appuyant sur les travaux du directeur général des Chemins de fer de l’État, Raoul Dautry53, également chargé depuis 1931 de la présidence de la Compagnie générale transatlantique, le géographe Albert Demangeon explique dès 1933 que la crise des chemins de fer peut être résolue par « d’ingénieuses solutions »54. À partir d’une autre étude de la Chambre de commerce internationale publiée l’année précédente55, il développe le rôle éventuel des containers et leur utilisation conjointe sur terre et sur mer :
[…] Cette transformation aura pour instrument un engin nouveau et nouvellement adapté à la voie ferrée : le cadre ou container, dont l’emploi permettra une coopération étroite entre le rail et la route. On connait déjà en France le principe des containers ; ce sont les cadres employés dans les déménagements. Ce sont des unités mobiles, ayant la forme d’une caisse, qui peuvent être chargées à l’aide d’une grue, soit sur un wagon plat, soit sur un camion, soit sur un bateau et facilement transbordées de l’un à l’autre ; ils constituent des unités intermédiaires de chargement entre le wagon complet et le colis ; ils donnent un moyen merveilleux pour combiner le transport par rail et par route […] ils diminuent les frais de transbordement et d’arrimage.
Perspectives
35Dans cette genèse du système conteneur sur le passage transmanche, la notion de « rivalités portuaires » s’estompe devant le jeu des entreprises qui dominent les hinterlands et, parmi elles, des compagnies de chemins de fer. Mais le terme de « révolution » paraît ici mal adapté, étant donné la longueur de la transition entre la création de l’objet et sa diffusion. Le conteneur s’intègre facilement au système ferroviaire, et mieux encore au camionnage dont il est également issu. Par contre, il s’impose plus difficilement dans l’armement maritime, auquel pourtant il est aujourd’hui fréquemment associé.
36Paul-Émile Javary, directeur du Nord, semble avoir été l’un des premiers à poser la question de l’arrimage des caisses, non seulement dans les cales, mais aussi sur le pont des navires56. Le navire porte-conteneurs émerge difficilement dans cette compétition qui coïncide avec une période de crise du transport maritime, tâtonnant entre les arrimages traditionnels et les innovations de la manutention. Les deux modèles de containers originaux sont adoptés rapidement par l’ALA parce que leur arrimage ne pose aucun problème. La compagnie estime que 14 à 18 cadres du petit modèle LMS pourront tenir à bord de ses vapeurs. Voici donc les premiers navires de ligne européens porteurs de conteneurs. Mais il s’agit là de bateaux mixtes chargeant également des marchandises en cale et accessibles aux voyageurs. Ils seront vite dépassés par les grands trains ferries que l’ALA met en service à partir de 1936 sur la ligne Dunkerque-Douvres, transbordant des wagons, mais aussi des automobiles sur leur pont supérieur.
37Malgré cet entre-deux, l’objet et la fonction du container multimodal sont devenus une réalité. Le triomphe du mot, devenu d’usage courant dès les années trente, permet d’apprécier la banalisation relative du système pour les compagnies ferroviaires armateurs. Un chroniqueur du Figaro, en une anticipation remarquable, propose d’y adapter le langage : « Les grandes caisses en usage dans les chemins de fer pour les déménagements s’appelaient naguère des cadres. On a abandonné ce mot pour le mot anglais container, influencé du vocabulaire international. Mais, si on délaisse cadre, pourquoi ne pas franciser le nouveau mot, en prononçant et en écrivant conteneur ? »57.
Notes de bas de page
1 « Container System », Bulletin de l’Association internationale du Congrès des chemins de fer, vol. V, n° 11, novembre 1923, p. 982. L’auteur est directeur de la Compagnie belge de chemin de fer et d’entreprise.
2 Marc Levison, The box, l’empire du container, Paris, Max Milo, 2011, traduction française de : The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton University Press, 400 p.
3 Wolgang Saxon, « Obituaries: M.P. McLean, 87, Container Shipping Pioneer », The New York Times, 29 main 2001.
4 Anthony J. Mayo, Nitin Norhia, « The truck Driver Who reinvented Shipping », Working Knowledge, 2005.
5 Voir la communication de Jean-François Grevet dans ce volume.
6 Les ouvriers déchargeurs, mais aussi les déménageurs en ville.
7 Ceux qui manœuvrent les cordes (élingues) et poulies destinées à soulever les bagages et les animaux. On élingue aussi les passagers grabataires, comme Talleyrand dans son grand âge.
8 Chambre de commerce, Calais, séance du 28 septembre 1822. Tous ces tarifs sont revus à la baisse en 1825.
9 La bigue est un mât oblique utilisé comme grue. Le mot anglais est derrick.
10 ANMT, 202 AQ/1742, programme pour la construction des paquebots destinés au service postal anglo-français, mai 1896.
11 Christian Borde, Calais et la mer, 1814-1914, Presses Universitaires du Septentrion, 1997, p. 264-267.
12 Ferry De Goey, article « Container Ship », Oxford Encyclopaedia of Maritime History, 2007.
13 ANMT, 202 AQ/1742, Projet de paquebot rapide, arrimage des caisses à bagages, couple 117, annexe à la lettre du 5 novembre 1896 adressée à M. A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation.
14 Sur les innovations concernant les wagons voir François Caron, Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937, Paris Fayard, 2005, p. 907-911. Le container est cité p. 909.
15 « Les containers en acier », Acier, 1932, p. 34.
16 ANMT, 202 AQ/324, Hirsch Jokelson au Nord, 24 avril 1928.
17 Christian Borde, « Les entreprises d’armement de la façade maritime du Nord-Pas-de-Calais, entre avant-pays et arrière-pays, de 1860 à 1925 », Revue du Nord, n° 387, tome 92, 2010 (« Entreprises et territoires en Europe du Nord-Ouest, du milieu du XVIIIe siècle à la fin du XXe siècle. Textes réunis par Jean-François Eck et préparés dans le cadre du groupe de recherche ANR-EMEREN-O »), p. 839-855.
18 Ibid., note sans titre ni auteur, 13 décembre 1926.
19 Ibid., 13 décembre 1924, télégramme pour la création de trains Dunkerque-Bâle.
20 ANMT, 202AQ/324 Le correspondant du Nord à Londres à Javary, directeur de l’Exploitation, mai 1925.
21 Ibid., 202AQ/732, Rieter à Javary, 17 septembre 1925.
22 Ibid., Rieter, agent du Nord à Londres, 28 octobre 1924.
23 Marcel Peschaud, « L’aspect économique des transports par chemins de fer en Grande-Bretagne », Revue politique et parlementaire, mai 1929, p. 205.
24 ANMT, 202AQ/324-1, A. W. Barrett Overseas Continental Traffic Department du LMSR à Javary du Nord, 10 avril 1928.
25 Ibid.
26 Ibid. Le Nord au LMS 20 avril 1928.
27 Ibid. Moyrand, ingénieur principal, à Leroy, ingénieur principal adjoint, sous-chef des services du matériel roulant, 19 avril 1928.
28 « L’avenir du commerce franco-anglais assuré par le ferry boat », Le Gaulois, 9 octobre 1921, p. 4, col 1.
29 À l’embouchure de la rivière Stour, le port de Richborough (Kent) est créé spécialement en 1916 pour désengorger celui de Douvres et devient une énorme plateforme de transit du matériel militaire.
30 « Un service de bateau porte trains entre Harwich et Zeebrugge », La Croix, 4 janvier 1923.
31 « Les ferry-boats entre Zeebrugge et Harwich. Le choix de ces ports et les premiers résultats du trafic », Le Figaro, 6 mai 1924, p. 6.
32 La Croix, 6 juin 1925, p. 3.
33 « Commerce, industrie et agriculture. Nos exportations en Angleterre », Le Temps, 27 octobre 1921, p. 2.
34 ANMT, 202 AQ/324, Rieter, agent du Nord à Londres, à Paul-Émile Javary, 25 avril 1928.
35 Publicité pour le service SAGA du port de Calais, Revue de la SAGA, juin 1934, p. 2.
36 Gratuitement par les services ferroviaires du PLM, du Nord, puis du LMS.
37 ANMT, 202 AQ/324, note de M. Raybaud, inspecteur principal au Nord, à M. de Kerdeel représentant de la compagnie du Nord en Angleterre, 8 octobre 1928.
38 Ibid., note à M. de Kerdeel représentant de la compagnie en Angleterre, 8 octobre 1928.
39 Ibid., 11 octobre 1928.
40 Ibid., L’ALA au Nord, 15 octobre 1928.
41 Ibid., 5 décembre 1928 note pour Moyrand.
42 Ibid., L’ingénieur en chef de l’exploitation à Collin, ingénieur en chef du matériel et de la traction, 2 janvier 1929.
43 Ibid., note sur les transports en cadres, 28 septembre 1928.
44 La plombagine est un graphite très pur utilisé pour fabriquer entre autres des creusets qui supportent de très hautes températures.
45 Ibid., note sur les transports en cadres, 28 septembre 1928.
46 Ibid., notes du Nord sans titre, 18 et 20 juillet 1929.
47 Nicolas Neiertz, La coordination des transports en France : de 1918 à nos jours, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 1999, p. 153-154 ; François Caron, Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937, op. cit., p. 749-754.
48 Ibid.
49 Ibid., le Nord au directeur des douanes, 30 janvier 1931.
50 « Résolutions adoptées par le septième congrès de la Chambre de commerce Internationale, Vienne, 29 mai-3 juin 1933 », L’économie internationale, 1933, n° 83.
51 Ibid., p. 10-13.
52 Comité international du concours sur le meilleur système container. Projet de conditions techniques à remplir par les cadres (containers) admis au trafic international à construire, Paris, le 1er janvier 1933 ; Chambre de commerce internationale, Nouvelle rédaction des conditions techniques à remplir par les containers pour leur utilisation en trafic international (fiche 111 du recueil des décisions), Session de 1934 à Baden-Baden, 24 p.
53 Raoul Dautry. « Regards sur les transports ? Conférence donnée à l’université de Zurich, le 16 mars 1932 », L’État, notre réseau, décembre 1932, p. 7.
54 Albert Demangeon, « Les chemins de fer français », Annales de Géographie, 15 septembre 1933, p. 449-450.
55 Économie internationale, supplément sur les containers, janvier 1932.
56 ANMT, 202 AQ/324, Javary au directeur-adjoint de l’ALA, François Javary (son fils), 23 avril 1928.
57 « Courrier de la langue française. Réponses données par l’Office de la langue française à nos lecteurs : Container », Le Figaro, 19 février 1938.
Auteur
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Christian Borde
Université Lille Nord de France. ULCO, HLLI, Boulogne-sur-Mer
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