1Dans les dernières décennies du XIX^e siècle, le trafic de la Seine connaît une forte augmentation due particulièrement à des produits importés1. L’essor du transport de charbon sur ce fleuve est un peu plus tardif. C’est à partir de 1900 qu’il devient véritablement le principal produit acheminé par cette voie d’eau. La Seine transporte alors du charbon de différentes origines : le combustible débarqué dans les ports de la Seine inférieure et celui extrait des mines du Nord et du Pas-de-Calais, transporté via le canal de Saint-Quentin et acheminé vers la Seine par l’Oise. C’est le premier courant qui est ici étudié. Il correspond à ce que les statistiques du port de Paris appellent « la ligne Le Havre-Paris ». En réalité, peu de charbon est déchargé au Havre, puisque ce port reçoit plutôt des produits exotiques. Le charbon de la Basse-Seine provient plutôt de Rouen, le premier port charbonnier français. En 1913, y sont débarquées 2,674 millions de tonnes, soit 23,37 % des importations totales de charbon2. Ce charbon est principalement britannique, même si à partir de 1905 du charbon de Westphalie est également importé par Rouen3.

2L’analyse de ce trafic est fondée principalement sur une approche statistique menée surtout à partir de la Statistique annuelle de la navigation, en particulier les statistiques du port de Paris. Il s’agit ici de se demander comment évolue le tonnage de charbon transporté entre Rouen et Paris et quelle part ce tonnage représente à la fois dans le trafic total entre Rouen et Paris et dans l’approvisionnement charbonnier total de Paris. Ces questions sont représentées dans le graphique suivant.

Fig. 1 : Évolution du trafic charbonnier de la Seine entre 1900 et 1938.

3Cet article prolonge le travail de Michèle Merger4 au-delà de 1913 et a pour objectif d’expliquer les évolutions de ce trafic à la lumière de l’histoire des transports et du marché charbonnier dans les quatre premières décennies du XX^e siècle. Les statistiques du port de Paris permettent de distinguer trois périodes. Pour commencer, le développement du trafic charbonnier a lieu véritablement dans les années précédant la Première Guerre mondiale. Loin de constituer un point d’arrêt, la guerre marque au contraire l’apogée puisque la batellerie de la Seine constitue un instrument indispensable au ravitaillement du pays en charbon. Enfin, le déclin s’amorce pendant l’entre-deux-guerres, encore que le terme soit à relativiser puisque Paris reçoit alors des ports de la Basse-Seine plus de 400 000 tonnes de charbon par an en moyenne, soit le niveau de 1907.

1. 1900-1913 : une croissance soutenue à la Belle Époque

4Michèle Merger a déjà souligné le développement considérable du trafic fluvial sur la Seine, en particulier sur la 8^e section (de Rouen à l’embouchure de l’Oise) qui passe de 400 000 à 3 800 000 tonnes entre 1872 et 1913. Malgré des irrégularités et des régressions, liées notamment à la crise charbonnière de 1901-1902 et aux inondations de 1910, cette croissance est particulièrement forte dans les dix dernières années de la période. À la veille de la Grande Guerre, le débit annuel de la Seine atteint 3 800 000 tonnes, soit deux fois et demie celui de 1902. Ce sont avant tout des améliorations techniques qui expliquent l’augmentation générale du trafic, en premier lieu les travaux d’aménagement de la Seine depuis 1885 et la modernisation du parc fluvial qui s’en est suivie.

5Michèle Merger a constaté que la progression du charbon au sein du trafic global de la Seine était remarquable. Les statistiques du port de Paris montrent que le charbon passe de 18 % du trafic de la ligne Le Havre - Paris en 1901 à 55,78 % en 1913. Sa croissance est donc encore plus importante que celle du trafic général de la Seine, ce qui signifie que le développement de ce trafic particulier est lié à des raisons spécifiques. En valeurs réelles, l’augmentation du tonnage de charbon expédié par Rouen à Paris est saisissante : en 1898, la capitale française en reçoit 61 480 tonnes, tandis qu’en 1913 le chiffre est de 1 282 413.

6Il faut invoquer notamment l’augmentation de l’importation de charbon en général et en particulier de l’importation britannique, puisque François Crouzet a bien constaté jusqu’en 1913, « une corrélation très forte entre importations d’Angleterre et importations totales de charbon »5. Il a montré ainsi une forte progression de l’importation de charbon anglais en valeur absolue : elle passe de 8 375 000 tonnes en 1900 à 11 442 000 tonnes en 1913 (+ 37 %). La croissance du port de Rouen est particulièrement forte : 919 671 tonnes de charbon y sont débarquées en 19056 et 2,674 millions de tonnes en 19137 (+ 190 %). À la veille de la Grande Guerre, ce seul port reçoit donc près du quart des importations totales de charbon.

7Le même phénomène a été identifié par Bruno Marnot dans les ports de commerce, pour qui « l’essor du trafic des pondéreux [devient] un fait central de la vie commerciale des grands ports français à la fin du XIX^e siècle »8. Ainsi, plus de neuf tonnes sur dix de marchandises britanniques déchargées dans les ports français sont des cargaisons de houille, de coke ou d’agglomérés. En 1913, le charbon représente 60 % du trafic du port de Cherbourg, 40 % de celui de Caen.

8Selon Bruno Marnot, le développement de cette importation est dû à l’industrialisation et aux besoins croissants en charbon dans le territoire français, mais également au développement des transports maritimes internationaux qui permettent le transport de charbon sur de grandes distances à bon marché. Or, la navigation intérieure a largement profité de cette importation massive. En effet, contrairement aux tarifs des chemins de fer qui sont fixés par le ministère des Travaux publics, les frets de la navigation sont libres et de ce fait généralement plus faibles pour les pondéreux. En devenant la principale porte d’entrée en France du charbon anglais, le port de Rouen dope par la même occasion le trafic charbonnier de la Basse-Seine.

9Cette augmentation permet ainsi au charbon anglais de dépasser son concurrent du Nord et du Pas-de-Calais dans la région parisienne. En 1901, le charbon de la Basse-Seine ne représente que 11,54 % de l’approvisionnement de la capitale par voie fluviale. Sa part augmente de façon considérable, avec un bond remarquable entre 1906 et 1908, pour atteindre son plus haut niveau en 1911, où le combustible importé représente 41,63 % du charbon livré à Paris par voie fluviale. En 1913, cette proportion, qui a diminué un peu, se chiffre tout de même à 38 %. Le charbon de la Basse-Seine dépasse ainsi celui du Nord de la France transporté par voie fluviale. Celui-ci, qui constituait la moitié du charbon débarqué dans les ports parisiens en 1900, n’en représente plus que le quart depuis 1909.

10La Statistique de l’industrie minérale, qui donne chaque année jusqu’en 1911 l’origine du charbon consommé dans chaque département, permet d’affiner ces remarques. Elle atteste d’abord de la formidable augmentation de la consommation de charbon britannique dans la capitale. En 1900, sur une consommation totale de 4 282 300 tonnes, le département de la Seine consomme 449 700 tonnes de charbon anglais (10,5 %). En 1911, sur une consommation totale de 5 305 500 tonnes, ce département consomme 1 302 500 tonnes de charbon anglais (24,5 %). Cette progression bénéficie davantage à la navigation de la Seine qu’aux chemins de fer. En effet, en 1900, le charbon acheminé par la Seine représente 35,2 % du charbon anglais consommé à Paris. Onze ans plus tard, le chiffre est de 66,5 %. Cette progression montre que les négociants privilégient de plus en plus la navigation fluviale par rapport aux chemins de fer.

11Cette évolution est conforme aux conclusions de François Caron qui a montré que la voie d’eau devenait plus concurrentielle face aux chemins de fer dans les années précédant la Première Guerre mondiale, grâce à des réformes des tarifs ferroviaires et à une baisse des frets fluviaux. Sur la ligne Rouen-Paris, le fret de la tonne kilométrique baisse de près de 40 % entre 1878 et 1913. Cette diminution s’explique par la suppression des péages en 1892 et l’instauration du remorquage à moteur9. L’année 1905 est particulièrement éloquente. Alors que la consommation de charbon britannique subit une baisse de près de 20 %, le tonnage de charbon acheminé par la Basse-Seine reste stable, ce qui signifie que cette diminution a affecté uniquement le chemin de fer.

12Entre 1900 et 1913, le charbon est donc devenu l’élément majeur du trafic de la Basse-Seine jusqu’à Paris. Il bénéficie à la fois des conditions de navigation sur le fleuve et d’une augmentation de l’importation et de la consommation de charbon. La navigation permettant de livrer à Paris du charbon meilleur marché que le combustible du Nord et du Pas-de-Calais, il semble que le volume du trafic soit plus limité par l’offre de charbon anglais – elle-même conditionnée par les capacités des importateurs – que par la demande parisienne, qui est en mesure d’absorber ce charbon. Les caractéristiques du trafic charbonnier de la Seine apparaissent renforcées pendant la Première Guerre mondiale.

2. La place prépondérante du trafic charbonnier de la Seine pendant la Première Guerre mondiale

13Pour la période de la Première Guerre mondiale, l’historien est confronté à l’absence de statistiques officielles publiées. Cette lacune est toutefois palliée en partie par des sources archivistiques. On trouve notamment dans les papiers privés de Marcel Sembat, le ministre des Travaux publics de 1914 à 1916, des renseignements sur le trafic charbonnier de la Seine de 1914 à 1916.

14La Grande Guerre accroît la pénurie chronique de charbon dont souffre la France. La production nationale est divisée par deux puisque la moitié des mines du Nord de la France sont occupées et que de nombreux mineurs français sont mobilisés avec les troupes combattantes. Par ailleurs, le pays ne peut plus recevoir de charbon d’Allemagne et de Belgique. Pour satisfaire ses besoins, la France doit doubler l’importation britannique. Très vite, Rouen prend une importance déterminante. Principal port importateur de charbon avant la guerre, il bénéficie de sa situation avantageuse, à mi-chemin entre Paris et la Grande-Bretagne et au fond de l’estuaire de la Seine. Il dispose également de voies de communication majeures, tant ferrées que fluviales, pour écouler ses marchandises vers la Seine. Alors que 5,1 millions de tonnes de marchandises y avaient été débarquées en 1913, ce chiffre dépasse 8 millions en 1915 et atteint 9,6 millions en 191610. Rouen devance alors Marseille et devient le premier port français. La part du charbon dans ce dynamisme est prépondérante : en 1915, 5 933 900 tonnes de houille y sont débarquées, soit 74,1 %, et en 1916, 6 085 005 tonnes, représentant 63, 4 %11.

15Or les capacités de réception des ports français diminuent dès le début du conflit12. Déjà difficile avant la guerre, l’exploitation des ports français devient critique face au développement des importations. En plus du charbon, la France doit en effet importer de nombreuses marchandises, dont des produits alimentaires, alors même que les infrastructures ne sont pas prévues pour recevoir céréales et viandes frigorifiées en grande quantité. L’outillage existant ne peut pas, du reste, être utilisé complètement puisqu’une partie du personnel des dockers et des mécaniciens est mobilisée au front. Enfin, certaines installations portuaires françaises sont prêtées aux alliés belges et anglais pour qu’ils y installent des bases, ce qui diminue encore leurs moyens de réception.

16Surtout, l’évacuation par les moyens de transport intérieurs des marchandises déchargées dans les ports est diminuée, alors même qu’elle entraînait déjà des difficultés chroniques avant la guerre. La baisse du rendement des chemins de fer, du fait de la concurrence des transports militaires et de la mobilisation du personnel, en fait un problème redoutable. Pour le directeur des Mines au ministère des Travaux publics, les ports « ont plus de quais et d’outillage que de moyens d’évacuation, de telle sorte qu’ils ressemblent trop souvent à de gros robinets placés sur de petits tuyaux »13. Les marchandises restent sur les quais sans pouvoir être réexpédiées à l’intérieur du pays. Les nécessités du ravitaillement en houille de la France révèlent ainsi cruellement les insuffisances des ports de commerce français à la veille de la Grande Guerre.

17Dans ce contexte, le développement de la navigation sur la Seine devient un élément essentiel de la politique des transports du gouvernement, mais aussi un des moyens d’augmenter significativement les importations par voie de mer. Le colonel Joseph Gassouin, qui dirige le 4^e bureau de l’État-major de l’Armée l’explique devant la Chambre des députés :

Nous avons fait le plus large appel à la navigation. La Seine, tout d’abord, a été la plus grande artère venant au secours des chemins de fer. Le trafic du Havre à Rouen a été triplé : 50 000 tonnes par mois en temps de paix, 150 000 depuis l’année dernière ; de Rouen à Paris 300 000 tonnes en temps de paix, 700 000 tonnes depuis les mois derniers. (…) Nous nous sommes efforcés d’utiliser les voies mixtes, chemins de fer et navigation, en développant, dans toute la mesure possible, les ports raccordés de Laroche, Villeneuve, Javel, Saint-Cloud, actuellement de Conflans et Sucy-Bonneuil, et nous nous efforçons d’augmenter les transports, partie par fer partie par eau, de façon à compléter l’utilisation de la voie navigable par celle du chemin de fer14.

18La citation permet de se rendre compte dans quelle mesure la Première Guerre mondiale contribue à modifier les rapports entre les chemins de fer et la navigation intérieure. La concurrence entre ces deux modes de transport s’émousse et fait place à une complémentarité dans un objectif de rendement maximal. Le rôle des pouvoirs publics est également modifié. Ainsi, le gouvernement ne se pose plus comme un arbitre entre ces deux acteurs, mais comme un coordonnateur en vue de porter au maximum leur efficacité dans une logique productiviste.

19Dès les premiers mois de la guerre, alors que le trafic de la plupart des voies navigables diminue considérablement, celui de la Basse-Seine, « surtout constitué par un afflux exceptionnel au port de Rouen des charbons anglais »15, connaît un accroissement considérable, principalement entre l’embouchure du fleuve et le confluent de l’Oise. Ces progrès s’expliquent par une augmentation du rendement de la flotte charbonnière de la Seine. D’abord, par une convention avec l’État, les compagnies de navigation s’engagent à exploiter le fleuve au maximum. En contrepartie, le gouvernement augmente leurs tarifs de 25 % et leur accorde des mariniers mobilisés renvoyés du front. Puis, le 2 novembre 1915, est mis en place un nouveau régime de navigation : chaque transport doit être autorisé par la Commission militaire de la navigation16, ce qui permet au gouvernement de contrôler directement le trafic du fleuve.

20Pour augmenter le rendement du fleuve, le ministère des Travaux publics met également en place un bureau d’affrètement à Rouen, qui est chargé d’enregistrer les bateaux dans l’ordre dans lequel ils se présentent. Ce système permet de rationaliser l’affrètement en évitant aux mariniers de perdre du temps à chercher de nouveaux clients une fois leur transport réalisé. Il diminue aussi le délai d’attente du charbon débarqué à Rouen avant d’être chargé sur une péniche. Un système similaire est instauré pour le remorquage : deux fois par semaine, l’ingénieur en chef du port de Rouen adresse aux entreprises de remorquage la liste des bateaux à conduire vers Paris. Dès qu’ils ont été chargés, les bateaux sont inscrits sur ces listes pour être acheminés sans délai vers la capitale.

21Les résultats de l’exploitation sont éloquents. D’après l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées chargé du port de Rouen, le trafic charbonnier entre Rouen et Paris se chiffre à 1 013 052 tonnes en 1915 et même à 1 614 812 tonnes dans les 10 premiers mois de 1916, contre 882 815 tonnes en 191317. Si le transport de charbon ne représente que 24,3 % du trafic total du fleuve en 1915, le chiffre passe à 42,5 % dès 1916, dépassant ainsi son niveau d’avant-guerre.

22Le trafic charbonnier de la Seine profite donc globalement de la crise charbonnière engendrée par la guerre. Après le conflit, ce mouvement se poursuit tant que l’inachèvement de la reconstruction des houillères du Nord et du Pas-de-Calais impose de maintenir une importation élevée. Ainsi, c’est dans l’après-guerre que ce trafic est à son apogée, d’abord en chiffres absolus : le tonnage de charbon venant de la Basse-Seine débarqué à Paris passe de 915 302 tonnes en 1920 à 1 159 143 tonnes en 1923. L’année 1923 est exceptionnelle puisqu’en raison de l’occupation de la Ruhr l’importation allemande est particulièrement faible18. La part du charbon dans le trafic de la Seine augmente également. Cette marchandise dépasse 65 % des marchandises de la ligne Le Havre-Paris en 1921. La Seine est alors plus que jamais un fleuve charbonnier. Enfin, du fait de la forte baisse de la production des houillères du Nord et du Pas-de-Calais, la part du charbon de la Seine dans l’approvisionnement par voie fluviale de Paris atteint des niveaux jusqu’alors inégalés : 86 % en 1920-21, plus de 70 % en 1922-1923, contre 40 % avant la guerre. Néanmoins, les années suivantes montrent les faiblesses de ce trafic.

3. Le reflux de l’entre-deux-guerres : un trafic sous la dépendance des politiques ferroviaire et charbonnière

23L’entre-deux-guerres est marqué par la concentration des compagnies de navigation et la modernisation de la flotte. En février 1931, Clément Colson constate les progrès réalisés : la croissance du nombre d’automoteurs et du tirant d’eau des voies navigables permet une large augmentation du trafic général de la navigation intérieure19. Cependant cette hausse bénéficie surtout aux matériaux de construction. À partir de 1924, le trafic charbonnier de la Seine diminue. Même si une brève remontée a lieu en 1929-1930, le tonnage de charbon transporté sur le fleuve n’atteindra plus jamais son niveau de 1913. D’abord modérée, la baisse s’accentue à partir de 1931.

24La baisse du trafic charbonnier de la Seine s’explique-t-elle par une diminution de l’importation britannique ? L’année 1926 s’avère particulièrement intéressante à étudier, puisque l’importation de charbon alors réalisée est particulièrement faible en raison d’une grève des mineurs anglais. La France n’importe cette année que 4,2 millions de tonnes de charbon britannique contre plus de 10 millions de tonnes l’année précédente, ce qui constitue une baisse de 58 %. La différence n’est pas totalement comblée par l’importation d’autres pays. Le port de Rouen ne reçoit ainsi que 2 642 000 tonnes de charbon, contre 3 955 073 tonnes l’année précédente20, soit une diminution de 33 %. Or, la baisse du trafic charbonnier de la Seine enregistrée entre 1925 et 1926 (- 16 %) est sans commune mesure avec ce chiffre. Il faut en déduire que la diminution de la quantité de charbon importé n’est pas la seule raison de la baisse du trafic charbonnier de la Seine.

25La concurrence des charbonnages français fournit d’autres éléments d’explication. La baisse de l’importation britannique a affecté avant tout le transport par chemin de fer, ce qui confirme que la navigation fluviale est plus intéressante que la voie ferrée pour le transport de pondéreux. C’est sans doute une des raisons pour lesquelles l’offensive commerciale des houillères du Nord et du Pas-de-Calais dans la deuxième moitié des années 1920 porte sur ce point.

26En effet, la reconstruction des houillères du Nord de la France se poursuit et leur production retrouve peu à peu son niveau d’avant-guerre. Les dirigeants des compagnies minières agissent alors auprès du gouvernement français pour bénéficier d’avantages leur permettant d’écouler les houilles françaises vers Paris. Comme il importe de maintenir le salaire des mineurs, une baisse du prix du charbon français n’est pas envisageable. C’est donc sur une diminution des tarifs de transport que portent les efforts des compagnies minières.

27Leurs demandes s’inscrivent dans un contexte plus général de réforme des tarifs de chemins de fer. En 1921, le ministre des Travaux publics a supprimé les tarifs spéciaux, ou prix fermes. Ceux-ci permettaient aux houillères de bénéficier de prix de transport réduits, par dérogation au régime tarifaire général, selon lequel le prix du transport est proportionnel à la distance parcourue. Or, comme le note François Caron,

on se rendit vite compte que la suppression des prix fermes favorisait le développement de la concurrence. La logique commerciale qui avait été en œuvre avant la guerre reprit peu à peu le dessus. Ainsi, « les réseaux ont été amenés à différencier de plus en plus les tarifs suivant les relations intéressées, suivant la nature des marchandises et suivant leur usage ». Après les avoir accusés de tous les maux, on ne jurait plus que par les prix fermes21.

28Les compagnies houillères obtiennent donc des tarifs de transport vers Paris qui leur permettent d’accroître la concurrence avec les ports d’importation et la batellerie de la Seine. Ainsi la réforme des tarifs de chemins de fer constitue un premier facteur expliquant la diminution du tonnage de charbon transport par la Seine.

29Mais le trafic charbonnier de la Seine est surtout touché par la crise de consommation du charbon dans les années 1930 et les mesures prises en conséquence par le gouvernement français. La consommation française totale de charbon, qui s’était élevée à 86,5 millions de tonnes en 1929, passe à 79,5 en 1931, puis 70,5 millions de tonnes en 1932. Le trafic charbonnier de la Basse-Seine suit cette évolution avec deux ans de décalage : il baisse légèrement entre 1930 et 1931 (- 7 %) avant de s’effondrer l’année suivante (- 30 %).

30Cette diminution brutale en 1932 est le résultat de la politique du gouvernement français dans le domaine du charbon. En effet, jusqu’à cette date, les exportateurs étrangers sont parvenus à maintenir le tonnage vendu à la France par une politique de dumping. Ils réduisent considérablement leurs prix au point de rester concurrentiels face aux houillères françaises. Or, dans un contexte de crise de la consommation, le patriotisme économique est mis en avant. Comme le note l’économiste Robert Lafitte-Laplace en 1933 : « les charbons anglais transbordés à Rouen voient s’ouvrir devant eux la Seine, constamment améliorée par les services de la navigation, aux frais du budget, et en quelques jours débarquent à Paris. (…) Si décourageantes que soient de telles constatations, et en dépit des facilités de pénétration qui s’offrent aux charbons d’importation, il n’en subsiste pas moins que la région parisienne est un débouché que le charbon français peut revendiquer comme sien et doit conquérir ou reconquérir»22. 

31Aussi le gouvernement français est-il amené à instaurer un contingentement des importations de charbon en instaurant un système de licences d’importation à partir du 10 juillet 1931. Cette décision a pour conséquence une diminution d’un tiers du tonnage de charbon transporté par la Seine de Rouen à Paris entre 1931 et 1932. Elle entraîne également une baisse importante de la part du charbon de la Basse-Seine dans l’approvisionnement total de Paris en charbon par voie fluviale : de 51,7 % en 1931, cette part passe à 40 % l’année suivante.

32Cette politique est dénoncée par les importateurs qui contestent le choix politique du gouvernement. En 1935, Jean Bernier, président de la chambre de commerce de Honfleur, déplore ainsi que la politique suivie soit « préjudiciable au plus haut point à l’activité des ports et à notre marine marchande », qu’elle entraîne une « inutilisation des outillages des ports », et estime que « le contingentement des importations de charbon, en permettant de maintenir le prix des combustibles à un niveau artificiellement élevé, est sans contexte préjudiciable à tous les consommateurs industriels et privés »23.

33Les représentants des ports maritimes rejoignent ces critiques24. Ils font valoir que les chambres de commerce qui retirent des recettes des péages des ports maritimes verront leurs revenus diminuer. Par ailleurs, une baisse des importations de charbon étranger aura des conséquences néfastes sur la main-d’œuvre des dockers et des marins français qui vivent de ce trafic. Elle risque aussi de condamner les secteurs d’exportation qui constituent un fret de retour pour les navires charbonniers, comme les poteaux de mines d’Aquitaine et le minerai de fer bas-normand.

34La défense des intérêts mis en avant par les chambres de commerce des ports maritimes peut paraître légitime. Leurs arguments tendent à montrer que, dans la concurrence qui oppose les houillères françaises aux importateurs normands associés aux ports maritimes, le gouvernement entend privilégier les premiers. Cette décision confirme que le charbon transporté sur la Seine au départ de Rouen est un trafic dépendant de l’état du marché charbonnier et de la politique énergétique française.

Conclusion

35L’étude du trafic charbonnier de la Seine permet donc d’illustrer le rôle de l’État, mais pas là où on l’attend. Dans la période considérée, l’aménagement de l’infrastructure fluviale ne semble en effet pas constituer la clé de voûte de cette intervention. Celle-ci se manifeste plutôt dans l’organisation de l’exploitation (lors de la Première Guerre mondiale), puis dans l’arbitrage de la concurrence, comme souvent en matière de transport (dans la deuxième moitié des années 1930). L’État entend alors favoriser les producteurs au détriment des consommateurs, qui auraient pu continuer à profiter d’un charbon étranger, mais à prix plus faible. Ce choix influence directement le trafic charbonnier de la Seine dans cette décennie.

36Ce trafic illustre par ailleurs une situation paradoxale : le fleuve français le mieux adapté et le mieux aménagé pour la navigation est au service de l’importation de produits étrangers. C’est cette situation géographique particulière qui explique finalement l’évolution générale du trafic charbonnier. Celui-ci progresse quand la consommation croît plus vite que la production, notamment pendant la Première Guerre mondiale. Au contraire, il diminue lorsque la consommation du pays régresse, comme c’est le cas lors de la crise des années 1930.

37Enfin, il apparaît que l’évolution du trafic charbonnier de la Seine est fortement contrainte par les facteurs extérieurs. Au début de la période, l’activité des compagnies de navigation est dépendante à la fois des évolutions de l’importation de charbon qu’elles ne maîtrisent pas et de la politique tarifaire à l’égard des compagnies de chemin de fer. À partir de la Première Guerre mondiale, la concurrence avec les chemins de fer n’est plus le facteur déterminant. En instaurant un contrôle du marché du charbon dans les périodes de crise économique, l’État s’est doté d’un nouvel instrument de contrôle qui affecte aussi les transports intérieurs. Dès lors, l’analyse des transports de houille ne peut plus se cantonner à l’étude de la politique tarifaire, mais doit prendre en compte la situation du marché du charbon.