Du système modal au global system. Ports, hinterlands et acteurs du transport et de logistique en France et en Europe (XIXe-XXIe s.), quelques lumières sur une histoire à venir
p. 97-116
Texte intégral
1Dans l’historiographie, la place faite au transport routier de marchandises reste un chaînon manquant, notamment pour la France du second XXe siècle. Cette situation résulte de plusieurs éléments qui tiennent d’abord à l’intérêt de l’étude des chemins de fer, perçus à tort ou à raison comme facteur explicatif de l’industrialisation du XIXe siècle, à l’existence d’archives d’entreprises ferroviaires abondantes, ensuite à l’influence d’historiens pionniers comme Bertrand Gille, Jean Bouvier et François Caron, et enfin aux initiatives de l’Association pour l’histoire des chemins de fer (AHICF)1. Il en est résulté dans leur sillage nombre de travaux et de cadres conceptuels qui ont servi de références à l’étude des mutations maritimes du XIXe siècle. L’on songe par exemple aux travaux de Marie-Françoise Berneron-Couvenhes sur les Messageries maritimes2, aux monographies de Xavier Daumalin, de Christian Borde ou de Claude Malon et aux récentes synthèses de Bruno Marnot sur les ports français3. Les recherches, partiellement conditionnées par l’accès aux archives, voire des formes diverses de soutien à la recherche, n’ont pas oublié le transport routier, mais se sont concentrées sur les transports de personnes et essentiellement les réseaux publics, avec les travaux de Michel Margairaz sur le réseau parisien4 ou de Florent Montagnon sur l’Omnium des Transports Lyonnais5. La perception d’un monde du transport routier constitué essentiellement de PME, et par conséquent l’absence fréquente d’archives constituées et accessibles, mais aussi le désintérêt longtemps marqué par les historiens pour les PME, avant les analyses de Michel Lescure, se conjuguent pour expliquer l’absence de travaux sur les entreprises de transport routier de marchandises, à l’exception notable de Calberson, filiale, il est vrai, de la SNCF, étudiée par Michel Letté, à la faveur du centenaire de 2004. Les rares travaux, tels ceux de Nicolas Neiertz, qui ont abordé les politiques publiques de transport ont d’ailleurs quelque peu conforté les représentations développées à partir des années 1930 par les adversaires du transport routier automobile. Après la phase de déclin du XIXe siècle, pour cause de « révolution ferroviaire », l’irrésistible essor du transport routier au XXe siècle serait l’œuvre d’une myriade d’entreprises familiales de petite taille, à durée de vie limitée, disséminées sur l’ensemble d’un territoire français marqué par l’anarchie des dessertes de transport. Le système n’aurait dû sa survie qu’à un recours massif et systémique aux fraudes face à une SNCF handicapée par ses obligations de service public6. La profession a elle-même régulièrement entretenu l’image de la petite entreprise luttant contre les gros, afin d’obtenir les bénéfices politiques d’une assimilation artificielle à l’artisanat. L’histoire des transports, telle qu’elle se renouvelle à la faveur d’un mobility turn, reste en France fortement polarisée sur la mobilité des personnes, à travers le prisme d’une histoire culturelle, relativement déconnectée des enjeux économiques et sociaux7.
2Dans ces conditions, l’historiographie française reste déficitaire en recherches au-delà de 1914 sur les transports de marchandises, essentiels dans la compréhension de la construction des économies contemporaines. En témoignent trois publications récentes. Dans Le dictionnaire historique des patrons français, entreprise collective d’envergure menée en histoire économique contemporaine, face au monde portuaire et des armateurs bien représenté8, les seules entrées liées stricto sensu au monde du transport routier sont celle de Roger Guibert, en réalité responsable des filiales routières de la SNCF, et celle d’une famille d’autocaristes rhône-alpins, les Planche, dont l’entreprise de taille moyenne n’a jamais dépassé l’horizon régional9. De même, L’histoire des transports, évolutions comptables et managériales, en dépit de son titre, contient des analyses stimulantes des pratiques comptables de chercheurs en gestion et en histoire de la comptabilité mais qui, majoritairement, ne portent pas en réalité sur les entreprises de transport. La section « Transport » de l’ouvrage s’intéresse ainsi aux constructeurs automobiles, et non aux systèmes logistiques automobiles, tandis que le transport de marchandises est traité sous l’angle ferroviaire par François Caron10. Enfin, outre-Rhin, une récente synthèse sur l’essor de la logistique en Europe menée par l’historien allemand Richard Vahrenkamp fait peu de place à la France, faute de travaux, et doit recourir aux travaux de Jean-Louis Loubet, consacrés, on le sait, à la construction automobile11.
3Le bilan est plus important chez les géographes et les économistes spécialisés dans le monde maritime et les transports. À la suite des analyses séminales d’André Vigarié, ils ont fortement interrogé le lien entre ports et hinterland12. En se concentrant sur le processus de conteneurisation ils ont questionné les stratégies des grands armements, la gouvernance des ports par rapport aux enjeux des politiques d’aménagement portuaire, l’impact des réformes portuaires (privatisation des terminaux portuaires, réforme du statut des dockers,…)13. Ancrés dans des formes de recherche-action et dans une optique de remédiation au différentiel de compétitivité intra et extra-européenne des ports européens, ils ont beaucoup moins analysé le transport routier, et encore moins le monde des commissionnaires de transport et des transitaires. De l’examen des relations entre territoires portuaires et arrière-pays, surgissent pourtant nombre de raisons sociales et d’entreprises de transport, de dynasties entrepreneuriales qui interrogent sur l’évolution des acteurs portuaires, sur leurs métiers et sur la place du territoire français et de ses entreprises en Europe.
4Notre ambition est de prolonger les travaux du XIXe siècle vers le second XXe siècle par une histoire du temps présent de l’économie globale des transports, de ses réseaux et de ses acteurs qui connecte deux historiographies séparées, l’histoire maritime et l’histoire des transports terrestres. L’histoire des transports routiers et des commissionnaires de transport, des transitaires, des auxiliaires de transport, du monde des affréteurs, voire des manutentionnaires portuaires, apparaît essentielle14, comme l’ont montré les travaux de Greta Devos sur le système spécifique de manutention portuaire des nations anversoises, et notamment sur Katoen Natie, devenu aujourd’hui un opérateur de rang mondial15. Ce projet personnel de longue durée16 a mûri à la faveur d’autres projets collectifs, au premier rang desquels l’important projet ANR « Efficacité entrepreneuriale et mutations régionales dans l’Europe du Nord-Ouest », initié par Jean-François Eck entre 2008 et 201117. Nous donnons ici quelques jalons issus de plusieurs cas afin de déconstruire le mythe d’entreprises de transport routier éphémères.
Le monde ancien des armateurs, des commissionnaires de transport et des transitaires : Mory, Danzas, Worms et les autres…
5Aujourd’hui, les grands opérateurs logistiques européens et mondiaux18 déclarent offrir des solutions de transport multimodales allant du navire au camion, de l’usine au consommateur, et faire, sinon du shipping, à tout le moins du freight forwarding. Leur site web n’est pas sans rappeler les en-têtes de lettres de voitures ou de factures des entreprises de roulage ou des commissionnaires de transport qui représentaient au XIXe siècle les moyens de transport divers (charrettes, coches d’eau, chemins de fer, navires,…). Au-delà de ces stratégies de communication, l’examen de l’origine et de l’histoire des soixante-dix grandes entreprises de toutes nationalités (essentiellement américaines et européennes) qui jouent un rôle dans les grandes opérations de rachat d’entreprises du transport routier de marchandises français dans les années 1990 et 2000 permet d’établir une typologie d’acteurs classés selon leur métier originel, déterminant ensuite souvent les cultures d’entreprises (et les points forts de ces entreprises qui se disent toutes multimodales). En tête de classement y figurent les groupes issus des réseaux postaux. Viennent ensuite les opérateurs aériens, puis un groupe d’armements comme la vénérable P&O anglaise, enfin les transporteurs routiers tel Norbert Dentressangle. Ce classement semblerait indiquer une succession d’histoire modale : d’abord le navire, puis le train, puis la route et l’avion. Deux réalités massives et surprenantes surgissent de nos premières recherches sur l’histoire des grands opérateurs de transport prenant part au Big Bang de l’Europe des transports terrestres de marchandises, provoqué par l’Acte unique européen de la fin des années quatre-vingt. La première est l’ancienneté des groupes dont les racines plongent dans un long XIXe siècle (20 d’entre elles, en dehors des opérateurs postaux) ou remontent au premier XXe siècle. La seconde, qui explique partiellement la première, est qu’une notable partie, un tiers des acteurs, et non des moindres, sont issus de territoires portuaires maritimes et fluviaux19. La trajectoire de Mory, et en contrepoint celles de Norbert Dentressangle et de Daher, illustrent les mutations et recompositions des opérateurs de transport.
Mory, du port à la terre : une histoire bicentenaire
6Le feuilleton de la faillite du transporteur routier Mory Ducros, « la plus grosse faillite depuis Moulinex », qui occupe à nouveau depuis l’automne 2013 les médias et les pouvoirs publics en raison du nombre d’emplois concernés et de la mobilisation des salariés du groupe, interpelle l’historien car elle concerne un groupe dont l’histoire a débuté en 1804. Cette histoire se télescope avec des images surgies d’un passé plus ancien. Parmi elles, une mission transsaharienne effectuée au printemps 1941 en compagnie de Roger Frison-Roche, avec des camions Berliet équipés de gazogènes, légitima la démarche patrimoniale de la Fondation de l’automobile Marius Berliet, et de ce qui s’appelait alors Mory SA. L’entreprise aide en 1988 au financement de la restauration sous ses couleurs d’un camion Berliet type GDM semblable à ceux utilisés en 194120.
7Comme souvent dans l’histoire produite par les entreprises, l’origine retenue se réfère à des enjeux de commémoration démontrant, à travers l’ancienneté, la force de l’entreprise vis-à-vis de la concurrence. Fille des nécessités du présent, par une légitimation des stratégies du groupe dirigeant, face à d’autres histoires d’entreprises concurrentes, notamment celle du groupe Worms, celle du groupe Mory, faite de pleins et de déliés, comprend aussi beaucoup de vides difficiles à combler du fait de l’absence, espérons-le provisoire, d’archives accessibles21. L’activité de Nicolas Toussaint Mory débuterait à Calais vers 1796. La date de 1804 est cepeendant retenue comme celle de la naissance de la firme – est-ce à cause du couronnement de Napoléon Ier et des débuts du Premier Empire qui a laissé à Boulogne une empreinte mémorielle durable ? Dûment commémorée lors d’un « centenaire » en 1904 et utilisée jusqu’à aujourd’hui, elle figure sur les en-têtes des courriers dans la dernière décennie du XIXe siècle. Implanté sur le marché des messageries en pleine recomposition post-révolutionnaire, Nicolas Toussaint Mory (1774-1824) est correspondant pour toute l’Europe des Clerks of Foreign Post Office qui détiennent le privilège du transport des journaux anglais pour l’étranger et des journaux étrangers pour le Royaume-Uni. Pourtant, postérieur d’une dizaine d’années et mobilisé jusqu’à aujourd’hui, le mythe fondateur de l’entreprise est constitué par un exploit, celui d’avoir envoyé en 33 heures, le 27 novembre 1815, de Paris à Londres le texte du traité de paix signé quelques jours auparavant grâce à l’emprunt de différents modes de transport terrestre et maritime22. Présent aussi dans la pêche et les salaisons, Mory devient correspondant à Calais des Messageries Caillard en 1817, pour les relations par vapeur avec Londres, et s’occupe également de commissions de douane. Sous l’impulsion de la seconde génération, représentée par Nicolas-Jean Baptiste Mory (1803-1886), l’entreprise développe l’acheminement du courrier, en entrée et sortie de France, avant que l’Union postale ne se mette en place. Calaisienne, elle se développe en association avec Alexandre Vogue, président de la chambre de commerce, puis avec son cousin Gabriel Chartier jusqu’en 1868. À cette date, l’affaire calaisienne et l’affaire boulonnaise, conduite par Nicolas-Jean Baptiste Mory sont dissociées. Cette disjonction sur fond de concurrence portuaire séculaire est à rapprocher de la construction du système ferroviaire en cours d’émergence, Boulogne étant reliée la première à Paris, via Amiens, tandis que Calais l’est par Lille.
8L’entreprise Mory et Cie, créée en association avec ses fils Nicolas-Norbert et Edmond, se réorganise donc face à l’essor des chemins de fer. Ils se définissent comme « négociants commissionnaires ». Né en 1854, Henry, fils de Nicolas-Norbert, rentré dans l’affaire en 1870, remplace son père en 1883. Il ouvre des succursales à Paris en 1885, Rouen et Londres en 1890. En 1886, Mory devient agent transitaire à Boulogne de la Compagnie des Messageries maritimes et correspondant de compagnies ferroviaires anglaises telles la Great Northern Railways Co. Il s’occupe de l’exportation des produits de primeurs, de fleurs de la Méditerranée et de produits agricoles vers l’Angleterre, avec une agence à Folkestone. L’entreposage des sucres dans des magasins généraux agréés par l’État fournit de substantiels revenus. La mise en place des tarifs Méline consolide l’importance des commissionnaires en douane, dans la chaîne de transport en émergence. Ils offrent en effet des prestations qui peuvent comprendre aussi bien l’emballage23, le conditionnement et la manutention portuaire que le règlement des frais douaniers. L’essor de l’entreprise est également lié à celui de la pêche industrielle. En aval, elle participe au négoce et aux expéditions de la marée vers le marché parisien, rachetant en 1911 une maison boulonnaise spécialisée dans ce domaine24. En amont, l’importation des charbons anglais, à partir du port de Boulogne, dans laquelle elle se lance, est principalement destinée au soutage25 des chalutiers et à l’armement des navires chargés de ravitailler l’agence islandaise de Reykjavik, point d’appui des flottes de pêche. Dans un port où existent à cette époque 26 commerces de charbons, l’importation charbonnière, confiée en 1900 à un jeune commis, Eugène Masset (1881-1964), change d’échelle après la Première Guerre mondiale pour dépasser largement les seuls horizons hauturiers et harenguiers.
9L’occupation allemande et les destructions du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais entre 1914 et 1918 entraînent l’importation de quantités considérables de combustibles. La situation profite à Calais et à Boulogne, moins exposés que Dunkerque, trop proche de la ligne de front et soumis aux risques de bombardements. Par différents moyens, comme des bateaux de pêche, et en dépit de la guerre sous-marine et de la perte de 18 navires, dont 15 affrétés, les tonnages importés par Mory quadruplent, passant de 133 823 tonnes en 1914 à 444 328 en 1917 et 576 823 en 1919, permettant ainsi le ravitaillement des industries, des armements de pêche et des cimenteries boulonnaises, mais aussi en partie celui des foyers domestiques. La guerre entraîne également la perte de deux héritiers potentiels, Jean Mory, petit-fils d’Edmond, et Robert Mory, petit-fils de Nicoals-Norbert, tués au combat, dont les noms figurent sur le monument aux morts de Boulogne.
10« Acteur du développement du port de Boulogne, administrateur de la banque Adam », parvenu au sommet de la dignité portuaire, Henry Mory se définit comme « négociant armateur depuis 1870 » dans son dossier déposé pour la Légion d’honneur qu’il obtient en 192426. La même année, Eugène Masset devient associé des frères Henry et Ernest Mory. Après le décès de ces derniers, respectivement en 1928 et 1932, il assure la direction, puis la gérance de l’entreprise qui adopte le statut de société à responsabilité limitée (sans doute en conséquence de la crise et du krach de la banque boulonnaise Adam en 1930), « concurremment » avec son jeune fils Robert Masset (1907-1956)27 et avec le jeune Georges Mory. Né en 1903, à Lannoy, près de Roubaix, et non à Boulogne comme les autres Mory et Masset, Georges est le fils d’Émile Mory, notaire installé à Lannoy, et le petit-fils d’Edmond. Autre élément distinctif : sa formation d’ingénieur, acquise après des études parisiennes à l’École Sainte-Geneviève de Versailles et à l’École centrale (promotion 1927)28. Robert Masset, quant à lui, formé sur le tas, entre directement comme employé stagiaire en 1923. Il fait toute sa carrière à Boulogne, à travers les différentes filiales du groupe Mory créées durant l’entre-deux-guerres.
11Sous l’impulsion d’Eugène Masset, l’entreprise boulonnaise change d’échelle et réoriente ses activités, à la fois économiquement et géographiquement.
12Si la question des réparations a été surtout étudiée sous l’angle diplomatique, ses répercussions micro et méso-économiques, singulièrement dans le secteur des transports, demeurent mal connues. Les charbons allemands de réparations jouent un rôle considérable29. Transitant par Rotterdam, ils représentent de gros volumes, réorientant les flux et les entreprises au détriment des charbons anglais. Par la création et l’exploitation après la guerre d’une flotte de huit cargos charbonniers dont l’un battant son pavillon, le « Lieutenant Robert Mory », Mory effectue du cabotage charbonnier entre la Manche, la mer du Nord et la Baltique, entre Le Havre et les ports polonais, important des charbons anglais, allemands et polonais parallèlement à la reconstruction des houillères des bassins du Nord et du Pas-de-Calais. Le port de Boulogne édifie de grands portiques de déchargement pour une manutention à grand rendement des charbons, des navires vers les wagons et les parcs de stockage, avec une reprise au tas pour le camionnage (c’est-à-dire transport sur courtes distances), effectué par camions automobiles, et non plus hippomobiles. Pour la distribution, Mory crée des agences charbonnières, selon une expression qui traduit bien l’horizon d’une entreprise de culture portuaire, « dans plusieurs villes de l’intérieur » d’un large Nord-Est français : Amiens en 1922, Lille-Lomme en 1929, dans le port fluvial de Lille, en bordure du canal de la Deûle, et Sedan. La branche « Transport » est alors largement dominée par le négoce de combustibles, avec un trafic d’éclatement à partir des ports, soit par voie ferroviaire, soit par péniches desservant des gares d’eau créées à proximité des puits d’extraction des compagnies houillères du Nord-Pas-de-Calais, notamment celles de Courrières et d’Aniche, mais aussi les houillères de Lorraine. Dans les agences de distribution, s’effectuent les livraisons aux clients sur camions équipés de bennes basculantes, mises au point à la veille de la Grande Guerre et dont les années 1920 voient la généralisation dans les transports de pondéreux.
13Le développement des usages du pétrole et la diésélisation des navires amènent une diversification vers le négoce de combustibles liquides avec la création à Boulogne de la Société maritime des combustibles liquides (SMCL). Enfin Mory, sans que l’on dispose de beaucoup d’informations sur ce point, pénètre dans le monde de la messagerie routière, organisant des lignes à partir de Boulogne vers Lille et Paris, prenant des participations dans des sociétés de messagerie, dont la plus importante est en 1939 celle de Georges Helminger, née à Belfort et implantée dans l’Est de la France30. Il tisse des liens avec le monde portuaire du Havre et appuie aussi les efforts d’Henri Cangardel, créateur de l’Union industrielle et maritime, armement de transports de pondéreux, avant d’être le sauveur de la Compagnie générale transatlantique31. À partir de 1932, Georges Mory siège au conseil d’administration de la Société anonyme de gérance et d’armement (SAGA), filiale du groupe Rothschild, qui se déploie sur les rivages de la Méditerranée après 1919. Il en est administrateur‑délégué de 1935 à 1952 et y restera jusqu’en 1973.
14À partir de la fin des années 1920, l’entreprise Mory devient un acteur important du monde colonial. Trois filiales sont créées à cette fin : la société Prosper Durand et Cie, pour l’importation et le négoce des charbons, la fabrication des agglomérés ; les Messageries Mory, pour des services routiers de transports et des agences de transit portuaire à Alger, Oran, etc. ; enfin et surtout la Société algérienne des pétroles Mory, fondée en 1939 à part égale avec la Compagnie française des pétroles, qui procure au groupe d’importantes ressources grâce à la vente de soutes de navires (avitaillement en fuel lourd). Ces relations avec le monde colonial se développent fortement pendant la Seconde Guerre mondiale, sur fond d’ambitions impériales vichyssoises, à travers la Société africaine des Établissements Mory, créée en 1941, puis la Compagnie coloniale industrielle et commerciale qui œuvre surtout en Afrique noire.
15Après 1945, sortie renforcée de la guerre, l’entreprise se restructure autour de deux branches : transports internationaux et combustibles. Ayant perdu son fils aîné en combat aérien pendant la campagne de 1940, Eugène Masset se retire au Maroc et y implante Mory à travers différentes filiales créées sur le modèle algérien. En 1953, Robert Masset est fait chevalier de la Légion d’honneur, en tant que gérant de sociétés et armateur. PDG de la Société maritime de combustibles liquides de Boulogne, de Tréporchar – Le Tréport est l’un des ports d’importation de charbon de la Compagnie du chemin de fer du Nord –, vice-président de la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord, gérant de la Société de traction automobile rapide (STAR) du Havre, il cumule de nombreux mandats dans les organismes consulaires et patronaux. Trésorier de la chambre de commerce de Boulogne-sur-Mer, il est président du Syndicat boulonnais des négociants importateurs de charbons, vice-président de l’Association du commerce maritime boulonnais et de l’Association professionnelle des consignataires de navires dans les ports de Dunkerque à Fécamp, administrateur de l’Union patronale interprofessionnelle des régions de Boulogne et de Calais, ainsi que de l’Union nationale des industries de la manutention dans les ports français, consul d’Islande, vice-consul de Suède.
16Les liens entre l’entreprise et le territoire portuaire boulonnais se distendent cependant progressivement au profit d’horizons européens et africains. À la fin de 1956, la disparition prématurée de Robert Masset incite à transformer Mory et Cie en une société anonyme, dénommée Mory SA. Le capital reste jusqu’en 1983 exclusivement détenu par les familles Mory et Masset, liées par un pacte d’actionnaires au terme duquel les uns ne peuvent vendre sans l’accord des autres32. Le siège social de Mory est transféré à Paris, rue Saint-Vincent-de-Paul, Boulogne conservant jusqu’aux années 1960 la comptabilité et le traitement informatique. Alors qu’Eugène Masset disparaît en 1964, suivi peu après de son dernier fils, Jean, Georges Mory assure la présidence du groupe jusqu’en 1969. Il siège également au conseil de différentes sociétés liées au groupe, la SAPM, Produgaz (commercialisation de gaz en bouteilles), la Société commerciale de représentations et de combustibles, et est vice-président de sociétés amies comme la SAGA (de 1959 jusque 1974) et l’Union industrielle et maritime (à partir de 1959). En échange, les descendants d’Henri Cangardel siègent au conseil d’administration de Mory.
Face à la régression charbonnière, le déploiement terrestre colonial, puis européen et le lent basculement vers le transport routier
17La nationalisation des compagnies houillères et la décolonisation produisent un changement des règles du jeu, contraignant les principaux négociants et transitaires qui dominent le marché français (Société commerciale d’affrètement et de commission, Worms et Mory) à une réorientation stratégique majeure. La création de Charbonnages de France et de l’Association technique de l’importation charbonnière (ATIC) permet à l’État et au corps des Mines d’espérer réguler l’ensemble du marché et des prix charbonniers, via le contrôle de la production et de l’importation. Le grand négoce charbonnier d’importation et les revenus qu’il procure échappent désormais aux acteurs historiques du marché. Ces derniers collaborent avec la nouvelle entité, pour assurer les opérations de réception portuaire, le transport et la distribution intérieure aux particuliers et aux petites entreprises. Ils conservent ainsi une partie de leurs revenus qu’ils emploient à financer, avec des fortunes diverses, leur redéploiement terrestre. De 450 000 tonnes annuelles, la commercialisation des charbons Mory culmine à 642 000 tonnes en 1963, en raison de la grève des mineurs français et de l’hiver rigoureux, pour redescendre à 207 000 tonnes en 1978. La régression charbonnière ne se limite donc pas à la production. Elle touche aussi le négoce et la distribution, conduisant à des regroupements et des mutualisations d’installations portuaires et de chantiers. En 1978, Mory combustibles conserve trois filiales, la Société charbonnière Watteau, à Boulogne-sur-Mer, la Compagnie charbonnière dunkerquoise et la Société rouennaise de lavage de charbon à Rouen (SOROLAC), ainsi que 9 succursales de distribution à la clientèle des foyers domestiques, situés dans un grand quart nord-ouest, à Lomme, Boulogne-sur-Mer, Calais, Dunkerque, Amiens, Paris, Vernon, Rouen, Le Havre, Sedan. La persistance de la consommation familiale de charbon dans le Nord et la grève des mineurs anglais de 1984 fournissent un court répit, insuffisant pour enrayer le déclin charbonnier face à la concurrence des hydrocarbures (pétrole, puis gaz naturel) et le basculement de l’électricité d’origine thermique vers le nucléaire. Étroitement liée à l’importation charbonnière, l’activité d’armement maritime de Mory en fait les frais. En 1939, Mory ne disposait en propre que d’un navire, le « Lieutenant Robert Mory », qui, ayant gagné l’Angleterre et étant sorti intact de la guerre, a été revendu à un armateur étranger en 1950. Mais il possédait aussi une filiale anglaise, la Mory and Co Ltd. Conséquence de la perte du grand négoce charbonnier et de l’entrée différée de la Grande-Bretagne dans le Marché Commun, celle-ci, dont les activités stagnent, est revendue en 1968 à la P&O, retrait compensé par un accord mutuel de correspondants visant à ranimer les échanges, sur fond de conteneurisation et de perspectives d’une proche entrée de la Grande-Bretagne dans la CEE. En revanche, Mory devient à partir des années 1950 et jusqu’en 1974 le consignataire de la flotte soviétique.
18Le pétrole fournit à Mory un nouvel élément de croissance. Les relations avec la CFP s’intensifient. Aux quais à charbons, s’adjoignent d’importants moyens de stockage pétroliers. Les agences charbonnières de l’intérieur deviennent aussi des dépôts de carburants. Mais, après l’indépendance algérienne en 1962, la Société algérienne des pétroles Mory, qui disposait d’importants dépôts pétroliers dans le port d’Alger et de filiales de transports routiers, voit ses actifs nationalisés. Transférée en métropole, renommée Société anonyme des pétroles Mory (SAPM), elle poursuit son activité de ventes de soutes pour les navires dans les ports métropolitains, via ses filiales au Maroc, en Tunisie, au Sénégal et en Italie. Il reste que le transfert des matériels et des actifs vers la métropole accélère pour l’entreprise une réorientation vers la messagerie routière. Mory rachète des entreprises régionales de transport routier et innove en développant un réseau en étoile dont la base est une participation importante (49,9 %) dans le capital d’Helminger. L’une des premières gares routières dédiées au groupage de messagerie est créée en 1960. Cette première « étoile routière » fonctionne sur un modèle inspiré des systèmes des tournées de ramassage laitier et préfigure le modèle « hub and spokes » développé dans le transport aérien à partir de 1973 par Fedex. Ceci donne une nouvelle dimension au groupe Mory. Le rachat des Transports de l’Ouest, entreprise fondée par Henry Rey en 1965 et fusionnée avec la STAR et Eigner, donne naissance aux Transports de l’Ouest européen, appelé à un grand développement. Les transports routiers de la marée à destination de Paris sont également assurés par La Mouette, une entreprise rachetée dans les années 1970. Après une première tentative infructueuse en 1962, via la création de Mory espagnola, la conquête des flux terrestres européens sud-nord passe par une participation, d’abord minoritaire, puis majoritaire, dans l’entreprise barcelonaise Philipe Rey, transporteur de fruits et de primeurs, établie de part et d’autre de la frontière, à Perpignan, Valence et Alicante, au cœur de l’agriculture de huertas en plein essor. Le développement de l’économie espagnole justifie une prise de participation dans un autre transporteur barcelonais, Transportir, spécialisé dans le fret industriel. Enfin, présent depuis 1939 dans le transport fluvial et ferroviaire via les Transports maritimes et fluviaux, Mory s’implante en 1963 dans le port d’Illange, sur la Moselle nouvellement canalisée, participant ainsi aux trafics lourds liés à la sidérurgie, aux céréales, au papier journal. En 1979, Mory SA fête ses 175 ans, inaugure sa marque, « Mory TNTE » (Territoire national Trois Étoiles) et semble solidement installé dans le métier de transitaire international, en concurrence avec la SCAC, du groupe Suez.
19Dans cette entreprise qui emploie alors plus de 9 000 personnes, le passage de relais entre les générations de dirigeants reproduit le modèle précédent, avec cependant une formation initiale supérieure orientée vers le commerce. Né en 1931, Jean-Nicolas Mory, fils de Georges, après le collège Saint-Joseph de Lille, l’institution Sainte-Croix de Neuilly et Sainte-Geneviève de Versailles, est diplômé d’HEC et de l’École supérieure des transports. Né en 1939, François Masset, fils de Robert, fait ses études en Belgique (collège de Passy-Froyenne), puis à Sup de Co Paris. Les deux intègrent ensuite directement les filiales du groupe familial pour y faire leurs classes. Jean-Nicolas Mory, entré en 1957, devient administrateur des différentes filiales routières, les Transports René Gersprach (depuis 1959), la société Bourdon (1964), G. Helminger SA (1967) et les Transports mixtes français (depuis 1962). Directeur général adjoint de Mory SA de 1965 à 1969, il remplace son père à la présidence en 1969. S’il devient à son tour administrateur de l’UIM à partir de 1977, il ne l’est pas de la SAGA. L’entreprise conserve des participations dans ces deux dernières entreprises, assurant avec l’UIM certaines opérations complexes tel le transport des éléments de la fusée Ariane en 1987. Il exerce aussi des mandats professionnels patronaux au comité de liaison des transports, de l’entreposage et de la manutention (à partir de 1984) et est membre du comité exécutif du Conseil national du patronat français. De son côté, François Masset, stagiaire en 1964, devient attaché au service maritime États-Unis-Canada à l’agence de Paris (1965-1967), puis à la direction commerciale de Mory (1967-1968). Directeur de la Société algérienne des établissements Mory (1969-1972), il prend la direction de l’agence de Sedan (1972-1976), avant de devenir PDG d’Helminger jusqu’en 1983. C’est l’homme de la messagerie. Lors de la réorganisation de 1983-1987, il est administrateur-directeur général, puis directeur général de Mory TNTE33. Mais Mory, comme ses homologues la SCAC ou la SAGA, entre alors dans une ère de turbulences qui éprouve les solidarités familiales.
Les stratégies de déploiement terrestre des armements : « du port au client »34
20Au début des années 1980, plusieurs facteurs provoquent une profonde remise en cause du métier de transitaire et d’intermédiaire entre les armateurs et les chargeurs. Les uns, conjoncturels, sont liés à l’impact de la crise économique des années 1970 qui provoque la faillite de certains gros chargeurs comme le papetier La Chapelle Darblay. Les autres, structurels, proviennent de la révolution des transports. La conteneurisation et la spécialisation affectent les opérations de manutention. Les armements s’orientent vers les navires spécialisés au détriment du cargo, ce qui contribue à marginaliser progressivement les transitaires. Le déclin du tramping et la remise en cause des lignes régulières sont liés aux aspirations tiers-mondistes des pays nouvellement indépendants qui souhaitent maîtriser leurs économies et peser sur les échanges. Les conférences maritimes organisent une répartition du trafic sur la base de la règle 40-40-20. On assiste aussi à la montée en puissance des armements des pays socialistes dont les économies sont de plus en plus dépendantes de leur commerce extérieur, aux exportations pour les produits énergétiques, aux importations pour les biens d’équipement et les produits agricoles. Enfin la période voit se redéployer les relations Nord-Sud, tournées pour les entreprises françaises essentiellement vers l’Afrique, vers un axe est-ouest et vers l’Asie-Pacifique, en plein décollage économique.
21Les firmes du monde portuaire, habituées à gérer des participations acquises au fil du temps, ont adopté une structuration souple, certes avantageuse, car elle limite les risques et diminue les impositions, mais mal adaptée à la gestion de flux d’informations de plus en plus complexes. Pour conserver une part maximale de la valeur ajoutée générée par le transport, elles doivent contrôler les nœuds logistiques représentés par les quais portuaires, les entrepôts spécialisés, les matériels lourds de manutention. Les grands armements, tels le danois Maersk ou les français Delmas et CGM, réagissent à la conteneurisation en intégrant de plus en plus les opérations terrestres de transit, groupage, dégroupage et acheminement, réalisant ainsi d’énormes gains de productivité. Il s’agit pour eux d’aboutir à la maîtrise de la totalité du flux pour créer une offre porte à porte (door to door transport) ou « de bout en bout », selon l’expression née dans les années 1960 et utilisée dans la décennie suivante. La Compagnie générale maritime (CGM) intervient alors dans la manutention portuaire au Havre et à Marseille via différentes filiales. À Rotterdam et à Hambourg, Kuehne & Nagel exploite aussi des terminaux portuaires. Il s’agit de garantir un seul interlocuteur pour les clients, et notamment les grands chargeurs, par la création de véritables circuits globaux de messageries par conteneurs, de port à port, permettant le dépôt et l’emport des boîtes, sur des lignes régulières, afin de saturer les navires. Ceci exige en contrepartie une organisation soignée du groupage et du dégroupage des conteneurs et de leur acheminement jusqu’au client final. Les armateurs préfèrent traiter les containers FCL (Full container load), et non le groupage, laissé aux transitaires (Less than container load). Mory opère ainsi le groupage et dégroupage de conteneurs sur certaines lignes vers les Antilles et l’océan Indien ou l’Afrique. À l’inverse, les transitaires, face au déploiement/redéploiement terrestre des armateurs, consolident leurs implantations dans les ports, tout en développant dans les agences de l’intérieur la prospection des trafics. La segmentation par métiers et modes de transport s’efface au profit de l’émergence de grands opérateurs de transport et de logistique. Les entreprises de messagerie développées à partir d’ancrages régionaux sont en première ligne. Le breton Prost est racheté par UPS ; le nordiste Dubois, dans lequel l’armateur Delmas-Vieljeux, avant son rachat par Bolloré, avait acquis une forte participation (34 %), l’est par ABX Logistics (filiale de la SNCB – Société nationale des chemins de fer belges) et le lyonnais Jet Services par l’australien TNT (Thomas Nationwide Transport).
22Ces tentatives sont menées avec plus ou moins de succès. La Peninsular and Oriental Steam Navigation Cy (désormais P&O) et le néerlandais Nedloyd vont très loin dans ces opérations. Durant les années 1980-1990, la vénérable P&O développe une véritable stratégie terrestre à travers différentes filiales, dont la plus connue est Ferrymasters Ltd, implantée à Calais à partir de 1979, spécialisée dans le trafic transmanche et présente dans toute l’Europe. P&O Roadways assure alors le transport des conteneurs maritimes et une gamme de services comprenant le stockage, l’entretien, la gestion documentaire et le transport. Le rachat de Rhenania en 1989 illustre sa volonté de consolider les opérations de l’arrière-pays. Ce transporteur fluvial, localisé à Mannheim, fort de dix navires fluviaux et de 35 péniches classiques, présent en Autriche et à Rotterdam, possède en effet d’importants moyens de transport routier et d’entreposage avec un parc de 450 tracteurs routiers et une capacité de stockage de 300 000 m2. Dans le domaine du transport par citernes, le rachat des néerlandais GTW et Langen renforce P&O Roadtanks, spécialisé dans le transport et le stockage des produits pétroliers. Mais la fusion prévue entre P&O et Royal Nedloyd, opérée à partir d’une joint-venture 50/50, tourne après un round de négociations en faveur du partenaire néerlandais qui, en 2004, fait l’acquisition de P&O. Au moment où s’achève l’intégration entre les deux anciens groupes, avec la mise en place d’une gestion informatique commune à l’ensemble des opérations commerciales, logistiques et financières, l’armement danois Maersk-Sealand prend le contrôle de la nouvelle entité. Il s’ensuit une perte de marché qui profite à MSC (Mediterranean Shipping Company SA) et à la CGM-CMA, amenant aujourd’hui Maersk à s’interroger sur son maintien dans ce secteur, alors que la demande d’exploration pétrolière off-shore s’accroît.
23Outre ces stratégies menées par les principaux groupes, un deuxième élément clef concernant le transport terrestre est représenté par la mise en place de l’Acte unique européen qui accélère en France la libération du marché du transport routier proposée dès 1978 par le rapport Guillaumat, puis retardée par l’arrivée de la gauche au pouvoir et enfin mise en œuvre par le gouvernement Chirac en 1986. Elle entraîne une triple remise en cause : tout d’abord, la fin des contingentements et des systèmes de licences de transport, acquises à prix d’or par les entreprises, qui constituaient un élément d’actif soudain déprécié ; ensuite, la renonciation à l’encadrement des prix et aux systèmes de références tarifaires, mis péniblement en place depuis les années 1960 ; enfin, la disparition des opérations douanières qui implique celle des activités d’agences en douane avec les pays membres de l’Union européenne et aboutit pour les opérateurs historiques à une baisse de leur chiffre d’affaires lié aux opérations de dédouanements intra-communautaires. La firme roubaisienne Édouard Dubois et fils dépose un recours contre la Commission européenne, mais est déboutée35. Pour compenser cette perte, la guerre des prix entre les entreprises redouble.
24Enfin, la montée en puissance des chargeurs (grande distribution, industrie automobile, chimie, industrie agroalimentaire) se traduit par la création de leurs propres agences de transit, voire de filiales spécialisées appelées à un grand développement à l’instar de Peugeot, avec GEFCO (Les Groupages Express de Franche-Comté) créés en 1949, et de Renault, avec la CAT (Compagnie d’affrètement et de transport) créée en 1957.
Mory sans les Mory36
25Dans ce contexte global, Mory réadapte difficilement sa ligne de conduite. L’incursion dans le transport frigorifique se révèle finalement peu lucrative, face à l’essor de la STEF (Société de transports et d’entrepôts frigorifiques), filiale de la SNCF et des TFE (Transports frigorifiques européens) du groupe Worms. Cette activité est revendue en 1982 à la Tradimar, filiale routière constituée par la STEF, suite à la reprise des Transports rapides de Bretagne en 1974. La crise entraîne des impayés de la part de chargeurs importants tels que le groupe textile Boussac ou le fabricant d’électroménagers Moulinex. Sur fond conjoncturel – contre-choc pétrolier du milieu des années 1980 – et structurel – baisse de la consommation de combustibles solides et liquides par les ménages –, l’entreprise abandonne son activité de négoce de combustibles, en cédant en 1987 la SAPM à la CFP et Mory-Combustibles à Montenay Turbo, une filiale de la Compagnie générale des eaux37. Cette volonté de développer uniquement les activités de messagerie en Europe est dangereuse. Elle fait perdre à Mory SA des actifs qui lui avaient permis de dégager pendant un demi-siècle les ressources financières nécessaires à sa diversification routière. L’introduction sur le second marché boursier en décembre 1983 permet d’augmenter le capital dont 8 % sont introduits dans le public. Entre 1983 et 1987, une réorganisation regroupe en un seul giron les différentes entreprises rachetées auparavant. Mais l’arrivée à la présidence du groupe de Jacques Bayle, venu de la SAGA, ne suffit à résoudre les problèmes. Dans un contexte de pertes accumulées suite à une tentative malheureuse d’implantation aux États-Unis par le rachat d’un transitaire et à une informatisation laborieuse, Mory voit en 1989 éclater le pacte d’actionnariat qui avait été conclu entre les deux familles incapables de résister aux turbulences de la crise. Dans un contexte de spectaculaires batailles boursières, François Masset, directeur général de Mory TNTE depuis 1976, s’appuie sur une banque d’affaires, tandis que Jean-Nicolas Mory sollicite l’aide de la SAGA, l’alliée historique, avec laquelle un rapprochement est discuté. La première phase permet au clan Masset d’obtenir une majorité. Jean-Nicolas Mory est évincé au printemps 1989 par François Masset38. En mai 1990, Mory cède son activité « Overseas » au groupe SAGA, en pleine remontée sous l’impulsion de Suez et recentré sur la manutention portuaire et l’Afrique. L’entreprise se désengage de ses filiales ferroviaire et fluviale en cédant la TMF au groupe australien Brambles. En 1992, l’ensemble des actions Mory détenues par les clans désormais rivaux est revendu au groupe Novalliance créé au début des années 1980 et présidé par le financier Alain Mallart. Les filiales de transport routier de lots, Les Transports de l’Ouest européen, actifs sur la liaison transmanche avec une ligne RO-RO au départ du port de Dieppe et solidement implantés sur les trafics vers l’Allemagne, sont transférés à Transalliance, une filiale de Novalliance. La ligne RO-RO de Dieppe, exploitée depuis 1985 sur un navire loué et devenue non rentable, doit être stoppée en 1991, dans le contexte de compétition tarifaire lié à l’ouverture du tunnel sous la Manche. Avec la crise économique des années 1993, l’entreprise, rebaptisée Mory Team, accumule les pertes, entraînant dans les difficultés le groupe Novalliance qui ne résiste pas. Faisant partie des actifs du Consortium de réalisation du Crédit Lyonnais, Mory Group est revendu à Géodis en 1996. Sous la houlette d’Alain Bréau, l’entreprise semble connaître un retour en grâce. Mais la crise de 2008-2009 fait voler en éclats les certitudes, conduisant à la faillite en 2011 et au démantèlement par appartements, avec notamment la cession des activités logistiques à ID Logistics, firme issue de l’entreprise coopérative La Flèche cavaillonnaise. Au terme de son évolution, l’entreprise a rompu tout à la fois avec son histoire portuaire et maritime, son actionnariat familial historiquement stable, sa polyactivité qui avait longtemps garanti son équilibre face aux cycles conjoncturels. Soumise aux rivalités entre clans d’actionnaires, aux stratégies ultra-concurrentielles de la messagerie marquées par la généralisation du système « hub and spokes », elle a perdu progressivement ses avantages compétitifs de départ. Le passage d’une culture de commissionnaire à celle d’exploitant de matériels de transport et d’entrepôts logistiques signifie un mode de gestion plus rigoureux, en raison de la lourdeur des capitaux investis qui ne permet plus de rebondir grâce à un contrat miraculeux ou à une spéculation sur les stocks, comme au temps du négoce charbonnier, colonial ou pétrolier. Le cas de Mory n’est pas isolé. La SCAC, fragilisée, tombe en 1986 dans l’escarcelle du groupe Bolloré et devient avec le rachat de Delmas-Vieljeux le cœur de l’activité logistique de l’homme d’affaires breton. D’autres compétiteurs réussissent mieux, grâce à d’autres modèles de croissance, à l’instar de Norbert Dentressangle et de Daher.
Le transporteur routier : le cas Norbert Dentressangle, de la PME rhodanienne au leader du transmanche et à l’opérateur global39
26Dans le petit village ardéchois de Vocance, Georges Dentressangle, un mécanicien issu de l’entreprise annonéenne de carrosserie Besset40, se lance après la Seconde Guerre mondiale dans le transport par benne, puis le groupage de fruits et primeurs. Au début des années 1970, installée depuis 1966 à Saint-Vallier-sur-Rhône dans la Drôme, l’entreprise, typique des PME du secteur, compte une dizaine de véhicules, essentiellement affrétés par des grands clients. Entré dans l’entreprise familiale en 1974, après une formation secondaire et des études commerciales inachevées, Norbert Dentressangle innove en créant en 1978 une agence à Londres, implantation d’abord modeste destinée au rechargement de camions transportant les primeurs de la vallée du Rhône. Par une stratégie mêlant croissance interne puis externe, il s’impose progressivement sur la liaison France-Angleterre, sortant du créneau initial de transport de fruits et primeurs et de lots industriels, pour maîtriser les différents transports, de grands volumes et de citernes, mais reste absent de la traction peu lucrative des conteneurs. En combinant un contrôle de gestion rigoureux et des solutions techniques qui refusent la course à la puissance des moteurs pour privilégier la capacité d’emport et privilégient le système RO-RO pour éviter toute rupture de charge entre camion et navire, sur des distances relativement courtes, à l’échelle européenne, il surmonte ainsi les turbulences liées à la libéralisation des transports, sans doute aussi en adoptant un modèle de croissance qui joue sur les différences salariales entre les pays européens.
27Deux étapes symboliques dans l’accession à une véritable échelle européenne du groupe Norbert Dentressangle sont représentées par l’acquisition récente de deux entreprises nées au XIXe siècle de l’armement maritime.
28La première est la prise de contrôle en 2007 de Christian Salvesen, entreprise d’origine norvégienne, établie au XIXe siècle sur l’exploitation minière et le négoce du bois entre la Norvège et l’Écosse, qui s’est développée sur le négoce des bois du Nord, puis au premier XXe siècle autour de l’économie baleinière et de l’installation de systèmes de réfrigération. L’abandon en 1963 de la pêche à la baleine marque l’accélération d’un redéploiement terrestre du groupe qui assure la logistique du froid auprès des grandes enseignes britanniques, avant de se déployer sur le continent européen, notamment en France via le rachat d’entreprises comme Darfeuille, établi dans la région stéphanoise41. Cette prise de contrôle permet au groupe Norbert Dentressangle de doubler son chiffre d’affaires et de renforcer son pôle logistique.
29La seconde, très récente, est l’acquisition en juillet 2013 de l’activité de freight forwarding du groupe familial Daher dont l’histoire vaut d’être explorée et sur lequel nous donnons quelques éléments, issus de la version diffusée par l’entreprise à l’occasion de ses 150 ans et confrontés avec des sources secondaires classiques.
Daher, un « armateur pour l’industrie », du port marseillais au nucléaire et à l’aéronautique42
30Daher a pour origine la création en 1883 par le négociant marseillais Alphonse Barban et son secrétaire Paul Daher d’une entreprise spécialisée dans la représentation et le transit maritime et terrestre43. Dénommée Barban et Daher, elle s’intéresse plus spécifiquement au transport de matériel lourd, notamment ferroviaire. L’un de ses navires, l’Herald of Morning, effectue la liaison Marseille-San Francisco en 100 jours via le cap Horn. Durant l’entre-deux-guerres, le développement de l’exploitation pétrolière dans les mandats de la SDN (Irak) explique qu’en 1921 l’entreprise effectue le transport des premiers pipelines vers le Proche-Orient. Gabriel Daher, fils de Paul, crée l’affrètement en transport de colis lourds. Dans les années 1930, l’entreprise effectue à partir de Marseille les exportations de locomotives, wagons et voitures vers l’empire colonial français, notamment les liaisons entre la métropole et l’Algérie.
31À partir des années 1970, la maîtrise du levage et du grutage des colis lourds favorise son redéploiement terrestre. En 1972, à la veille du développement du programme électronucléaire français, elle crée une filiale, Fostrans, à laquelle participe la SCAC, qui loue du matériel de levage dans le cadre de contrats de deux ans. Au début des années 1980, elle développe un service RO-RO vers l’Algérie grâce à une nouvelle filiale, RoRoplus. Parallèlement, son activité logistique débute, avec l’obtention de grands contrats pour l’aéronautique et l’industrie nucléaire. Ainsi, en 1989, le transport de la porte avant de l’avion Beluga, de Southampton à Toulouse, se fait sur un itinéraire qui préfigure celui qu’empruntera vingt ans plus tard l’Airbus A 380. En 1990, Daher approvisionne la première centrale nucléaire chinoise. Quatre ans plus tard, il assure le pilotage logistique d’un projet de raffinerie à Omsk, en Sibérie.
32En 1999, Daher rachète Lhôtelier Montrichard, une société fondée en 1941 à partir d’activités dans le conditionnement et l’emballage qui est intéressée à partir des années 1960 au domaine militaire, à travers le conditionnement des missiles et des hélicoptères, puis la fabrication de pièces composites pour l’aéronautique. La même année, Daher reprend Manutex, firme spécialisée dans la confection de matelas d’isolation pour Airbus, et propose d’en installer l’équipement industriel. Enfin, l’intégration de Nuclear Cargo Service, filiale commune depuis 1982 de la Deutsche Bahn et de la firme américaine TLI, permet de développer les transports pour l’industrie nucléaire.
33En 2009, Daher est l’une des premières entreprises dans le capital de laquelle entre, à hauteur de 17,09 %, le fonds d’investissement stratégique nouvellement créé par l’État français. Devenue l’un des champions d’une nouvelle politique industrielle, la firme prend le contrôle de la SOCOTA, héritière de l’avionneur Morane-Saulnier, et rachète Sawley Packaging, ancien département Emballage de Rolls Royce Turbine qui assure en même temps la logistique des moteurs. Deux ans plus tard, le rachat de Vanatome et de Verdelet le fait accéder au rang d’équipementier nucléaire, achevant une trajectoire qui l’a mené du négoce portuaire aux industries de haute technologie. En juillet 2013, son activité de freight forwarding est cédée à Norbert Dentressangle qui entend ainsi renforcer sa présence dans un secteur-clef où il n’est implanté que depuis peu et éprouve quelques difficultés à décoller face à des concurrents solidement établis.
Conclusion
34L’historien ne peut que constater la permanence en Europe de certains territoires portuaires, incubateurs de fortunes entrepreneuriales qui sont parfois appelées à se déployer sur de larges échelles et dans la longue durée. La faiblesse relative des ports français par rapport à leurs homologues du Nord de l’Europe n’a pas empêché le développement d’opérateurs de transport atteignant la taille suffisante pour durer. Le cas de Mory montre comment l’un d’entre eux s’est affirmé, en demeurant une firme de taille intermédiaire, mais aux horizons européens, africains et mondiaux. La réussite récente de Norbert Dentressangle, PME née dans le couloir rhodanien, devenue l’un des grands opérateurs de transport européens, forme un étonnant contraste avec les recompositions successives du groupe Mory, pur produit d’une histoire bicentenaire commencée à Calais, puis poursuivie à Boulogne, ports qui ne figurent plus aujourd’hui aux premiers rangs de la Rangée nord-européenne. Les deux entreprises ont cependant en commun leur localisation originelle d’activité sur la liaison transmanche. Ceci confirme l’importance du détroit du Pas-de-Calais, situé au cœur de l’économie européenne, sur cette fameuse dorsale correspondant à l’ancienne Lotharingie, rebaptisée dans les années 1980 la « banane bleue » par les géographes du GIP-Reclus montpelliérain de Robert Ferras. Il y avait là de multiples opportunités à saisir, au moment de l’émergence d’une nouvelle économie fondée sur la capacité organisationnelle des flux.
35La relation au territoire portuaire ne fournit cependant qu’une explication partielle à l’essor ou au déclin des entreprises de transport. Celles-ci dépendent aussi largement des mutations de l’économie européenne et mondiale. Par la prise en compte des périmètres évolutifs des services portuaires et de leur rapport au territoire, il devient possible de mener une histoire des mutations du négoce qui ne soit plus exclusivement associée aux produits alimentaires nobles tels que les vins, les épices ou les denrées coloniales, mais qui sache aussi étudier ceux, plus triviaux quoique stratégiques, représentés par les pondéreux, le charbon, le pétrole, tous produits gourmands d’espace qui façonnent de manière durable les territoires portuaires. Doivent être aussi interrogées les capacités organisationnelles et gestionnaires de ces entreprises de transport, tant dans un développement concurrentiel qu’au travers de coopérations et d’interrelations avec d’autres firmes, notamment celles « de l’intérieur ». Elles sont encastrées dans des territoires44 qui s’organisent à différentes échelles, locales et portuaires bien sûr, mais aussi régionales, nationales, européennes, voire mondiales. Du même coup, elles pèsent sur les politiques d’aménagement de l’espace, sur celles menées en matière sociale, tout comme sur les transports eux-mêmes dont elles déterminent les prix. Associée à une prosopographie des groupes dirigeants45, leur étude constitue la trame d’autant d’histoires à venir que nous entendons mener pour éclairer le process de la mondialisation et les dynamiques de transformation des économies et des sociétés.
Notes de bas de page
1 François Caron, Histoire des chemins de fer en France, Paris, Fayard, 2 tomes, tome 1 : 1740-1883, 1997 ; tome 2 : 1883-1937, 2005 ; id., Les dynamiques de l’innovation. Changement technique et changement social (XVIe-XXe s), Paris, Gallimard, 2010.
2 Marie-France Berneron-Couvenhes, Les Messageries maritimes : l’essor d’une grande compagnie de navigation française. 1851-1894, Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2007. Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), Paris, CHEFF, 2002.
3 Pour une mise au point historiographique, se reporter à l’introduction de Bruno Marnot, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle, Paris, Presses Universitaires de Paris-Sorbonne, 2011, p. 9-27. Xavier Daumalin, Marseille et l’Ouest africain. L’outre-mer des industriels (1841-1956) histoire du commerce et de l’industrie de Marseille, (XIXe-XXe s), Chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence, 1994. Christian Borde, Calais et la mer (1814-1914), Villeneuve d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 1997. Claude Malon, Le Havre colonial 1880-1960, Presses universitaires de Rouen/Le Havre, 2006. B. Marnot, La mondialisation au XIXe siècle, Paris, Armand Colin, 2012.
4 Michel Margairaz, Histoire de la RATP, la singulière aventure des transports parisiens, Paris, Albin Michel, 1989 ; id., avec Dominique Larroque et Pierre Zembri (dir.), Paris et ses transports XIXe-XXe s., Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Paris, Éditions Recherches, 2002.
5 Pour un aperçu de l’ensemble des approches renouvelées de l’histoire des transports, se reporter à Marie‑Noëlle Polino, John Barzman et Hervé Joly (éds), Transports dans la France en guerre 1939-1945, Mont Saint-Aignan, Presses des Universités de Rouen et du Havre, 2007, p. 315-327. Michel Letté, « La Société nouvelle des transports rapides Calberson sous l’Occupation : aperçus sur un transporteur opportuniste, de la Normandie à l’international », dans l’ouvrage cité précédemment.
6 Nicolas Neiertz, La coordination des transports, Paris, CHEFF, 1999.
7 Matthieu Flonneau et Vincent Guigueno, De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? État des lieux, enjeux et perspectives de recherches, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009.
8 Marie-France Berneron-Couvenhes, « La famille Louis-Dreyfus », p. 184-187, Xavier Daumalin, « Famille Fabre et Fraissinet », « Famille Saadé », p. 277-279, p. 629-631, Roger Nougaret, « Alexis Gourvenec », p. 341-343, Claude Malon, « Patronat colonial havrais », p. 184-187, dans Jean-Claude Daumas (éd.) en collaboration avec Alain Chatriot, Danièle Fraboulet, Patrick Fridenson et Hervé Joly, Dictionnaire historique des patrons français, Paris, Flammarion, 2010.
9 Georges Ribeill, « Roger Guibert », Anne-Marie Granet-Bisset, « La famille Planche », ibid., p. 343-345 et 560-561.
10 Cheryl Susan Mc Watters et Henri Zimnovitch (éds), Histoire des entreprises du transport. Évolutions comptables et managériales, Actes des 14e journées d’histoire de la comptabilité et du management, Paris, Presses universitaires de Sceaux/ L’Harmattan, 2010.
11 Richard Vahrenkamp, The logistic revolution: the rise of logistics in the mass comsumption society, Bronsberg, Eurl Verlag GbmH, 2012.
12 André Vigarié, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin. Leur évolution devant l’industrialisation des arrière-pays, Paris, SABRI, 1964.
13 Dans une bibliographie abondante, par exemple, chez les économistes, l’importance des travaux de Michel Savy, dont Le transport de marchandises, Paris, Eyrolles, 2006 ; chez les géographes, James Wang, Daniel Olivier, Theo Notteboom, Brian Slack (eds), Ports, cities and global supply chain, Farnham, Ashgate, 2007. Antoine Frémont et Pierre Franc, « Hinterland transportation in Europe, Combinated transport versus Road Transport », Journal of Transport Geography, vol. 18, issue 4, July 2010, p. 548-556. César Ducruet et Martijn van der Horst, « Transport Integration at European Ports: Measuring the Role and Position of Intermediaries », European Journal of Transport and Infrastructure Research, Issue 9, June 2009, p. 121-142.
14 Reginald Loyen, Erik Buyst, Greta Devos (dir.), Struggling for leadership: Antwerp-Rotterdam. Port competition between 1870-2000, Proceedings of the international conference for comparative Antwerp-Rotterdam Port History held at Antwerp, 10-11 mai 2001, Physica Verlag, 2002. Sur des entreprises françaises, se reporter à Hubert Bonin, CFAO, cent ans de compétition, Paris, Economica, 1987, p. 386-388 et 471-474. Pour l’étude de la Transcap, filiale de la CFAO et de la Société commerciale d’affrètement et de commission (désormais SCAC), id., Suez, du canal à la finance (1858-1987), Paris, Economica, 1987, p. 465-475 ; Jacques-Georges Picot, Souvenirs d’une longue carrière, De la rue de Rivoli à la Compagnie de Suez (1920-1971), Paris, CHEFF, 1993, p. 317-355, introduction et notes par Nathalie Carré de Malberg et Hubert Bonin.
15 Greta Devos, Katoen Natie, 150 years, part 1 : A story of J-hooks, Pirrewitjes and Dray-horses ; part 2 : About Elephants, Batteries and other Juggernauts, 2003, Lannoo, Tielt, 2002 et 2003.
16 Cf. l’introduction de notre thèse de doctorat, « Au cœur de la révolution automobile, l’industrie du poids lourd, du plan Pons au regroupement Berliet-Saviem. Marchés, industries et État en France », Université de Lille-3, 2005, p. 1-24 (en cours de publication). Jean-François Grevet, « Réseaux de transport routiers, constructeurs automobiles et pouvoirs publics, des temps pionniers au triomphe de la révolution automobile », communication au prometteur colloque « Opérateurs de réseaux et manufacturiers », Paris, La Sorbonne, 16-17 février 2009, dont les actes n’ont malheureusement pas encore été publiés.
17 Jean-François Eck, « Entreprises et espace : le cas de l’Europe continentale du Nord-Ouest, du milieu du XVIIIe siècle à la fin du XXe siècle », Histoire, économie et société, 3, septembre 2012, p. 31-50.
18 Norbert Dentressangle, Géodis, Maersk, Panalpina, Kuehne & Nagel, Gondrand, consultés entre juin 2013 et mars 2014.
19 Recherches effectuées à partir des tableaux fournis par Pierre Jannin, Dix ans de prises de participation dans le transport routier de marchandises, marchés, acteurs, stratégies, DAEI-SES, 2004, réalisé à partir de l’Officiel des transporteurs et de Transports actualités, des sites Web des soixante-dix entreprises concernées (ou de leurs héritières) et des Archives nationales du monde du travail.
20 Jean-François Grevet, « Le monde automobile et la voie impériale », dans Hubert Bonin, Christophe Bouneau et Hervé Joly (dir.), Les entreprises françaises et l’outremer français pendant la Seconde Guerre mondiale, Pessac, MSH d’Aquitaine, 2010, p. 115-135.
21 Il y a peu d’éléments sur « l’une des grandes maisons de commerce de la place » dans Georges Oustric, Le port de Boulogne-sur-Mer au XIXe siècle, La Sentinelle, Éditions Le Téméraire, 1995, p. 179. La volonté de préserver les archives du groupe Mory par les ANMT (Roubaix) lors de l’éclatement de la société depuis 2011 n’a pour l’instant pas abouti, faute de localisation de celles-ci. Outre la notice écrite par Henry Mory, Mory et Cie, 1804-1905, utilisée par C. Borde, on dispose pour le XXe siècle de deux livres-anniversaire : l’un édité pour les 175 ans de Mory en 1979, Mory SA 1804-1979, (consulté aux ANMT, 1998 007 447) qui fournit de précieux éléments, dont l’information de la destruction des archives du siège social lors du bombardement du port de Boulogne en 1940 ; l’autre, très édulcoré, de Michel Rachline, Mory et la belle histoire du transport, édité après le changement d’actionnaires de 1989-90, peu disert sur la période 1979-1989. En raison d’un capital resté familial jusqu’à l’introduction sur le second marché en 1983, le groupe Mory, société de moyenne importance, n’a pas attiré l’attention des marchés, d’où l’absence des rapports annuels dans les fonds habituels, si utiles aux historiens, de l’Association nationale des porteurs français de valeurs mobilières (65AQ) et de la Chambre syndicale des agents de change de Paris. L’INSEE sollicite, dans les années 1970, via Edmond Malinvaud, ces sociétés non cotées en bourse ou dont les transactions sur les titres, en raison du contrôle familial exclusif, sont si faibles qu’elles ne diffusent pas de rapports annuels. On dispose ainsi d’une partie des rapports annuels à partir de 1978 jusqu’en 1991. Enfin, le recours aux Who’s who s’est révélé précieux, complété par la base Léonore pour les dossiers de Légions d’honneur. En cours de numérisation, tous ne sont cependant pas encore accessibles.
22 Cf. Le bicentenaire de Mory, Alain Bréau, ancien de la SCETA, PDG de Mory entre 1996 et 2011, date de la première faillite de Mory la reprise de l’activité messagerie par Arcole et de la logistique par ID Logistics.
23 Denis Woronoff, Histoire de l’emballage en France du XVIIIe siècle à nos jours, Valenciennes, Presses universitaires de Valenciennes, 2014.
24 Christian Borde, « Les entreprises d’armement de la façade maritime du Nord Pas-de-Calais, entre avant‑pays et arrière-pays, de 1860 à 1925 », Revue du Nord, t. 92, octobre-décembre 2010, p. 838-855.
25 Terme désignant la prise d’hydrocarbures de soute ou « bunkers » à bord d’un navire pour servir à sa propulsion. Il est d’usage moins courant que son équivalent anglais bunkering.
26 Archives nationales, base Léonore, LH/1944/53, dossier de Légion d’honneur d’Henry Mory (1854-1928).
27 AC, 199800035/225/29760, dossier de Légion d’honneur de Robert Masset (1907-1956).
28 Association des anciens élèves de l’École centrale des arts et manufactures, Annuaire, 1983.
29 Livrés à la France en application des accords conclus à Wiesbaden en 1921 entre Louis Loucheur et Walther Rathenau, ils représentent une tentative pour substituer aux versements monétaires défaillants un mode de paiement en nature, acceptable à la fois pour la France et l’Allemagne.
30 Mory SA 1804-1979, op. cit. p. 15-21.
31 Notice nécrologique Eugène Masset rédigée le 27 mai 1964 par H. Cangardel dans le Bulletin de l’Union industrielle et maritime, n° 34, mai 1964, reproduite sur le site web des anciens de l’UIM Marine.
32 Mis à jour en raison de la division des deux clans en 1989-1990, qui retarde la cession au groupe Novalliance, ANMT 1998 017 0684, dossier de la Chambre syndicale des agents de change de Paris, dont l’avis 90-293 de la Société des bourses françaises du 24 janvier 1990.
33 Who’s who in France, Paris, Jacques Lafitte, éditions de 1957-1958, 1961-1962, 1967-1968, 1975-1976, 1988-1989, 2006.
34 Slogan publicitaire utilisé par la CGM et cité dans Antoine Artous, « Le déploiement terrestre des armateurs », Camions magazine, n° 89, avril 1991, p. 72-77.
35 Affaire C95/98 P, Dubois/Conseil et commission, ordonnance de la Cour européenne de justice, 8 juillet 1999.
36 Synthèse réalisée à partir de ANMT, 19980170684, notes diverses et rapports annuels de 1982 ; 1986-1991.
37 ANMT, Mory SA, rapport annuel 1987, soumis à l’AGO du 28 juin 1988.
38 Dominique Bouchet, « La prise de pouvoir de François Masset », Camions magazine, la revue économique du transport, mai 1989, p. 50-52.
39 Sur l’entreprise, l’autobiographie co-écrite par Norbert Dentressangle, avec l’aide du cabinet d’histoire d’entreprise Félix Torres, constitue une base précieuse. Norbert Dentressangle, Passion rouge. Carnets d’un entrepreneur, Paris, Le Cherche Midi, 2004.
40 Sur la place de Besset dans l’innovation, Jean-François Grevet, « Beau comme un camion », dans Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf (éds), Art et industrie XIXe-XXIe siècle, Paris, Picard, 2013, p. 221-239.
41 Pour une première approche, Nigel Watson, The story of Christian Salvesen (1846-1996), Londres, James and James Ltd, 1996.
42 Frise chronologique du groupe, réalisée à l’occasion des 150 ans de l’entreprise, célébrés en 2013, consultée sur le site web du groupe, le 9 septembre 2013.
43 Xavier Daumalin et Laurence Américi, Les dynasties marseillaises, de la Révolution à nos jours, Paris, Perrin, 2010, p. 92.
44 Sur la relation des entreprises au territoire, Michel Lescure (éd.), La mobilisation du territoire. Les districts industriels en Europe occidentale, du XVIe au XXe siècles, Paris, CHEFF, 2006 ; Jean-Claude Daumas, Pierre Lamard, Laurent Tissot (dir.), Les territoires de l’industrie en Europe (1750-2000), Entreprises, régulations et trajectoires, Besançon, Presses universitaires de Franche-Comté, 2007.
45 À la manière d’Hervé Joly, Diriger une entreprise au XXe siècle. L’élite industrielle française, Tours, Presses universitaires François Rabelais, 2013.
Auteur
-
Jean-François Grevet
IUFM du Nord-Pas-de-Calais
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Les entrepreneurs du coton
Innovation et développement économique (France du Nord, 1700-1830)
Mohamed Kasdi
2014
Les Houillères entre l’État, le marché et la société
Les territoires de la résilience (xviiie - xxie siècles)
Sylvie Aprile, Matthieu de Oliveira, Béatrice Touchelay et al. (dir.)
2015
Les Écoles dans la guerre
Acteurs et institutions éducatives dans les tourmentes guerrières (xviie-xxe siècles)
Jean-François Condette (dir.)
2014
Europe de papier
Projets européens au xixe siècle
Sylvie Aprile, Cristina Cassina, Philippe Darriulat et al. (dir.)
2015
