Les ports de la mer du Nord et la navigation rhénane : concurrence et complémentarité entre espaces national et communautaire (1921-1958)

Pierre Tilly

p. 53-70


Texte intégral

1Les relations entre ports de mer, ports intérieurs – qu’ils soient à marché ou de transit –, voies fluviales et arrière-pays (hinterland) ont longtemps posé des problèmes majeurs dans le cas de la Rangée Nord de l’Europe1. Les raisons en sont multiples et s’expliquent par la permanence de liens souvent distendus et de rapports manquant de stabilité ou de profondeur, mais également par la profonde rivalité existant entre ports concurrents, tant au plan national qu’au niveau transfrontalier. Ces relations qui varient et évoluent à travers les derniers siècles prennent un tournant décisif pour la question qui nous occupe lorsqu’un arrière-pays globalement stable se structure fortement à partir du début du XXsiècle au travers de l’essor et du développement de foyers d’industrie portuaire. La question des ports, des canaux maritimes et des hinterlands se pose ainsi de manière forte dans un pays comme la Belgique qui mise sur les exportations, la transformation des matières premières ainsi que le transit pour assurer sa richesse. Jusque dans les années 1960, cette dynamique balise de manière forte le périmètre de la voie rhénane qui remonte jusqu’à Bâle et dont Anvers forme avec Rotterdam l’un des points d’entrée. Elle révèle en même temps l’absence de complémentarités entre les transports terrestres et maritimes, laquelle est favorable à des détournements de trafic vers des ports concurrents en réponse à une logique économique.

2Dans ce contexte, un certain nombre d’interrogations viennent à l’esprit. Quels sont les ports de l’Europe du Nord-Ouest et les voies fluviales qui ont particulièrement tiré leur épingle du jeu dans cet essor industriel qui impacte durablement le trafic rhénan ? Existe-t-il de grandes ambitions maritimes collectives en Belgique autour de ce trafic, comme en Allemagne autour de la Weltpolitik et du développement de la marine allemande ? Comment se dessinent et évoluent des questions aussi diverses que liées comme les problèmes de transit, de coût du fret, la politique fiscale et douanière, la nature des trafics, la mise en réseau des espaces, les rapports entre initiatives privées et pouvoirs publics ?

3Peu d’études ont jusqu’à présent analysé la complémentarité entre les ports, les fleuves et les canaux avec leur hinterland. Eles ont moins encore abordé cette question en regard du rôle joué par l’intégration européenne dans l’émergence d’une politique de transports commune. Force est de constater qu’il s’agit d’un défi sérieux pour les institutions communautaires et les acteurs. Au moment où l’Europe devient réalité avec la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA) en 1952, la structure des tarifs de transport varie sensiblement d’un État membre à l’autre, en raison des disparités existant entre les frets intérieurs et internationaux. Une situation qui se révèle bénéfique pour les usagers nationaux qui sont favorisés par cette structure. L’une des missions que s’assigne la Haute Autorité de la CECA dès 1953 est précisément d’harmoniser les tarifs, tâche qui s’annonce ardue car sa réalisation passe, non seulement par des accords pour mettre fin à des monopoles d’États, mais implique aussi de se mettre d’accord avec un grand nombre d’entreprises privées pratiquant des prix insérés dans des contrats individuels tenus secrets2.

4Cette évolution des relations entre ports, voies fluviales et hinterland, au cœur de la navigation rhénane, est abordée ici dans un cadre chronologique qui commence en 1921, date de la conférence de Barcelone qui internationalise en quelque sorte la question. Nous sommes là au cœur d’une période, l’entre-deux-guerres, qui voit la naissance des premiers projets visant à coordonner le trafic fluvial au plan européen. Notre analyse historique se termine en 1958, avec le lancement d’une politique européenne des transports au sein de la CEE qui va s’avérer particulièrement difficile à mettre en œuvre.

5Avant d’évoquer dans un premier temps les tentatives entreprises pour internationaliser la question des voies fluviales dès les années 1920 dans le cadre de la SDN, nous rappellerons brièvement les principaux enseignements laissés par l’évolution des voies navigables en Belgique jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale. Nous aborderons dans un second temps la question cruciale de la complémentarité, à l’époque de la reconstruction d’après 1945, entre les deux grands ports rivaux de la Rangée Nord de l’Europe dans le cadre du trafic rhénan que sont Anvers et Rotterdam. Ces deux ports se livrent une concurrence féroce et sans merci, mais recherchent en même temps au travers de leurs autorités respectives les voies d’un consensus que va leur imposer de plus en plus l’entrée dans la Communauté européenne du charbon de l’acier. Un cas d’étude particulièrement intéressant de l’européanisation de la question de la navigation rhénane est incarné par le canal de la Moselle qui fera l’objet d’une courte analyse. Pour terminer, nous nous pencherons sur la politique de la Haute Autorité de la CECA en matière de trafic fluvial au travers de sa volonté d’harmoniser les tarifs pour mettre fin aux discriminations existantes conformément au Traité de Paris. Il s’agit là d’une politique européenne qui se heurtera à de multiples obstacles, dont la volonté farouche des acteurs privés d’éviter toute intervention des autorités publiques dans la fixation des prix du transport rhénan.

1. Vers une internationalisation de la question fluviale depuis l’Acte de Mannheim

6Les lignes de force de la période qui nous conduit jusqu’en 1914 prennent forme au travers d’une concurrence parfois rude entre la voie d’eau et le chemin de fer. Elle accompagne la redéfinition des espaces et une évolution des modes de transport au profit de l’automobile qui vont marquer le XXe siècle3. Dans ce cadre, les voies navigables constituent en quelque sorte le parent pauvre de l’essor des transports au XIXsiècle, rythmé par des phases de concurrence entre la batellerie et les compagnies ferroviaires, souvent au bénéfice de ces dernières. A l’aube du XXsiècle, la navigation fluviale ne constitue plus pour longtemps une priorité pour les pouvoirs publics et la majorité des acteurs économiques. Les principaux facteurs qui expliquent ce recul de la voie d’eau sont à chercher dans la lourdeur du financement de la construction et de l’entretien de tels réseaux. Par ailleurs, comme pour les voies ferrées, le schéma d’organisation des voies d’eau ne présente guère de continuité à travers la frontière. Ainsi, la Lys et l’Escaut ne disposent pas de canaux à grand gabarit, ce qui provoque une rupture entre les réseaux fluviaux belge et français.

Le trafic fluvial joue un rôle précurseur

7Tout n’est pourtant pas à placer sous le signe de la stagnation car la demande de transport augmente fortement entre 1814 et 1914, posant les jalons de choix futurs entre les divers modes de déplacement des personnes et des biens. S’inscrivant dans cette évolution, le rôle de plus en plus central des ports, à l’image de celui d’Anvers, comme plaques tournantes de la vie économique et sociale de la Belgique est une donnée essentielle au cours des deuxième et troisième révolutions industrielles4. Anvers a connu une transformation majeure au travers de différentes phases entre 1760 et 1860, dépassant son rôle de centre régional du textile pour devenir une ville portuaire internationale5. Dans le cas d’Anvers, cette augmentation considérable du trafic portuaire et l’extension des installations qui ne l’est pas moins font suite au rachat du péage sur l’Escaut en 1863 et doivent beaucoup à la guerre entre l’Allemagne et la France en 1870. Se classant au 6e rang des ports européens en 1870, Anvers se hisse en tonnage (volume global du trafic) au troisième rang en 1901, puis au second en 1910, derrière Londres mais devant Hambourg. En 1910 précisément, 12 millions de tonnes de marchandises transitent par le port flamand6.

8Ceci étant, le transport fluvial, en dépit d’une part de trafic marginale dans la plupart des États membres, peut se prévaloir d’un rôle de précurseur. En effet, les choix opérés pour bâtir une politique commune des transports s’inspirent des principes dégagés par la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), créée en 1815 lors du Congrès de Vienne. En tant que conférence diplomatique permanente de plénipotentiaires de gouvernement, la CCNR est la plus ancienne « autorité supranationale » dotée de tribunaux7. Toujours en vigueur, l’Acte de Mannheim de 1868 proclame le principe de libre formation des frets au bénéfice des ressortissants des États souverains autour de quatre libertés qui s’appliquent aux transports sur le Rhin et ses affluents : la liberté de navigation sur les eaux intermédiaires du delta ; la liberté de navigation pour les marchandises comme pour les personnes ; la liberté de transit pour les marchandises ; la liberté de traitement pour tous les pavillons. Elle instaure l’égalité de traitement entre les nationaux. Cette Convention de Mannheim établit la libre circulation pour les pays riverains du Rhin, depuis la mer du Nord jusqu’à Bâle, très exactement au niveau de la Mittlere Brücke située au centre-ville de la ville-port helvétique. Dans les faits, la navigation fluviale allemande sur le Rhin est soumise à un régime de frets réglementés. En 1919, le Traité de Versailles étend la liberté de circulation à toutes les nationalités ; la CCNR quitte Mannheim pour résider à Strasbourg dans le Palais du Rhin, l’ancienne résidence de l’empereur d’Allemagne ; sur le Danube, est organisé un système analogue, implanté à Budapest.

9En dépit de ces quatre libertés affirmées depuis longtemps sur le Rhin, qui assure les deux tiers des trafics européens par voies d’eaux intérieures, la compétitivité du transport fluvial en Europe continue à souffrir de réglementations nationales diverses, de l’hétérogénéité des réseaux et de l’atomisation de la profession. Si le Rhin, internationalisé depuis le XIXsiècle, est bien utilisé tout le long de son cours, il n’en va pas de même pour les autres voies navigables traversant plusieurs pays, lesquels n’ont pas pu se mettre d’accord pour réaliser la continuité et l’homogénéité de la navigation.

D’une guerre à l’autre : l’échec des plans de modernisation de la Société des Nations

10Les plans de modernisation des infrastructures lancés en Europe au carrefour des années 1920 et 1930 s’inscrivent dans une logique de coopération internationale portée par le principe du libre-échange qui concerne, au premier chef, le statut de la navigation rhénane. Cette logique de coopération s’impose comme une évidence et marque la primauté éphémère des thèses internationalistes affirmées dans les traités de paix de 1919-1920, avant les projets régionalistes qui prendront le relais à la fin des années 19208. Les réflexions de nature économique comme celles de Francis Delaisi sur la nécessité de grands travaux connectant l’ensemble de l’Europe s’inscrivent dans une perspective qui permet l’émergence d’une approche régionale nouvelle9. Elle s’accompagne d’un débat opposant les partisans d’une approche libérale qui demande la suppression des barrières douanières à une approche contractuelle qui vise l’unification économique du continent au travers d’un vaste marché organisé et régulé10. Une véritable internationalisation du débat sur les transports prend forme au sein de la Société des Nations dans le cadre de ce que l’on appelle l’Organisation des communications et du transit11. Il s’agit d’un organe technique de la SDN, chargé de promouvoir la coopération internationale dans de nombreux domaines tels que le trafic routier international, le transport ferroviaire, la navigation intérieure, la navigation portuaire et maritime, l’unification de la signalisation routière et maritime, la simplification des procédures d’obtention de passeports et de visas, la transmission d’électricité au-delà des frontières nationales. L’Organisation des communications et du transit établit plusieurs comités permanents ou temporaires qui sont responsables de domaines d’action spécifiques, tels que le Comité permanent sur le trafic routier. C’est elle qui a organisé la conférence de Barcelone en 1921, déjà évoquée, pour promouvoir la conclusion de conventions sur les ports, suivie en 1923 d’une autre conférence, tenue à Genève, poursuivant le même but pour les chemins de fer. Les débats menés au sein de cette commission consultative des communications et du transit ne sont pas seulement techniques, mais ont également un contenu profondément politique. Cette dernière dimension va en s’affaiblissant au début des années 1930 pour laisser la place à des comités techniques qui poursuivent cette activité d’échange entre experts.

11En matière de navigation intérieure, un travail de documentation est entrepris. Il permet d’examiner la question de l’application aux voies d’eau du principe de la liberté de la navigation. Déjà effective sur le Rhin, elle devrait s’étendre à toutes les voies fluviales rattachant la mer du Nord aux régions industrielles de l’Europe centrale et occidentale. Les travaux de cette Organisation des communications et du transit ne donnent pas lieu à un long débat en dehors des questions relatives à la réglementation internationale des communications. Ils permettent en revanche de traiter certains problèmes concernant les travaux publics12. Un comité d’études des questions de travaux publics et d’outillage national se réunit à ce propos au sein de la SDN. Cela s’inscrit évidemment dans le contexte de la crise économique et sociale qui s’est développée depuis le krach boursier de 1929 aux États-Unis. Entre 1932 et 1933, la question des grands travaux et l’utilisation de chômeurs font l’objet de propositions et de débats au sein de la SDN. Une démarche qui prend ses racines dans l’action de l’Organisation internationale du travail (OIT) et d’Albert Thomas, son directeur, dès les années 1920. Thomas fut ainsi à l’orgine de la création d’une section économique et financière au sein de la SDN malgré l’opposition du camp patronal. Pour lui, la crise économique et sociale du début des années 1930 appelait des réponses autres que le cadre classique proposé par les gouvernements. La SDN et l’OIT devaient encourager en la matière de nouvelles formes de coopération au plan international. En ce sens, l’OIT, en coopération avec la section économique et financière de la SDN, donne son appui au lancement de programmes internationaux de grands travaux publics pour lutter contre le chômage.

12Ces propositions sont à mettre en relation avec les discussions portant sur le secteur des transports. Au sein du comité d’études des questions de travaux publics de la SDN, le délégué de la France rappelle en janvier 1932 « qu’il y a encore dans le monde trente millions de chômeurs, dont vingt millions se trouvent en Europe, et qu’il vaudrait mieux leur procurer du travail que de leur faire la charité »13. Aussi propose-t-il d’adopter une recommandation exprimant le vœu que le comité, dont la création était prévue par la conférence de Londres, fût convoqué à bref délai. Cette proposition rallie la majorité des suffrages et donne aux représentants de plusieurs pays l’occasion de signaler, à titre d’information, les travaux publics entrepris chez eux « pour pouvoir obvier au chômage ». Dans le cas de la Belgique, Alexandre Delmer en voit la possibilité surtout pour les travaux routiers qui permettraient de mettre des chômeurs au travail, du moins ceux qui sont utilisables en raison de leur métier et de leur proximité avec les lieux de travail. « La possibilité d’utiliser une main-d’œuvre (si l’on tient compte de la récupération de l’indemnité de chômage) et des matériaux à bon compte permet d’entrevoir une économie sérieuse »14, explique-t-il. De même, selon un principe jugé à tort automatique, Delmer considère que « le renvoi de 10 000 étrangers donnerait immédiatement du travail à 10 000 ouvriers chômeurs belges ». Selon lui, une préférence nationale devrait également s’appliquer au travers de l’achat de bons produits de fabrication belge. Le délégué de l’Italie fait toutefois observer que l’organisation de travaux publics internationaux se heurterait à de grandes difficultés. Il suggère de préciser, dans la résolution, qu’il s’agit « notamment de travaux publics nationaux »15. Cette proposition n’est pas accueillie favorablement, car certains pays veulent s’inscrire dans une logique qui dépasse le cadre national. La proposition du gouvernement fasciste italien rencontre ainsi l’opposition des délégués de la France, de la Lettonie, de la Pologne et de la Suède. Ceci étant, par esprit de conciliation, on convient toutefois de mentionner, dans la résolution finale, que les travaux publics comprennent également les travaux publics nationaux.

13Ces projets de grands travaux publics européens, s’ils ont le mérite d’avoir existé, ne seront pas appliqués dans les faits. Ils n’en serviront pas moins de matrices pour la période de l’après-Seconde Guerre mondiale16.

2. Une concurrence féroce entre Anvers et Rotterdam pour le trafic rhénan

14Comme pour Anvers, la seconde moitié du XIXsiècle marque à Rotterdam le début d’une véritable renaissance. Ces deux grands ports européens constituent des centres de rayonnement de tout un réseau de canaux et de rivières canalisées. Ainsi, Rotterdam est-il en relation avec des centaines de ports intérieurs des Pays-Bas. Depuis Anvers, les bateaux campinois, qui jaugent 600 tonnes, arrivent jusqu’à Gand ; les bateaux rhénans jaugeant 1 000 tonnes atteignent Bruxelles par la Senne et le Rupel17.

15Au cœur de leur rivalité, se trouve un dossier particulièrement lourd et complexe. Les deux ports veulent atteindre la Meuse et ses pays industriels. Mais celle-ci n’est pas partout navigable. En 1826 est creusé, de Maastricht à Bois-le-Duc, le Zuidwillemsvaart, d’où se détache un embranchement vers Anvers. Dans l’entre-deux-guerres, ce vieux canal assure difficilement un trafic grandissant. Les Pays‑Bas repoussent un projet d’amélioration de la Meuse et construisent pour leur propre compte, de Maastricht au Rhin, le canal Juliana, inauguré en 1936, qui a la capacité de recevoir des bateaux de 2 000 tonnes. La riposte des Belges ne se fait pas attendre. Ils creusent, d’Anvers à Liège, le canal Albert qui a notamment pour objectif de permettre le développement des charbonnages de la Campine et l’amélioration du trafic d’Anvers avec son arrière-pays. Après les canaux, le rail. Anvers et Rotterdam sont évidemment des plaques tournantes de premier ordre des réseaux belge et néerlandais. Anvers, relativement défavorisée en ce qui concerne les communications par voies d’eau intérieures, est mieux placée que Rotterdam comme nœud ferroviaire. La moitié des transports terrestres de marchandises arrivent à Anvers par chemin de fer. Un réseau de voies ferrées, qu’aucun relief n’a gêné dans son développement, l’unit à la région du Bas-Rhin allemand. Un système de tarifs spéciaux, dits de transit, attire vers Anvers toutes sortes de marchandises : avant la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de produits de la Ruhr à destination de l’Italie passent par Anvers.

Des complémentarités entre les ports

16Si la concurrence existe et est entretenue, un lien de complémentarité unit les ports d’Anvers et Rotterdam dans la desserte de la Rhénanie. Le premier est spécialisé dans l’exportation et le deuxième dans l’importation18. Les frets du trafic rhénan ont une influence énorme sur la situation concurrentielle des ports maritimes. L’avance prise par Rotterdam dans le trafic rhénan est devenue évidente durant l’entre-deux-guerres. Si l’on prend à titre indicatif l’année 1925 comme référence, on atteint 22 500 000 tonnes de marchandises en transit pour le port hollandais, contre 4 500 000 pour son concurrent belge, Anvers.

17La principale explication se trouve dans la position géographique qui est nettement plus favorable à Rotterdam, mais aussi dans la présence d’armements rhénans de plus de 100 000 tonnes et de leurs remorqueurs qui ont contribué fortement au développement du trafic. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le déséquilibre des forces reste de mise. « Anvers a reçu, en 1938, 11 762 navires jaugeant 24 144 000 tonneaux (en 1937 : 12 386 navires et 25 121 000 tonneaux). Le port a importé par voie de mer 11 870 000 tonnes de marchandises et en a exporté 11 706 000. Les lignes régulières qui relient Anvers aux ports du monde entier sont au nombre de 240 ; elles font près des trois quarts du trafic d’Anvers »19. Les chiffres de Rotterdam sont supérieurs. Les installations du port s’étendent sur une longueur de 18 kilomètres sur les deux rives du fleuve. « Avec ses annexes, Rotterdam reçoit chaque année environ 18 000 navires du trafic maritime. Dans le seul port de Rotterdam, 40 navires de mer entrent par jour ; 40 en sortent. Ils déchargent 24 500 000 tonnes de marchandises et en chargent 17 800 000 (chiffres de 1938). Le port est desservi par 250 lignes régulières. On compte chaque année 5 000 départs de lignes régulières dans toutes les directions. Et Rotterdam accueille des milliers de tramps apportant d’énormes quantités de marchandises en vrac. Tous les pavillons du monde, ou à peu près, sont représentés »20.

18Le trafic rhénan est en croissance à la fin des années 1940, par suite de la reprise des arrivages en provenance des territoires de l’hinterland et des expéditions vers des pays comme la Suisse, la France ou l’Allemagne occidentale. Pour ce dernier pays, l’accord du 24 septembre 1948 avec les autorités d’occupation à Francfort contribue à ce nouvel essor. Il permet aux ports de mer du Benelux d’être mis au nombre des ports de transbordement pour les importations de l’Allemagne occidentale.

19La prospérité de la navigation rhénane pour le port d’Anvers constitue à tout le moins une donnée centrale, comme l’indiquent les deux tableaux suivants, établis en tonnes.

AnnéesÀ l’entréeÀ la sortieTotaux
19374 068 4584 000 2738 068 731
19383 361 7193 585 1606 946 879
19502 619 0481 826 7184 445 766
19573 440 4963 693 9777 134 473
19583 655 1843 351 1257 006 309

Source : gouvernement provincial de Liège, 29 mars 1960.

20De même, l’évolution du trafic au cours des années 1950 entre les ports belges et l’Allemagne occidentale conforte cette analyse.

AnnéesTrafic total avec l’Allemagne occidentaleTrafic rhénan totalTrafic total en transit via le Rhin
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
2 783 741
3 449 450
3 382 265
3 340 990
3 574 759
3 506 816
4 306 027
4 157 274
4 265 913
2 518 022
3 197 203
3 057 776
2 865 783
3 125 648
2 946 067
3 806 216
3 781 653
3 901 910
2 241 112
2 797 129
2 530 316
2 416 807
2 339 081
2 152 552
2 992 050
2 988 919
3 028 251

Source : gouvernement provincial de Liège, 29 mars 1960.

21La Suisse représente l’un des plus importants clients du port d’Anvers, grâce au recours à la voie ferrée ou à la voie rhénane pour le transport de ses produits. Au niveau du commerce suisse, il faut prendre en compte les chiffres du transit (673 000 t en 1956), ceux des échanges belgo-suisses (650 000 t via le Rhin, avant tout essence et dérivés du pétrole destinés à Bâle). La Suisse n’en a pas moins entrepris dans les années 1930 le développement du port de Bâle devenu, à partir de 1941, le siège de la navigation de haute mer suisse. Les pouvoirs publics fédéraux et les cantons financent la création de la Société Suisse de Remorquage, laquelle exploite sous pavillon suisse un parc important de chalands et de remorqueurs. Le port de Bâle atteint le chiffre de 500 000 tonnes par an après la Seconde Guerre mondiale, dont la plus grande partie transite par Anvers.

22La France importe surtout du charbon et exporte des produits sidérurgiques et chimiques via Anvers. Près de la moitié de ce transit s’effectue par le Rhin (2 025 000 t en 1957), le reste se partageant entre chemin de fer (1 684 000 t) et voies d’eau intérieures (Escaut, Meuse… : 1 002 000 t). La diminution du transit allemand est due à la baisse des exportations de houille. Le rôle du port d’Anvers est tout autant significatif dans le transport de la potasse d’Alsace, un cas particulièrement illustratif de la concurrence féroce entre les ports belges, français et néerlandais21. Ce qui traduit une relation privilégiée entre le grand port flamand et la France. Elle s’explique par les liens historiques entretenus par les agents maritimes de souche lorraine avec les grandes familles anversoises comme les Osterrieth qui pratiquaient le français22. L’un des facteurs qui jouent également fut le fait que la Belgique était l’un des vainqueurs de la Première Guerre mondiale. En tant qu’alliée, elle disposait en France d’un important capital de sympathie. Or, la Belgique avait une vieille revendication : l’exonération des surtaxes d’origine et d’entrepôt pour les potasses provenant et à destination d’Alsace-Lorraine acheminées par le port d’Anvers. La France et la Belgique s’accordèrent en ce sens dès 1919 sur un régime extraordinaire des surtaxes d’entrepôt, permettant ainsi au port belge d’être traité sur un pied d’égalité avec ses concurrents français, Le Havre et Dunkerque23. Un traitement favorable jugé déloyal par les Pays-Bas qui exigèrent au milieu des années 1930 soit la suppression de ce privilège, soit son extension aux ports néerlandais24. Les négociateurs belges furent alors contraints de ménager les différents intérêts qui s’opposaient. La France joua les médiateurs et un accord sur le régime des surtaxes fut signé, non sans difficultés, avec la Belgique le 2 octobre 1937. Il entra en vigueur quelques mois plus tard et fut élargi aux Pays-Bas en 1939, juste avant la guerre. Finalement, la Belgique réussira à garder en faveur d’Anvers cet important trafic de potasse, qui reprit d’ailleurs vigueur après la Seconde Guerre mondiale puisque, dans un nouvel accord en 1950, la concession fut prolongée jusqu’en 1967.

Rivalités et coopérations sur fond de reconstruction de l’Europe

23Dans le cadre de la reconstruction qui suit la Seconde Guerre mondiale, l’heure n’est guère à l’apaisement dans les relations entre les deux grands ports rivaux et leurs voisins allemands. Le 30 août 1946, dans un article intitulé « Anvers, la clé de la situation », le journal anversois La Métropole rappelle, si besoin est, toute l’importance stratégique de la ville et de son port, en temps de guerre comme en temps de paix, en tant que voie de pénétration pour la vie économique et les échanges entre les nations. Le journal regrette toutefois que « les Américains et les Anglais nous ont fait à ce moment [durant la guerre] toutes sortes de promesses. Or, que constatons-nous actuellement ? Qu’afin d’économiser dans leur zone les devises correspondant au prix du transport par le Rhin et du transbordement dans les ports étrangers, les autorités anglaises d’occupation acheminent des tonnages importants de charbons de la Ruhr par les ports allemands de la mer du Nord »25.

24L’enjeu est évidemment, pour Anvers comme pour Rotterdam, le trafic de transit de et vers le sud de l’Allemagne dont le sort dépend alors du gouvernement militaire allié. Une question dpnt l’Office central des transports intérieurs européens (ECITO), créé par l’accord de Londres du 27 septembre 1945, débat à Copenhague au printemps 1946, en demandant que l’on évite toute mesure tendant à assurer le trafic vers ou de l’Europe centrale par les ports maritimes allemands. La question des droits de pilotage et celle du trafic de mitraille, à savoir les fragments de métaux provenant de diverses récupérations, constituent autant de pommes de discorde.

 

25L’accord portuaire signé le 3 avril 1939 par la Belgique, la France et les Pays-Bas avait mis provisoirement fin à la concurrence féroce, autour des droits de pilotage notamment, que se livraient les grands ports belges et néerlandais. Celle-ci reprend de plus belle et de manière parfois sauvage après la Seconde Guerre mondiale, notamment sur le trafic de mitraille à destination de la Grande-Bretagne. Une fois que l’importation de mitraille dans ce dernier pays ne passe plus par le Ministry of Supply, mais bien par des firmes privées, les Néerlandais s’empressent de baisser leur prix. Pour illustrer l’ampleur des difficultés et les écarts énormes existant en termes de coût, Oscar Leemans, le directeur du port d’Anvers, avance le fait que les frais de manutention s’élèvent à 105 francs belges la tonne à Anvers contre 60 à Gand et 52,50 à Rotterdam26. Par ailleurs, l’annonce relayée par la presse selon laquelle des tonnages importants de minerai suédois seraient acheminés vers l’Allemagne en transitant par Rotterdam au profit de la batellerie néerlandaise alerte particulièrement les autorités belges27. Ceci étant, Belges et Néerlandais ont aussi des intérêts communs à défendre et doivent coopérer pour défendre leur hinterland face aux autres pays. Le contexte est en tous les cas difficile, puisque le chômage frappe jusqu’à 7 000 travailleurs du port d’Anvers fin 194828.

Nouveaux enjeux autour du transport rhénan après 1945

26L’écheveau n’est pas simple à démêler. Anvers comme Rotterdam sont en concurrence avec les ports allemands d’Hambourg et Brême, quoique les relations entre ces deux derniers sont aussi marquées par une grande rivalité. Les autorités néerlandaises ont quant à elles fort à faire avec la lutte qualifiée de violente entre les différentes firmes privées de Rotterdam et d’Amsterdam29. Des démarches communes sont en tous les cas entreprises par les représentants diplomatiques belges et néerlandais dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, en vue d’obtenir le retour vers leurs ports respectifs et vers la voie rhénane du trafic qui a été détourné par les ports allemands du Nord30. Avec l’appui du Gouvernement de La Haye, les autorités du port de Rotterdam font en 1946 le forcing auprès de la Suisse, et en particulier des autorités du port de Bâle, pour attirer un centre de transbordement et d’entreposage ainsi qu’un port d’attache pour les navires de mer arborant le pavillon suisse31. Des réunions se tiennent toutefois à Bruxelles fin 1947- début 1948 entre armateurs suisses, français, hollandais et belges afin d’arriver à la conclusion d’une convention de fret. Les craintes concernant l’avenir du Benelux se dissipent et un accord intervient finalement dans l’esprit de ce traité, garantissant pour une année la parité du coût du transport rhénan entre Rotterdam et Anvers32. Le contexte est alors pour le moins délétère. De violents articles signés de la plume de D.G. Van Beuningen, directeur de la Nederlandsche Rynvaart‑Vereenining, une importante société dans le commerce du charbon, publiés dans le Nieuwe Rotterdamsche Courant, un journal local libéral très influent, s’insurgent contre le traité hollando-belge.

27À Anvers, l’optimisme ne règne pas parmi les acteurs du secteur à la veille des années 1950, en raison de conditions jugées moins favorables comme le contingentement, la distribution du trafic, l’immixtion étatiste, la pénurie de devises, les dévaluations, la discrimination des pavillons, la politique protectionniste en faveur des ports nationaux33. Le trafic destiné à l’Alsace est ainsi tombé à un niveau extrêmement bas, au profit de Rotterdam. La Belgique dépose plainte auprès de la France à propos de ce détournement par le grand port néerlandais pour des raisons de devises et demande que soient réservés dans l’accord commercial en négociation les francs belges nécessaires34. À la suite d’une dévaluation du florin, le port d’Anvers qui est déjà, dans l’ensemble, plus cher que celui de Rotterdam serait désormais désavantagé de quelque 18 % en plus. C’est pourquoi la Belgique, par l’intermédiaire du Comité spécial des relations fluviales Belgique-Rhin, restaure la politique des primes rhénanes régie par l’article 4 de l’accord du 3 avril 1939, en accordant à nouveau à partir du 22 novembre 1949 une prime compensatoire de 4 francs par tonne chargée pour le transport par eau de plusieurs marchandises comme les minerais, phosphates, grains et graines, à destination des ports rhénans. Les primes aux transporteurs rhénans sont admises, à condition que leur part ne dépasse pas 24 %, ce qui est alors le cas.

3. Un cas emblématique : la canalisation de la Moselle et ses enjeux pour les ports de la mer du Nord

28Selon le consul général de Belgique à Rotterdam, E. Van de Pitte, l’un des enjeux majeurs posés dès 1945 est de coordonner au travers d’une politique commune l’élaboration de projets relatifs au creusement de nouveaux canaux ainsi qu’à l’amélioration des voies d’eau existantes35. En ce sens, la canalisation de la Moselle représente un dossier emblématique. René Martin, directeur à la Banque de Paris et des Pays-Bas, voit dans cet aménagement la possibilité d’aller vers « la conception d’une Compagnie européenne de la Moselle qui, sur le plan de l’Europe unie, renouvellera la “Tennessee Valley Authority” des États-Unis d’Amérique »36. Mieux, la concentration en un seul organisme de toutes les ressources directes procurées par l’aménagement, avec l’appel à une source de capitaux internationale, « permettra de couvrir la quasi-totalité des charges annuelles d’exploitation et d’amortissement des ouvrages, mettant ainsi en évidence la remarquable rentabilité du projet »37. Dans la loi du 10 avril 1952 ratifiant le traité instituant la CECA, l’article 2 prescrit au gouvernement français « d’engager, avant l’établissement du Marché commun, des négociations avec les gouvernements intéressés, pour aboutir à une réalisation rapide de la canalisation de la Moselle entre Thionville et Coblence ». La création de la CECA rattachait le bassin sarro-lorrain-luxembourgeois à l’espace économique rhénan. Ce bassin produit alors 70 % du minerai de fer et 30 % de l’acier de la CECA. Il fait venir de la Ruhr du coke et des fines à coke et exporte une grande quantité de sa production d’acier. Situé à 380 kilomètres de la Ruhr et à 300 kilomètres du port le plus proche de la mer du Nord, les problèmes de transport présentent, pour lui, une importance capitale.

29D’âpres discussions sont engagées : finalement, aux termes de l’accord du 29 octobre 1956, liquidant le contentieux franco-allemand, la France, au prix de son acceptation du retour politique de la Sarre à l’Allemagne pour le 1er janvier 1957 et, trois ans plus tard, de son rattachement à celle-ci sure le plan économique, obtient que la Moselle soit canalisée. Cependant les trafics spéciaux des chemins de fer, qui font parfois dévier les transports de leur voie naturelle, menacent ou contrecarrent le développement des ports et des voies navigables. L’une des principales demandes des industries sises en Lorraine porte ainsi sur la création ou l’organisation d’une voie navigable reliant le bassin lorrain à la Ruhr et aux ports de la mer du Nord38.

30Il s’agit également d’une question fondamentale pour le port d’Anvers qui voit dans la conservation à son profit du maximum du trafic lorrain un intérêt majeur. Dans ce sens, la question de la mise à grande section de la Meuse entre Yvoz-Ramet et Givet constitue pour Anvers et la Belgique un problème de la plus haute importance. Le bassin lorrain pourrait alors recevoir à meilleur compte des charbons et en contrepartie exporter ses produits sidérurgiques via Anvers à un prix avantageux. Les promoteurs de la canalisation de la Moselle appuient cette idée qui permettrait aux départements de l’Est français de bénéficier des charbons de la Ruhr à un taux plus avantageux. Avec comme conséquence pour le port d’Anvers de voir l’industrie lorraine exporter ses produits également via les ports néerlandais, ce qui mettrait les Belges aux prises avec les Français, et notamment leurs bateliers et charbonniers. Ces derniers lancent une campagne au début des années 1950 pour obtenir la maîtrise des frets et refouler les charbons belges de leur marché, ainsi que les bateaux belges de leur réseau39.

31Concernant la Meuse précisément, les communications fluviales qu’elle génère ne posent pas seulement des problèmes que les Pays-Bas et la Belgique auraient intérêt à aborder et à résoudre avec la France40. L’enjeu est plus large. Ces communications posent aussi des questions qui doivent être négociées et tranchées de concert avec l’Allemagne. En fait, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas souhaitent, en raison d’objectifs économiques en partie communs, le creusement d’un canal de la Meuse au Rhin à travers le Limbourg néerlandais. Surnommé voie d’eau Vent-Debout, ce projet est d’autant plus complexe que les trois pays y ont également des intérêts particuliers. Pour les Allemands, le but principal est de pourvoir le bassin d’Aix-la-Chapelle de communications par eau qui lui font alors défaut. Les acteurs concernés de ce bassin, ainsi que les villes de Neuss et de Düsseldorf, y sont favorables. Au contraire, les milieux de la Ruhr, notamment ceux de Duisburg-Ruhrort, défendent la voie principale et naturelle constituée par le Rhin et soulignent que la liaison envisagée s’avérerait extrêmement difficile à réaliser et coûteuse, tout en n’améliorant guère la situation41. Ils apprécieraient davantage une liaison ferroviaire plus directe avec Bruxelles, « la durée actuelle du voyage Bruxelles-Duisbourg ou Essen étant en dehors de toute proportion avec la distance »42. Les milieux de la Ruhr insistent également sur l’importance d’une liaison par route qui permettrait l’usage des plus gros camions, marquant par là que, même pour les marchandises pondéreuses, le trafic se déplace du chemin de fer, et en partie aussi de la batellerie, vers le transport par route. Quant aux Hollandais, ils se livrent, selon les autorités belges, à des manœuvres afin de détourner les milieux allemands des projets belges de construction. Leur but consiste à faire passer le canal par la Hollande, de Neuss à Maastricht, en aménageant une bifurcation vers Aix-la-Chapelle. À tout le moins, ils souhaitent être raccordés au canal qui serait percé, tout en réclamant une association européenne des ports43. Lors de conversations officieuses, l’idée d’un traité dans lequel des droits de passage seraient fixés est évoquée44. Au bout du compte, le 26 mai 1964, la canalisation de la Moselle est inaugurée entre Thionville et Coblence après bien des atermoiements, au contraire du projet Vent Debout qui ne se concrétisa jamais.

4. Une tentative de coordination européenne de la navigation fluviale en partie avortée

32La création de la CECA met à l’ordre du jour la question des transports du charbon entre les pays membres, plus particulièrement entre la Belgique, la France et l’Allemagne. Sa tâche s’avère ardue, car il s’agit de mettre de l’ordre dans les transports en abolissant les mesures prises pour favoriser certains ports, régions et intérêts. Quant aux pays de la Communauté, il leur incombe, dans l’esprit du Traité, de contribuer à faire des voies navigables de l’Europe un ensemble ordonné et homogène pour répondre aux besoins de la Communauté45. Pour la Chambre syndicale de la sidérurgie et des mines de fer de Moselle, la CECA a pour mission d’assurer le redressement d’anomalies dans le domaine des tarifs de transport qui assurent une protection, artificielle à ses yeux, aux autres centres sidérurgiques de la Communauté46.

33La part des transports fluviaux dans le trafic total des produits CECA s’élève à environ 20 %. La navigation rhénane qui y occupe une part dominante retient plus particulièrement l’attention des milieux communautaires. On constate en effet que le trafic international est systématiquement pénalisé par rapport au trafic intérieur de chaque pays. Ceci est dû aux ruptures de charges : la dégressivité proportionnelle à la distance ne se calcule que sur une base nationale et, à chaque frontière, on reprend les barèmes à leur niveau maximum. Pour citer un exemple classique, le transport d’une tonne de coke du bassin houiller à l’usine sidérurgique coûte, de Gelsenkirchen en Allemagne à Homécourt en Lorraine, 2 462 francs pour 363 km, alors qu’il revient seulement à 1 813 francs pour 562 km de Gelsenkirchen à Rosenberghutte, sis tous deux en territoire allemand. En Europe, la structure tarifaire des transports a été conçue pour avantager les utilisateurs nationaux au détriment des étrangers. Toute modification apportée au système tarifaire d’un pays est susceptible d’avoir de sérieuses conséquences sur les recettes des chemins de fer ou des autres modes de transport, ainsi que sur la position compétitive des industries et des ports de différents pays. C’est dire la complexité des problèmes posés par l’unification des tarifs et ses difficultés de réalisation. L’établissement d’un marché commun, pour les produits relevant de la CECA, rend nécessaire l’application par les pays participants de tarifs de transport de nature à offrir des conditions de prix comparables aux utilisateurs placés dans des conditions comparables et la Haute Autorité s’emploie à réaliser cette situation. « Ce n’est toutefois que dans la mesure où l’extension de ce marché commun à d’autres pays ou à d’autres marchandises aurait été décidée – et la décision à cet égard sort des attributions des ministres des Transports – qu’une unification des tarifs de transport des pays européens serait réalisable »47.

34Dans les cénacles européens, des projets de nature intergouvernementale existent, comme celui du député français Édouard Bonnefous, président de la commission des Affaires étrangères de l’Assemblée nationale, qui propose, le 16 août 1950, devant l’Assemblée consultative du Conseil de l’Europe, la création d’une autorité européenne des transports dans un cadre géographique plus large que celui du plan Schuman. Une commission spéciale des transports est créée pour examiner ce qui pourrait être fait pour améliorer le système des transports en Europe et faire disparaître les discriminations, les doubles emplois, l’absence de coordination qui constituent un frein à l’expansion et à l’intégration économiques. Mais la constitution d’un office européen, un moment envisagée, ne se concrétise pas. Un autre projet, celui de Maurice Lemaire, ancien directeur général de la SNCF, prévoit un simple conseil européen des transports, chargé de faire des recommandations aux gouvernements.

35Par ailleurs, une conférence européenne des ministres des Transports des pays de l’OECE (CEMT), tenue à Bruxelles du 13 au 17 octobre 1953, met l’accent sur les difficultés du financement international beaucoup plus grandes encore que les problèmes techniques dans l’aménagement des voies navigables européennes. Le problème de la coordination des investissements est évoqué. Il comporte un volet concernant la concurrence des investissements dans les trois modes de transport, eau, fer et route, sur le marché international des capitaux ou grâce aux ressources des États. Un autre problème de coordination se situe autour des priorités fixées dans les aménagements des voies navigables. Ces dernières apparaissent comme les parents pauvres face au chemin de fer et son Pool des wagons ou face à la route avec son Fonds d’investissements routiers, malgré des ressources de péages et de droits sur les carburants comparables à ceux que la route cherche à mobiliser à son profit.

36Considérant que les disparités de frets intérieurs réglementés et internationaux librement établis dans les transports fluviaux sont contraires au Traité de Paris, la Haute Autorité de la CECA, devant les progrès engrangés par la CEMT, invite le Conseil des ministres en avril 1956 à agir dans ce domaine48. Comme les milieux d’affaires néerlandais qui entendent prévenir autant que possible toute intervention des autorités publiques ainsi que les armateurs rhénans sont réticents à toute réglementation gouvernementale, la Chambre syndicale belge des affréteurs fluviaux s’oppose à l’action de la CECA dans ce domaine et à une « réglementation rigide » qui mettrait à mort, selon elle, le dernier marché libre et commun, celui des frets internationaux qui représente une question vitale pour la navigation intérieure. Selon Alexandre Delmer qui défend le modèle de la libre fixation des frets par les chargeurs et les transporteurs et qui préconise une organisation se bornant à limiter leurs fluctuations et à garantir la loyauté des transactions, il ne faut ni monopole d’État, ni imposition des frets par l’autorité49. La création de pools comme celui de Kettwig sur le transport du charbon vers l’Allemagne, entré en vigueur le 1er avril 1956, adopte le principe de prix identiques pour les transports au départ d’Anvers, d’Amsterdam et de Rotterdam. Ainsi se constituerait une sorte de réglementation du marché par les acteurs privés, permettant la répartition des transports transfrontaliers de charbon et de céréales en amont du Rhin entre les transporteurs des différents pays50.

37Cependant la Haute Autorité de la CECA ne saurait accepter le développement d’une telle tendance qui augure d’une cartellisation du secteur des transports et empêcherait la mise en place d’un marché commun plus concurrentiel. un intérêt majeur. Pour son président, René Mayer, de tels accords privés, non soumis au contrôle des pouvoirs publics, sont impensables51. Même si leurs positions diffèrent quant aux modalités, la France, la Belgique et l’Allemagne fédérale rejoignent le gouvernement néerlandais sur la nécessité d’une réglementation établie par le secteur privé au sein du marché commun en matière de réglementation du transport fluvial international52. Le point de vue des gouvernements nationaux semble devoir l’emporter, mais finalement, un accord est quand même entériné par la CECA. Connu sous le nom d’accord de Petersberg, il repose sur le principe de la libre formation des frets internationaux, conformément à l’Acte de Mannheim, et apporte une solution au problème des disparités entre frets intérieurs et internationaux. Entré en vigueur le 1er juin 1958, il est conclu pour une durée indéterminée, tout en tenant compte des objections allemandes qui ont obtenu l’insertion d’une clause de dénonciation applicable dans des circonstances bien définies. Sa mise en œuvre n’en sera pas moins particulièrement difficile en raison des réticences de certains gouvernements et des ententes entre grandes entreprises qui continuent d’exister53.

Conclusion

38En 1957, au moment de la signature des traités de Rome, le bassin rhénan reste toujours la pièce centrale de la navigation fluviale européenne. La suppression des frontières nationales que l’instauration du Marché commun permet d’envisager à brève échéance implique la disparition de tout règlement particulier qui préserverait les intérêts de tel ou tel pays extérieur à la communauté. Tel est le cas du statut de la navigation rhénane qui s’applique aussi à la Suisse et qui constitue aux yeux de certains un obstacle à l’instauration d’une politique économique européenne. De plus, l’organisation par chaque État membre de réseaux d’infrastructures de transport autocentrés et indifférents aux courants d’échanges transfrontaliers reste un obstacle majeur pour une connexion efficace des voies navigables à l’échelle communautaire. À partir des années 1960, une nouvelle révolution maritime va se traduire par l’introduction des conteneurs dans le port d’Anvers, une ligne régulière étant ouverte entre New York et le port belge en 196654. Ainsi la globalisation, la diversification et la spécialisation attisent-elles la concurrence entre les ports de la Rangée Nord de l’Europe, d’Hambourg au Havre en passant par Amsterdam, Rotterdam et Anvers. Au début des années 1990, s’ouvre un nouveau chapitre de l’histoire du trafic rhénan. Dès les années 1950, la coopération européenne dans le domaine des transports était censée substituer progressivement aux systèmes nationaux en vigueur, conçus pour favoriser les différentes unités nationales, un système européen élaboré en fonction du marché commun à créer et laissant pleinement jouer dans l’intérêt de la communauté les avantages naturels de telle ou telle industrie nationale. C’est ce que l’on pourrait appeler « l’intégration par le transport »55. Tout ce programme aura bien des difficultés à imposer sa marque, dans une Europe des transports constituée surtout par des bastions nationaux.

Notes de bas de page

1 La notion de port à marché ou de transit fait référence aux travaux d’André Vigarié et à son célèbre tryptique qui associe l’avant-pays (éventail des connexions maritimes), l’arrière-pays (aire de clientèle et de desserte terrestre) et le port qui fait la jonction entre les deux. Voir André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Paris, Hachette, 1979. Dénommée également Triangle d’or, on entend généralement par le vocable Rangée Nord de l’Europe (range nord-européen) la concentration des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord, servant de façade maritime à un vaste territoire centré sur l’Europe rhénane.

2 Raymond Poidevin et Dirk Spierenburg, Histoire de la Haute Autorité de la Communauté européenne du charbon et de l’acier. Une expérience supranationale, Bruxelles, Bruylant, 1993, p. 401.

3 Pierre Tilly, « Fleuves et canaux dans l’espace franco-belge entre 1814 et 1914 : vers une redéfinition des espaces ? », dans Actes du colloque de Liège des 25-26 avril 2013. Espaces frontaliers : zones de contact, zones de conflit ? Ces relations par fer avec l’Allemagne doivent leur force, pour une grande partie, à la proximité géographique et à l’absence de grand relief. Mais elles dépendent aussi des tarifs de transport. Ce fait artificiel peut les mettre à la merci de l’Allemagne si elle voulait amoindrir les avantages de la distance et de la topographie.

4 Greta Devos, « De ruimetelijke structuur van de Antwerpse haven tussen traditie en vernieuwing (1870‑1994) », dans Werner Van Hoof (éd.), Stroomversnelling. De Antwerpse haven tussen 1880 en nu, Anvers, Pandora, 2002, p. 79-98.

5 Pierre Tilly, « Priorités nationales et maillons transfrontaliers dans les réseaux de transports autour de l’aire métropolitaine de Lille (1950-1980) », dans Gérard Duc, Olivier Perroux, Hans-Ulrich Schiedt, François Walter (éds), Histoire des transports et de la mobilité / Transport and mobility history. Entre concurrence modale et coordination (de 1918 à nos jours) / Between modal competition and coordination (1918 in our days), Neuchâtel, Alphil/Presses universitaires de Suisse, p. 345-362 ; Anne Winter, « Circuits de migration vers un port en formation : Anvers, 1760-1860 », Revue du Nord, n° 399, t. 95, janvier-mars 2013, p. 127.

6 Louis Papy, « Anvers et Rotterdam », L’information géographique, vol. 4, n° 4, 1940, p. 73-80. Pour un classement des principaux ports européens d’après le volume de trafic, voir Bruno Marnot, Les grands ports de commerce français et la mondialisation du XIXsiècle (1815-1914), Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2011, p. 304.

7 Convention du 15 août 1804 instituant l’Administration générale de l’Octroi du Rhin, conclue entre la France et le Reich allemand. Puis naissance d’une Commission fluviale successivement placée à Mayence, Mannheim et aujourd’hui Strasbourg.

8 À ce sujet, il est plus qu’utile de consulter Michel Dumoulin, « La réflexion sur les espaces régionaux en Europe à l’aube des années trente », dans Sylvain Schirmann (éd.), Organisations internationales et architectures européennes 1929-1939. Actes du colloque de Metz, 31 mai - 1er juin 2001, Metz, Centre de Recherche Histoire et Civilisation de l’Université de Metz, 2003, p. 17-33.

9 Voir par exemple François Prevet, Le régionalisme économique. Conception et réalisation, Paris, Librairie du Recueil Sirey, 1929 (préface d’Étienne Clémentel).

10 Éric Bussière (éd.), Régionalisme européen et gouvernance mondiale au XXe siècle. Premières approches. Actes de la table ronde des 15 et 16 décembre 2011 organisée à la Fondation Thiers par l’UMR IRICE, Cahiers Irice, 2012, n° 9.

11 Sur la problématique plus générale des transports au sein de la SDN, voir Sébastien Gardon, « Les comités techniques de la SDN et de l’ONU comme espaces d’harmonisation et de coordination des problèmes de transports dans l’entre-deux-guerres et l’après-Seconde Guerre mondiale », dans Gérard Duc, Olivier Perroux, Han-Ulrich Schiedt, François Walter, op. cit., p. 95-100.

12 Rapports du conseil fédéral à l’assemblée fédérale sur les XIIe et XIIIe assemblées de la Société des Nations, cités dans Feuille Fédérale, n° 7, 14 février 1934, p. 257. http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10087146.

13 AUCL, Cehec, FAD, dossier 734, note concernant la politique des travaux publics, 13 novembre 1932.

14 Idem.

15 Idem.

16 Voir Pierre Tilly et Michel Dumoulin, « International and European plans to modernize the economy and infrastructures between the Wars: contents, authors and heritage », dans Natalie Doyle et Lorenza Sebesta (éds), Regional Integration and Modernity: Cross-Atlantic Perspectives, Latham (Maryland), Lexington Books Rowman & Littlefield, 2014, p. 1-21.

17 Louis Papy, op. cit., p. 77.

18 Albert Demangeon, « Anvers », Annales de géographie, vol. 27, 1918, n° 148, p. 307-339.

19 Louis Papy, op. cit., p. 74.

20 Idem.

21 Frank Seberechts, « Le port d’Anvers et le trafic des potasses d’Alsace, 1920-1950. Influences politiques en période de haute conjoncture économique et en période de crise », Revue belge d’histoire contemporaine, 1-2, 1999, p. 91-143.

22 Originaire d’Allemagne, Ernest Osterrieth était venu s’établir à Anvers, avec son entreprise commerciale, après l’ouverture de l’Escaut au début du XIXsiècle, comme beaucoup de familles allemandes à l’époque.

23 Alain Odouard, Dunkerque et la compétition Dunkerque-Anvers, Lille, Faculté de droit, 8e cahier du Comité d’expansion économique du Nord et du Pas-de-Calais, 1958.

24 Frank Seberechts, op. cit., p. 130.

25 La Métropole, 30 août 1946, p. 1.

26 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Lettre de Oscar Leemans à L. Charbonnier, s.d. (date sans doute de 1946).

27 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Lettre de L. Charbonnier à Blondé, capitaine du Port de Gand, et Leemans, directeur général du Port d’Anvers, 2 avril 1948.

28 Greta Devos, « Le festival des centenaires : les nations dans le port d’Anvers. Comment les groupements ouvriers sont devenus des “terminal” et “logistic operators” ? », dans Serge Jaumain et Kenneth Bertrams (éds), Patrons, gens d’affaires et banquiers. Hommages à Ginette Kurgan-van Hentenryk, Bruxelles, Le Livre Timperman, 2004, p. 243.

29 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Note pour monsieur le Ministre, Direction générale du Commerce extérieur belge, 10 octobre 1949.

30 Idem.

31 AUCL, Cehec, FAD, F 338, lettre du consul de Belgique à Rotterdam à L. Charbonnier, directeur du Bureau d’étude de la navigation intérieure, 9 août 1946. Confidentiel.

32 Le Soir, « Transit suisse », 23 janvier 1948.

33 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Extrait de la brochure « Le Port d’Anvers ». Considérations sur le trafic du port en 1948 : 49 (distribuée en mars 1949), p. 42.

34 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Note pour monsieur le Ministre, Comité d’étude des relations fluviales Anvers‑Strasbourg, 10 juin 1949.

35 AUCL, Cehec, FAD, F 338, Concurrence entre Rotterdam et les ports belges. Extrait d’un rapport du consul général de Belgique à Rotterdam du 14 novembre 1945.

36 AUCL, Cehec, FAD, F 251, Moselle-Journaux. Exposé de René Martin, s.l, 21 octobre 1953.

37 Idem. Cette idée d’une compagnie européenne ou d’une société d’économie mixte à capitaux internationaux est à replacer dans un contexte marqué par les travaux du Conseil de l’Europe qui étudient alors la question sans déboucher sur des résultats concrets. Voir Pierre Tilly, « Le système dual allemand, un modèle pour la société européenne », dans Sylvain Schirmann et Jürgen.Elvert, Changing Times: Germany in 20th Century Europe. Continuity, Evolution and Breakdowns, Bruxelles-Basel, Peter Lang PIE, 2008, p. 437-453.

38 Le 26 mai 1964, la canalisation de la Moselle était inaugurée entre Thionville et Coblence.

39 AUCL, Cehec, FAD, F 534, Lettre de A. Delmer, président, à G. Beckers, directeur du Lloyd Anversois, 9 janvier 1959.

40 AUCL, Cehec, FAD, F 257, La communication par la Meuse, confidentiel, mai 1957, p. 42.

41 AUCL, Cehec, FAD, F 259, lettre de L. Scheyven à P. Van Zeeland, ministre des Affaires étrangères, 10 janvier 1951.

42 Idem.

43 Interview de M. Oyevaar, directeur général des voies navigables des Pays-Bas, Die Welt, 21 décembre 1950, p. 4.

44 AUCL, Cehec, FAD, F 259, lettre de E. Swolps, secrétaire du consulat de Belgique à Solingen, à L. Scheyven, chef de la mission belge en Allemagne, 3 janvier 1951.

45 R. Poidevin et D. Spierenburg, op. cit., p. 400.

46 AUCL, Cehec, FAD, F 251, Les problèmes des transports et la sidérurgie lorraine, 14 avril 1953.

47 Idem.

48 Haute Autorité, P.V. 28 mars 1956 : lettre de la Haute Autorité aux six gouvernements, Luxembourg, 7 avril 1956. Cité dans Raymond Poidevin et Dirk Spierenburg, op. cit., p. 401.

49 Cité lors de l’assemblée générale de la Chambre syndicale belge des affréteurs fluviaux, le 3 juin 1959.

50 European Conference of Ministers of Transports, Third Report on the activities of the conference in 1956, 20 février 1957, p. 23.

51 Raymond Poidevin et Dirk Spierenburg, op. cit., p. 407.

52 Idem, p. 403.

53 Idem, p. 411.

54 Greta Devos, « De ruimetelijke structuur van de Antwerpse haven […] », op. cit., p. 95.

55 Conseil de l’Europe, L’état actuel de l’intégration économique de l’Europe occidentale, Rapport de la direction des études du secrétariat général du Conseil de l’Europe, Strasbourg, 1955, p. 34.


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