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Histoire de Boulogne-sur-Mer

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Alain Lottin

Chapitre IX. Un siècle de croissance économique (1815-1914)

Georges Oustric

Texte intégral

Une croissance limitée par l’insuffisance de l’infrastructure des transports (1815-vers 1850)

1Quand la paix, enfin assurée en 1815, permit le retour à la normale des activités portuaires, les infrastructures étaient d’une insigne médiocrité. « Le port était dans un état voisin de la simplicité primitive. Placé à l’extrémité d’une crique qui servait d’issue aux eaux de la Liane, le port proprement dit n’en occupait qu’un des bords ; les eaux de la mer remontaient jusqu’à plus d’une lieue et demi de la ville. Deux jetées étaient placées à l’entrée du port ; elles avaient bien plutôt pour objet de procurer un calme en rétrécissant l’orifice de la crique que de faciliter l’entrée des navires. Près de cet orifice, une petite portion de la rive droite était revêtue d’un mur de quai. Là était le quartier de la nouvelle ville habité par les pêcheurs ; la rive opposée était vaine et vague ».

2Après maintes sollicitations de la Chambre de Commerce, les projets de l’ingénieur Pierre Marguet furent pris en considération lors du vote de la loi du 28 juin 1829 qui prévoyait la construction de deux nouvelles jetées orientées vers le Nord-Ouest. Ce fut chose faite en 1834. Désormais l’entrée du port était beaucoup plus sûre, en particulier quand soufflaient les vents dominants de sud-ouest, et les quais étaient accessibles à des navires deux fois plus grands qu’auparavant. L’une des conditions requises pour assurer la croissance portuaire était remplie. Les statistiques parlent. Le montant des droits de douanes, moyen indirect mais convenable pour apprécier l’évolution du commerce international, était resté inférieur à 300 000 F avant 1834 ; il s’élevait à plus de 600 000 F en 1835-1839 et atteignait près de 2 millions en 1840-1844. Le nombre de voyageurs, inférieur à 14 000 par an en moyenne entre 1830 et 1834 montait à plus de 50 000 en 1835-1839.

3Boulogne bénéficia de la politique de travaux-publics dans laquelle s’engagea la Monarchie de Juillet à partir de 1837. Furent alors successivement mis en chantier, en 1839, les quais de l’est, reconstruits en maçonnerie et, en 1845, un barrage éclusé qui devait permettre, par le jeu des chasses, à marée basse, de dévaser le port. Pourtant les projets plus grandioses de l’ingénieur Marguet prévoyant le creusement d’un bassin à flot sur l’emplacement du bassin semi-circulaire aménagé à l’époque du Camp de Boulogne, ne furent pas pris en considération. Ils seront réalisés sous le Second Empire.

4De son côté, la Chambre de Commerce se chargea de la réalisation des superstructures, outillage et entrepôts, et de l’organisation des services comme celui des échelles et du transport des bagages pour les voyageurs, celui des cordages d’assistance et du pilotage pour aider les navires à entrer au port, et celui des syndics des salaisons chargés de veiller à la qualité des préparations locales pour éviter que, comme en 1818, « de tous côtés il arrive des plaintes sur la mauvaise confection du hareng préparé à Boulogne ».

5En négociants avisés, les hommes d’affaires boulonnais étaient très attentifs à tout ce qui pouvait favoriser la circulation des marchandises. Ils se heurtaient déjà au problème du désenclavement. Dès 1832, la Chambre de Commerce pressentait l’impulsion que l’articulation entre les activités portuaires et le trafic ferroviaire allait donner à l’économie locale. En 1834-1835, la Chambre de Commerce et la Municipalité dirigée par le banquier Alexandre Adam, financèrent des études de tracé du chemin de fer de Boulogne à Amiens où se situerait l’embranchement sur le Paris-Lille. Après bien des hésitations, de l’État d’un côté, des banquiers de l’autre, on entrait dans l’ère des réalisations : la constitution de la Compagnie du chemin de fer d’Amiens à Boulogne, société anonyme au capital de 37,5 millions, était autorisée le 30 mai 1845 et la voie ferrée fut inaugurée le 17 avril 1848. La Compagnie du Nord devenait concessionnaire du chemin de fer entre Paris et la frontière belge avec embranchement vers Calais et Dunkerque en septembre 1845 et, en 1851, après deux années de concurrence déloyale sanctionnée d’ailleurs par les tribunaux, elle absorbait la ligne Amiens-Boulogne.

6Jusqu’en 1848, Boulogne avait vécu au rythme des convois de roulage, des « chasse-marée » acheminant le poisson frais vers Abbeville, Amiens et Paris et des diligences. Ces dernières avaient accompli d’ailleurs de remarquables progrès ; de 35 heures en 1814, encore de 32 heures en 1830, la durée du voyage jusqu’à Paris était tombée à 16 heures en 1848. En vingt ans la vitesse avait doublé, atteignant 15 km/h. Avec le train, le saut qualitatif fut énorme : la vitesse horaire s’élevait alors à 44,5 km/h. D’ici la fin du siècle les trains doubleront leur vitesse et, en dépassant les 80 km/h, ils relieront Paris à Boulogne en 3 heures. Le saut quantitatif ne fut pas moindre. Considérons simplement les moyennes quinquennales de 1856-1860 et de 1880-1884 au départ de la gare de Boulogne. Elles passèrent de 121 456 t à 409 166 t pour les marchandises, de 8 699 t à 25 777 t pour le poisson et de 84 460 à 324 397 pour les voyageurs.

7Il ne fait aucun doute que la pêche, avec ses emplois directs et les emplois induits à terre, était l’activité motrice de Boulogne ; elle constituait le maillon central dont dépendaient, en amont, la construction navale, les différents métiers travaillant pour l’armement des bateaux, voiliers, cordiers, poulieurs, mécaniciens et tonneliers, et, en aval, les ateliers de salaisons et les cours des mareyeurs.

8Après une période de réorganisation, la valeur des apports boulonnais connut une croissance soutenue, s’élevant de 1 574 000 F en 1818-1826 à 2 751 000 F en 1836-1844, à un rythme moyen de 3,15 % par an. Puis dans les années 1840, la pêche boulonnaise marqua le pas. Cette stagnation était le résultat de l’étroitesse d’un marché qui tendait d’autant plus vers la saturation que les Français consommaient peu de poisson. Dès 1832, la Chambre de Commerce souhaitait l’établissement d’une liaison ferroviaire avec la capitale ; « ce serait un grand moyen d’écouler rapidement et avec profit les produits de la pêche ».

9Le système des pêches boulonnaises reposait sur l’association de la pêche harenguière et de celle du poisson frais assurant respectivement 45 et 50 % de la valeur totale avant 1850. La pêche à la morue, salée à bord des bateaux, n’assurait que 5 % de la valeur totale et occupait une position marginale. Les quelques goélettes envoyées en Islande d’avril à septembre, un maximum de 9 à 10 par an entre 1835 et 1839, jaugeant en moyenne 80 tonneaux, étaient armées le reste de l’année pour le cabotage. Nous sommes mal renseignés sur la pêche du poisson frais. La grande saison des cordiers et des chalutiers, travaillant « dans la Manche toute entière et la Mer du Nord jusqu’au Texel » commençait en mars et était stimulée par « les besoins extraordinaires de la consommation pendant le Carême ».

10Nous connaissons mieux la pêche au hareng, sans doute parce qu’elle était, sous le contrôle des marchands-saleurs, une plus grande affaire mais aussi parce qu’elle donnait lieu à une fraude importante contre laquelle les autorités furent longtemps incapables de lutter efficacement. Les apports passèrent de 3 000 t en 1820-1829 à 6 000 t en 1840-1849. Jusqu’en 1822, la pêche du hareng était réglementée ; la saison, commencée le 1er septembre, était close le 15 janvier. Les bateaux travaillaient à proximité des côtes et débarquaient le poisson frais ; la salaison se faisait en atelier. Mais, à partir de 1822, sous la pression des pêcheurs du Calvados, la limitation de la campagne harenguière fut abrogée. Dès lors il devenait possible d’armer les harenguiers dans l’avant-saison et de les envoyer à la rencontre du poisson au large de l’Écosse. Pour pêcher ou acheter le poisson aux Britanniques et contrevenir ainsi à la législation des douanes ? Les deux en même temps semble-t-il. De toute façon, jusqu’au début des années 1830, ce type d’armement resta limité. Il s’agissait d’un nouveau genre de pêche ; la salaison à bord entraînait un alourdissement de l’investissement : navires plus grands, sel et tonnes, avitaillement. Et surtout il était possible de se procurer le hareng à meilleur compte grâce aux armements d’arrière-saison sur les côtes de Hollande où les achats aux pêcheurs étrangers étaient généralisés. Le Texel, à l’entrée de Zuydersee, était le centre principal de la fraude d’où l’on rapportait du poisson de plus de quatre nuits alors que la réglementation interdisait de saler du hareng de plus de deux nuits. Aussi les plaintes sur la mauvaise qualité des salaisons affluèrent-elles à la Chambre de Commerce. L’administration des douanes fut mobilisée en 1826 pour lutter contre ces pratiques ; à partir de 1828, les contrevenants furent passibles de poursuites judiciaires. Mesures apparemment efficaces puisqu’après 1835 les armements d’arrière-saison diminuèrent rapidement pour cesser en 1838. Mais en fait la fraude cessait ici pour reparaître ailleurs. On assista à un redéploiement rapide des armements harenguiers. La campagne d’avant-saison en Écosse, à partir du 1er juillet, jusque-là de peu d’importance, prit un essor fulgurant. En 1832, 42 navires jaugeant 1 113 tonneaux débarquaient 1 038 t de poissons ; en 1838, 104 bateaux, d’une jauge globale de 3 020 tonneaux, apportaient 2 592 t. L’importance respective de la pêche réelle et des achats frauduleux est aujourd’hui difficile à établir. Il est certain qu’après la signature de la convention franco-anglaise de 1839 réservant aux pêcheurs nationaux une zone exclusive de 3 miles à partir de la côte, les achats se généralisèrent. Ainsi en 1843, le Consul de France à Newcastle notait-il que sur la centaine de bateaux armés de Boulogne et de Fécamp « il n’y en a pas deux qui font la pêche réelle » et, en écho, le Directeur de la Marine de Dunkerque observait : « on ne trouve pas assez de souverains ou de pièces d’or anglaises pour les achats de hareng ». Les pouvoirs publics s’efforcèrent de lutter contre la fraude, mais, en 1847, le Commissaire de l’Inscription maritime estimait que 60 % des bateaux avaient acheté une partie ou la totalité de leur cargaison. Des mesures de contrôle enfin efficaces furent appliquées à partir de 1851-1852 ; dans les ports, un contrôle sévère de l’armement et surtout, sur les lieux de pêche, la présence de croiseurs de la Station de la mer du Nord dissuadèrent les fraudeurs au grand dam des pêcheurs britanniques qui perdirent un de leurs débouchés.

11Ces entreprises de pêche associaient un capitaliste, souvent marchand saleur, avec un patron de pêche et son équipage dans le cadre du vieux système de l’écorage. Il existait, dès la première moitié du siècle, de véritables comptoirs d’armement. Six écoreurs armèrent 64 des 97 harenguiers (66 %) envoyés en Écosse en 1846, les 11 autres n’en armant que 33. Les investissements restaient modestes ; vers 1850, un harenguier neuf coûtait entre 10 000 et 14 000 F. L’écoreur avançait la somme nécessaire à la construction du bateau et, à chaque campagne, il se chargeait des dépenses d’armement : sel, tonnes, avitaillement et éventuellement « argent de mer » pour financer les achats de poisson. Au retour de la pêche, l’écoreur récupérait sa mise et recevait 5 % du produit brut à titre de commission d’écorage. Le produit net était alors divisé en parts : 2,5 pour l’amortissement du bateau, 1,5 pour le maître de pêche, 1 pour les matelots embarquant un lot de dix filets mais seulement 1/2 part pour les marins sans filet, 1/4 ou 1/8 de part pour les novices et les mousses. « Les matelots oubliaient rarement de faire la part de l’infortune » ; les veuves embarquaient 1 lot ou 1/2 lot de filet et s’assuraient ainsi 1/2 ou 1/4 de part.

12La demande limitée du marché d’une part, le recours généralisé aux achats d’autre part, n’incitaient guère les armateurs à innover. De fait l’outil de pêche ne se modifia pas ; la taille des bateaux de la flottille armée pour la campagne d’Écosse resta, en moyenne, comprise entre 25 et 30 tonneaux avec un équipage de 12 hommes entre 1820 et 1850. La croissance des apports est une croissance extensive ; le nombre de harenguiers s’éleva de 115 en moyenne dans les années 1820 à 182 dans les années 1830 et à 228 dans les années 1840, alors que la productivité stagnait. On peut penser que l’armement d’un bateau n’avait pas pour but essentiel de donner un profit élevé mais davantage de procurer aux marchands-saleurs une matière première, transformée dans les ateliers, par salage ou saurissage, puis vendue. C’est là, au niveau de la commercialisation, que se situait la « spéculation », la recherche des profits élevés. Profits mal assurés toutefois ; les crises de surproduction entraînaient des effondrements de prix préjudiciables aux négociants.

13Activité motrice, la pêche, sans doute. Activités vedettes du port, le commerce maritime et le passage avec leur taux de croissance particulièrement élevés, surtout après l’ouverture des nouvelles jetées améliorant l’accès au port en 1834. Le montant des droits de douanes perçus à Boulogne s’élève au rythme moyen annuel de 8,90 % de 1821 à 1848, le nombre de passagers s’accroît de 8,44 % par an entre 1819 et 1848. Notons cependant que ces taux élevés s’appliquaient à des quantités très modestes ; le nombre de voyageurs passant par Boulogne dans les deux sens en 1853 n’était que de 95 000 et le volume du commerce maritime, entrées et sorties du trafic international et du cabotage confondues, n’atteignait que 62 000 t. Il est vrai que Boulogne souffrait et souffre encore d’être un port sans arrière-pays, mais du côté de la mer la proximité de la Grande Bretagne constituait un atout majeur.

14Il paraît assuré qu’une part notable du commerce local reposait sur la contrebande en direction de l’Angleterre. Point de statistiques mais des témoignages montrant l’importance de ce commerce interlope. « Il se fait par mer, reconnaissait en 1819 la Chambre de Commerce, de 400 à 500 expéditions plus ou moins considérables et consistant en eaux de vie et soieries de France, soieries des Indes et genièvres de Hollande ». La plupart des petites embarcations qui se livraient à ce trafic étaient anglaises mais les armateurs boulonnais, pour approvisionner les « smoggleurs » armaient des caboteurs qui ramenaient des ports de la Méditerranée « les liquides et autres marchandises destinés à l’Angleterre ». Dans les années 1820, la surveillance plus efficace des gardes-côtes britanniques réduisit le « smogglage » qui connut un déclin rapide et irréversible après 1832, lorsque les gouvernements français et anglais décidèrent de régulariser les relations commerciales entre les deux pays. Le « smogglage » n’était heureusement pas tout le commerce boulonnais. Le commerce de transit entre la France et la Grande-Bretagne se développa rapidement et, en 1836, 3 paquebots spéciaux étaient affectés à ce trafic. Le commerce international et le cabotage assuraient l’approvisionnement de la ville et des centres urbains environnants ; vins et spiritueux étaient distribués vers Montreuil, Hesdin, Saint-Omer.

15Les objets du commerce maritime étaient très divers mais Boulogne était déjà devenu un centre d’importation de houille anglaise : 166 t en 1827, 12 000 t en 1838, 24 000 t en 1845 et 31 000 t en 1852. Le commerce du bois du nord, très actif lui aussi, répondait aux besoins de l’industrie du bâtiment, des constructions navales et des tonnelleries.

16Dans les années 1840, les 150 à 200 caboteurs qui accostaient à Boulogne débarquaient en moyenne près de 6 000 t de marchandises par an et en emportaient un peu plus de 4 000 t. À l’entrée prédominaient le sel, les grains et farines et, loin derrière, les matériaux à bâtir ; à la sortie, les salaisons et les matériaux à bâtir occupaient la première place.

17Boulogne était d’abord un centre d’importation, environ un bateau sur cinq entrés chargés ne trouvait pas le fret de retour. À la sortie quasiment tous les navires chargés gagnaient les Îles britanniques et, à l’entrée, l’essentiel des bateaux en provenaient. Toutefois il existait un courant d’approvisionnement modeste mais régulier venant de Norvège, Suède et Russie, au nord, et un autre du Portugal, fournisseur des sels nécessaires à la préparation de la morue et du hareng, au sud.

Vue de Capécure.

Vue de Capécure.

Léon Auguste Asselineau, 1856.

Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.
© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.

18Après une croissance modérée et hésitante jusqu’en 1834, Boulogne connut un vigoureux développement de son commerce maritime. Le montant des droits de douanes qui n’était passé que de 118 000 F en 1817 à 341 000 F en 1829 et, après 3 années de crise, se trouvait encore à 395 000 F en 1834 bondit jusqu’à 2 190 000 F en 1842 ; soit en 8 ans une croissance moyenne de près de 24 % par an. Pendant ce même laps de temps le volume des marchandises entrées à l’entrepôt passait de 2 000 à 18 000 t. Puis, avant même la crise du milieu du siècle, la croissance s’interrompit ; nouveau signe de la morosité de la conjoncture boulonnaise dès les premières années 1840. La décennie de forte croissance que nous avons repérée fut consécutive à l’entrée en service des nouvelles jetées améliorant l’entrée du port ; elle correspondit à une augmentation de la demande des centres urbains et de Boulogne en particulier dont la population s’éleva de 20 856 habitants en 1831 à 29 145 en 1841 tandis que s’amorçait un mouvement d’industrialisation.

19Les plus anciennes industries étaient liées à la pêche ; le mot d’industrie peut paraître aujourd’hui impropre pour qualifier l’activité d’ateliers souvent modestes mais, au début du XIXsiècle, il était employé. Industrie donc, en amont de la pêche, la construction navale. Dans les années 1819-1834, les chantiers employaient, bon an mal an, une centaine d’ouvriers ; ils lançaient une moyenne de 28 bateaux pontés, des petits canots non pontés et radoubaient 89 embarcations environ. Le taux de renouvellement de la flottille s’établissait alors aux alentours de 14 % par an. D’autres témoignages le confirment ; les harenguiers duraient une dizaine d’années. Il est certain que les années qui connurent un important accroissement des armements harenguiers furent fastes pour la construction navale. Le nombre de harenguiers armés dans la décennie 1820-1829 s’établissait, en moyenne, à 96 pour la pêche côtière plus 9 pour la pêche d’Écosse ; au cours des deux décennies suivantes, les chiffres montèrent à 119 plus 63 puis à 141 plus 87. Au début des années 1850, 6 chantiers et 5 ateliers de construction employaient respectivement 89 et 45 ouvriers.

20En aval, l’industrie des salaisons. En 1833, selon la Chambre de Commerce, la centaine de saleurs de la ville employait un millier de femmes et d’ouvriers dans les ateliers, tandis que 200 voitures étaient « occupées journellement à la livraison ». Pendant tout le XIXsiècle, les charretiers occupèrent une place cruciale, assurant des liaisons croisées entre port, gare, ateliers, magasins. Attelé à la lourde charrette, à la voiture de livraison, au tombereau, le cheval assurait les liaisons intra-urbaines.

21Activité induite ; plusieurs centaines de tonneliers fabriquaient des barillages nécessaires à la salaison à bord et en atelier où le poisson salé à bord était d’ailleurs repréparé.

22Dans les années 1830, l’industrie des salaisons connut un important mouvement de concentration ; de 87 en 1837, les ateliers passèrent à 46 en 1841. Les expéditions de salaisons, d’une moyenne de 13 000 barils en 1820-1828, s’élèvent à 25 600 barils en 1836-1843 puis se stabilisèrent à 24 000 dans la décennie 1844-1854. Les trois quarts des harengs étaient cacqués, mis en barils, après avoir trempé, préalablement « caqués » (débarrassés de leurs ouïes et de leurs entrailles), une dizaine de jours dans la saumure. Les harengs saurs, le quart restant, après un salage rapide, étaient fumés pendant quelques jours. L’inélasticité du marché faisait redouter aux marchands-saleurs les apports massifs qui entraînaient des crises de mévente, crises conjoncturelles. Mais les années 1840 apparaissent au total, comme une période de stagnation : apports relativement élevés par rapport aux capacités d’écoulement donc saturation du marché, crise structurelle.

23Quand, en 1837, la Chambre de Commerce voulut expliquer pourquoi Boulogne ne fut pas sensible à la crise industrielle et commerciale, elle indiqua que commerce et industrie n’y avaient qu’« une action restreinte et presque entièrement localisée ». De fait, à l’heure où le charbon devenait le pain de l’industrie, le petit bassin houiller du Boulonnais n’était pas en mesure d’entraîner l’industrialisation et ici « la fièvre de recherches » concrétisée par la constitution ou la tentative de constitution de 6 sociétés entre 1834 et 1838 ne donna guère de résultats. La production varia de 14 000 à 21 000 t par an entre 1840 et 1850 et la Chambre de Commerce multiplia les réclamations pour obtenir l’abaissement des droits perçus sur les houilles anglaises dont les importations passèrent de 166 t en 1827 à 24 000 t en 1845.

24La présence de minerai de fer détermina la création d’une première activité métallurgique à Marquise où les frères Pinart, venus de Paris, mirent à feu un premier haut-fourneau en 1838, un second en 1843 et le troisième en 1846. En 1836, la Société des minières et des fonderies de Wimille et Marquise, avec un capital de 700 000 F installa une deuxième usine mais, dès juillet 1842, l’entreprise était en faillite. Elle fut rachetée l’année suivante par une société anglaise qui installa un laminoir à Guines en 1845 avant de sombrer en mai 1847. Une société en commandite au capital de 2,5 millions se constitua alors pour exploiter cet ensemble industriel sous la direction de James Morrisson. Ces deux usines trouvèrent un important débouché dans la construction des chemins de fer : en juillet 1847, elles employaient 1 627 ouvriers dont une partie dans les minières.

25À Boulogne même, l’Écossais John Hopwood, installé depuis longtemps dans la ville, parvint, à force d’obstination, à créer une filature. Il fallut d’abord vaincre les réticences des capitalistes locaux pour rassembler les 1 250 000 F répartis en 2 000 actions de 625 F ; la Compagnie Continentale pour la filature du lin et la fabrication de la toile vit le jour en avril 1837. Il fallut faire venir les machines anglaises en pièces détachées pour éviter de payer une prime de fraude de 60 % ad valorem. Il fallut enfin embaucher, faute de personnel qualifié sur place, une centaine d’ouvriers et d’ouvrières écossais qui devaient progressivement former la main-d’œuvre locale. La fabrication commença en 1839 mais Hopwood se révéla piètre gestionnaire et la production locale médiocre face à la concurrence britannique. À court terme l’entreprise fut sauvée par A.D. Bossom qui réussit à persuader les actionnaires de doubler le capital avec l’appui des banquiers locaux. L’avenir parut garanti à long terme lorsque, en 1842, les droits sur les fils de lin furent doublés tandis que l’instauration du travail de nuit et diverses améliorations permirent d’abaisser les coûts de fabrication. La production s’éleva alors rapidement, passant de 1 692 paquets de fil de lin en janvier 1842 à 4 066 paquets en janvier 1844 pour atteindre 9 176 paquets, moyenne mensuelle, en 1846. À cette date, l’usine était équipée de trois machines à vapeur principales et de 2 machines secondaires d’une puissance totale de 166 CV et employait 1 870 ouvriers à la fin de 1847, contre seulement 262 en 1843. C’était presque une usine sur l’eau puisque le charbon était importé d’Angleterre et que le lin venait, au moins en partie, de Russie.

26Au tournant du siècle, deux nouvelles industries s’implantèrent à Boulogne : la fabrication des plumes à écrire en acier et la cimenterie. Les Anglais avaient le monopole de la fabrication des plumes métalliques et les importations destinées au marché français passaient par Boulogne, acquittant une taxe de 30 % ad valorem. P. Blanzy, professeur de mathématiques à l’institution Haffreingue, persuada quelques négociants locaux que les droits de douanes était suffisamment élevés pour protéger les produits français de la concurrence. Restaient à apprendre les techniques de fabrication et à disposer d’une main-d’œuvre qualifiée. Un voyage de Blanzy à Birmingham régla ce double problème ; il s’informa sur les procédés et surtout débaucha les quelques techniciens indispensables à l’encadrement de la main-d’œuvre locale. La société Blanzy, Pourre et Cie s’installa dans une ancienne sucrerie désaffectée du faubourg de Brequerecque. En 1850, G. Sauvage commandité par F. Lebeau, ouvrit une deuxième fabrique. Deux ans plus tard, les deux entreprises employaient 504 personnes et étaient équipées de 4 machines à vapeur ; l’acier en tôles était importé de Sheffield. Dès 1851, à l’exposition universelle de Londres, la qualité des produits boulonnais était reconnue.

27À l’origine de l’industrie des ciments se trouva l’association de deux talents ; celui du gestionnaire, le négociant Charles Dupont, et celui du technicien, Charles Demarle, travaillant à la mise au point du meilleur dosage d’argile et de calcaire et à l’amélioration des procédés de cuisson du mélange. En 1847, 400 m de plage leur furent concédés pour l’extraction de la matière première et, en 1848, ils construisirent un four à Capécure ; en 1852, l’entreprise employait 57 ouvriers. L’industrie des ciments du Boulonnais était lancée.

28Il faut signaler encore la présence de l’industrie du cuir ; à côté d’une mégisserie et d’une tannerie, la fabrique de chaussures Lehocq employait 300 personnes environ dont beaucoup travaillaient à domicile. Une partie de la production s’exportait vers l’Angleterre. Les importations de bois alimentaient la scierie à vapeur des bois du nord et fournissaient la matière première des 77 tonnelleries qui, en 1852, employaient 325 ouvriers.

29Autour de Boulogne quelques centres industriels. D’abord Marquise avec la métallurgie et, dans les environs, l’extraction du charbon, des marbres et des pierres à bâtir dans les carrières de la Vallée heureuse. Desvres, au centre d’une région d’élevage, avait des tanneries et des ateliers de cordonnerie employant 130 personnes en 1848 tandis que les faïenceries en faisaient travailler une centaine. À Samer, une quarantaine d’ouvriers travaillaient dans 4 fabriques de tuiles et de pannes.

30Au total, s’ils sont difficiles à mesurer, faute de statistiques, les rapports entre croissance industrielle et mouvement commercial sont, à Boulogne, indéniables. Il faut également souligner, comme facteur décisif de l’industrialisation locale, ente 1838 et 1850, la proximité d’une Angleterre exemplaire.

31Pour les voyageurs, la traversée du détroit entre France et Angleterre était assurée par des entreprises britanniques dont les débuts furent très modestes. Sur la ligne Boulogne-Douvres, dans les années 1820, les frères Bushell et W. Hayward mirent respectivement en service 2 et 1 paquebots à vapeur. En 1826, la General Steam Navigation Cy établit une liaison régulière entre Londres et Boulogne et, à partir de 1838, elle fut concurrencée par la New Commercial Steam Cy. Un premier essor, après 1834, quand l’entrée du port devint plus sûre ; le nombre de voyageurs entrés et sortis bondit de 12 000 par an dans la décennie 1825-1834 à près de 26 000 en 1835, à 55 000 en 1836 et 62 000 en 1838. À cette date la traversée du détroit était assurée par 4 paquebots sur la ligne de Douvres, avec une entrée et une sortie quotidiennes, et par 6 « paquebots de grande force » effectuant 10 voyages hebdomadaires sur la ligne de Londres. Boulogne s’imposait nettement devant Calais (25 000 voyageurs) et Ostende (5 500) au rang de premier port de voyageurs transmanche. Un deuxième essor confirmant la primauté de Boulogne se produisit après le prolongement du South Eastern Railway, en 1843, jusqu’à Folkestone dont le port fut aménagé pour servir de base à une liaison vers Boulogne. Alors que le voyage direct Londres-Boulogne durait 11 h 30, le trajet par Folkestone, train plus bateau, mettait la capitale britannique à 5 h 30 de notre ville qui résista bien à la concurrence des ports belges au nord et de Dieppe au sud. En 1844-1848, le trafic atteignit une moyenne de 73 400 personnes par an.

32Ville étape, à l’articulation des transports maritime et terrestre, Boulogne disposait d’un important équipement hôtelier ; 18 établissements en 1840 et 24 en 1851 dont quelques-uns étaient tenus par les Anglais. Sur la route de Paris si quelques voyageurs avaient leur propre équipage, la plupart prenaient la diligence ; en 1842, quotidiennement, quatre voitures partaient pour la capitale et quatre en venaient, transportant chacune une moyenne de 15 personnes.

33Pendant les mois d’été, la saison des bains devint rapidement un moment important de la vie boulonnaise. La fréquentation de l’Établissement de bains, inauguré en 1825, était réservée à une élite puisque l’abonnement pour 12 bains, pris à l’aide des voitures-baignoires tirées à la mer par des chevaux, coûtait 15 F en 1825, 10 en 1830 et 5 F en 1839. Et morale bourgeoise oblige, la Municipalité prit des arrêtés relatifs à la police des bains imposant aux hommes le port du caleçon et aux femmes celui d’une robe de laine et exigeant que les voitures des hommes et celles des femmes soient séparées d’au moins 30 m. Mais les règlements sont faits pour être tournés et des plaintes s’élevèrent contre « les hommes qui se baignent à une distance infiniment trop rapprochée des dames ». Les statistiques de l’Établissement témoignent du succès croissant de la station balnéaire : 30 000 bains pris en 1835, 64 000 en 1850. Lorsque la saison était réussie, comme dans « l’été caniculaire » de 1842, les hôtels étaient bondés et les appartements garnis loués, la plage était remplie toute la journée ; dans la soirée, bals, concerts, jeux se déroulaient dans l’Établissement. À partir de 1835, sur l’hippodrome d’Hobengue, près de Wimereux, Boulogne eut sa saison de courses. Les estivants étaient surtout des Anglais mais il en venait aussi de Paris et « des provinces voisines ».

Le harenguier à voiles « Aimée », lancé à Boulogne en 1909.

Le harenguier à voiles « Aimée », lancé à Boulogne en 1909.

Une quarantaine de bateaux de ce type étaient en activité en 1914.

Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.
© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.

Le chalutier à vapeur « Amérique », lancé à Boulogne en 1909 par les chantiers Baheux.

Le chalutier à vapeur « Amérique », lancé à Boulogne en 1909 par les chantiers Baheux.

Les « drifters » font la pêche aux filets dérivants (hareng et maquereau). Les chalutiers capturent le poisson de marée et la morue. Certaines unités combinent les deux types de pêche.

Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.
© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.

La crise du milieu du siècle (1846-1851)

34Que Boulogne ait connu des moments difficiles après 1815 c’est certain : crise frumentaire en 1817, crise prolongée de 1829 à 1832, hivers souvent durs à beaucoup de pauvres gens, indigents habituellement secourus par les institutions charitables urbaines, chômeurs pour qui on organisait des ateliers de charité : travaux de voirie, dévasement du port. Mais rien de comparable avec la crise du milieu du siècle.

35Crise des subsistances d’abord et dès l’hiver 1845-1846 : la mauvaise récolte des pommes de terre « va immanquablement aggraver la situation des pauvres ». Le déficit des céréales en 1846 accentua encore les difficultés et l’émeute des pommes de terre qui troubla la ville en novembre révéla l’ampleur de la crise. Alors que leur prix avait monté de 30 % en quelques jours sur le marché local on continuait d’exporter des pommes de terre et des bestiaux vers l’Angleterre. Un groupe de matelotes, bientôt grossi « de tout ce que la classe inférieure renferme de plus vil et de plus dégradé » manifesta son mécontentement et si l’intervention de la Garde Nationale rétablit l’ordre sur les quais, « un rassemblement de 400 à 500 personnes » se forma rue de l’Écu, brisant les réverbères, « hurlant et proférant les plus atroces menaces » vis à vis du Maire dont la maison fut lapidée. Les affrontements avec les forces de l’ordre se poursuivirent sur le port jusqu’à la tombée de la nuit.

36Crise brutale de l’économie locale. La contraction de la demande mit en faillite la filature de lin qui fut sauvée par les banquiers locaux. La crise ferroviaire provoqua une forte récession de la métallurgie de Marquise ; entre juillet 1847 et juillet 1848 plus de 800 ouvriers perdirent leur emploi. Les frères Pinart profitèrent des difficultés de leurs rivaux pour prendre le contrôle de toute la métallurgie de Marquise quand la reprise s’annonça, en 1852.

37Mais la pêche fut le secteur le plus durablement affecté. Dès 1846, une crise de surproduction provoqua un effondrement de 34 % des prix du hareng par rapport à la moyenne des 5 années précédentes. Par la suite la crise s’amplifia puisque des apports médiocres se combinèrent avec des bas prix de 1847 à 1850. Les témoignages abondent sur « les rudes souffrances de la population maritime ».

38Si l’on ajoute que l’activité commerciale de 1846 à 1851 et, plus brièvement, le passage en 1848-1849 furent aussi touchés, on constate que c’est l’ensemble de l’économie boulonnaise qui, plus ou moins longuement et plus ou moins profondément selon les cas, fut affectée par une crise d’une ampleur sans précédent.

39Pourtant, au plus fort des difficultés s’installèrent à Boulogne deux industries nouvelles aux perspectives de croissance élevées, la cimenterie et la fabrique des plumes métalliques et, en avril 1848, l’ouverture de la liaison ferroviaire avec Paris permettait d’espérer une relance générale des activités portuaires. Enfin, l’élection de Louis Napoléon Bonaparte à la présidence de République en décembre 1848 et peut-être plus encore le coup d’État du 2 décembre 1851 rassurèrent les milieux d’affaires soucieux avant tout d’ordre et de stabilité.

Les activités portuaires de Boulogne au XIXsiècle.

Les activités portuaires de Boulogne au XIXe siècle.

Graphique conçu par G. Oustric et dessiné par M. Aubry (IRHiS) ; infographie Émilie Duvinage.

La construction de l’infrastructure portuaire

40Passée la crise du milieu du siècle, s’ouvrit à Boulogne une période de haute conjoncture. Avec la crise de 1873 peut-être, avec celle de 1882 sûrement, débuta une ère de difficultés dont on sortit après 1895, après la fermeture de la parenthèse libre échangiste ouverte par le traité franco-britannique de 1860 avec les tarifs protectionnistes de 1881 et surtout de 1892. Jusqu’en 1914 l’économie boulonnaise connut une vigoureuse expansion, tout à fait remarquable à partir de 1906. La conjoncture boulonnaise reflète fidèlement la conjoncture nationale.

41Ce n’est qu’à partir de 1859-1860 que le Second Empire s’engagea résolument dans une politique de travaux publics maritimes, au moment où la France se lançait dans la voie du libre-échange, ouverte par les Britanniques. Dès 1856, la Chambre de Commerce réclamait avec insistance le creusement d’un bassin à flot, le prolongement des jetées et une liaison ferroviaire avec Saint-Omer. Préparés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées maritimes, financés par l’État, réalisés par des entreprises privées, les travaux de creusement du bassin, de construction des murs de quai et de l’écluse débutèrent en 1859, en même temps que la reconstruction du quai Bonaparte à l’ouest du port. Le bassin fut livré à la navigation en juillet 1868 ; il offrait un plan d’eau de 7 ha, bordé par 1 043 m de quai et un terre-plein de 20 à 24 m de large pour entreposer les marchandises, et communiquait avec l’avant-port par une écluse à sas de 100 m de long sur 21 m de large. Première étape de la réalisation d’un grand port artificiel. Le projet plus grandiose d’abriter l’entrée du port en fermant la rade par une digue, étudié en 1854 à la demande de Napoléon III, ne fut pas retenu ; il en aurait coûté 34 millions.

Vue depuis la falaise.

Vue depuis la falaise.

L’établissement des bains et la plage à droite, le bassin à flot à gauche.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer, 3Fi1-19.

42La question rebondit pourtant lorsqu’en 1869 les frères Waring, entrepreneurs de travaux publics londoniens, offrirent d’investir 15 millions dans la construction d’un port accessible aux plus grands bateaux « à toute heure de marée et par tous les temps », en échange de la concession d’une exploitation exclusive pendant 99 ans. Ce projet provoqua, à Boulogne et à Calais une levée de boucliers unanime ; la menace fut définitivement écartée en 1872. Restait pour les Boulonnais à présenter un projet cohérent. La Chambre de Commerce s’y employa, avec le concours des ingénieurs du service maritime, pendant 6 longues années. La loi du 18 juin 1878 déclara d’utilité publique la construction d’un port en eau profonde à l’abri d’une grande digue. Le financement des travaux estimés à 17 millions devait être assuré par l’État dans le cadre du plan Freycinet mais, à partir de 1884, la Chambre de Commerce fut chargée de lever un emprunt de 6 millions, avancés à l’État. Les chantiers sur lesquels travaillèrent jusqu’à 744 ouvriers offrirent un excellent débouché aux carrières et aux cimenteries du Boulonnais ; mais ils furent fermés le 20 septembre 1887 : 15 millions avaient été dépensés. La réalisation du projet initial aurait nécessité 17 millions supplémentaires. Le port était désormais abrité des vents dominants de sud-ouest par une digue inaugurée le 4 juin 1889 par le président Carnot qui lui donna son nom.

43En 4 décennies l’augmentation du trafic fut considérable : d’une moyenne de 2 200 navires jaugeant 332 000 tonneaux en 1850-1859, il passa à 3 259 unités et 970 000 tonneaux en 1880-1889 ; la taille des navires avait doublé, passant de 150 à 300 tonneaux. Pour assurer la poursuite de la croissance, de nouveaux aménagements étaient indispensables. La Chambre de Commerce joua dès lors un rôle déterminant, assurant la mise au point des dossiers techniques avec le concours des ingénieurs des Pont et Chaussées maritimes, exerçant une pression continue sur les pouvoirs publics et les assemblées, bien relayée à Paris par le sénateur Huguet, pour faire aboutir ses projets, participant directement à partir de 1878 et surtout de 1884 au financement des travaux. Ses revenus assurés par le prélèvement des droits de tonnage et des taxes sur les voyageurs étaient en forte augmentation ; leur total cumulé entre 1878 et 1914 s’élevait à 19 millions. Elle put ainsi contracter des emprunts et même couvrir directement certaines dépenses ; l’engagement financier total de la Chambre de Commerce s’éleva à près de 25 millions entre 1884 et 1914 alors que le coût global des travaux atteignait 36,6 millions.

44Les aménagements du port de marée et du port en eau profonde furent menés de pair. Après le creusement du port de marée et la reconstruction des quais qui le bordent (quais Gambetta et Chanzy) en 1891-1893, il fallut 8 longues années pour faire aboutir les nouveaux projets mais, à partir de 1901, le port fut un gigantesque chantier. Pour désencombrer le port intérieur, le creusement d’un nouveau bassin de marée fut réalisé entre 1902 et 1911 ; le Président Loubet, qui posa la première pierre en 1903, lui donna son nom. Il offrait un plan d’eau de 6,4 ha entouré de 10 ha de terre-pleins ; l’ensemble abrité par une digue, lourd massif de terre et de maçonnerie, de près de 600 m. À partir de 1911, débuta la construction d’une nouvelle jetée afin d’élargir le chenal ; les travaux bien engagés, furent interrompus par la guerre.

45Pour répondre aux demandes des Compagnies de navigation dont les transatlantiques faisaient escale à Boulogne, la Chambre de Commerce fit creuser une souille, régulièrement agrandie pour accueillir des paquebots de plus en plus grands qui disposaient, à l’abri de la digue Carnot, de 30 ha creusés à (-10,5 m). Pour améliorer l’abri, le prolongement de la digue sur 400 m, entrepris en 1909, était bien avancé lors de l’interruption des travaux en 1914. Ainsi le port s’était adapté pour répondre à un trafic très diversifié, escales transatlantiques, trafic transmanche des voyageurs et des messageries à grande vitesse, marchandises générales. L’articulation des trafics maritime et ferroviaire s’était considérablement améliorée avec la construction de la gare maritime (1875-1877) et des voies ceinturant le bassin à flot, puis aboutissant au bassin Loubet. Par contre l’absence d’équipements spéciaux pour la pêche était d’autant plus ressentie qu’entre 1894 et 1914 s’était constituée une flotte moderne de chalutiers à vapeur.

Boulogne : 1er port de pêche français

46Dès la fin du Second Empire, Boulogne s’affirmait comme 1er port de pêche français avec 6,7 millions de francs devant Fécamp (4,8 millions) et Dunkerque (4,5 millions). Le poids relatif de Boulogne ne cessa de s’accentuer par la suite : la valeur de ses apports représentait 10 % du total national en 1873-1877, 13,5 % en 1890-1894 et 17,8 % en 1909-1913. À considérer le volume des apports de 1867 à 1909, Boulogne était d’abord un port du hareng qui assurait 70 % des prises et secondairement un port de la marée fraîche (20 % des apports) ; la pêche du maquereau et de la morue n’y occupant qu’une place marginale.

Plan du port de Boulogne-sur-Mer au XIXsiècle.

Plan du port de Boulogne-sur-Mer au XIXe siècle.

Georges Oustric.

47La valeur totale des produits s’éleva de 3,2 à 10,8 millions de 1854 à 1880, au rythme moyen de 4,8 % par an. De 15 700 t en 1867, les apports montèrent à 38 000 t en 1884. Cet essor d’un quart de siècle s’explique d’abord par l’appel d’un marché en expansion grâce à la mise en place du réseau ferré sous le Second Empire. Vers 1855, les salaisons boulonnaises étaient diffusées dans une vingtaine de départements ; en 1870, dans plus de 40. Les expéditions de poisson en gare de Boulogne s’élevèrent de 6 500 t en 1852-1856 à 28 000 t en 1886-1890.

48Pour répondre à cette demande en hausse, le recours aux achats aux pêcheurs britanniques étant désormais impossible, les armateurs durent équiper une flotte harenguière dont les unités furent modestement mais régulièrement agrandies ; les 89 bateaux armés en moyenne dans les années 1855-1857 pour la campagne d’Écosse jaugeaient 34,4 tonneaux ; les 96 navires armés en 1866-1868 jaugeaient 45,3 tonneaux. Parallèlement de grands comptoirs se constituèrent . 51 % des harenguiers envoyés en Écosse en 1868 appartenaient à 4 armateurs : Vidor, Huret-Dupuis, Bouclet, Ancel-Joly. Les armateurs de la place, regroupés au sein du Comité des armateurs à partir de 1856, prirent connaissance des progrès réalisés à l’étranger lors des expositions internationales des pêches maritimes organisées à Amsterdam en 1861 et à Bergen en 1865 où leur président P. Lonquéty fut délégué par le gouvernement. En 1866, Boulogne servit de cadre à la troisième exposition de ce type.

49Une première révolution technique se produisit dans les années 1870. Après plusieurs voyages en Angleterre, Joseph Huret fit construire un bateau sur le modèle britannique avec un nouveau gréement, en dundee, plus maniable que l’ancien, en lougre, et il embarqua des filets de coton à la place des traditionnels filets de chanvre. En plus, initiative personnelle, il fit installer un cabestan actionné par une petite machine à vapeur de 3 CV pour la manœuvre du train de pêche. Ces innovations se diffusèrent rapidement. La campagne d’essai du « Progrès » se déroula en 1870, l’année suivante 2 bateaux munis d’un cabestan à vapeur firent la campagne harenguière et en 1878 tous les navires se livrant à la pêche aux filets dérivants (hareng et maquereau) en étaient pourvus. En même temps, les filets de coton furent rapidement substitués aux filets de chanvre ; leur plus grande légèreté permettait d’allonger le train de pêche et d’accroître sa capacité de capture. Parallèlement la taille des navires grandit ; les harenguiers qui jaugeaient en moyenne 45,3 tonneaux en 1866-1868 atteignaient 55,6 tonneaux en 1880-1882. L’équipage resta fixé à 18 hommes ; les gains de productivité furent spectaculaires. Les apports par homme passèrent, pour la campagne d’Écosse, en juillet-août, de 0,761 t. en 1855-1857 à 1,12 t. en 1866-1868 et à 1,59 t. en 1880-1882 ; pour celle de Yarmouth, en septembre-octobre, et pour les mêmes années de référence : 1,66 t., 4,80 t. et 5,48 t. Nous n’avons pas de données sur la pêche côtière qui se déroulait en Manche de novembre à la mi-janvier et mobilisait, à côté des grands bateaux, de petites embarcations d’Étaples, d’Equihen et du Portel qui pratiquaient, le reste de l’année, la pêche aux cordes.

50Pour mieux rentabiliser leurs investissements, les Boulonnais, imitant les Fécampois, armèrent pour la pêche au maquereau avec salaison à bord dans les parages sud de l’Irlande. Les premières campagnes datent de la fin du Second Empire et, en 1876-1880, 68 % des harenguiers faisaient aussi la campagne d’Irlande, de mars à mai. Les techniques de capture du hareng et du maquereau étaient très voisines ; on tendait un filet qui constituait un barrage dans lequel les poissons venaient se « mailler », se prendre par les ouïes dans les mailles de 30 mm sur les « roies » des harenguiers et de 40 à 45 mm sur les « manets » des maquereautiers.

51L’armement de goélettes morutières pour la campagne d’Islande qui occupa toujours une place marginale cessa complètement à partir de 1895. Par contre des armateurs, découragés par les médiocres résultats financiers de la pêche du maquereau en Irlande, tentèrent un redéploiement dans la pêche à la morue sur le Dogger-Bank dans les années 1880.

52La pêche du poisson frais, après une forte croissance de 1871 à 1880 (+ 6,71 % par an) connut une augmentation plus modérée jusqu’en 1887 (+ 2,81 %) avant de stagner de 1887 à 1890. Les tentatives pour construire des chalutiers à vapeur échouèrent entre 1878 et 1881 mais, à partir de 1879, des armateurs, presque tous Portelois, constituèrent une flottille de cordiers à vapeur : entre 1879 et 1893, 14 unités de 23 tonneaux en moyenne équipées d’une machine de 58 CV.

53L’innovation entraîna une rapide transformation dans l’organisation de la pêche. Le vieux système de l’écorage s’effaça. L’armateur propriétaire du bateau et des engins de pêche apparut à partir de 1873 ; la rémunération à la part subsista mais une part accrue était absorbée par l’amortissement du capital fixe. Sur le produit brut de la pêche, l’armateur récupérait ses dépenses d’armement : sel, tonnes et avitaillement, et percevait une commission d’écorage de 5 % du produit brut ; sur le produit net il calculait l’amortissement du capital à raison de 3,5 parts pour le bateau, 1,5 part pour la machine à vapeur du cabestan et 0,5 part par lot de 10 filets. Le patron recevait 1,5 part et chaque matelot 0,5 part. À partir de 1881 certains armateurs remplacèrent la demi-part par un salaire fixe ; sur 36 des 128 harenguiers, les hommes s’embarquèrent pour 90 F par mois.

Retour de la pêche du hareng frais.

Retour de la pêche du hareng frais.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.

54La productivité des harenguiers connut un accroissement spectaculaire ; les apports par unité armée pour la campagne d’Écosse s’élevèrent de 12 t. en 1855-1857 à 20 t. en 1866-1868 et à 28 t. en 1880-1882 et de 39 t. à 88 t. puis à 98 t. par unité pour la campagne d’automne. Mais cette augmentation massive des apports déboucha sur des crises de surproduction qui affectèrent durement la pêche avec salaison à bord dans les années 1880. En 1880, 1884, 1886 de grandes quantités de hareng d’Écosse furent livrées à l’agriculture comme engrais ; ces destructions n’empêchèrent pas la baisse des cours ; de 324 F/t en 1874-1878 à 210 F en 1885-1889. Les efforts pour pénétrer sur le marché allemand furent mis en échec par la concurrence britannique et norvégienne.

55Les rendements connurent une baisse constante, tombant de 796 F/tonneau en 1874-1878 à 640 F en 1879-1888, l’année 1883 mise à part, puis encore à 566 F en 1889-1895. Les taux de profit furent donc durablement marqués à la baisse ; les armements furent réduits.

56Quelques armateurs songèrent à développer la pêche du poisson frais mais le niveau élevé des tarifs à grande vitesse restait un obstacle majeur ; le transport d’une tonne de poisson à grande vitesse entre Boulogne et Paris revenait à 93 F 50. La Compagnie du Nord consentit un premier abaissement en 1888, le tarif GV passa de 0,368 F à 0,314 F/tkm, et surtout une seconde baisse de 34 % en 1890 portant ce tarif à 0,207 F/tkm. La politique tarifaire de la Compagnie du Nord ouvrait de nouvelles perspectives pour la pêcherie boulonnaise. Grâce à une meilleure articulation entre réseaux, le marché du poisson frais s’étendit davantage ; en 1889 le nord absorbait 86 % des expéditions boulonnaises et sa part tomba à 78 % en 1905. Toutefois, même à la veille de la guerre, il serait abusif de parler d’un marché national pour les produits boulonnais, en particulier faute de wagons isothermes en nombre suffisant. Dans les années 1880 les armateurs britanniques constituèrent une flotte de chalutiers à vapeur ; une fois encore les Boulonnais imitèrent l’exemple anglais. C’est en 1894, que Louis Bouclet puis les frères Vidor, deux des plus importants armateurs de la place, firent l’acquisition, Outre-Manche, des deux premiers vapeurs : la « Ville de Boulogne » avec ses 196 tonneaux et sa machine de 390 CV et la « Liane » (136 tonneaux et 248 CV). En 1903 le port comptait 30 vapeurs jaugeant en moyenne 192 tonneaux avec une puissance de machine de 316 CV. Dès lors la substitution de la vapeur à la voile fut très rapide. On ne construisit plus de chalutier à voiles à Boulogne après 1905 et on n’en arma plus après 1910. Alors qu’en 1894, on avait armé 84 harenguiers à voiles et 1 à vapeur, en 1913 on comptait 40 voiliers et 46 vapeurs. Certains navires étaient des chalutiers purs mais d’autres pouvaient alternativement chaluter et tendre des filets dérivants lors de la saison du hareng et du maquereau. Les progrès accomplis furent spectaculaires. La taille des chalutiers et leur rayon d’action ne cessaient de grandir ; la barre des 250 tonneaux était dépassée dès 1902, celle des 300 tonneaux en 1905, des 400 tonneaux en 1906, des 500 tonneaux en 1911. Le record fut établi au printemps 1914 avec la mise en service du « Maroc » : 54 m de long, 655 tonneaux, machine de 780 CV, 45 hommes d’équipage. À la veille de la guerre ces grands chalutiers avaient une installation frigorifique et étaient munis de la TSF. Les traditionnels chaluts à bâton furent remplacés par les « ottertrawl », chaluts à planches, vastes poches de 50 m de profondeur qui pouvaient capturer d’un seul coup 5 t. de poisson. Les chalutiers quittaient alors la Manche et la mer du Nord pour travailler dans le golfe de Gascogne, puis au large du Portugal et même au large du Maroc et de la Mauritanie ; les morutiers fréquentaient les parages d’Islande et de Terre Neuve.

57La pêcherie boulonnaise se mit alors à l’heure du capitalisme moderne, conséquence de l’augmentation des investissements. En 1902, les 7 grands voiliers mis en service coûtèrent 53 000 F l’unité et 340 F/tonneau alors que les 6 grands vapeurs neufs revenaient à 163 000 F chacun et 665 F/tonneau. Vers 1910, les grands chalutiers valaient 240 000 F. L’entreprise individuelle ou familiale céda le plus souvent la place à la société. Les Archives du Tribunal de Commerce ont conservé trace de 39 sociétés de pêche constituées entre 1881 et 1914 ; 16 d’entre elles étaient des sociétés en nom collectif avec un capital de départ moyen de 241 000 F, 16 étaient en commandite simple (206 500 F), 2 étaient des sociétés en commandite par actions (170 000 F) et 5 des sociétés anonymes par actions (300 000 F à la fondation). Les sociétés de personnes l’emportaient sur les sociétés de capitaux et si la modernisation de la pêcherie boulonnaise fut le fait d’entrepreneurs capitalistes, la pêche artisanale, avec son organisation traditionnelle, subsista. À la veille de la guerre on comptait 22 compagnies d’armement exploitant 92 navires dont 73 vapeurs, 30 armateurs exploitant 56 bateaux dont 45 vapeurs et 117 patrons propriétaires de 127 bateaux dont 108 voiliers.

58Trois sociétés en commandite simple connurent un remarquable développement. La Société des Grandes Pêcheries de Boulogne, Altazin-Fourny et Cie, fondée en 1897 avec un capital de 200 000 F augmenta son capital à 3 reprises jusqu’à 850 000 F en 1902. La société boulonnaise de pêche à vapeur, L. Bouclet et Cie, lancée en 1894 avec un capital de 240 000 F porta celui-ci, après 3 augmentations, à un million en 1902. La société Poret-Lobez et Cie, créée avec un investissement de départ de 300 000 F en 1907, atteignit un million en 1913. En 1907 le comptoir de L. Bouclet possédait 10 vapeurs. Poret-Lobez et Cie firent l’acquisition de 6 chalutiers entre 1908 et 1914. Les frères Vidor, directement ou comme gérants, étaient à la tête d’un des plus grands comptoirs de Boulogne ; en 1912 ils dirigent l’exploitation de 2 voiliers et de 10 vapeurs. Si les capitaux qui ont permis la modernisation de la flotte boulonnaise étaient pour une grande part extérieurs à la ville, apportés par des banquiers parisiens, des industriels du nord et de l’est, des propriétaires et des rentiers à la recherche d’un bon placement, la direction des comptoirs fut presque toujours confiée à un armateur de la place.

59L’augmentation des apports des navires boulonnais fut bien soutenue de 1895 à 1909 : + 3,21 % par an en volume, et + 4,85 % en valeur. En 1905-1913, la moyenne annuelle des quantités mises à terre atteignait 60 500 t pour une valeur de 25,5 millions. Cette croissance, d’autant plus remarquable qu’elle jouait alors sur des quantités importantes, fut d’abord la conséquence d’une augmentation des apports harenguiers qui, généralement inférieurs à 25 000 t. avant 1900, s’élevèrent à 48 000 t. en 1904-1908. Trop de poisson : les cours chutèrent, d’une moyenne de 263,50 F dans la décennie 1900-1909, à 198,75 F en 1903 (- 24,5 %), à 230 F en 1904 et 216,60 F en 1908. Ces crises de surproduction conduisirent les armateurs de Boulogne et de Fécamp à s’entendre pour réduire le nombre de filets embarqués de 1904 à 1906. Mais brusquement les prises diminuèrent à 27 000 t. en moyenne en 1910-1913 ; à la crise de surproduction succédait une crise de sous-production. Parallèlement la pêche du poisson de marée connut une croissance spectaculaire. Les mises à terre s’élevèrent de 8 500 t. en 1891-1895 à 15 000 t. en 1909-1913 tandis que les prix se tenaient bien ; malgré bien des insuffisances encore, la diffusion par trains élargit quelque peu l’aire de distribution de la marée fraîche au-delà de Paris.

60Pour alléger le marché pendant les mois d’été, les armateurs envoyèrent des chalutiers en Islande dès 1903 et à Terre-Neuve à partir de 1906. Après une période de tâtonnements, les campagnes morutières s’intégrèrent dans le système des pêches boulonnaises comme un complément de la pêche du poisson frais ; les apports, débarqués à Fécamp et à Bordeaux, connurent une très forte augmentation : 300 t. en 1903, 2 300 t. en 1906, 9 200 t. en 1913. Boulogne était le seul port français associant, à grande échelle, la pêche avec salaison à bord (1er pour le hareng et 3e pour la morue) et la pêche du poisson de marée fraîche (1er rang). En 1913, la valeur des prises de la flotte de pêche boulonnaise frisait les 29 millions ; la valeur des prises malouines et fécampoises tournait autour de 10 millions.

61Parmi les grands ports de la mer du Nord, avec des apports souvent supérieurs à 50 000 t., Boulogne occupait un rang honorable, égalait Ijmuiden aux Pays-Bas et Geestemünde en Allemagne, mais venait loin derrière les grands ports britanniques comme Lowestoft, Aberdeen et Yarmouth où les mises à terre atteignaient 100 000 t. et surtout Grimsby où elles s’élevaient à près de 180 000 t.

La croissance couplée de l’industrie et du commerce maritime

62Après 1850, le couple industrie-commerce maritime, par son dynamisme, les capitaux investis, les emplois créés, a joué un rôle croissant dans le développement économique et social boulonnais. Le processus d’industrialisation amorcé sous le règne de Louis-Philippe s’épanouit sous l’Empire.

63L’activité des industries liées à la pêche fut d’abord soutenue, dans la longue durée, jusque vers 1880. Les 6 ou 7 chantiers de construction assemblaient surtout des bateaux de pêche de 40 à 85 tx plus quelques goélettes pour la pêche à la morue et le cabotage d’une durée moyenne d’exploitation de 10 ans mais qui avaient besoin de grosses réparations après 4 ou 5 ans de navigation. Pour équiper les harenguiers en haleurs à vapeur, dans les années 1870, il fallut faire appel à un constructeur havrais.

64Lorsque les armateurs voulurent acquérir des bateaux à vapeur ils durent se tourner vers la Grande-Bretagne. Sur place le chantier des frères Baheux était capable de construire de grandes unités ; entre 1907 et 1910 il lança successivement l’« Europe » (316 tx), l’« Amérique » (458 tx) et l’« Afrique » (502 tx). Mais la construction boulonnaise était incapable de faire face à la demande puisqu’elle ne fournit que 17 % des 126 grandes unités à vapeur attachées au port entre 1894 et 1913 alors que 16 % venaient de Rotterdam et 40 % des chantiers britanniques.

Un chantier de construction navale.

Un chantier de construction navale.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.

Une marque de salaison boulonnaise : un gage de qualité.

Une marque de salaison boulonnaise : un gage de qualité.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.

65En aval de la pêche, l’industrie des salaisons connut un beau développement : les expéditions s’élevèrent de 68 000 barils en 1861-1865 à 138 000 barils en 1881-1885. Dans la décennie 1881-1890, les expéditions de salaisons par chemin de fer et par mer atteignaient 20 000 t., niveau retrouvé dans les années 1901-1910 après une diminution à 16 000 t. de 1891 à 1900. Aux préparations traditionnelles, salé et saur, Vanheeckoet et Bouclet ajoutèrent, à partir de 1890, les conserves à l’huile, au beurre de hareng et au vin blanc « qui ont conquis une certaine notoriété ». Plus dynamique était alors le mareyage, environ 200 entreprises assurant le conditionnement et l’expédition de la marée fraîche.

66Industries lourdes : la cimenterie d’abord, de 1846 à 1862 Boulogne était le seul centre de fabrication ; au début du XXsiècle, 5 usines étaient installées à proximité de la voie ferrée de Boulogne à Saint-Omer, à Samer, Desvres et Lottinghen, 7 cimenteries fonctionnaient en bordure de la ligne vers Paris, à Nesles, Neufchatel, Dannes et Camiers. Après l’ère des pionniers survint celle des capitalistes. La Société des Ciments Français fondée en 1856 était encore une société en nom collectif en 1873 avec un capital de 1 250 000 F apporté par les 5 associés, A. Adam, H. Adam, P. Lonquéty, J.C. Lonquéty et J.C. Lonquéty fils. En 1880, l’entreprise se transforma en Société anonyme avec un capital de 14 millions divisé en 28 000 actions de 500 F ; en 1881, elle absorbait la Compagnie des Ciments Portland de Desvres qui avait été fondée en 1873 par E. Famchon, un hôtelier boulonnais, avec le concours d’industriels et de négociants du Nord. Les capitaux, comme ceux qui s’investissaient dans la SA des Ciments Portland du Boulonnais (6,5 millions en 1912) étaient, en grande partie, originaires de Paris.

67La production augmenta de façon quasi continue au rythme moyen de 8,3 % par an de 1851 à 1901, passant de 11 000 à 585 000 t. Après une brutale récession jusqu’en 1905 (172 000 t.) la production remonta à 469 000 t. en 1913. Dans la décennie qui précéda la guerre de 14, les cimenteries du Boulonnais fournissaient le quart de la production nationale, devançant celles des Bouches du Rhône et de l’Isère dont la part était voisine de 13 %.

68Ensuite la métallurgie. Les besoins des hauts-fourneaux de Marquise dont l’activité était soutenue par la reprise des travaux d’équipement ferroviaire suscitèrent de nouvelles recherches qui aboutirent à la découverte des minières d’Outreau, St Martin et St Étienne. C’est ce qui décida la Société des Forges et Fonderies de Montataire (Oise) à construire des hauts-fourneaux à Outreau, près de la gare de Pont-de-Briques, en 1857. La production de minerai s’éleva de 14 000 t. en 1861 à 44 000 t. en 1881. Mais à partir de 1869, pour pallier l’épuisement prochain des minières locales, on eut recours à des importations de minerai espagnol via Bilbao. Les frères Pinart, les maîtres de forges de Marquise, tentèrent de redéployer leurs activités en prenant le contrôle d’une usine située près de Redon (Ille et Vilaine) en 1878, portant à 5 millions le capital de la SA qu’ils avaient fondée dix ans plus tôt avec un capital de 4,2 millions. Ce fut un échec qui aboutit à la liquidation de mai 1879. La production qui avait atteint 24 000 t. par an en 1862-1870, et près de 32 000 t. en 1876, tomba à 13 000 t. en 1881 et cessa en 1884 pour une décennie.

69L’usine d’Outreau n’était qu’un élément, somme toute marginal, d’un ensemble industriel basé sur des mines de fer en Meurthe et Moselle et de manganèse dans le Nassau, en Allemagne, et comprenait des hauts-fourneaux à Frouard (Meurthe et Moselle), une aciérie à Pagny-sur-Meuse, des forges à Montataire et une imprimerie sur métaux à Nantes. Quand survinrent les difficultés, la production en fut réduite. À partir de 1884, un seul haut-fourneau resta en activité ; il fut éteint en 1887. Mais dix ans plus tard une initiative boulonnaise devait redonner vie à la métallurgie outreloise. Autour d’un technicien, l’ingénieur des Mines Léon Joret, se regroupèrent des industriels comme F. Farjon ou M. Lonquéty et la banque Adam pour former la Société métallurgique d’Outreau avec un capital de 150 000 F en mai 1897. En novembre l’usine fut vendue à une entreprise parisienne G. Robert et Cie et connut un bon démarrage mais, fin 1902, à la mort de G. Robert, la société en commandite dont il était le gérant fut mise en liquidation.

70En novembre-décembre 1902, la Société des Aciéries de Paris et d’Outreau reprenait les installations d’Outreau et le fonds de commerce et l’atelier de construction industrielle de la rue Oberkampf à Paris. Le capital fut divisé en 2 500 actions de 500 F et les principaux souscripteurs étaient la famille Lavaissière, des négociants parisiens, avec 36 % des actions, M. Lonquéty, ingénieur à Outreau, (26 % des actions) et la banque Adam (24 % des actions). En 1905, les APO achetèrent à une société marseillaise deux hauts-fourneaux installés à Saint-Louis du Rhône qui furent déménagés à Outreau pour la production du ferro-manganèse, alliage qui entre dans la composition de certains aciers. Le capital de l’entreprise fut porté à 3 millions puis à 4,5 millions en 1907 et à 6 millions en 1910. La banque Adam détenait alors 30 % du capital et les autres principaux actionnaires étaient J. Lavaissière et fils (13 %), M. Lonquéty (9 %), une banque genevoise (6,5 %) et la banque Bougères d’Angers (3,6 %). Augmentation de la capacité de production : en 1907 un troisième haut-fourneau fut mis à feu à Outreau et une usine de moulage installée à Saint-Denis. On peut suivre le développement de l’entreprise à travers les importations de matières premières ; celles de minerai de fer s’élevèrent de 22 500 t. par an en 1898-1900 à 44 800 t. en 1911-1913 et celles de manganèse de 18 000 t. en 1906-1908 à 38 000 t. en 1911-1913. Et de nouvelles extensions étaient en projet.

71Les installations de Marquise, reprises par Tellier frères de Louvroil et louées à la Compagnie pour la fabrication des compteurs et matériel d’usine à gaz, furent modernisées et agrandies en 1904 et en 1912-1913 ; leur capacité de production s’éleva de 2 000 t. en 1903 à 4 200 t. en 1907 et à 7 300 t. en 1913.

72L’extraction de phosphates dans le Boulonnais explique l’installation à Outreau, en 1873, de la Société anonyme des Phosphates qui se convertit rapidement dans la fabrication des produits réfractaires et céramiques tant à usage industriel que domestique et devient en 1878 la Société des produits réfractaires et céramiques de Boulogne-sur-Mer, SA au capital de 1,4 millions. Desvres restait un centre de faïenceries dont la plus importante était celle de Fourmaintraux.

73L’industrie du cuir était présente à Desvres : tannerie, corroierie, chaussure et à Boulogne où les maîtres-bottiers employaient un millier d’ouvriers. L’industrie textile était également représentée, après la fermeture de la Compagnie Continentale en 1870, par deux petites filatures de lin et par la fabrique de toiles à voiles de Huret Lagache et Cie installée à Pont-de-Briques qui élargit sa gamme de fabrication aux bâches, prélarts, manches à eau. Enfin Boulogne avait le monopole national de la production des plumes à écrire en acier. Les usines Blanzy, Pourre et Cie, Baignol et Farjon, A. Lepreux et Cie produisaient annuellement 3,5 millions de grosses contenant 12 douzaines de plumes dont un quart était exporté vers les colonies, la Russie, l’Italie, l’Espagne, le Portugal et les pays Scandinaves. Mais déjà, redoutable, s’annonçait la concurrence de la machine à écrire.

74La diversification industrielle apparaissait alors comme un gage sérieux de prospérité pour l’avenir. Si l’industrie sur l’eau n’existait pas, les industries lourdes, les scieries, les fabriques de plumes étaient étroitement liées au port.

75Conjoncture commerciale et conjoncture industrielle avaient donc partie liée, et très étroitement en ce qui concernait les importations. À considérer les volumes, Boulogne était surtout un centre d’importations approvisionnant d’abord en charbon et en matières premières les usines de la région. Les marchandises débarquées s’élevèrent de 45 000 t. en 1853 à un premier maximum de 460 000 t. en 1880 marquant le terme d’une croissance au rythme allègre de 9 % par an. Puis ce fut la récession dont le creux (200 000 t.) fut atteint en 1889 et ensuite, surtout après 1905, une vigoureuse croissance porta le volume des importations à 680 000 t. en 1913. Dans les dix ans précédant la guerre, le charbon constituait près de 60 % des marchandises débarquées, les minerais de fer et de manganèse 12 %, le bois 7 %. La laine, en diminution était expédiée vers Roubaix, Tourcoing et Reims ; le jute en augmentation était dirigé vers les usines Saint de Flixecourt (Somme). Ces cinq postes, les principaux en volume, assuraient 80 % des importations.

76Les expéditions par cabotage, inférieures à 10 000 t. jusqu’en 1865, dépassèrent 50 000 t. en 1882 et se situèrent le plus souvent au-dessus de 100 000 t. à partir de 1893. Les matériaux à bâtir représentaient 65 % des marchandises sorties à la fin du Second Empire, 80 % dans les années 1880 et 91 % dans la décennie 1904-1913 ; le poisson, avec 3 %, occupait alors la deuxième place. Essor des cimenteries et accroissement des expéditions par cabotage allaient de pair.

77Le volume des marchandises débarquées par les caboteurs resta toujours modeste, inférieur à 30 000 t. : surtout des matériaux à bâtir, des grains et farines, du vin et du sel pour la préparation du poisson.

78Les exportations étaient massivement dirigées vers la Grande-Bretagne, surtout par les navires réguliers de la Bennet Steam Ship Cy. Elles augmentèrent au rythme très soutenu de 7 % par an, passant de 10 500 t. en 1853 à 220 000 t. en 1898 puis se stabilisèrent à 168 000 t. dans les 15 années suivantes (1899-1913). Les expéditions de produits agricoles bruts ou transformés prirent une importance croissante après la signature du traité de libre-échange avec la Grande-Bretagne en 1860. Elles s’élevèrent de 900 t. en 1857 à 20 000 t. en 1866 et stabilisèrent aux environs de 25 000 t. jusqu’en 1885 avant de connaître une nouvelle augmentation : 114 000 t. en 1900 et 125 000 t. en 1904. La hausse des exportations de vins et de fruits fut la conséquence du drainage sans cesse plus efficace par le réseau ferroviaire ; les autres produits venaient de la région : de la ceinture maraîchère et des basse-cours de la ville, du pays de Montreuil, de la zone maraîchère de Saint-Omer mise en relation avec Boulogne par voie ferrée en 1874.

79Pour assurer le chargement et le déchargement des navires, 700 dockers environ et 120 charretiers travaillaient sur le port.

80Une quarantaine de maisons de commerce d’importance très variable étaient installées à Boulogne. La disparition des négociants aux activités multiples amorcée avant 1850 fut définitivement achevée en 1876 quand la maison Lebeau et Cie éclata, à la mort des deux beaux-frères et associés A. Pamart et J. Lebeau. Seule la scierie des bois du Nord continua d’être exploitée sous la raison sociale Lebeau et Cie. L’atelier de salaisons, le plus important de la place, fut repris par Ternisien-Maquaire et la maison de commerce fut absorbée par A. Henry et Cie. Les entreprises de négoce qui se créèrent après 1850, comme celle des frères Flageollet en 1857, étaient spécialisées dans le commerce. S’occupant surtout de transit, faisant aussi le commerce du charbon anglais, exploitant une entreprise de roulage et de messageries, la société Flageollet et Cie avait une succursale à Paris et une autre à Londres. Implantée également dans les deux capitales, la société Hernu, Péron et Cie, fondée en 1883 pour prendre le relais d’A. Henry, avait aussi une succursale au Havre. Enfin Mory et Cie, la plus puissante des maisons boulonnaises, avait des bureaux à Londres, Paris et Rouen et des agences à Calais et Dunkerque, à Anvers et Rotterdam, à Bâle, Zurich et Saint-Gall, à Goole, Folkestone, Nottingham, Birmingham et Manchester. Les autres négociants de la place étaient de plus modeste envergure. Enfin une place particulière doit être faite à la Bennet Steam Ship Cy, cette société britannique qui exploitait deux vapeurs sur la ligne de Goole et trois sur la ligne de Londres et employait à Boulogne, où elle avait des bureaux, 250 dockers.

81L’horizon du commerce maritime boulonnais s’élargit quelque peu. Aux liaisons traditionnelles avec les pays de l’Europe du Nord (Norvège, Suède et Russie) fournissant la glace, le bois et le lin, s’ajoutèrent des relations avec Bilbao et le port russe de Poti sur la mer Noire d’où provenaient les minerais, avec Calcutta d’où arrivait le jute, avec les ports des deux Amériques d’où l’on recevait du bois et des minerais. Mais Boulogne resta à l’écart du grand commerce transatlantique et la prépondérance des relations avec la Grande-Bretagne ne fut jamais sérieusement contestée avant 1914. Pour l’essentiel, l’activité commerciale boulonnaise resta limitée à l’horizon micro-régional et axée vers le Royaume Uni ; son volume demeura modeste, représentant seulement 2 % du total national.

82L’activité bancaire locale s’était développée avant 1850 accompagnant l’essor commercial et industriel sous la Monarchie de Juillet. Deux établissements traversèrent le siècle, B. Gosselin et Cie, reprenant les affaires de Trudin-Roussel, et surtout A. Adam et Cie. La banque Adam conserva une structure traditionnelle jusqu’en 1911, associant les membres de la famille. À partir de 1902 elle s’engagea dans l’industrie, investissant 1,8 million dans la société des APO entre 1902 et 1910 ; à partir de 1906 elle ouvrit des agences dans la région : Montreuil, Berck, Étaples, Hesdin, Fruges, Saint Pol, le Touquet et Rue et s’implanta à Paris en 1907. Enfin, en décembre 1910, sous l’impulsion de Félix Adam, la banque fut transformée en société anonyme avec un capital de 25 millions divisé en 50 000 actions dont 10 000 furent attribuées à la société A. Adam et Cie, 20 000 furent souscrites par des Parisiens et 13 600 par des Boulonnais. Parisianisation de la vénérable banque boulonnaise.

83Mais à partir de la fin du Second Empire, Boulogne s’intégra progressivement dans le réseau bancaire national avec l’ouverture des succursales de la Société Générale (1868), de la Banque de France (1881) et du Crédit Lyonnais (1911).

Des passagers et des touristes

84Le trafic voyageurs, après 1850, connut à Boulogne une évolution en dents de scie. De 86 000 en 1850, le nombre de passagers s’éleva à 153 000 en 1867 ; ce maximum ne fut dépassé, un première fois, qu’en 1881 (157 000) puis à nouveau et cette fois de façon définitive en 1894 (160 000). La part de Boulogne dans le trafic transmanche tomba de 50 % en 1846-1854, à 22 % en 1885-1893, résultat de la concurrence de Dieppe et surtout de Calais, avantagé par la Compagnie du Nord. Mais après l’approfondissement du port de marée rendu accessible à toute heure de marée, Boulogne combla progressivement son retard et s’imposa à nouveau au premier rang des ports de voyageurs transmanche avec une moyenne de 404 000 passagers en 1908-1913 devant Calais (372 000), Dieppe (212 000) et les ports belges d’Ostende (183 000) et Flessingue (141 000).

Affiche de promotion de la station balnéaire.

Affiche de promotion de la station balnéaire.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.

Boulogne : une escale pour les transatlantiques.

Boulogne : une escale pour les transatlantiques.

Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.

85De façon marginale, Boulogne devint un port transatlantique lorsque, le 4 juin 1899, la Compagnie Hollando-américaine inaugura son service d’escale hebdomadaire sur la ligne Rotterdam/New-York. Pendant dix ans la moyenne du passage sur les transatlantiques s’établit à 5 400 voyageurs. Mais à partir de mars 1899, la Hamburg Amerika Linie établit à son tour une escale à Boulogne et, à partir de 1902, aux escales des paquebots de la ligne de l’Atlantique nord s’ajoutèrent celles des paquebots à destination du Brésil et de l’Argentine. Le nombre de voyageurs augmenta sensiblement, passant les 10 000 en 1899, les 20 000 en 1910 et les 30 000 en 1913 ; à cette date Boulogne, port d’escale pour 13 compagnies, toutes étrangères, se plaçait en quatrième position derrière Le Havre, Cherbourg et Bordeaux. Un faible courant d’émigrants passait par Boulogne ; « long défilé de pauvres gens à la peau bronzée, le visage amaigri par les voyages et les privations, qui s’expatrient dans l’espoir de trouver au loin une vie moins ingrate que chez eux », ainsi la France du Nord voyait-elle ces Grecs, Syriens, Arméniens et Italiens qui ne furent, au total, jamais plus de 10 000. L’importance du trafic voyageurs transatlantique resta toujours modeste mais quel spectacle pour les Boulonnais lorsque le « Rotterdam » avec ses 24 000 tx et ses 215 m de long fit sa première escale dans la rade en juin 1908 !

L’articulation des trafics maritime et ferroviaire sur les quais du bassin à flot : un des facteurs de la croissance portuaire.

L’articulation des trafics maritime et ferroviaire sur les quais du bassin à flot : un des facteurs de la croissance portuaire.

Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.
© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.

Le départ d’un paquebot d’excursion : un spectacle très fréquent à la Belle Époque.

Le départ d’un paquebot d’excursion : un spectacle très fréquent à la Belle Époque.

Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.
© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.

86Comme centre touristique Boulogne bénéficia de la création des trains de plaisir qui, dès 1851 de Paris, Amiens et Abbeville et à partir de 1867 des villes du nord, conduisaient à Boulogne des « visiteurs d’un jour ». À partir de 1857 des paquebots amenèrent des excursionnistes britanniques. Pour assurer la promotion de la saison balnéaire un Comité de publicité fut constitué en 1856. Il n’oublia jamais de vanter les vertus thérapeutiques des bains de mer « dans les cas de lymphatisme, de rachitisme, de chlorose et d’anémie » et pour remédier « aux troubles du côté de l’utérus et aux lésions des organes de la génération chez les deux sexes ». La Municipalité s’engagea, en 1861, dans la construction du nouveau casino qui fut inauguré en juin 1863.

87Malgré des efforts importants Boulogne souffrit d’un détournement de clientèle, des Britanniques en particulier, qui gagnaient plus facilement les stations balnéaires concurrentes. Par contre, la renaissance du pèlerinage à N.D. de Boulogne, après l’épidémie de choléra de 1849, attira un nombre croissant de personnes.

88Mais à la Belle Époque la saison boulonnaise connut un remarquable renouveau. Les trains de plaisir amenèrent 29 000 voyageurs en 1904 et 35 000 en 1905, près de la moitié arrivant pour la fête du 15 août. En 1909-1911, le mouvement des excursionnistes anglais s’éleva en moyenne à 82 000 personnes par an.

89Passage et tourisme expliquent l’importance du secteur hôtellerie-restauration qui comptait 83 établissements en 1875 et 100 en 1913. Un mauvais mois de juillet, comme en 1909, et « les plaintes des hôteliers, restaurateurs et petits détaillants sont assez générales » ; en revanche qu’il fasse du beau temps, comme en 1911, et « les hôtels ont fait de très bonnes affaires et tout le commerce local s’en est heureusement ressenti ». Quand, à la mi-aôut 1908, la ville fut investie par 35 000 touristes français et britanniques, « le port était sillonné de voitures et de tramways bondés de voyageurs ; la digue présentait un véritable dôme d’ombrelles aux gaies couleurs ; la plage était trop étroite pour contenir tout ce monde assoiffé d’air pur ; à l’eau une foule de baigneurs, grands et petits, vieux et jeunes, gambadaient, nageaient, barbottaient ». À la veille de la guerre s’annonçait la modernisation de la baignade avec la disparition des voitures de bains. Un groupe de sociétés et la commission municipale des fêtes organisèrent un ensemble de festivités pour égayer le séjour des estivants : courses cyclistes et automobiles, régates sur la Liane, etc. La saison du « bel été » 1914, peut-être troublée par les menaces de guerre dont la presse locale se fit l’écho début juillet, fut interrompue quand parurent, le 1er août, les affiches de la mobilisation générale.

90L’économie boulonnaise moderne s’est construite sur le port, en marge de la grande région industrielle du Nord /Pas-de-Calais avec laquelle les liaisons étaient médiocres. Boulogne regardait davantage vers Paris qui recevait le poisson, qui accueillait ou expédiait des voyageurs, qui fournissait, surtout après 1890, des capitaux à l’industrie ou à la pêche.

91À la veille de la guerre de 1914, la diversité de la production industrielle, l’augmentation du trafic commercial, la construction d’une flotte de grands chalutiers à vapeur, l’essor du trafic voyageurs, les améliorations apportées aux installations portuaires, le dynamisme des milieux d’affaires locaux et l’investissement de capitaux extérieurs à la région semblaient annoncer pour Boulogne un bel avenir.

Le Boulonnais : pays d’élevage

92Le Boulonnais constitue une région originale. Le Bas-Boulonnais, boutonnière, dépression triangulaire présente « un vallonnement confus, un relief court fourni par des assises variées, des formes indécises ». On n’y trouve pas moins de 20 étages géologiques : s’appuyant au nord-est sur des terrains primaires qui affleurent dans le canton de Marquise, l’assise jurassique en forme la base. La prédominance des argiles favorise l’extension des prairies ; de belles forêts s’y maintiennent : celles de Boulogne (1 900 ha), de Desvres (1 200 ha) et d’Hardelot (600 ha). Il se trouve isolé des régions voisines par des falaises abruptes, contrefort du Haut-Boulonnais. Vers 1850, l’originalité de l’occupation du sol tenait dans la place relativement modeste des labours (64,6 % contre 78 % dans l’ensemble du département) et l’étendue relativement considérable des herbages (18 % contre une moyenne départementale de 6,5 %). La crise agricole aidant, à partir de 1876-1879, le Boulonnais s’orienta encore plus nettement vers l’élevage.

93Les structures agraires et les aptitudes agricoles variaient beaucoup à l’intérieur de la région. Le canton de Guines doté de bons sols était voué à la culture associée des céréales et de la betterave à sucre ; la grande exploitation, plus de 40 ha, dominait (50 % du nombre d’exploitations). Les cantons de Boulogne et de Marquise où les terres étaient souvent médiocres étaient tournés vers l’élevage bovin et chevalin ; 60 % des exploitations étaient de taille moyenne (20 à 40 ha). Enfin, dans les cantons de Desvres et de Samer la petite exploitation (60 % du total) l’emportait sur des sols médiocres surtout dans les terrains de transition entre Haut et Bas-Boulonnais ; ici la polyculture avec assolement triennal et maintien de la jachère restait la règle. La principale amélioration apportée en Boulonnais fut le drainage selon des méthodes importées d’Angleterre en 1850 ; dès 1853, 3 714 ha étaient concernés et vers 1896, 15 000 à 20 000 ha, 1/5e du sol, étaient drainés. Bien des prés médiocres furent ainsi durablement bonifiés.

94Un tableau de la superficie agricole et des rendements en Boulonnais, en 1896, montre bien l’importance de l’élevage.

superficie cultivée (ha)

production

rendement

blé

15 300

306 000 hl

20

avoine

11 230

314 410 hl

28

autres céréales

2 290

50 010 hl

22

pommes de terre

1 180

110 180 q

101

betteraves à sucre

380

74 100 q

195

prairies artificielles,

cultures fourragères

5 890

herbages

8 730

lin

280

95Le cheptel comprenait alors 27 932 ovins, 15 240 porcs et 20 567 bovins. Mais la région était le berceau de la race boulonnaise qui donnait des chevaux de trait robustes convenant aussi bien aux exploitations agricoles qu’aux charrois auxquels ils étaient employés dans les sucreries, dans les mines et dans l’armée pour tracter les fûts d’artillerie comme le montrent les importantes réquisitions de 1914. Son élevage était une activité essentielle en Boulonnais où le troupeau se maintenait à une dizaine de milliers de têtes mais dont la qualité fut sensiblement améliorée après la création du Stud-book du Boulonnais, en 1884, et l’abandon des croisements divers, passés de mode, afin de retrouver la pureté de la race. Le succès de cette initiative fut considérable puisqu’en 1893 4 000 sujets étaient inscrits sur cet arbre généalogique dont la tenue fut prise en charge, à partir de 1902, par le Syndicat hippique boulonnais qui rayonnait sur le Pas-de-Calais, la Somme, l’Oise et la Seine Inférieure. Desvres et Marquise étaient le siège de 2 grandes foires aux chevaux où l’on vendait annuellement environ 2 000 poulains. Toute la fraction occidentale du Pas-de-Calais gravitait autour de Boulogne. La pénétration de la propriété boulonnaise n’a été freinée ni au nord par Calais ni au sud par Montreuil mais s’est trouvée bloquée vers l’Est par Saint-Omer. Boulogne était le siège de la plus ancienne Société d’agriculture du département sur laquelle l’influence des citadins resta toujours prépondérante puisqu’ils représentaient plus de 80 % de ses membres, ce qui explique sans doute qu’elle fut l’une des plus vigoureusement libre-échangistes. Préoccupée d’abord de favoriser les progrès de l’agriculture, elle privilégia naturellement l’élevage comme le montrent les prix distribués lors des concours agricoles où les sections herbages, bovins et chevaux étaient les plus largement dotées.

96Enfin Boulogne, de marché assez important vers 1850, devint un grand marché à la fin du siècle et la ville était le siège de foires importantes : aux chevaux, poulains et bestiaux le 10 juillet, à toute espèce de marchandises et aux bestiaux du 5 au 20 août puis du 16 au 20 novembre ; enfin, le premier mercredi de chaque mois étaient exposés bétail et grains de toute espèce.

Table des illustrations

Titre Vue de Capécure.
Légende Léon Auguste Asselineau, 1856.
Crédits Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Le harenguier à voiles « Aimée », lancé à Boulogne en 1909.
Légende Une quarantaine de bateaux de ce type étaient en activité en 1914.
Crédits Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 165k
Titre Le chalutier à vapeur « Amérique », lancé à Boulogne en 1909 par les chantiers Baheux.
Légende Les « drifters » font la pêche aux filets dérivants (hareng et maquereau). Les chalutiers capturent le poisson de marée et la morue. Certaines unités combinent les deux types de pêche.
Crédits Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Les activités portuaires de Boulogne au XIXsiècle.
Crédits Graphique conçu par G. Oustric et dessiné par M. Aubry (IRHiS) ; infographie Émilie Duvinage.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 705k
Titre Vue depuis la falaise.
Légende L’établissement des bains et la plage à droite, le bassin à flot à gauche.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer, 3Fi1-19.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 510k
Titre Plan du port de Boulogne-sur-Mer au XIXsiècle.
Crédits Georges Oustric.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 135k
Titre Retour de la pêche du hareng frais.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 185k
Titre Un chantier de construction navale.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 199k
Titre Une marque de salaison boulonnaise : un gage de qualité.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 289k
Titre Affiche de promotion de la station balnéaire.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 536k
Titre Boulogne : une escale pour les transatlantiques.
Crédits Archives municipales de Boulogne-sur-Mer.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 327k
Titre L’articulation des trafics maritime et ferroviaire sur les quais du bassin à flot : un des facteurs de la croissance portuaire.
Crédits Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 2,3M
Titre Le départ d’un paquebot d’excursion : un spectacle très fréquent à la Belle Époque.
Crédits Bibliothèque municipale de Boulogne-sur-Mer.© Ville de Boulogne-sur-Mer / Service Communication.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/7589/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 2,1M

© Presses universitaires du Septentrion, 2014

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