1L’essor et l’ampleur des activités commerciales de Bilbao sont liés aux conditions d’émergence de son économie portuaire. Cela revient à analyser les circonstances qui ont permis à l’économie bilbanaise de se développer, de dominer le commerce de l’Europe avec la Castille et de jouer un rôle non négligeable dans les échanges européens.

I. Des conditions politiques, démographiques et géographiques

2Traditionnellement, l’on considère que la constitution des États modernes signifie un renforcement du pouvoir politique sur l’économie. Cependant, les économies locales capables de participer à l’effort de guerre reçoivent de nombreux privilèges qui restreignent les possibilités d’ingérence de l’État. Mais s’interroger sur la nature des relations entre les Bilbanais et le gouvernement castillan ne saurait suffire. D’autres facteurs, plus endogènes, concourent à l’expansion du port basque, notamment sa localisation et le nombre de ses hommes. Un certain degré d’interaction existe entre ces différents domaines, politique, géographique et démographique. Ainsi, l’émigration vers l’Amérique ou les Pays-Bas du sud est à relier au contrôle politique que la Castille exerce sur ces contrées. Il est donc malaisé d’établir l’importance respective de ces conditions préalables à l’essor commercial.

1. De la naissance de Bilbao à la création du consulat : privilèges socio-économiques et faible ingérence de l’État

3Le 15 juin 1300, don Diego López de Haro V el Intruso crée la ville à l’endroit même où existait déjà le port de Bilbao et concède à ses habitants le fuero de Logroño, série de privilèges qui stimule l’activité marchande1. Un an plus tard, Bilbao en reçoit d’autres, dont deux méritent d’être signalés : les Bilbanais jouissent dorénavant à Séville des mêmes avantages commerciaux que les Génois et les Gascons2, et, prérogative capitale, les marchandises qui arrivent à Bilbao par mer sont exemptées du paiement de la dîme au roi3. En effet, tandis que pour la Montaña, partie intégrante du royaume de Castille, les douanes sont situées dans les villes maritimes, la Biscaye, en revanche, jouit d’une quasi-exemption d’impôt sur tout son territoire4. Les décimateurs ne taxent les marchandises qu’à la frontière avec la Castille. Même si l’on rencontre des postes de douanes en Guipúzcoa, à la fois dans les ports et à l’intérieur du pays, le droit perçu, le diezmo viejo, en est très faible, et de nombreuses marchandises en sont exonérées5.

4Ces avantages fiscaux, que n’a pas Séville, constituent un atout capital pour le développement d’un vaste marché à Bilbao. L’importante population de la Biscaye et des provinces voisines de Guipúzcoa, d’Álava6 et de Navarre favorise le développement de ce marché, grand centre d’approvisionnement de l’Espagne du XVI^e siècle. Les marchands accourent des quatre coins de la Péninsule pour se munir, non seulement de fer, mais aussi de cire, de toiles et autres produits de première nécessité. En réalisant leurs affaires à Bilbao, les Castillans comme les étrangers trouvent des possibilités de négoce exempt de taxes. Néanmoins, une ordonnance de 1447, réaffirmée en 15207, protège les marchands locaux contre le risque d’accaparement par les non-Basques d’une partie des transactions. Les étrangers de passage à Bilbao ne sont pas autorisés à acheter à d’autres étrangers et il leur est interdit, ainsi qu’aux marchands locaux, d’aller acquérir des marchandises en dehors des limites de la ville, sur des bateaux qui entrent à Portugalete8. De surcroît, les produits basques envoyés en Castille sont également libres d’impôts. Cette mesure présente l’avantage de rendre le fer basque compétitif vis-à-vis de l’extérieur9. À Séville, par décision expresse du roi, la commercialisation des produits sidérurgiques est même exclusivement réservée aux forges et aux marchands basques10. Au XVII^e siècle, ces mesures de faveur continuent. En 1621, un ordre royal interdit la vente de fer étranger dans les possessions espagnoles11.

5Dans le domaine naval, l’État subventionne les entreprises privées de construction de navires pouvant servir à la fois pour la guerre et le commerce12. Son rôle va même plus loin. En 1593, Philippe II interdit aux embarcations conçues dans les arsenaux sévillans de participer aux convois de la Carrera de Indias13, ce qui équivaut à protéger la production navale basque et cantabrique, plus particulièrement destinée au commerce américain. Ces avantages ne vont pas sans contradictions, car les subventions de l’État, par exemple, sont loin d’inciter systématiquement les constructeurs à fabriquer davantage de navires14. Néanmoins, l’ensemble de ces prérogatives est couronné par la confirmation royale de la création d’un consulat de commerce à Bilbao en 151115. En définitive, les importations en Biscaye, les transactions sur le marché de Bilbao ainsi que les exportations du fer et les transports maritimes basques bénéficient de l’appui d’ordonnances royales. À certains égards, l’ensemble du potentiel économique du Pays Basque se trouve ainsi stimulé et protégé et ses produits bénéficient de coûts avantageux compte tenu des exemptions de taxes et des subventions reçues.

6L’État castillan fournit un atout supplémentaire aux Basques, car le monarque réserve aux marchands de la couronne de Castille l’espace et l’exploitation des colonies et des territoires sous son contrôle. L’exemple des mines américaines, dont l’exploitation incombe souvent aux hommes du nord, donne une idée très claire du profit que les marchands peuvent tirer de l’empire. Cet empire qu’il faut gouverner crée d’autres possibilités pour des hommes d’affaires à la recherche d’appuis politiques. Ces derniers convoitent des charges civiles et militaires en Italie, en Flandre comme en Amérique, amassent des titres et des responsabilités qui favorisent le bon déroulement de leurs entreprises. Certes, « le rôle joué par la Couronne espagnole en Amérique n’a guère dépassé la sanction formelle de l’exploration et des projets de colonisation en les recouvrant de l’autorité royale, et de l’établissement d’un cadre de gouvernement à l’intérieur duquel un développement ordonné puisse se poursuivre »16. Mais n’est-ce pas déjà essentiel ? L’Espagne de Philippe II réussit à créer une bureaucratie qui structure administrativement l’empire, avec plus ou moins d’efficacité, mais qui relie néanmoins l’Espagne à l’Amérique. Autour de 1580, l’Espagne a atteint l’apogée de son expansion, de la réorganisation et de la centralisation de l’espace conquis : faits vitaux pour les marchands, l’expansion de leur commerce et leur puissance politique.

7De même, les marchands basques obtiennent des privilèges qui émanent des souverains étrangers. Aux XIV^e et XV^e siècles, des sauf-conduits et autres passe-droits commerciaux leur sont concédés par les monarques anglais17. À la fin du XV^e siècle, Pedro de Villareal parvient à un accord avec les facteurs du sultan de Babylone concernant la vente de marchandises anglaises18. Comme les privilèges obtenus du monarque espagnol, ces actes de bienveillance à l’égard de ces marins et marchands récompensent des services maritimes, guerriers et financiers divers. Nous y reviendrons.

8Outre ces concessions d’ordre économique, il est utile de préciser que la Seigneurie de Biscaye pratique une sorte de self-government19. Les magistratures urbaines y sont annuelles et fonctionnent selon un système électif auquel participent l’ensemble des chefs de famille, tous hidalgos, qui désigne les regidores20. L’hidalguía est un élément digne d’intérêt. Son origine se réfère traditionnellement au processus de construction de la monarchie espagnole auquel ont activement participé la flotte, les soldats et les capitaux basques21, et à la pureté de sang dont Biscayens et Guipuzcoans se prévalent, leurs territoires ayant été exempts de dominations romaine et arabe. La confirmation royale des fors de Biscaye de 1527 et les déclarations royales favorables à la noblesse collective à partir de cette date ont des répercussions sur le plan politique22. La noblesse et la pureté de sang étant souvent requises pour occuper les postes de l’administration d’État, les Basques se voient ainsi favorisés par rapport aux habitants des autres royaumes d’Espagne. De même, pour accéder aux charges diplomatiques et militaires, ces hommes ont certainement bénéficié de ce statut particulier23. La signification réelle de ces privilèges gagne en précision lorsque l’on résonne non plus à l’échelle de la Castille, mais en considérant l’ensemble des territoires européens et américains sous sa dépendance.

9Par ailleurs, le roi n’est que seigneur de Biscaye et, malgré la présence d’un corregidor (agent du roi) dans les plus importantes villes basques, et celle, intermittente, d’un juez de sacas qui contrôle les sorties de numéraire, son autorité sur ces territoires est plus faible qu’ailleurs24. Ce sont les membres de l’Université de marins et de marchands de Bilbao (Consulat) qui contrôlent le conseil de la ville25. De cette façon, ils favorisent largement leurs affaires commerciales, compte tenu de la communauté d’intérêts qui existe d’habitude entre les deux institutions. En 1602, le syndic procureur général de Bilbao, Bernabé de Luengas, dont l’appartenance au milieu marchand est attestée, adresse une protestation contre l’établissement de droits sur l’entrée des marchandises qui pousserait les étrangers à partir, de sorte que, déclare-t-il, « se ahuyentaría todo el trato y comercio que es el derecho y sustento forçoso de toda esta tierra [...] de toda esta república »26, une république marchande, cela va sans dire.

10L’importante autonomie politique dont jouit Bilbao à cette époque favorise sans nul doute son développement économique. Il n’en reste pas moins que la Biscaye fait partie de la couronne de Castille : avantage déterminant pour ses habitants qui peuvent ainsi prétendre aux postes de l’administration castillane comme aux richesses du Nouveau Monde.

11Les monarques des royaumes d’Espagne ont donc pris des mesures incitatives au développement du commerce et ont laissé une certaine liberté politique à la Biscaye, et également au Guipúzcoa, tout en accueillant nombre de leurs hommes dans les rangs de l’administration. Ces prérogatives, qu’il a fallu défendre pour en assurer la longévité, contribuent à créer un sentiment d’appartenance à une même communauté et à façonner l’identité biscayenne. Bien entendu, il ne convient pas de nier la participation du facteur ethnique à la formation identitaire, mais les privilèges économiques et politiques obtenus du monarque et liés à un territoire y ont intensément contribué.

12Ainsi, il faudrait peut-être nuancer l’affirmation faite par Peter Burke selon laquelle l’Espagne constituerait l’exemple classique de la culture anti-commerciale27. Si de nombreux éléments font pencher la balance en faveur de cette hypothèse (l’expulsion des industrieux Morisques et des Juifs par exemple), d’autres semblent bien montrer que la politique des souverains espagnols a, directement ou indirectement, volontairement ou involontairement, favorisé le commerce et l’activité de certains groupes marchands.

2. Le problème du nombre

13Étudier la vie marchande du port de Bilbao engage à se heurter d’emblée au problème du nombre d’habitants. Le havre biscayen compte 5700 âmes en 1514 et environ 5000 à la fin du XVI^e siècle comme Saint-Malo, port français de seconde catégorie au XVI^e siècle28. À titre de comparaison, Séville en compte plus de 100000 dans les années 1580, Londres 90000 en 1563 et Nantes 25000 à la fin du XVI^e siècle29. Or, l’importance économique de Bilbao rivalise avec celle de ces grands centres maritimes commerciaux. Comment l’expliquer ?

14Tout d’abord, la proportion de la population concernée par le commerce est très élevée en Biscaye. « Antes de ser villa era ya Bilbao plaza de comercio ; sus moradores fueron antes negociantes que ciudadanos ; pagaron derechos mercantiles antes que contribuciones municipales [...] »30. La vocation commerciale de la ville est ici résumée en quelques mots, de même que l’adhésion de la majeure partie de ses habitants aux activités marchandes. Les industries qui se développent en Pays Basque, autour de la production du fer et des chantiers navals, ainsi que le manque de ressources nécessaires à assurer la subsistance de sa population, poussent celle-ci vers des activités commerciales. Plusieurs listes établies pour la période 1525-1600 (par tranche de 25 ans) prouvent que 250 à 300 personnes sont membres du consulat et ont, par conséquent, des activités maritimo-commerciales, et il faut ajouter que ces recensements sont incomplets31. Diego de Echávarri, un des plus grands marchands de Bilbao au XVI^e siècle, ne figure pas dans les listes inventoriées par Teófilo Guiard-Larrauri, pas plus que son fils Alejandro, riche marchand de la ville. Se pose en outre le problème du comptage des expatriés32. Pour essayer d’être exhaustif, il faudrait ajouter tous les membres des lignages marchands bilbanais qui se sont installés en Castille et à l’étranger, surtout à Nantes, Bruges, Séville et Burgos, mais aussi en Amérique, car ils gardent d’étroits liens économiques avec leurs parents ou leurs proches restés à Bilbao. Dans cette optique, il serait également nécessaire de prendre en compte le nombre important de marchands étrangers établis à demeure dans le port du Nervión, principalement français, mais aussi flamands, portugais et anglais, participant à la prospérité de la ville. Pour ne laisser personne de côté, il conviendrait de se tourner vers le monde des apprentis, dont beaucoup se rendent à Bilbao depuis les provinces limitrophes, et même de plus loin, pour séjourner dans la ville et y apprendre le métier de marchand. Les femmes qui participent activement à la vie économique du port ne sont pas plus représentées que les apprentis et les émigrés dans les effectifs reproduits par Teófilo Guiard-Larrauri.

15Lorsqu’on parle de 250 ou 300 personnes, le total est loin d’être atteint. Mais combien en manque t-il ? Il est difficile de le dire. Sans pouvoir en faire le compte exact, il ne semble pas déraisonnable d’écrire que l’activité de l’institution maritimo-commerciale de Bilbao est tenue au XVI^e siècle par 600 ou 700 individus, peut-être davantage33, soit environ 15 % de la population. Ne nous laissons pas abuser par ce chiffre très approximatif de 600 à 700 personnes. Il rend certes compte du dynamisme économique de notre port et de celui des Bilbanais. Toutefois, ces hommes et femmes ne peuvent être considérés comme marchands qu’à des degrés divers, et les grands hommes d’affaires, souvent installés à l’extérieur, ne forment pas le gros du contingent. Le nombre des grands marchands et armateurs de Bilbao disséminés en Europe et en Amérique ne doit pas excéder une cinquantaine34.

16Bilbao possède d’autres atouts démographiques, car la forte population de la province compense jusqu’à un certain point le nombre modéré d’habitants dans la ville. En effet, au début du XVI^e siècle, la densité de population de la Biscaye est deux fois supérieure à la moyenne des royaumes d’Espagne35. Si l’on s’intéresse plus particulièrement aux zones qui longent le Nervión, où sont localisés les chantiers navals, le ratio s’élève à près de quatre, la densité de population dans cette zone atteignant 48 habitants au kilomètre carré36. Sur les berges de la ría (22 kilomètres), depuis Galdacano jusqu’à El Abra, sont concentrés plus de 17000 habitants dont les activités font corps avec celles que développe la ville de Bilbao. Au début du XVI^e siècle, en Biscaye, Bilbao mise à part, quatre noyaux urbains ont été recensés dont le développement est indéniablement lié au commerce37. Il s’agit de Durango, Bermeo, Lequeitio et Orduña. Ce potentiel urbain, certes constitué de petites unités assez proches les unes des autres, encadre et structure néanmoins la province entière et lui donne au travers de l’activité commerciale une logique, une organisation38. Ajoutons que les oligarchies marchandes contrôlent plus facilement ces petites unités urbaines, souvent « créatives » et s’adaptant mieux aux changements conjoncturels, que de grandes métropoles où l’élite négociante doit, pour imposer sa volonté, entrer en conflit avec d’autres groupes plus prestigieux de nobles et d’officiers.

3. Une géographie favorable ?

17Localisée au fond d’une ria, Bilbao est protégée des attaques armées par mer39. Elle est ainsi plus favorablement située que la plupart des autres ports de la façade atlantique de l’Espagne. Au départ du port de Biscaye, il existe trois voies principales d’accès à la Castille. La plus importante par son trafic est celle qui passe par Orduña et continue ensuite vers Burgos. La seconde voie d’accès à la Castille atteint Balmaseda et traverse le valle de Mena avant de rejoindre Burgos. Un troisième itinéraire, moins fréquenté jusque vers 1575, passe par Durango, Ochandiano et Villareal pour aboutir à Vitoria et, à partir de là, se poursuivre vers la Castille40. Ces chemins qui relient les villes castillanes à Bilbao en passant par Balmaseda, Orduña et Vitoria sont meilleurs que ceux qui partent de la cité de l’Arlanzón et rejoignent les Quatre Villes de la mer sur le littoral santandérin41. En effet, le trajet le plus direct de Burgos à la mer est celui qui aboutit à Laredo, mais il est passablement accidenté42. On lui préfère la voie, naturellement plus facile, qui passe par le valle de Mena et Balmaseda et aboutit à Bilbao43.

Principaux chemins de Burgos à Bilbao au XVI^e siècle

18Tant pour faire pénétrer en Castille des marchandises venues des Pays-Bas, de Bretagne ou d’Angleterre, que pour expédier des laines de Burgos vers l’étranger, Bilbao représente donc une porte privilégiée, proche des principaux centres de consommation. Les protocoles notariés, ainsi que diverses déclarations écrites, font état de marchandises déchargées à Saint-Sébastien, Laredo et Santander et transférées par voie maritime jusqu’à Bilbao44, le transport s’avérant ainsi plus commode jusqu’en Castille. Bilbao sert en outre d’escale aux produits venus du nord-ouest européen et destinés à la Navarre, à l’Aragon et à l’ensemble de l’Espagne levantine. Ce parcours est peut-être plus rapide que celui qui contourne la Péninsule Ibérique pour aboutir à Valence ou à Barcelone. En tout cas, cet itinéraire est fréquemment emprunté. Au XV^e siècle, les marchands du nord de l’Allemagne envoient à Bilbao des produits destinés à Saragosse, et au siècle suivant, les toiles françaises font le voyage par voie de terre jusqu’en Aragon et à Valence tandis que des laines aragonaises s’exportent par Bilbao45.

19Qui plus est, à l’échelle européenne, Bilbao est situé à mi-chemin entre la Méditerranée d’un côté, la Mer du Nord et la Baltique de l’autre, autrement dit entre deux zones majeures du commerce européen. Au XVI^e siècle, d’importants travaux d’endiguement, de dragage de la ria et de réfection des chemins consolident l’efficacité des atouts géographiques du port basque46.

4. Les mécanismes de la naissance du grand commerce

20Effectuons d’abord un tour d’horizon de la production agricole biscayenne et essayons de dégager les points de contact entre le port bilbanais et son hinterland. Au XV^e siècle, la Biscaye produit peu de blé. Sa population, surtout la fraction rurale, doit se contenter de châtaignes, de pommes et de millet47. Pour combler son déficit chronique en céréales, elle a recours de façon régulière aux importations des régions voisines48 et étrangères (blé de Bretagne, de Normandie, et plus tard blé en provenance d’Anvers et d’Amsterdam) sans lesquelles les provinces basques n’auraient pu subsister49. Le besoin est donc la raison première de ces importations. Cette réalité n’est pas sans rappeler celle de la population des Pays-Bas qui souffre d’un déficit céréalier important et qui recourt à l’extérieur pour son approvisionnement50. Cette demande céréalière s’équilibre avec l’offre de deux matières premières, le bois et le fer, et des produits de la mer. La carence en blé, d’un côté, la présence de minerai de fer, de bois et de poissons de l’autre, engendrent un double système de complémentarités.

21Le premier lie Bilbao à son arrière-pays immédiat51. L’abondance de chênes, essentielle pour la fabrication des maisons, pourvoit également de matériau de base la construction des navires, orchestrée en Biscaye par le port de Bilbao. Le besoin de cette matière première, ainsi que du fer pour les chantiers navals de la ville et de sa ria, parachève la rencontre des produits de l’économie portuaire et ceux de l’économie « terrestre », à l’intérieur des provinces basques, dont les échanges sont dictés par une spécialisation « naturelle », une hétérogénéité cohérente. Bilbao est promue au poste principal pour plusieurs raisons. En tant que port, la ville est le principal centre de redistribution en Biscaye du produit des pêches côtières et hauturières. De même, elle représente l’une des principales portes d’entrée pour les arrivées de grains en provenance d’Andalousie et de l’étranger qui nourrissent l’arrière-pays. Pour les exportations de fer, une fois encore, les marchands de Biscaye font largement appel au port du Nervión52. D’autres facteurs favorisent la symbiose entre le port et le reste de la province. Mentionnons, parmi les plus importants, la fabrication des armes et du matériel naval exportés par Bilbao ou utilisés dans le port et son estuaire.

22Le second système d’intérêts réciproques connecte Bilbao et la Biscaye au pôle commercial burgalais. La Biscaye achemine le fer et le poisson vers Burgos par Balmaseda53 et par Vitoria et Briviesca54, en échange de quoi elle reçoit du grain pour sa subsistance. À l’instar des marchands de l’intérieur biscayen, ceux de Burgos ont besoin d’un accès à la mer pour leurs exportations de laine et de fer comme pour leurs importations55. La région de Burgos est elle-même l’aboutissement d’un réseau de chemins qui se densifie au cours du XV^e siècle56. D’un côté, elle est reliée aux grands centres économiques de l’époque tels que Palenzuela, Palencia, Dueñas, Valladolid, et Medina del Campo, haut lieu des foires de Castille à partir de la seconde moitié du XV^e siècle et surtout au XVI^e siècle57. De l’autre, comme nous venons de le voir, elle communique avec les ports basco-cantabriques58. Cette liaison avec les foires offre à nos marchands l’occasion de disposer de crédits pour leur activité commerciale, notamment à Medina del Campo.

23Cette communauté d’intérêts s’élargit en direction de l’est. Le Guipúzcoa importe du minerai de Biscaye pour ses forges et se trouve lié à Bilbao par plusieurs activités, notamment la chasse à la baleine59. La Navarre et La Rioja, pour leur part, utilisent les facilités maritimes du Pays Basque espagnol pour l’exportation des laines et l’importation de produits issus du nord-ouest européen60. Enfin, l’appartenance à une même communauté se joue également de la frontière peu marquée qui délimite les territoires français et espagnols du Pays Basque (Biscaye, Guipúzcoa et Labourd) et de la Navarre (royaumes de haute et de basse Navarre). Ces provinces, royaumes et seigneuries, rattachés à la fois à la France et à la Castille, constituent une zone active de commerce licite, de contrebande et d’espionnage61, qui favorise tout autant l’économie commerciale que l’économie de guerre du Pays Basque et de la Navarre.

24Ce conglomérat d’énergies productives et commerciales soutenu pour l’essentiel, en tout cas jusque dans les années 1570, par la rencontre de deux forces, burgalaise et biscayenne, qui contrôlent l’une et l’autre des économies hétérogènes et complémentaires, représente un des plus importants piliers de l’économie espagnole, un de ses grands pôles de croissance. En somme, la spécialisation différenciée (port-arrière-pays immédiat) permet l’intégration de la Biscaye à un ensemble dont Bilbao est le poste de commande et qui fait bloc avec l’économie burgalaise. Cette solidarité d’intérêts entre une économie maritime et une économie « continentale », est sans doute à l’origine de l’émergence de l’ensemble Bilbao-Burgos62. Le déclin de Burgos, amorcé dès la fin de la première moitié du XVI^e siècle, et les troubles militaires occasionnés dans le canal de la Manche et en Mer du Nord à partir des années 1570, poussent Bilbao à solliciter davantage que par le passé ses connections avec le Guipúzcoa, le Labourd et la Navarre. Ainsi, la Biscaye a su profiter de ses différents partenaires et a tenu une place de premier plan dans la gestion de leurs énergies productives et commerciales.

25Par ailleurs, le port du Nervión qui contrôle une bonne part du trafic du fer en Biscaye se trouve rapidement relié aux principaux centres maritimes commerciaux européens63. Dans le cas de Bilbao, il se peut (ce n’est qu’une hypothèse) que les liaisons avec l’extérieur aient été antérieures à ses relations avec l’intérieur, c’est-à-dire la Castille au sens large. À vrai dire, cela importe peu. Seule l’intensification des relations de Bilbao avec Burgos et les autres grandes villes de Castille d’un côté, et avec le Guipúzcoa, le Labourd et la Navarre de l’autre, permet à ce développement commercial d’atteindre son apogée.

26Des relations maritimes renforcent la cohésion entre le Pays Basque et le reste de la Péninsule. Tout un commerce de cabotage qui s’opère par ricochet le long de la côte assure le lien entre des provinces distantes. Pour ne parler que des havres atlantiques, un commerce incessant a lieu entre les ports basques et ceux du pôle andalou. Entre les deux, les ports cantabres, galiciens et portugais constituent autant de zones relais et de points d’impulsion à partir desquels les marchandises partent vers l’une ou l’autre des extrémités (Bilbao et Séville). Ces liaisons maritimes périphériques, peu mises en valeur, prennent part à l’essor commercial des royaumes d’Espagne. Elles contribuent à la formation d’un système portuaire en terre espagnole dont l’existence a été cependant mise en doute pour le XVI^e siècle64. Quoi qu’il en soit, à partir du dernier quart du XV^e siècle, l’intensification et l’extension des échanges internationaux cimentent l’ensemble des connexions internes décrites et des liaisons périphériques.

27Le développement de l’ensemble de ces liens modifie les données locales. En effet, des transformations dans les répartitions de tâches entre les différents ports biscayens ont lieu au cours des XV^e et XVI^e siècles. Compte tenu de l’importance grandissante prise par le commerce, les Bilbanais délèguent peu à peu certaines de leurs activités. Si durant le XV^e siècle ils sillonnent les mers en tout sens, au XVI^e siècle, ils se consacrent davantage au commerce qu’au transport. Bien qu’ils restent souvent armateurs et propriétaires de navires, ils ne prennent plus la mer aussi souvent que par le passé et confient volontiers leur autorité de capitaine de navire à une tierce personne, originaire de Portugalete65. Au XVI^e siècle, deux tiers des bateaux inventoriés dans la ría proviennent de Portugalete alors qu’à la fin du XV^e siècle, les embarcations de Bilbao occupaient presque un tiers du total des bateaux qui naviguaient au départ du golfe de Biscaye vers la route du canal de la Manche66. Les transporteurs de Deusto, San Julián de Musques ou même de Castro Urdiales prennent aussi à leur compte une part du trafic qui passe par Bilbao67. En outre, devant la concurrence de Bilbao en matière de commerce, Bermeo se rabat sur le secteur de la pêche tout comme Ondárroa68. Plencia, pour sa part, se spécialise dans la construction et la réparation de bateaux, et dans la formation des capitaines et des marins tandis que Lequeitio reste attachée à l’activité mercantile69. Cette division marque un certain degré de spécialisation entre activités de transport et de pêche, et activités purement commerciales, à mesure que se réalise l’intégration de l’économie bilbanaise aux grands courants commerciaux internationaux.

28En définitive, le port de Biscaye et ses habitants jouissent de privilèges et de libertés qui protègent et promeuvent leur activité commerciale et préservent leur autonomie politique. La population réduite de la ville, mais massivement tournée vers l’industrie et le négoce en raison de la relative pauvreté du sol, fait corps avec celle de la ria et favorise ainsi l’essor du port. Par un double système de complémentarités, elle échange avec l’arrière-pays et la province de Burgos des services et des marchandises. Ce carrefour d’énergies productives et commerciales s’étend à la province voisine de Guipúzcoa, ainsi qu’au Labourd, à la Navarre et à la Rioja, de part et d’autre de la frontière franco-espagnole. Les marchands de Bilbao tirent le meilleur parti des possibilités offertes par ce pôle de croissance transfrontalier et pâtissent moins des effets de la crise de la fin du siècle que leurs homologues burgalais (voir troisième partie).

II. Une économie industrielle et guerrière

29Ce ne sont pas uniquement des conditions politiques, démographiques et géographiques particulières qui favorisent le développement du commerce bilbanais, mais aussi des activités industrielles et maritimes. Ainsi, l’enrichissement de la ville s’opère autour d’une industrie lourde, sidérurgique, de constructions navales, de fabrication d’armes et des champs d’activité en découlant (la guerre, la pêche et le transport). La demande de ces différents secteurs, à la fois privée et publique, stimule l’économie biscayenne et modèle la fonction commerciale de la ville. La diversité et l’interactivité des différents secteurs de cette économie constituent des atouts de première importance pour le port de Biscaye.

1. Les chantiers navals et la guerre

30Les effets de la guerre sur le commerce ainsi que le degré d’implication de l’État dans la ruine ou l’enrichissement des marchands « de la mer » sont des problèmes qui ont suscité peu d’intérêt70. Pourtant, dès 1958, on soulignait le besoin de considérer l’usage de la violence dans toute étude économique71. La prise en considération des relations entre le gouvernement et les activités économiques à Bilbao se justifie d’autant que la Castille est l’un des royaumes pour lesquels les répercussions des politiques d’État sur l’économie ont souvent été décriées. De nombreux auteurs attribuent même au roi une part importante de responsabilités dans le déclin économique des royaumes d’Espagne. Il est certain que la hausse de la pression fiscale et la multiplication des embargos n’ont pas favorisé le commerce. Mais l’intervention de l’État a pu aussi constituer un atout à part entière dans le développement de l’économie, en particulier pour celle de Biscaye.

31Un texte fait parfaitement état de ces relations. Le roi d’Espagne garantit certains privilèges aux Biscayens avec notamment une promesse de paiement et l’obtention de rentes annuelles à condition qu’ils puissent tenir prêts en permanence 50 bateaux de 500 tonneaux avec 2000 soldats et marins pour le servir en toute occasion72. Par la récurrence de ses apports en numéraire pour la construction, l’armement et l’avitaillement des navires, l’État concourt à l’enrichissement de la ville, au renforcement de son industrie et à l’intensification des connexions internes du Pays Basque73. Grâce aux demandes massives et répétées en navires et matériel naval, la conception des bateaux et la fabrication des armes s’est améliorée. Les commandes royales ont exercé en quelque sorte une pression constante sur la technologie74. Son rôle de client assidu fait de l’État l’un des facteurs structurants du développement du commerce basque. Étant donné que le XVI^e siècle est une période de conflits et de consolidation de l’expansion maritime espagnole, il est évident que ceux qui possèdent une flotte ou sont en mesure de la fabriquer apparaissent au premier plan des intérêts de l’État castillan.

32Au milieu du XII^e siècle, il existe déjà en Biscaye et en Guipúzcoa une économie maritime bien en place dont les racines remontent vraisemblablement assez loin dans le XI^e siècle75. Bien que durant le Moyen Âge la construction des flottes royales incombe davantage aux chantiers navals sévillans, les astilleros de Biscaye ne sont pas inactifs pour autant, se spécialisant dans la conception de navires de commerce76. Au temps des Rois Catholiques, ils jouissent d’une telle réputation que la monarchie n’hésite pas à recourir à eux en maintes occasions77. Les chantiers navals de Biscaye, localisés en bonne proportion le long de la ría bilbaína78, permettent à la ville de Bilbao de disposer au début du XVI^e siècle d’une flotte comprenant entre 300 et 500 unités et de s’ériger ainsi en la première puissance maritime des royaumes d’Espagne de l’époque79. D’ailleurs, les contemporains ne s’y trompent pas. En 1540, un espion anglais s’étonne de ne voir entre Saint-Sébastien et Bilbao aucun signe d’activité militaire et, ajoute t-il « if there was any [it would be here] for by these quarters standeth the chief part of the navy of Spain »80. À cet égard, Bilbao constitue l’un des pourvoyeurs privilégiés des armées royales, non seulement pour les coques de navires mais aussi pour leur avitaillement et leur armement81. L’importance de ces commandes royales est déterminante pour l’économie basque, d’autant que les dépenses militaires sont en augmentation durant les règnes de Charles Quint et de Philippe II. Entre 1578 et 1594, le monarque espagnol a triplé ses dépenses de guerre82. Comme garante de la cohésion et de la sauvegarde de l’empire, la marine a certainement bénéficié de cette hausse. Selon José Luis Casado Soto, il est plus que probable que la flotte espagnole conçue pour la navigation océanique a doublé entre 1530 et 1580 et que le tonnage moyen de ses unités navales s’est multiplié par deux et demi83. L’acceptation de ces chiffres suppose donc une forte pression de la demande navale sur les économies maritimes, dont la zone nord (Cantabrie84, Biscaye et Guipúzcoa) est un des principaux représentants. Même s’il est possible que l’industrie navale décline à partir des années1575, l’arrêt n’est ni brutal, ni total, les commandes royales se développant à la fin du siècle85.

La ria de Bilbao

33Essayons de rendre compte du retentissement que ces commandes ont sur l’économie basque. En 1573, Pedro de Ugalde, habitant de Bilbao, s’engage à vendre un galion neuf nommé « San Pedro » à Pero Menéndez Márquez, au nom de Pedro Menéndez de Avilés « gobernador y capitán general por su magestad en las provincias de la Florida e isla de Cuba y de su real armada que anda contra corsarios y luteranos en la mar de poniente y carrera de las Indias »86. Cette vente, qui se monte à 5075 ducats, est soumise à une condition sine qua non : les voiles du bateau doivent être des « holonas de Condubi », comprenons Pouldavid (Bretagne)87. La même année, sont acheminés depuis Séville jusqu’au port du Nervión 130000 réaux, pour réaliser des achats sur ordre du roi. L’année suivante, une flotte est organisée à Santander88. Sa préparation met en activité, à Bilbao et dans toute la Biscaye, une nuée d’artisans, de marchands, de transporteurs, en faveur desquels s’établissent des centaines d’actes. Tout un monde de lanceros (lanciers), cerrajeros (serruriers), espaderos (forgerons d’épées), et autres fabricants de falcones (littéralement « faucons », qui sont des canons), lombardas de boca ancha (bombardes à large bouche à feu), ballestas (arbalètes), calderas (chaudrons), arcos de madera de roble para las ancoras (arcs de bois de chêne pour les ancres de navires), originaires de Durango, Balmaseda, Ermua, Portugalete, Lezama, Bilbao, etc. surgit en masse à cette occasion89.

34À leurs côtés, les marchands de Bilbao s’affairent à l’essentiel. San Pedro de Arbieto et Juan de Landecho ont reçu 3000 ducats d’avance pour la fabrication de 75 zabras, dont 40 de 35 à 40 toneladas ; Pedro de Goiri, 4000 ducats pour l’artillerie90. Cette armée réunie pour aller aux Pays-Bas mobilise d’importants capitaux, il est question de 42000 ducats en mai avec une rallonge de 10000 ducats deux mois plus tard91. En 1586, 15000 toneladas sont construites de nouveau sur la côte basco-cantabrique92. Sur ordre du roi, sont remis 15000 ducats pour les préparatifs de la flotte qui doit se réunir en Guipúzcoa, Biscaye et Quatre Villes. Lors de la répartition, 8000 ducats sont attribués à Bilbao, soit plus de la moitié du total. C’est dire si Bilbao profite de ces arrivées de numéraire, somme toute assez régulières93.

35En période de guerre, quand le commerce subit en général un dérèglement notable, ces rentrées d’argent sont autant de ballons d’oxygène. En quelques mois, 6200 ducats sont payés à Juana de Barambio, de Bilbao, pour les agrès de différents bateaux que l’on fabrique sur la côte asturienne, à Gijón et Ribadeo94. En 1588, année de l’Invincible Armada, le roi commande auprès de Martín de Aguirre, marchand de Bilbao, 2000 pièces d’« olonnes » de Pouldavid pour un montant total de 160000 réaux. Le ravitaillement comprend également les provisions de bouche, en particulier 1240 botas de cidre de 200 azumbres chacune95. En 1589, on construit 6 galeones à Deusto96 ; en 1591, trois galions plus une zabra, pour un total de 3695 tonneaux97 ; entre 1597 et 1599, six galions supplémentaires à Zorroza à côté de Bilbao98 ; en 1603, dix galeones dans les astilleros de Deusto, Zorroza et Abando99, en 1625, 6 nouveaux galions, ainsi que 40 pinasses les années suivantes, sont préparés dans la ría de Bilbao pour les armées royales. Dans ce dernier cas, le prix payé par la Couronne pour ces bateaux « prêts à naviguer » dépasse les 100000 ducats100, sans compter le coût des hommes (marins, officiers, soldats) et de l’artillerie. Enfin, en 1630, un rapport du consulat révèle que, depuis 1610, 40 galions de 700, 600 et 300 tonneaux ont été construits dans la ria de Bilbao101.

36Le Guipúzcoa a également ses chantiers navals et contribue intensément aux commandes royales. En vérité, cela concerne le Pays Basque tout entier. Qui plus est, Bilbao et le Pays Basque sont un centre de production d’armes de premier ordre. En 1569, 12000 mousquets, une nouvelle invention apportée, selon Robert Huggins, par les soldats italiens aux Pays-Bas, et 5000 arquebuses sont fabriqués en Biscaye où toute la main-d’œuvre est réquisitionnée à cet effet102.

37Les monarques étrangers font également appel aux fabriques d’armes et aux transports basques103. Au XIV^e siècle, les Biscayens entrent au service du roi de France et attaquent les vaisseaux anglais dans la Manche et l’Atlantique104. Cette alliance franco-castillane se maintient pendant toute la guerre de Cent Ans et assure aux Basques des courses avantageuses et des privilèges105. Toutefois, ces derniers ne s’embarrassent pas de scrupules et n’hésitent pas à vendre des armes aux ennemis de la France et même à ceux de la Castille. Ils écoulent une partie de leur production en Angleterre et en Afrique du Nord. Ainsi, ils livrent 3000 lances à l’émir hafside menacé par une invasion des Espagnols106 et en 1512, pour lutter contre le royaume de France, le roi d’Angleterre leur achète des barques et en prend à son service107.

38Dans d’autres circonstances, le royaume du Portugal, qui veut s’emparer de Ceuta, se porte acquéreur de navires biscayens108. À la même époque, Amerigo Vespucci en personne se rend en Biscaye « to provide himself with good ships »109. Les Ragusains viennent grossir les rangs de ces clients méditerranéens ainsi que les Andalous110. Il ne semble pas que l’interdiction appliquée à la vente de bateaux basques aux Espagnols des autres royaumes ou aux étrangers soit responsable, comme l’affirme José Angel García de Cortázar111, du recul de la production des arsenaux basques, d’autant plus que cette interdiction n’est pas stricte et que la Couronne elle-même autorise ces ventes dans des circonstances particulières112. En tout cas, ces exemples montrent, s’il était besoin, que les Basques continuent d’écouler une part de leur production. Les pratiques se jouent de la loi. C’est à ce sujet qu’en 1518 Martín de Ugaz, de Bilbao, a maille à partir avec la justice. Il est accusé d’avoir vendu une nave pour 900 ducats à un certain Alberto Giusto, de Savona113.

39La réputation de leurs embarcations vaut donc aux Basques, outre les commandes du monarque espagnol, celles des autres grands rois européens et des navigateurs de renom. Non seulement cet écoulement de matériel militaire rompt les Basques aux techniques du commerce, mais il annonce des traitements de faveur à leur égard tant de la part du monarque espagnol que de celle des souverains étrangers. Et nous avons vu précédemment l’ampleur et l’importance que pouvaient avoir ces privilèges pour l’économie et la société biscayennes.

40À chaque nouvelle campagne de guerre, ce sont des flots de ducats qui se déversent et sont distribués dans tout le Pays Basque. Cette énumération, nécessaire, détermine à quel point l’argent royal est une composante, ou mieux, l’une des bases structurelles de la richesse de la Biscaye, à vrai dire de toute la côte nord de l’Espagne. Les chantiers de la ria de Bilbao représentent à la fois de grands centres constructeurs et avitailleurs des flottes de guerre royales114, et de celles du grand commerce, qu’il soit européen ou transatlantique. L’activité artisanale et industrielle y est intense. Gardons à l’esprit cette fraction de la population de Biscaye qui effectue sa part de travail dans ces immenses tâches et qui en tire profit, car tôt ou tard, elle viendra nourrir le commerce du grand port bilbanais et de toute la province.

41S’il achète des navires aux Biscayens, le roi loue également les services de leurs équipages et de leurs embarcations. Un document de 1589 donne une idée de ce que peuvent rapporter le louage et la vente de ces constructions aux armateurs. Le capitaine Martín de Jauregui, de Bilbao, vend à Gonzalo de Herasa, chevalier de l’ordre de Saint-Jacques, et à Diego de Santillán, commissaire général des gens de guerre du roi, une nave de 900 toneladas. Les services de ce navire étaient rétribués par le roi à raison de 6 réaux par tonneau et par mois. Le bateau est finalement vendu avec son appareillage et son salaire annuel pour la somme de 12000 ducats115.

42À maintes reprises dans nos sources, propriétaires de bateaux et capitaines de flottes réclament la solde de leur service au roi. Que les campagnes soient menées contre « le Turc », comme en 1519, ou l’année suivante contre les « Moros de África enemigos de nuestra santa fe católica »116, qu’elles soient organisées pour soumettre La Rochelle, détruire la flotte hollandaise, terrasser l’ennemi anglais, ou faire le long voyage jusqu’aux rives du Nouveau Monde117, les retombées financières sont les mêmes. Bien sûr, certains paiements tardent parfois déraisonnablement : pour un service réalisé par Francisco de Ariz au royaume de Naples en 1527-1528, Magdalena de Aguirre attend toujours, en 1580, plus de 987 ducats, monnaie de Naples118. Faut-il en déduire que ces longs délais constituent la règle ? De nombreuses réclamations de la part des Basques au début du siècle tendraient à le confirmer. Pourtant, par la suite, elles s’espacent et à l’issue d’un service forcé, les propriétaires des biens réquisitionnés sont indemnisés. À la suite des embargos ordonnés par le roi en 1568 pour le service de Flandre, 10000 ducats sont délivrés sur son ordre aux propriétaires des naves, dont certains sont de Bilbao119. Sans le paiement des soldes, comment pourrait-on expliquer la fidélité presque continue des marins et des marchands basques au roi, même si d’autres types de compensation ne sont pas à écarter ? D’ailleurs, la preuve est faite qu’il s’agit bien d’un louage réglementé et non pas d’une confiscation abusive, car le tarif double grosso modo entre le début et la fin du XVI^e siècle. La rétribution des embargos passe de 3,2 à 6,5 réaux par tonneau « prêt à faire voile » avec une majoration de 20 % dans le cas où un navire au tonnage officiel est pris au service du roi120.

43Ces rentrées de capitaux ne doivent pas être considérées isolément, elles se combinent avec d’autres facteurs. Les déplacements de bateaux et d’hommes de guerre basques signifient multiplication de contacts avec d’autres contrées, d’autres populations, et donc possibilités de négoce. Les activités marchandes du capitaine Aparicio de Ugarte montrent de façon édifiante l’exploitation de ces opportunités (voir la troisième partie). En dehors de l’activité industrielle qui découle des commandes royales, la Couronne a donc le mérite d’accélérer et d’intensifier le développement des rapports commerciaux du port du Nervión, tant avec son arrière-pays qu’avec l’extérieur.

44Au XVI^e siècle, les Bilbanais profitent de la puissance de l’État castillan, lequel, pour mener à bien sa politique d’expansion, est obligé de recourir en permanence aux arsenaux basques. En contrepartie de ses services guerriers (soldats, bateaux et armes), le port biscayen jouit d’une certaine indépendance et n’est soumis qu’à une faible ingérence de l’État. À l’extérieur, l’activité guerrière de ses hommes permet d’étendre et de consolider leur puissance commerciale121.

2. Le développement de l’industrie du fer

45Étant donnée la concentration en Europe des ressources vitales telles que le bois et le minerai de fer, les régions qui en sont dépourvues doivent par nécessité établir des relations commerciales avec les sites richement dotés122. Dans la seconde moitié du XV^e siècle, les circonstances politiques et économiques de l’Europe occidentale subissent de notables modifications : développement des États « nationaux », de leurs puissantes armées et début de l’expansion atlantique depuis la Péninsule Ibérique qui favorisent l’essor des industries minières et métallurgiques. En effet, la construction navale et les transports en général, ainsi que la fabrication des armes, requièrent de grandes quantités de fer. Ajoutons que la construction d’édifices et l’agriculture ont un besoin permanent de cette matière première et des produits de son industrie. Le fer et ses dérivés, comme le fait remarquer le docteur sévillan Nicolás Monardes, prennent en l’occurrence une utilité et une importance exceptionnelles : « Estas planchas de hierro que ves arrimadas por esas paredes, ese es el verdadero metal preciosísimo que sirve al mundo que se aprovechan los hombres en sus necesidades : este es el verdadero oro y plata, sin el cual no podríamos vivir ni los hombres ejercitar sus artes y oficios ; con él se adquieren las verdaderas riquezas y todos los fructos y bienes temporales, y con este metal se sacan y benefician todos los demás »123.

46Au Pérou, l’industrie de l’argent ne requiert pas d’aide extérieure pour sa production, autre que celle du fer et de l’acier importés de la Péninsule Ibérique, dont le coût correspond à 4 % de la valeur de la production124. Il faut ajouter la demande liée au développement des arsenaux en Amérique au cours des XVI^e et XVII^e siècles et celle provenant de l’industrie sucrière125, auxquelles la production de fer basque répond autant que possible. Au début du XVII^e siècle, le fer est une marchandise « tan inescusable que donde faltare an de çessar todos los ofiçios y edifiçios »126.

47Jusqu’au XIX^e siècle, la Biscaye possède les gisements de minerai de fer les plus abondants et les plus riches d’Europe127. Celui de Somorrostro est situé sur une épaisse couche minérale assez peu profonde et donc facilement accessible, qui s’étend depuis les alentours de Bilbao jusqu’aux limites de l’actuelle province de Santander, avec, en son centre, la Encartación de Biscaye128. Outre sa relative facilité d’extraction, ce minerai présente d’autres avantages : il est très ductile et possède une haute teneur en fer (entre 48 et 58 %) alors que généralement la proportion varie entre 17 et 25 %129. Au Pays Basque, l’abondance de minerai, de bois et de cours d’eau facilite le développement de cette industrie du fer depuis ses origines. Bien que le fuero biscayen des forges date de 1440, l’existence de ferrerías masuqueras et l’envoi de fer en Andalousie sont constatés dès la fin du XIII^e siècle130. En 1499, on affirmait « que la riqueza y población de Vizcaya se deben al hierro y acero que en él [Señorío] se labra, que por no haberlo en otros reinos lo sacan labrado del Señorío para venderlo fuera »131. En devenant peu à peu un nœud de communications très important avec l’extérieur, Bilbao apparaît comme un lieu privilégié pour ce commerce. Bilbao « se fundó sobre el hierro », dit une ancienne représentation de la ville132. En outre, dès la fin du XV^e siècle, le port du Nervión est connu comme étant un arms-producing centre133.

48L’industrie du fer occupe une importante place dans la vie des Biscayens. Cela est attesté par des témoignages de voyageurs et d’observateurs contemporains. En 1525, son exploitation en Biscaye et Guipúzcoa rapporterait 800000 ducats, ce qui correspondrait à une production d’un million de quintaux134. Vingt ans plus tard, Pedro de Medina évalue à 300 le nombre de ferrerías de Biscaye et Guipúzcoa qui chaque année travaillent 1000 quintaux de fer et d’acier, soit 300000 quintaux au total, la différence entre les deux estimations étant peut-être constituée, comme le suggère García de Cortázar, par les volumes de minerai brut exportés135. Au début du XVII^e siècle, deux documents dressés en vue de l’établissement d’un impôt sur les exportations de la matière première fixent sa production à 600000 et à 270150 quintaux pour la Biscaye et le Guipúzcoa réunis136. La seconde estimation, plus réaliste, cadre avec celle faite trois quarts de siècle plus tôt. Ce chiffre vaudrait donc comme ordre de grandeur. Ces quantités tendent à démontrer une certaine stagnation de la production pendant le XVI^e siècle et non pas une réduction de moitié de cette même production entre le milieu et la fin du XVI^e siècle, comme l’affirme Luis María Bilbao137. Ces 15000 tonnes calculées par les contemporains de Charles V et de Philippe III représentent une importante part de la production européenne138. Pour le début du XVI^e siècle et l’Europe entière, les estimations des historiens d’aujourd’hui oscillent entre 40000139 et 100000 tonnes140. La part du Pays Basque serait donc de 15 à 37,5 % du total européen. Bien qu’il ne nous appartienne pas de trancher entre les deux proportions, la vérité se situe certainement plus près de 15 que de 37,5 %141.

49Quoi qu’il en soit, le Pays Basque joue un rôle essentiel pour la production et le commerce du fer dans l’Europe des XV^e et XVI^e siècles. Il ne semble pas, comme l’affirme Fernand Braudel, que cette métallurgie réponde à une « demande temporaire » et organise un ravitaillement à « courte distance »142, pour le Pays Basque en tout cas. Au XVI^e siècle, le fer basque et les armes de son industrie s’exportent dans toute la Péninsule143 et dans le monde entier : en Europe, en Afrique du nord, en Amérique, et, par l’intermédiaire du Portugal au Brésil, peut-être même en Inde et en Asie.

50Ce savoir-faire dans le domaine de la métallurgie est primordial, car les ressources de l’empire donnent aux Basques l’occasion de s’employer à des activités minières en Amérique. Vu leur expérience dans ce domaine, ils jettent les bases du travail dans les mines et tiennent bientôt en leur pouvoir l’industrie de l’argent dont ils obtiennent de gros bénéfices144. L’on retrouve ici un point de contact entre les Basques et le roi, puisque la production argentifère, faut-il le rappeler, est une affaire d’État.

3. Navigateurs et transporteurs sur les voies maritimes du monde

51Forts de leur potentiel naval et profitant d’opportunités guerrières, les Basques ont vraisemblablement été parmi les premiers marins atlantiques à pénétrer en Méditerranée et ont entraîné derrière eux les navires du nord comme ils avaient aidé un siècle plus tôt, les Italiens à atteindre les rivages de la Mer du Nord145. Éléments particulièrement actifs de la navigation espagnole au temps des grandes découvertes, les Basques ont aussi contribué à la formation du monde actuel par leur influence décisive dans l’invention des routes entre le Vieux et le Nouveau Continent. Sebastián Elcano effectue le premier tour du monde, puisque le chef de l’expédition, le Portugais Magellan, trouve la mort dans l’archipel qui devait prendre le nom de Philippines146. Pascual de Andagoya, pour sa part, pose les jalons de la route côtière de Panama au Pérou147. Legazpi et Urdaneta, de leur côté, inaugurent la route d’aller et de retour entre Mexique et Philippines à travers le Pacifique, Urdaneta démontrant que le retour doit se faire par le nord et réalisant ce trajet des plus difficiles dans un délai, bref pour l’époque, de cinq mois (du 1er juin au 30 octobre 1564)148. Il ne fait pas de doute que les marins du Pays Basque péninsulaire collaborent à la mise en place des principales routes maritimes de l’économie européenne et américaine. Leur apport à la supériorité maritime de l’Europe sur le monde à l’époque moderne a été déterminant.

52À défaut de références très précises, nous avons dû pour certains parcours maritimes élargir notre propos à tous les Basques, et non plus traiter les seuls Bilbanais. Bien entendu, il ne s’agit pas de confondre l’activité des uns et des autres, et nous avons essayé d’établir autant que possible l’origine des personnages impliqués dans la grande navigation. S’il est indéniable que les marins du port du Nervión ont participé activement aux transports européens et américains, leur primauté au sein de la communauté basque n’a pas été systématique.

53À la fin du XIII^e siècle, le commerce atlantique européen est surtout l’apanage des Basques149. Au début du siècle suivant, alors que le potentiel d’affrètement des navires biscayens dépasse les besoins du transport des laines castillanes vers la France et le canal de la Manche, les marins basques prennent à leur compte le transport des vins de Gascogne à destination des Pays-Bas et de l’Angleterre, et ce jusqu’à la fin du XV^e siècle150. Dans ces relations, il apparaît que Bilbao, surtout dans les exportations vers les Pays-Bas, joue un rôle important. Les Bilbanais ne se limitent pas à l’acheminement d’une seule denrée et transportent dans toutes les directions les chargements les plus variés. Ainsi, en 1491, Pedro de Urteaga met dans le port d’Harfleur son embarcation à la disposition de marchands écossais qui chargent son navire de blé, de vin et de farine pour l’Écosse151. Chaque port un tant soit peu important accueille ces marins. La géographie de leur activité de transport est très étendue. Nos rouliers font aussi bien les trajets de l’Andalousie jusqu’aux Pays-Bas avec une cargaison de sel, que depuis Valence, chargés de dattes152. De 1486 à 1487, sur soixante-quinze embarcations entrées dans le port de L’Écluse, 33 sont espagnoles et la plupart ont un capitaine d’origine basque153. Dans le mouvement général du port du Zwin de cette année-là, il est certain qu’un bateau sur six a Bilbao pour port d’armement, et encore ne possède-t-on pas cette indication pour tous les navires. C’est dire si le port biscayen tire profit de sa capacité de transport et est indispensable au commerce atlantique. Aux environs de 1500, les navires espagnols, chargés de laine, de fer, de vins et de fruits, ont encore le plus fort tonnage et sont les plus nombreux154.

54La Mer Intérieure requiert également leurs services. Dès la fin du XIII^e siècle, les Basques s’y trouvent pour des raisons militaires. À ces activités guerrières s’associe un trafic marchand intense155. Ici encore notons le lien entre la guerre et l’extension des affaires commerciales. Au XIV^e siècle, et plus encore au XV^e, ils parcourent la Méditerranée en tous sens, assurant les connexions nécessaires avec les havres atlantiques. Bernard Doumerc leur donne même le premier rôle en tant que transporteurs entre la façade atlantique de la Péninsule et le cœur de la Méditerranée156. Ces voituriers bilbanais vont des Pays-Bas, d’Angleterre et d’Irlande jusqu’au port de Marseille157. Ils sont également nombreux à offrir leurs services sur le trajet Cagliari-Barcelone158. Jacques Heers est convaincu que le commerce de la colonie catalane ne peut se maintenir à cette époque sans les transports maritimes basques159. À Valence, leur présence et l’extraordinaire développement de leur activité maritime aboutissent à la création d’un consulat en 1504160. Il y a plus. Pendant une quinzaine d’années, entre 1450 et 1465, leur activité sera si intense à Gênes que le navire basque constituera un moteur essentiel de l’économie161. En 1460, sur vingt navires basques qui arrivent dans le grand port ligurien162, huit sont originaires de Bilbao, qui relient Gênes à Ibiza, Barcelone, Civitavecchia, et à la Sicile. En 1482 et 1484, Martín Ochoa de Armandura et Pedro Ochoa de Iturriaga, tous deux de Bilbao, se dirigent respectivement vers la Barbarie et le Levant avec un chargement de thons163. Tous ces va-et-vient se réalisent au gré des conjonctures. Que les pôles économiques changent, et voilà nos transporteurs sur de nouvelles routes. À la fin du XV^e siècle, la fortune commerciale du royaume castillan leur donne de multiples occasions de s’employer. Les têtes de ligne de leurs voyages partent alors souvent des ports espagnols164.

55Si des marchandises arrivent toujours de Gênes, elles sont le plus souvent stockées dans les grands entrepôts de la Péninsule, parmi lesquels apparaît Bilbao, avant d’être réexpédiées vers le nord165. Lorsque les voyages vont de Valence à destination des Pays-Bas, la Biscaye fait plus d’une fois office d’entrepôt166. Après avoir mis sa marine aux services des grands ports de Méditerranée et de l’Atlantique, Bilbao s’établit en étape espagnole des produits acheminés vers la France ou les Pays-Bas, non seulement depuis la Ligurie, mais aussi depuis l’Espagne levantine et l’Andalousie167. Le havre basque a alors réussi à s’imposer comme intersection de nombreux itinéraires maritimes. Un cortège d’activités accompagne cette nouvelle fonction liée à l’entrepôt. Autant de stimulants pour la diffusion des pratiques commerciales168 et surtout pour l’établissement de liaisons stables qui profitent non plus exclusivement aux transporteurs, mais aussi à la population basque sédentaire. Avant d’être des intermédiaires privilégiés entre l’Europe du nord-ouest et la Castille, Bilbao et tout le Pays Basque ont relié le pôle italien au pôle flamand. Ainsi le port biscayen a-t-il été très tôt partie intégrante et active de l’économie commerciale européenne.

56La Méditerranée n’accueille pas exclusivement les Basques sur ses rives occidentales. Au début du XVI^e siècle, ils ancrent souvent leurs navires sur la côte adriatique dans les ports italiens d’Ancône, de Barletta, Manfredonia et Trani169. Leur rôle y est double. D’une part, ils apparaissent comme transporteurs pour le ravitaillement de la Péninsule Ibérique qui, de septembre 1521 à février 1522170, absorbe 96,7 % des exportations de blé des Pouilles au départ de ces trois derniers ports. De l’autre, ils s’immiscent à maintes reprises dans le commerce même de la céréale. Pas moins de huit Basques qui achètent du blé des Pouilles dans ces années-là m’ont été signalés par Giulio Fenicia. En continuant vers l’Orient, nos marins amarrent régulièrement leurs naves à Beyrouth dès 1400 et réalisent plus de 5 % du trafic portuaire d’Alexandrie au début du XV^e siècle171. On les repère aux mêmes dates à Chypre et à Chio172. L’ampleur de leur rôle s’étend donc à toute la Mer Intérieure, et non pas exclusivement à son bassin occidental173.

57Cette activité de transporteurs, qui, à première vue, semble désordonnée, fonctionne en réalité de façon organisée. Que ce soit à Valence, à Gênes174, à Bruges175, à Séville176, à Majorque ou en Sicile177, des consulats ou des communautés organisées se forment, qui montrent bien l’importance des Basques dans ces grands ports. Cependant, ne nous laissons pas abuser par ces incursions de bâtiments basques en Méditerranée, car les flottes génoise, catalane, vénitienne et ragusaine, pour n’en citer que quelques-unes, accomplissent aussi leur part de travail. Pour définir leur importance, compter n’est pas suffisant. Il paraît tout aussi intéressant de noter que ces marins osent aller partout et s’adaptent en toute circonstance. Leurs navires leur permettent de réaliser n’importe quel périple.

58Un triple phénomène a contribué à raréfier la présence des Basques en Méditerranée. La concurrence des transporteurs ragusains, qui arrivent régulièrement à partir de 1528 à Gênes et qui envoient 15 à 20 navires par an à partir des années 1550 et jusqu’à la fin du siècle, a sans doute concouru à l’expulsion progressive des Basques de la Méditerranée178. Répulsion et attraction vont de pair. Ne doutons pas que l’essor des échanges en Atlantique ait tout autant contribué à vider les ports de la Mer Intérieure des transporteurs basques. Dernier élément : le développement et le renouvellement des réseaux commerciaux « bilbanais » dans l’Atlantique, la Manche et la Mer du Nord ont certainement absorbé davantage d’énergies humaines que par le passé (voir troisième partie). C’est une certitude pour les Bilbanais qui s’orientent de plus en plus vers le commerce.

59Les Basques sont également impliqués dans la navigation entre le vieux et le nouveau continent. Leur position de transporteurs privilégiés en Andalousie, renforcée par les privilèges commerciaux que nous avons évoqués plus haut, favorise un accès direct aux importants bénéfices du commerce outre-Atlantique. À la fin du XIII^e siècle, à la faveur de la Reconquête, les guerriers, les marins et les marchands du Cantabrique s’installent à Séville et, avec la conquête de Tarifa, à Cadix179. Une corporation de marins de la Seigneurie, qui régit la navigation vers le Levant, y est même établie en 1403180. L’importance des flottes du nord grandit avec la découverte du Nouveau Continent. Alors qu’en 1492-1493, navires et équipages d’Andalousie l’emportent, dix ans plus tard, Séville, débordée, doit faire appel aux ressources du Nord181. À telle enseigne qu’en 1505 la casa de contratación andalouse a un représentant à Bilbao, en la personne de Martín Sánchez de Zamudio, dont le rôle consiste à pourvoir la Carrera de navires et d’hommes, indispensables à la jonction Andalousie-Amérique182. Donnons quelques chiffres. Entre 1472 et 1515, sur 272 bateaux pour lesquels l’on possède des données, la flotte cantabrique représente 31 %, dont 25 % correspondent à la part du Pays Basque183. Les besoins croissants de l’économie andalouse conduisent au renforcement de l’importance du groupe basque à Séville. Selon Pierre Chaunu, à partir des premières décennies du XVI^e siècle et jusque dans les années 1570-1580, 80 % au moins de l’armement de la carrera provient de la côte basco-cantabrique184. Les maîtres basques en profitent pour renforcer leur contrôle sur la navigation vers l’Amérique au cours du XVI^e siècle185. Ils ont ainsi toutes les facilités pour apporter à bord leur lot de marchandises et régner à maints égards sur le commerce avec les Indes186.

60Le large rayon d’action de ces transporteurs, ainsi que l’intensité de leurs activités, appellent plusieurs conclusions. Tout d’abord, le Pays Basque a su tirer profit des grands conflits européens du Moyen Âge et du début de l’époque moderne. La guerre de Cent Ans, tout autant que la Reconquête sur les Arabes, et l’expansion militaire dans le Nouveau Monde ont stimulé activité navale militaire et expansion commerciale. En outre, les services rendus par ces hommes dans le domaine du transport et de la construction navale contribuent à leur enrichissement187. Bien entendu, toutes les époques ne sont pas placées sous les meilleurs auspices et certaines périodes réservent aux transporteurs de mauvaises surprises188. Néanmoins, il est difficile de croire que de faibles taux de rendement aient été la règle ; les transporteurs basques ont certainement réalisé de gros profits en Méditerranée et dans le nord-ouest atlantique, au moins jusque vers 1560-1570, la Carrera de Indias ayant encore de belles années devant elle après cette date.

61Par ailleurs, le transport maritime initie les Biscayens aux différentes techniques du commerce189 et leur permet ainsi de jeter les bases de leur propre développement mercantile. Il facilite la mise en place d’un réseau marchand qui quadrille au XVI^e siècle les centres vitaux des échanges européens et américains. Grâce à l’établissement de ce réseau, au développement des activités industrielles et commerciales en Pays Basque et grâce à ses liens avec l’économie castillane, l’économie basque est intégrée à l’économie internationale atlantique.

62Outre les frets perçus et les facilités offertes aux maîtres de navires pour faire de la contrebande ou mobiliser du crédit, l’avantage vital sur lequel ces transporteurs basques ont une emprise importante est d’une autre nature. Il s’agit de l’information. En effet, ces gens de mer sont aux points de départ et d’arrivée d’un commerce que la mer sépare. Ils sont dans une position idéale pour collecter les renseignements de toute sorte à l’un et à l’autre bout de la chaîne, et partant détiennent de précieux atouts que les « terrestres» n’ont pas. Avec ces transporteurs circulent les secrets des bonnes affaires. Par les nouvelles qu’ils portent, ils soudent un ensemble de relations commerciales auquel, bien entendu, participent de nombreux marchands basques sédentaires190. Ils sont les « éclaireurs » du système marchand basque. Grâce à un drainage efficace de l’information, dont ils n’ont certes pas le monopole, ces marins-marchands basques ont pour eux-mêmes et pour les leurs la primeur de l’état des marchés et de leurs bénéfices potentiels. Un des succès de ces hommes est d’avoir évolué dans un monde marchand où l’information circulait souvent par leurs mains, pour ne pas dire par leur bouche.

63Bien qu’elle n’ait pas lieu partout en même temps, l’extension et l’intensité de l’activité des marins basques sur les principaux horizons géographiques du commerce européen et américain démontre la présence en Biscaye de grosses ressources en bateaux, en hommes et en capitaux. La flotte basque joue un rôle moteur, au moins au début, dans l’expansion économique des provinces basques, lesquelles possèdent par ailleurs d’autres atouts191 : l’industrie du fer, des armes, la construction navale et la pêche. Les produits issus de ces différentes activités peuvent au besoin constituer le fret chargé sur les bateaux biscayens. Ainsi, les possibilités commerciales n’ont plus qu’à être exploitées.

64L’industrie de guerre (fer, armes, bateaux), les relations entretenues avec l’État castillan et les activités de transport donnent l’occasion aux Biscayens de se distinguer dans un autre domaine, celui de la violence maritime. En effet, ces marins sont des pirates et des corsaires redoutés et les butins qu’ils rapportent participent à l’enrichissement des familles de la cité, car il ne s’agit pas là d’une activité sporadique ou de second ordre. Où qu’ils aillent, les bateaux biscayens n’hésitent pas à perpétrer des actes de piraterie ou de course192. Ces gens de mer, rassemblés sous le terme générique de « Biscayens », ne le sont pas forcément. Les forfaits doivent aussi bien à mettre à leur actif qu’à celui des marins guipuzcoans, cantabres ou galiciens. Ces activités, corollaires du transport et du commerce maritime, peuvent paralyser de façon temporaire certains flux commerciaux, provoquer des retards importants et parfois même fermer au trafic des zones entières à cause de l’insécurité193. À l’occasion, la fortune change de camp et les flottes ennemies, française, flamande ou anglaise font subir des désagréments à nos marins194.

4. La chasse à la baleine et la pêche

65À l’époque moderne, l’importance alimentaire de la mer est capitale195. En Europe, les prescriptions religieuses multiplient les jours de jeûne, dont le carême, d’une extrême rigueur durant cette période. Il s’ensuit un très grand besoin de poisson frais, fumé ou salé196. Parfois, la carence en richesses agricoles ou d’animaux oblige à recourir aux produits de la mer. À Bordeaux, le poisson apparaît comme un complément, et même comme un produit de substitution du pain et de la viande197. C’est certainement aussi le cas en Pays Basque, au moins pour les céréales dont la carence est récurrente.

66Les premiers pêcheurs européens de baleines sont les Basques français et espagnols198. Depuis la fin du XII^e siècle au moins, et même peut-être avant, ils pratiquent la chasse à la baleine dans le golfe de Biscaye199. Tout comme la guerre, la chasse aux cétacés a été une voie d’extension des activités commerciales basques. En effet, à partir du Golfe de Biscaye, les Basques ont gagné la Cantabrie, les Asturies et la Galice. Dans l’introduction française de Moby Dick, Guex-Rolle se fait l’écho de cette longue tradition et de la réputation des pêcheurs basques, et l’auteur en personne, Herman Melville, pourrait avoir été influencé dans son récit par certaines découvertes faites par les Basques, pour la fonte du lard à bord des navires par exemple200. La pêche à la baleine et à la morue est donc intimement liée à la vie économique et sociale du Pays Basque. Au début du XVI^e siècle, si l’on en croit Teófilo Guiard-Larrauri, le port du Nervión obtient d’importants profits grâce à la graisse de baleine201. On pourrait faire la même remarque pour le Guipúzcoa.

67À cette époque, l’espace halieutique des Basques s’agrandit. Leur participation à l’exploitation des bancs de Terre-Neuve devient de plus en plus active. Les premières références concernant des pêcheurs basques dans les eaux canadiennes datent de 1517 pour la pêche à la morue, et de 1530 pour celle de la baleine202. Malgré cette évidence documentaire, il ne semble pas qu’avant 1534 ces pêches lointaines aient été pratiquées en masse par les Basques espagnols. À cette date, nous connaissons la structure du transport maritime et de la pêche en Guipúzcoa. Le tonnage réservé à la pêche représente 14 % du total et concerne seulement la chasse à la baleine en Galice et la pêche en Irlande203. L’essor maximum de l’activité des Guipuzcoans dans les pêcheries de Terre-Neuve date des années 1560-1570204. Dans une lettre à Philippe IV, l’assemblée de la province de Guipúzcoa mentionne la « belle époque » où 30 à 40 bateaux mettaient chaque année le cap vers Terre-Neuve205. Pourtant en mars 1589, une flotte de 70 bateaux de 100 à 250 tonneaux est réquisitionnée sur ordre du roi alors qu’elle était sur le point de se rendre de Fuenterrabía à Pasajes pour aller ensuite « to the Newfoundland fishing »206. Si d’autres documents confirmaient ce chiffre, il faudrait dès lors, tout comme pour la production de fer, nuancer le déclin de ce secteur dans la seconde moitié du XVI^e siècle.

68Les Biscayens prennent également part à ces expéditions outre-Atlantique. Les affrètements à destination et au départ de Bilbao ou de Portugalete pour Terre-Neuve ne sont pas rares au XVI^e siècle207. Dans ces voyages au long cours, la participation des Bilbanais proprement dite est très spécifique. Nous constatons que les maîtres de navires sont rarement de Bilbao et que les ports d’origine des navires sont français, guipuzcoans ou bien biscayens (de Portugalete et Deusto) tandis que les mentions de Bilbao sont très minoritaires. Non que les Bilbanais délaissent ce type d’activité : ils apparaissent au premier rang des assurés, en tant que propriétaires de navires, comme bénéficiaires d’une partie des pêches, ou encore, à la fin du XVI^e siècle, comme financiers par le biais des prêts à la « grosse aventure »208.

69Par ailleurs, ces pêches hauturières sont tout autant des pêches spéculatives que des pêches de subsistance. Elles supposent un grand circuit de distribution organisé qui stimule en partie les liens existant entre le Pays Basque et ses partenaires commerciaux. En effet, au cours de ces voyages au long cours, il n’est pas rare de prévoir des escales. À l’aller, les bateaux basques vont quérir le sel à La Rochelle ou Brouage, comme en Andalousie et au Portugal209. Au retour, l’Angleterre (Londres), la France (Bordeaux, Nantes), l’Andalousie (Cadix et Séville) et le Portugal reçoivent tout ou une partie des cargaisons210. La redistribution n’est pas toujours directe : elle est souvent prévue en droiture jusqu’au Pays Basque. Une fois arrivés à bon port, les barils de graisse sont expédiés en Angleterre, aux Pays-Bas, en France ou vendus sur place. Quant à la morue, elle alimente la population locale ainsi que les royaumes d’Espagne.

70En raison de la raréfaction des baleines à Terre-Neuve, des guerres, de la course dans l’Atlantique nord, et de la concurrence des grandes puissances pour le contrôle des pêches morutières, des changements importants ont lieu à la fin du XVI^e et au début du XVII^e siècle. Tout d’abord, les Basques tentent de se tourner vers de nouvelles zones de pêche. Des essais au Groenland et au Spitzberg tournent court à cause de l’opposition des Britanniques211. D’autres tentatives ont lieu en Islande, au nord de la Norvège, en Afrique de l’Ouest et au Brésil212. D’autre part, les troubles causés par les Rochelais, les Anglais et les Hollandais, incitent les Basques à progresser vers l’ouest, le long de la côte méridionale de Terre-Neuve, vers le sud-ouest en direction du Cap-Breton (Nouvelle-Écosse), et même plus loin encore, au-delà du cap Ray, en d’autres termes, vers des zones de pêche inconnues des autres nationalités213. Quoi qu’il en soit, plus proche des horizons basques, la côte cantabrique continue à offrir de belles opportunités pour la chasse à la baleine au XVI^e siècle et encore au début du XVII^e siècle214.

71Le second élément d’importance est que les Biscayens apparaissent à partir des années 1580 comme des financiers de ces pêches réalisées en bonne partie par des Basques français et des Guipuzcoans. Ce lien financier ainsi que la plate-forme commerciale qu’est Bilbao remplissent une fonction d’appel. Même si les pêches sont souvent organisées depuis les autres provinces baignant le Golfe, Bilbao capte ainsi le produit des pêches jusqu’à son port.

72La redistribution en Castille, non seulement de la morue, mais de toutes les variétés de poisson à partir de Bilbao, un des principaux centres, donne lieu a une densification des relations entre la côte et l’intérieur. Cette tâche n’est pas uniquement confiée à Bilbao ni même au Pays Basque. Pourtant, même si les ports cantabres font aussi transporter du poisson vers la Castille215, Bilbao semble les dépasser en importance. Tolède se ravitaille en poisson à Santander, mais surtout à Bilbao, port avec lequel les relations sont intenses216. De même, à la fin du siècle, Bilbao ravitaille largement Madrid en produits de la mer217.

73Toutes ces activités participent à l’enrichissement de la ville à des degrés divers. Au début du XVI^e siècle, l’économie du port biscayen repose essentiellement sur deux productions : d’importantes commandes royales de bateaux et de nombreuses entreprises de pêche et de transport entraînent le développement et le perfectionnement de l’industrie navale. Il s’ensuit une hausse de la demande en fer et en objets métalliques, également encouragée par le développement des échanges dans l’espace atlantique grâce à une conjoncture internationale favorable à partir de 1450, et surtout dans le dernier quart du XV^e siècle, et par des liens établis très tôt, comme nous l’avons vu, entre le Pays Basque et la Méditerranée. Ce fer, vendu dans toute l’Europe, contribue à faire de Bilbao une ville cosmopolite au XVI^e siècle et participe à la formation d’un marché dans le port du Nervión, où arrivent bientôt des marchandises de l’univers. La présence de cette matière première en Biscaye incite également les Bilbanais, compte tenu de leur puissante flotte, à aller vendre la matière première à l’extérieur. Ainsi voit-on se dessiner les composantes d’une économie portuaire duale, fondée à la fois sur une activité maritime « naturelle » (chantiers navals, pêche, transport, commerce) et sur une industrie à grande échelle dont le rythme, l’organisation et les modalités sont a priori différentes et caractérisent davantage les villes de l’intérieur.

74En somme, au XVI^e siècle, Bilbao et sa ria contrôlent une économie puissante dont les différents secteurs sont interactifs (construction navale, industrie du fer et des armes, commerce, pêche, transport). L’ensemble de ces activités a comme caractéristiques communes la navigation et le commerce : pour pêcher et transporter des marchandises, il faut des armes et des bateaux ; pour fabriquer des bateaux et des armes, il faut du fer. Mais cette économie commerciale est également guerrière. En effet, le roi nécessite des navires, des armes, des hommes de guerre et de grandes quantités de fer pour la fonte de l’argent en Amérique. Ces secteurs d’activité à double utilité et intimement liés entre eux offrent de quoi mieux comprendre pourquoi les acteurs ont plusieurs atouts dans leur jeu et passent avec autant de facilité de l’activité commerciale à l’activité militaire. Ainsi, à la fin du XVI^e siècle, soucieux de remédier aux problèmes rencontrés dans le commerce traditionnel, ils investissent plus que par le passé dans l’industrie de la guerre (voir troisième partie). Cette diversité et cette faculté d’adaptation confèrent à Bilbao un avantage de taille face à des économies continentales souvent fondées sur une monoproduction. Pour ne donner qu’un exemple, reprenons l’affirmation que Julián Montemayor formule pour Tolède : le moteur de son expansion est la production de soie218.

75Si la puissante économie diversifiée que les Bilbanais ont réussi à mettre sur pied leur permet d’investir dans les secteurs les plus dynamiques en fonction de l’évolution conjoncturelle, elle possède d’autres avantages, car le port de Bilbao réussit à drainer jusqu’à lui une partie des productions castillanes et aragonaises, en particulier des laines destinées au nord-ouest européen. Bien que n’étant pas une production locale, la laine contribue à faire du port du Nervión un grand port européen219. Dans la seconde moitié du XV^e siècle, les laines castillanes partent depuis le Pays Basque, surtout de Bilbao, à destination des Pays-Bas et de l’Italie. Pedro de Medina, contemporain de Charles V, estime à 50 le nombre des bateaux qui quittent chaque année le port avec 50000 sacs de laine à bord220. Outre que cette estimation en chiffre rond semble trop élevée, ce trafic n’est pas concentré à Bilbao. Sur la façade nord, Santander concurrence les ports basques221. Pourtant, dans la seconde moitié du XVI^e siècle, une meilleure adaptation à la mauvaise conjoncture joue sans conteste un rôle déterminant dans la canalisation des laines vers les ports biscayens et guipuzcoans à partir des années 1570.

76Les comptes de perception du nouveau droit sur les laines rendent possible, pour une quarantaine d’années (entre 1561 et 1626), le calcul de la part respective des ports du nord en compétition pour l’exportation de la matière première. Au regard des chiffres, quelques remarques s’imposent. Tout d’abord, aucun havre n’exerce de monopole sur ces envois. Ensuite, la primauté d’un port n’est jamais établie pour longtemps. Jusqu’au début des années 1580, Santander, aidée de Laredo, tient tête aux ports basques et les distance souvent en importance. En effet, entre 1561 et 1570, la part des ports cantabres est presque toujours supérieure à 50 % tandis que cette prééminence fléchit sensiblement la décennie suivante, la moitié des années se situant au-dessous de 40 %. Par la suite, la place de la Cantabrie dans les expéditions de laine est grignotée et ne dépasse jamais 30 %, la majeure partie des années pour lesquelles nous possédons des chiffres totalise à peine 18 %. La révolte des Pays-Bas du nord frappe donc de plein fouet l’économie cantabre tandis que le Pays Basque réussit à capter les envois de laine. Lorsque Santander baisse en importance dans le total des exportations de laine, dès le début des années 1570, Bilbao prend initialement le relais, puis Deva, et enfin Saint-Sébastien de 1617 à 1626222.

77Malgré les nombreux avantages que nous venons d’évoquer, l’économie bilbanaise reste assez fragile. En effet, le port ne possède pas que des atouts, et souffre d’un inconvénient difficile à compenser : il n’est ni un grand centre financier, ni une place de change d’envergure.

Géographie du commerce maritime de Bilbao au XVI^e siècle