1Haut lieu de la mythologie corsaire, le combat, à la lumière de l’analyse historique, tient-il ses promesses ? Il convient, dans ce domaine, de fortement nuancer en distinguant le combat des navires de guerre, obéissant à une stratégie corsaire, et les corsaires particuliers. En outre, si les documents existent pour la fin du XVI^e siècle, ils n’ont pas la précision des siècles suivants. Il faut également ne pas commettre le péché d’anachronisme. Jusqu’au milieu du XVII^e siècle, les canons étaient rares et la poudre coûtait très cher. Les travaux récents des historiens sur l’invincible Armada et sur la Royal Navy d’Elisabeth 1^re ont permis de jeter un regard nouveau sur les bâtiments de guerre, les navires corsaires et les batailles navales qui connurent une profonde évolution des années 1550 aux années 1650.

Du galion à la frégate dunkerquoise

Les navires de guerre anglais et espagnols en Europe de l'Ouest vers 1560-1600

2On définit souvent le vaisseau de ligne comme une plate-forme d’artillerie, mais de 1550 à 1640, le canon restait encore une arme rare à bord des bateaux. Le sabord, découvert par un Français, posait un difficile problème technique aux architectes navals. Si le sabord était trop près de la ligne de flottaison, le navire risquait de couler ; à l’inverse, si le pont porteur de l’artillerie était trop haut, le centre de gravité l'était également, et le navire pouvait chavirer. Ainsi, la Mary Rose, aujourd’hui renflouée et conservée à Portsmouth, dont les sabords n’étaient qu’à 40 cm au-dessus de la ligne de flottaison, coula lors d’un combat contre les Français pour avoir fermé trop tard ses sabords. Chacun connaît la mésaventure du Wasa suédois qui, en 1628, gîtant par une risée de force 3-4, ne put se redresser et coula près de Stockholm. Le Wasa était alors l’un des plus grands vaisseaux du monde avec 1500 tonneaux et 64 canons dont 42 de 24. Ce magnifique navire, aujourd’hui sorti des eaux, est un spectaculaire « raté technique ».

3Jusqu’aux années 1600, la plupart des gros canons employés à bord des vaisseaux venaient de l’armée de terre, où ils étaient utilisés contre les forteresses et les fortifications des villes. Les calibres en étaient disparates, et ces canons étaient le plus souvent mal placés à bord des navires, à la proue ou à la poupe, au lieu d’être répartis en batterie tirant latéralement. En 1588, selon Geoffrey Parker, spécialiste de l’invincible Armada, 109 navires espagnols sur 130 portaient des canons. Quant au total de 2 431 canons avec 123 790 boulets d’approvisionnement, il doit être relativisé. Le San Martin, navire amiral, ne portait que 48 canons alors que les navires amiraux anglais et hollandais en porteront jusqu’à 110 à partir des années 1670. 21 navires espagnols seulement possédaient 30 canons ou plus. Dans les deux camps, les canons étaient très disparates : les plus gros pouvaient tirer un boulet de 60 livres. Jusqu’au XIX^e siècle, on détermine un boulet par son poids. Au XVI^e siècle, les boulets de 36 à 60 livres étaient tirés par des canons terrestres. Le tir était peu précis car le tube des canons était très court. Les canons véritablement de marine étaient les « demi-cannon », les « culverin » anglais ou les « canon pedro », et « canon basilico » espagnols, dont le tube était très long. Ils tiraient, pour la plupart, des boulets de 12 et de 18, plus rarement de 241.

4Les plongées sur les épaves de l’armada ont révélé que les affûts des canons espagnols n’avaient pas de roulettes, ce qui rendait impossible le chargement de la poudre et du boulet à l’intérieur du navire. Le chargement par l’extérieur était très lent et très dangereux. Les journaux de bord de l’invincible Armada confirment que les canons espagnols ont tiré seulement deux à trois coups par combat naval.

5Comme l’ont montré les fouilles sur la Mary Rose, à partir des années 1550-1560, les Anglais avaient réalisé un affût mobile, à grandes roues, qui permettait de rentrer les canons à l’intérieur du navire afin de les charger. Dès 1560-1570, ils employaient des affûts avec petites roulettes et cherchaient à employer une artillerie moins disparate. Les plus grands vaisseaux anglais jaugeaient de 800 à 1100 tonneaux et portaient 24 à 40 canons avec un équipage de 200 à 300 hommes. Cependant, l’étude des rôles d’équipage montre qu’il n’y avait que 34 à 40 canonniers par navire. Il en résultait une cadence de tir très lente, les canonniers se déplaçant de canon en canon. En 1588, les canons anglais tirèrent une douzaine de coups en moyenne par combat, et on utilisa encore beaucoup les arquebuses et les mousquets, mais aussi l’arc, les pots incendiaires et les brûlots.

6A cette époque, le combat naval commence d’abord par une canonnade, puis tourne plus ou moins à la mêlée confuse, pour s’achever à l’abordage ou par la fuite du plus faible. A la suite de la défaite de l’invincible Armada, tous les affûts de canons de marine furent équipés par les Espagnols de roulettes, et les canons de marine espagnols purent ainsi être rechargés à l’intérieur des navires. On abandonna rapidement les canons à culasse mobile, qui se révélèrent d’un calibre trop faible, et les canons à gros calibre qui étaient trop lourds (deux à trois tonnes) pour une efficacité discutable. Les calibres de marine allaient du boulet de 2 pour l’artillerie des gaillards aux boulets de 12, puis 18 et 24 pour la batterie basse. Les canons étaient pour la plupart en bronze. Ils étaient si difficiles à fabriquer, et coûtaient si cher que l’on gardait les vieux canons ou ceux pris sur l’ennemi, sans grand souci d’uniformisation. Ce problème sera réétudié lors de l’analyse de la marine de Louis XIV. L’Angleterre, l’Espagne, mais aussi la Suède, se dotèrent de fonderies spécialisées dans la production des canons de marine.

7Dès cette époque, sur le plan du combat naval, il convient de distinguer absolument les engagements des navires de guerre entre eux et l’affrontement des navires de guerre avec des bâtiments de commerce. Dans une bataille entre navires de guerre, il y avait presque toujours combat, mais il en allait souvent différemment dans les autres cas. Les petits caboteurs et les navires de pêche côtière se rendaient presque toujours sans avoir combattu.

8Des années 1560 aux années 1640, en même temps que l’artillerie de mer, le navire de combat évolua profondément en Europe sous l’influence des Hollandais et des Anglais. L’étude de l’invincible Armada permet de bien connaître les navires espagnols évoluant en Manche et mer du Nord vers 1580. Il s’agit, pour l’essentiel, de navires ayant navigué en Méditerranée ou faisant le trajet Espagne-Amérique centrale. Colin Martin et Geoffrey Parker les ont très bien décrits : une première remarque s’impose. En dépit de la disparité des tonnages de l’armada, certains types de navires apparaissent clairement et ne peuvent être confondus. On peut dinstinguer quatre sortes de galions : les sept plus grands allaient de 1000 à 1200 tonneaux et étaient tous navire amiral ou vice-amiral, portant 30 à 50 canons ; 30 jaugeaient de 700 à 950 tonneaux, et portaient 30 à 40 canons ; une esquisse de standardisation semble se dessiner avec 16 bâtiments faisant 520 à 540 tonneaux et portant 24 canons, la plupart servant dans l’escadre de Biscaye et dans l’escadre de Castille. On trouvait ensuite un groupe de 16 navires jaugeant 250 à 400 tonneaux, et ayant une artillerie allant de 16 à 26 canons. Le galion, encore appelé nao ou caraque, était issu de la caravelle. Il portait un gréement carré à trois mâts avec un château arrière très important. Sa robustesse et ses grandes cales en firent, au XVI^e siècle, le navire type pour l’Atlantique et l’océan indien, mais il était peu manœuvrant et assez lent.

9La plupart des sept grands navires, dont certains étaient d’origine portugaise, avaient été construits comme navires de guerre, de même que les 16 galions de 520 tonneaux, mais ni leurs cales ni leur mode de construction ne les différenciaient véritablement des marchands. Les autres bâtiments étaient tous des marchands que l’on avait hâtivement armé de canons.

10Le groupe des pataches et des zabras est clairement identifiable avec 2 zabras de 166 tonneaux, 13 à 14 canons, plus 14 pataches appartenant à l’escadre d’observation, allant de 70 à 120 tonneaux pour 6 à 10 canons. Il s’agissait de navires légers, mais également de construction marchande, destinés à porter des ordres ou à éclairer l’escadre et dotés d’une bonne vitesse.

11Les quatre galères portant chacune 5 canons, 222 rameurs et 90 marins-soldats venaient de Méditerranée. Elles étaient mal adaptées à l’Atlantique comme à la Manche. Les 4 galéasses venaient de Naples. Elles étaient du même type que celui qui avait triomphé à Lépante : 50 canons, 300 rameurs, 140 marins et 220 soldats chacune. De très grande taille, jusqu’à 2 000 tonneaux, les galéasses étaient plus des forteresses flottantes que des navires. Très lentes à évoluer, elles se révélèrent inaptes au combat en Manche et en mer du Nord.

12L’Angleterre, on l’oublie trop souvent, n’avait ni une marine marchande ni une véritable marine de guerre avant Henri VIII. Il fallut attendre Elisabeth 1^re pour voir la population maritime anglaise passer de 10 000 à 40 000 marins, procurant enfin un réservoir d’hommes capables de naviguer pour l’Angleterre. Auparavant, les Italiens et les Flamands, et, dans une moindre mesure, les Bretons, étaient les maîtres des échanges entre la Grande Bretagne et le reste de l’Europe. Le développement de l’empire espagnol stimula les appétits des Anglais, à qui les protestants français apprirent l’art de naviguer en haute mer. Coligny, amiral de France, n’hésita pas à accorder, avec beaucoup de libéralité, des lettres de marque aux protestants anglais.

13En 1547, à la fin de son règne, Henri VIII avait réussi à porter la flotte de guerre anglaise à 53 navires d’un déplacement total de 10 000 tonnes mais le budget du roi d’Angleterre ne pouvait, en temps de paix, entretenir un tel nombre de navires et, dès 1555, ce nombre fut réduit à 30 unités. Il revint paradoxalement à Philippe II d’Espagne, époux de Marie Tudor et prince consort d’Angleterre, de relancer le plan des constructions navales de la Royal Navy. En 1588, la Royal Navy comptait encore trois navires construits par Philippe II, dont le Philip and Mary, rebaptisé le Nonsuch (Sans Pareil) par Elisabeth. Vers 1588, la flotte de guerre anglaise proprement dite se composait de 34 navires seulement. Onze avaient été refondus depuis 1584, et surtout 12 « galions rapides » venaient d'être construits sur les nouveaux principes inspirés par John Hopkins désormais Trésorier de la Royal Navy. Les navires marchands, particulièrement ceux qui naviguaient au commerce colonial, furent mobilisés et fournirent un appoint non négligeable sous les ordres de Drake.

14Certains navigateurs anglais n’avaient pas hésité à s’aventurer en Atlantique, sur les côtes africaines comme sur les côtes américaines, sans qu’il fut très facile de distinguer s’ils étaient négriers, pirates ou fraudeurs interlopes. Leurs navires étaient rapides et fortement armés. Ils se firent rapidement une réputation de « commercer au bout de la pique ». Walter Raleigh, Francis Drake et John Hawkins s’illustrèrent dans ce trafic. Les Espagnols ripostèrent en organisant la navigation obligatoire en convois : les « flottas ». A partir de 1550, ces convois vers l’Amérique mobilisèrent annuellement de 50 à 75 navires, voire plus de cent en 1586, 1588, 1601 et 1608. Comme l’a montré Pierre Chaunu, Hollandais et Anglais échouèrent dans l’attaque de ces convois. Ces derniers, aidés par les protestants français et hollandais, se tournèrent alors vers l’attaque des villes côtières d’Amérique2.

15De leurs navigations, naquirent les caractéristiques d’un nouveau bâtiment beaucoup plus rapide que le galion et d’un tonnage plus faible, que les historiens anglais appellent, faute de mieux, le « galion rapide ». Il fut mis au point par Drake et Hawkins lors de leurs expéditions outre-mer. Ce bâtiment avait quatre caractéristiques jugées indispensables pour résoudre la nécessité de combiner un armement lourd avec une coque rapide :

1. il était plus long par rapport à la largeur que les navires précédents et possédait une ligne de flottaison plus basse ;

2. la résistance au vent était diminuée par l’abaissement du château arrière et la réduction du château du gaillard d’avant ;

3. la mâture était mieux divisée et la voilure mieux étudiée pour plus d’efficacité ;

4. sur le pont principal, on alignait plus de canons lourds et on avait diminué le nombre des multiples armes antipersonnelles de petit calibre.

16En 1588, les 34 vaisseaux de la flotte de guerre anglaise se répartissaient en trois groupes : deux grands types de vaisseaux, ceux de 800 à 1100 tonneaux, et ceux de 250 à 500 tonneaux, et 15 navires allant de 80 à 200 tonneaux qui tenaient plus du corsaire et du navire éclaireur que du bâtiment de combat en ligne proprement dit. Parmi les navires du 1^er groupe, on note l'Ark de 800 tonneaux, monté par 270 marins, 34 canonniers et 126 soldats, construit en 1587. Il se fit particulièrement remarquer pour ses qualités marines, alors que le White Bear de 1000 tonneaux et le Triumph de 1100 tonneaux étaient encore largement inspirés du galion espagnol. Les nouvelles lignes de ces navires apparurent sur les plans du maître constructeur Matthew Baker, plans établis vers 1580. A cette flotte, il faut ajouter les 30 bâtiments corsaires commandés par Howards, la « Volunteer Reserve », dont la plupart avaient l’expérience du combat contre les Espagnols, soit avec Drake aux Caraïbes en 1585, soit à la bataille de Cadix en 1587. Ces corsaires, pour la plupart galions rapides, jaugeaient de 150 à 400 tonneaux et portaient de 20 à 40 canons. Leurs formes étaient directement inspirées des frégates dunkerquoises, comme le soulignent à plusieurs reprises les textes anglais, sans donner d’ailleurs beaucoup plus de précision3.

17Lors des combats de 1588, les Anglais employèrent leur artillerie de manière beaucoup plus efficace que celle des Espagnols, en combinant manœuvrabilité et tir d’artillerie, plus emploi des brûlots sans rechercher immédiatement l’abordage. Ils consommèrent de grandes quantités de poudre et de boulets, au grand dam d’Elisabeth qui se plaignit amèrement de ces dépenses. Cette tactique montra la nécessité d’avoir des stocks importants de poudre et de boulets et des magasins appropriés pour garder le matériel de guerre. La nécessité d’arsenaux permanents s’imposa alors sur les rives de la Manche et de la mer du Nord.

18En 1588, les navires espagnols et anglais étaient donc encore largement issus du navire médiéval, caravelle, galion ou galère. On construisait les navires en utilisant des « recettes techniques » que se transmettaient les maîtres charpentiers de génération en génération. Vers 1550, apparurent des ouvrages qui tentaient de rationaliser les méthodes de construction. Un des plus anciens est le manuscrit attribué au vénitien Pre Teodoro di Nicola, maître-constructeur à Venise, intitulé Sul modo di fabrica galere, qui comporte également deux profils d’une fregata. L'Instruccion Nautica de Diego Garcia de Palacio, publiée en 1578 à Mexico, comportait la description de deux naos de 150 et 400 toneladas. Le portugais Fernando Oliveira incorpora également des illustrations et une esquisse de plan dans son Ars Nautica de 1570. Cette traduction graphique restait encore profondément marquée par une conception des carènes et de la construction issue de la tradition médiévale4.

19Une nouvelle étape fut franchie en Angleterre avec Matthew Baker, nommé maître constructeur en 1572, et vraisemblablement auteur des Fragments of Ancient English Shipwrightry. Ce célèbre manuscrit représente le profil longitudinal de la charpente axiale d’un navire, le maître-couple, des couples de balancement et une ligne représentant l’acculement des varangues. Une vue horizontale porte la lisse du fort. Un tableau, souvent représenté, montre Matthew Baker avec un compas dessinant à l’avance un navire. On passe ainsi de la répétition du plan d’un navire construit antérieurement à la volonté de construire sur plan a priori. En 1570-80, il s’agit en fait plus d’un vœu que d’une réalité, mais le changement est entamé. Il aboutira à la fin du XVII^e siècle, et surtout au XVIII^e siècle, à la construction de navires à partir de calculs théoriques réalisés sur une planche à dessin, et non plus empiriquement sur le chantier naval5.

20Cette recherche pour élaborer de nouveaux navires se retrouva également aux Pays-Bas espagnols, notamment avec la busse et la flûte.

Les nouveaux navires hollandais : la busse et la flûte

21Tout au long du XVI^e siècle, les marins des Pays-Bas espagnols, qu’ils fussent du Sud ou du Nord, commercèrent avec l’Espagne et le Portugal, d’une part, avec la Baltique et les mers nordiques, d’autre part. Un nouveau mode de transport et de conservation du hareng, le « hareng caqué », c’est-à-dire salé et mis en barrique, en « caque », fut à l’origine de l’expansion de ce trafic. Au même moment, pour répondre à la demande en hareng caqué, les Hollandais mirent au point un navire harenguier particulièrement marin, la « buche » ou « busse » pour pêcher sur le Dogger-bank. Très marin, il était cependant peu rapide mais facile à construire, le plus souvent en pin. Les Hollandais en armaient plusieurs centaines chaque année, jusqu’à 600, dont le tonnage variait de 40 à 80 tonneaux. Ils étaient, pour la plupart, inaptes à tout rôle militaire. Pour les défendre, les Provinces-Unies utilisaient des navires d’escorte dont les formes étaient souvent inspirées de la flûte.

22En 1595, les Hollandais inventèrent un bâtiment véritablement révolutionnaire, « la flûte ». Selon le chroniqueur D. Velius, elle fut créée par les chantiers navals de la ville de Hoorn qui la dotèrent d’une longueur égale à quatre largeurs. A cette date, la plupart des navires marchands avaient un rapport d’un pour trois. Ce nouveau type demandé par l’armateur Pieter Janz Liorne pour commercer avec Livourne connut un succès extraordinaire. Huit ans plus tard, la seule ville de Hoorn avait 80 flûtes. Extérieurement, la flûte se reconnaissait à son arrière arrondi et à une section en forme de poire. La rentrée des flancs était particulièrement nette pour les bâtiments destinés aux mers nordiques. On créait ainsi l’illusion que la flûte était plus petite pour payer moins de taxes. Le gréement était très simple : deux voiles carrées sur le grand mât et le mât de misaine qui portait en outre un artimon triangulaire. Le mât de beaupré portait une civadière. L’originalité résidait dans des mâts proportionnellement plus hauts et des vergues plus courtes. Il en résulta un navire bon voilier et qui remontait assez bien au vent. Les petites flûtes n’avaient qu’une grande cale pour les marchandises et une cabine sur le pont, à l’arrière, pour le capitaine et l’équipage6.

23Les premières jaugeaient de 80 à 150 tonneaux, mais le tonnage augmenta rapidement, et la flûte reçut un troisième mât. Sa grande originalité était d’être un navire robuste, assez manœuvrant, relativement rapide, mais surtout particulièrement économique en hommes. Elle portait aisément plusieurs canons. Comme beaucoup d’autres types de navires, la flûte grandit en taille et en tonnage ; elle servit de base aux vaisseaux de guerre de la marine hollandaise en portant de plus en plus de canons, jusqu’à 40 à 50. La seconde originalité de la flûte, comme de beaucoup de navires hollandais, était de pouvoir se faufiler entre les bancs de sable. Son tirant d’eau, à tonnage égal, était plus faible que celui des autres bâtiments ; elle était « à varangue plate » (c’est-à-dire à fond plat). Le nombre de flûtes augmenta très rapidement avec les succès terrestres et maritimes des Provinces en dissidence. Vers 1640, plusieurs centaines de ce type de navire naviguaient de la mer du Nord à la Méditerranée.

24Enfin, pour aller dans l’océan indien et combattre les Portugais, les Hollandais mirent au point de 1600 à 1620, un navire plus grand, portant de 400 à 600 tonneaux, dont s’inspireront ensuite toutes les compagnies des Indes. Tous ces navires hollandais étaient des navires marchands, mais ils pouvaient être armés en cas de guerre ou lors de navigation dans des mers lointaines ou hostiles. La flûte, comme les autres grands navires marchands hollandais, dépassait rarement les 500 tonneaux. Seuls les Portugais construisaient des « caraques » pouvant atteindre 1200 à 1600 tonneaux. Au cours de l’été 1592, les Anglais capturèrent la Madre Deus, de retour des Indes, et la ramenèrent à Dartmouth. Elle fut considérée par les contemporains comme le plus grand navire jamais vu en Angleterre pendant le règne d’Elisabeth 1^re. Elle mesurait 50 mètres de long, 14 au maître bau, jaugeait 1600 tonneaux et portait 32 canons. Pour le commerce dans l’océan indien, les Portugais préféraient peu de navires mais de très grande taille, alors que les Hollandais optèrent pour des navires dépassant rarement 600 à 800 tonneaux. Les Anglais firent le même choix à partir des années 1620-1640.

25A côté des grandes flûtes, il est certain que les Provinces-Unies avaient des bâtiments de taille moyenne : 100 à 300 tonneaux, inspirés semble-t-il, des frégates dunkerquoises. Lors de la révolte contre l’Espagne, ces différents types furent utilisés et connurent tous une évolution plus ou moins importante. L’étude des documents conservés à l’amirauté de Bruxelles, et, notamment, la correspondance, déjà citée, de Jean Pennincq, permet de mieux saisir la vie quotidienne des différents bâtiments employés en Manche et mer du Nord par les navires espagnols et leur évolution. Le galion, la frégate et la galère connurent, en effet, une rapide mutation des années 1590 aux années 1640.

Le galion, la galère et la frégate, la barque longue dans les eaux dunkerquoises

26La conséquence de la défaite de l’invincible Armada fut l’abandon progressif du « grand galion » par les Espagnols pour la navigation en Manche et mer du Nord, cependant, le mot galion continua d’être employé mais il s’agit d’un terme générique, peu précis désignant un vaisseau de guerre plus puissant que le « flibôt » ou la frégate dunkerquoise. Certains termes précis apparaissent quelquefois sous la plume des chroniqueurs. Ainsi, en 1589, Farnèse « réorganisa ses 28 flibôts ». Comme nous l’avons vu au chapitre précédent (cf. note 13), ce navire jaugeait de 30 à 100 tonneaux. Le nom dérive du mot anglais « fly-boat », littéralement, bateau volant qui indique incontestablement un navire rapide, mais l'Encyclopédie Marine de Vial du Clairbois indique que ce nom était aussi utilisé pour désigner des petites flûtes de moins de 100 tonneaux. Dans la correspondance dunkerquoise, on employait le plus souvent le mot galion pour désigner les navires de guerre espagnols d’une certaine force.

27Jusqu’à la Trêve de Douze Ans, le mot galion, lorsqu’il s’agit de l’Armada des Flandres, désigne le plus souvent un navire de 6 à 12 sabords au pont principal, jaugeant de 80 à 150 tonneaux, gréant deux ou trois mâts, et portant des voiles carrées avec généralement une centaine d’hommes. A la reprise des hostilités, les Dunkerquois construisirent plus grand. En 1634, le plus fort des galions de l’armada des Flandres porta 48 canons et 300 hommes, mais sur 21 navires royaux, 14 n’avaient que 24 à 26 canons pour 130-150 hommes d’équipage. En mars 1635, l’armada de Dunkerque appareilla avec 13 galions et 7 frégates. En 1636, lorsque l’amiral Colaert échoua son galion en sortant de Dunkerque, il redistribua son équipage sur les trois autres galions de son escadre, à savoir la Sainte-Marie, 16 canons de fer, 16 canons de fonte, 175 hommes, le ?, 28 canons dont 14 de bronze, 134 hommes, et le Dragon d’Or, 14 canons de fer, 12 de fonte, 130 hommes7.

28La correspondance du greffier Jean Pennincq nous confirme la présence des galions, mais révèle les problèmes financiers permanents posés par l’armement des navires les plus grands. Ainsi Pennincq nota le 29 septembre 16348 : « L’on va équiper cinq galions du roi qui feront [des succès] lorsqu’ils seront en mer, mais le dommage est qu’ils y sont si rarement ». Le mois suivant, lors de la capture d’une grande flûte hollandaise prise alors qu'elle se rendait à Venise, Pennincq rapporta que « étant armé de 27 pièces de canons... il pourrait faire le plus fort navire de guerre de cette armada, pour être capable de porter 50 canons et très bien fait, mais il semble qu’il y a assez de navires et qu’il n’y faut que de l’argent... ». On peut estimer que cette flûte déplaçait 400 à 600 tonneaux.

29A la suite des succès de l’escadre de Dunkerque, la puissance de feu des galions croisant en Manche augmenta, comme le montre ce tableau établi d’après les chiffres de H. Malo9.

Navires royaux en activité sur les côtes flamandes en 1634 et 1642

30Sur ce tableau, tous les navires armés de 18 canons et plus étaient appelés galions. La correspondance entre le nombre de canons et le tonnage est toujours difficile à établir, mais ces galions dunkerquois devaient déplacer de 200 à 400 tonneaux. Le tonnage était limité par la faible profondeur du port de Dunkerque. Certains bâtiments avaient été construits à Dunkerque. Ils étaient, comme les navires hollandais, « à varangues plates ». On a peu de renseignements précis sur les bâtiments construits, tant en Espagne qu’en Flandre espagnole, mais l’influence hollandaise était très importante, d’autant que le roi d’Espagne retenait pour son service les meilleurs navires ennemis. Ainsi, en février 1635, il racheta « le grand navire de 260 lasts nommé la Charité qui a été jugé propre, voire un des plus puissants qu’il y a en l’armada. Il a coûté 10 200 florins et il est assuré que l’on ne peut en fabriquer un semblable pour 30 000 ».10 Les galions destinés à l’Atlantique nord se rapprochèrent indiscutablement de la flûte hollandaise. Tandis que ces deux types de navires évoluaient ainsi, la galère disparaissait progressivement de la Manche et de la mer du Nord.

La galère

31Les Espagnols utilisèrent la galère de combat à de nombreuses reprises au large des côtes flamandes des années 1580 aux années 1650. En 1588, l’invincible Armada avait compté quatre galères. En 1593, une galère nommée la Sainte Isabelle fut lancée à Dunkerque. Les 2 et 5 mai et le 9 juin 1594, de conserve avec plusieurs chaloupes de guerre, elle empêcha plusieurs débarquements hollandais contre le port. En Manche, les galères pouvaient servir à des coups de main. Elles étaient particulièrement aptes à la navigation dans les calmes, fréquents en été, mais elles portaient un nombre de canons très limité et demandaient un équipage nombreux et entraîné. Dès qu’il y avait du vent, les galères se trouvaient en grande infériorité face aux navires à voile. Les résultats de la Sainte Isabelle ayant été décevants, elle fut transformée en « pinasse » en 1598, c’est-à-dire mue par la voile. L’année suivante, Frédéric Spinola fit venir une petite flotte de galères méditerranéennes à Dunkerque et Nieuport. Cette escadre connut de brillants succès en 1600, où elle s’empara d’un convoi de ravitaillement destiné à Maurice de Nassau, et, en 1601, la Galère Noire remonta triomphalement l’Escaut. Le 3 octobre 1602, Spinola arma 8 galères à Séville, chacune portant 3 canons et un tercio d’infanterie. Près de Cetubal, une flotte anglaise en détruisit deux. Les autres furent écrasées par six vaisseaux hollandais et deux anglais commandés par l’amiral Hopdam au large des côtes flamandes. Deux s’échouèrent à Nieuport, tandis que Spinola, sur sa capitane San Luis, se réfugia à Dunkerque. Un tableau du Rijkmuseum rappelle ce combat, et montre le vaisseau hollandais le Maen canonnant deux galères à lui tout seul, puis écrasant la galère la Padilla de son étrave11.

32Spinola sortit en mai 1603 de l’Ecluse avec huit galères et quatre frégates et se livra à quelques coups de main. L’emploi des galères par les Espagnols déclina fortement et se concentra sur les côtes d’Espagne et d’Italie. On revit en Manche des galères de manière épisodique, mais la galère comme navire de guerre y joua un rôle militaire de plus en plus marginal. Elle revint cependant en Manche chez les Français, sous Louis XIV, pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg, puis pendant la guerre de Succession d’Espagne. Elles furent basées à Saint-Malo et à Dunkerque et nous les étudierons à la fin de ce volume.

33Il fallait des équipages aux galères basées dans les Flandres espagnoles. Les marins « rebelles » et les « hérétiques », trop pauvres pour payer leurs rançons, furent envoyés ramer sur les galères de Spinola par ordre de l’archiduc Albert. Les malheureux étaient, pour la plupart, des pêcheurs des Provinces-Unies, capturés lors des raids de l’armada contre les busses harenguières. Ces mesures intervinrent principalement en 1600-1601 après qu’une centaine de Dunkerquois eussent été pendus au Texel et à Rotterdam. Les 6 et 20 décembre 1601, l’Archiduc considérant « le grand barbarisme et cruauté de l’ennemi » ordonna de pendre tout marin « pris en action ou conseil de guerre et d’envoyer aux galères tous les pêcheurs ou matelots aux gages des particuliers ». Cette décision, applicable aux « rebelles », le fut également contre les Anglais : « on gardera prisonniers les Anglais qui ne pourront payer rançon et on enverra les plus vigoureux aux galères »12. Ces mesures peuvent apparaître très dures, mais il faut rappeler qu’à cette époque, tous les pêcheurs savaient ramer depuis l’âge de mousse. Cette même année 1601, les Hollandais avec cinq grandes flûtes battirent très sévèrement les galères portugaises qui défendaient Surate. Les Portugais utilisaient de nombreuses galères de petite taille, portant 20 à 22 rames, pour protéger leur commerce sur les côtes de l’Inde. Les années suivantes, les flûtes de la V.O.C. prirent le contrôle total des Moluques aux dépens des Portugais qui gardèrent la côte ouest de l’Inde et la côte est de l’Afrique du Mozambique jusqu’à l’Arabie. La flûte de guerre hollandaise triompha sans conteste sur la galère qui survécut cependant en Méditerranée. En 1690, au zénith du règne de Louis XIV, Marseille comptera 40 galères et quelque 10 000 hommes de chiourme13.

34Le terme de galère connut cependant une certaine survie par une erreur de langage. Le mot galère fut très souvent utilisé dans les écrits flamands et dunkerquois en lieu et place du mot demi-galère.

La demi-galère

35Au milieu du XVII^e siècle, le mot galère, lorsqu’il désigne un navire naviguant en Manche, en mer du Nord, aux Antilles ou sur les côtes africaines est le plus souvent un mot employé à tort par les traducteurs du flamand, de l’espagnol, voire du portugais vers le français. Ils confondent souvent les termes de galère, galée, galéasse et demi-galère. Seule la galère avait une chiourme, c’est-à-dire un équipage de galériens, dont le travail essentiel était de ramer. La galéasse, présente à Lépante était un énorme navire de plus de 800 tonneaux, ayant une chiourme mais également un gréement. Ce navire « baroque » ne naviguait plus qu’en Méditerranée et était surtout employé par les Vénitiens. La galée est généralement une galère, mais quelquefois, elle désigne une galéasse.

36On oublie trop souvent que la galère portait très bien la voile aux allures portantes, mais elle était incapable de naviguer vent de travers et au près. Sa rapidité inspira les constructeurs navals de la fin du XVI^e siècle. De la galère naquit alors en Méditerranée la demi-galère, le nombre de rames par vogue était réduit à 10-12, soit à 20 à 24 avirons et les deux mâts portaient une grande brigantine. Ce bâtiment connut un grand succès auprès des contrebandiers et des corsaires chrétiens comme musulmans. La forme restait très proche de la galère, en outre, comme sur cette dernière, il n’y avait pas de pont principal. On n’emportait que deux ou trois canons tirant dans l’axe, d’où leur nom de « coursier ». L’équipage pouvait comporter des esclaves, mais il s’agissait généralement de marins salariés.

37En Atlantique, le terme de demi-galère était employé indifféremment avec celui de pinasse chez les Hollandais. Ce dernier nom décrit plus sa construction en pin, que son mode de propulsion. Ainsi, en 1589, les Hollandais firent construire une vingtaine de pinasses qu’Henri Malo décrit comme une sorte de « demi-galère » pour escorter leur flotte de pêche et faire le blocus de Nieuport, l’Ecluse et Dunkerque. En fait, il s’agissait d’un navire à fond plat, généralement à clins, ne portant qu’une dizaine de rangs de rameurs par vogue, équipés de canons et portant un gréement à deux mats. Les voiles étaient latines, d’où l’analogie avec la demi galère. Les focs, qui dérivent des voiles latines et des voiles d’étais, commencent à apparaître au cours du XVII^e siècle. La légèreté et la vitesse étaient essentielles pour espérer rattraper et combattre les corsaires. Dès qu’il y avait du vent, la voile l’emportait sur la rame. Autre différence essentielle, cette pinasse avait un pont pour porter les canons, celui-ci recouvrait la cale où on établissait un faux pont pour le logement de l’équipage.

38Selon H. Malo, ce type de bâtiment semble avoir été en usage au même moment chez les Dunkerquois14. Ainsi, le 11 novembre 1634, le greffier Jean Pennincq demanda une recommandation pour « les armateurs du capitaine Jaspar Bart... sur le sujet de l'arrêt de leur galère au havre de Dortmund (Dartmouth) en Angleterre... », et il nota l’année suivante : « le sieur superintendant a fait fabriquer quatre nouvelles galères à la forme des particuliers... »15. Il s’agissait, en fait, de demi-galères avec une coque à clins, inspirée des navires du Nord, et non de la galère latine.

39L’équipage très nombreux des corsaires permettait aisément d’employer des rames par petit temps, ce qui se révélait très utile, soit pour capturer un navire marchand immobilisé par le manque de vent, soit pour échapper à un navire ennemi. Cette pratique des corsaires ayant des rames se poursuivra jusqu’à la fin de la course au XIX^e siècle. Une aquarelle, attribuée à Roux, montre en 1808 le corsaire de Toulon, la Babiole, armant 14 avirons pour s’emparer d’un marchand encalminé. La plupart des navires corsaires, quelque fut leur type : frégate, bateau, corvette, sloop, cotre, brick, goélette, etc., avaient des « sabords de nage » à côté des sabords pour les canons qui permettaient de gréer rapidement les avirons et, par petit temps, soit de s’emparer d’un navire marchand encalminé, soit d’échapper à un navire de guerre. Rappelons qu’à partir des années 1660 jusqu’à 1815, on dénombre en moyenne sur les corsaires français un homme par tonneau de jauge, contre un homme pour 5 à dix tonneaux de jauge sur les navires de commerce.

40Un document français, anonyme, de la seconde moitié du XVIII^e siècle, me semble particulièrement intéressant. Il représente plusieurs navires de la Manche typiquement dunkerquois, boulonnais ou calaisiens. Il s’agit de dogres, et « d'une goélette mâtée en dogre ». Une des légendes est particulièrement intéressante : « Dogre de 20 canons, propre pour faire la course, ayant deux coursiers de 18 de balle, pouvant armer 40 rames en deux rangs, ayant un mortier en avant du grand mât et 250 hommes d’équipage ». Ces trois navires sont tous représentés avec des avirons. La tradition de l’aviron sur les caboteurs et les navires corsaires est ainsi confirmée. Le dogre tire son nom de « Dogger-bank ». Il s’agissait d’un navire issu de la busse hollandaise16, ce que confirme Guéroult du Pas, artiste toulonnais, qui publia en 1710 un « Recueil de vues de tous les bâtiments de la Méditerranée et de l’Océan », où il définissait ainsi le dogre « navire servant pour la pêche de la morue et du hareng du nord. La buche est de même construction mais a un mât de misaine sans hunier ».

41Les avirons des corsaires étaient très proches de ceux des galères, la confusion entre un navire ayant des avirons et une galère était facile, surtout pour les profanes. Le 2 juin 1634, le greffier Pennincq écrivait à propos des corsaires dunkerquois : « Ils vont à la voile et à la rame avec leurs frégates quand la nécessité les presse et dans le grand calme ils se servent de l’aviron avec lequel ils fendent les mers tandis que les navires des Etats Généraux ne peuvent bouger de place »17.

42Le 24 décembre 1660, Colbert de Terron signalait ce fait à Colbert à propos des frégates françaises nouvellement construites : « Les constructeurs ont réalisé un progrès notable. Ils donnent infiniment plus de légèreté aux mouvements de la frégate et une marche de beaucoup supérieure, en élevant le tillac et en supprimant les châteaux. Ils ont agrandi les sabords : en cas de besoin, on peut y border des avirons de galère, ce qui permet d'aller à volonté à la voile ou à la rame »18.

43Le mot demi galère disparut alors progressivement au profit du nom spécifique du bâtiment. Le XVII^e siècle vit, en effet, de nouveaux noms apparaître, témoignant ainsi d’un plus grand souci de précision. A côté des busses ou buches, furent employés les termes de chaloupes, semaques, quaiches, yachts, frégates, barques, barques longues, traversiers, etc. Celui de frégate connut un très grand succès, encore convient-il d’en préciser le sens.

La frégate dunkerquoise

44A la fin du XVI^e siècle, Dunkerque possédait des chantiers navals marchands renommés pour leur habileté à construire des petits navires rapides, pour les particuliers comme pour le roi d’Espagne, ce dont se plaignaient les capitaines de la flotte hollandaise le 18 juillet 1594 : « Nous déclarons par cette [présente] qu’il est impossible à présent d’empêcher les Dunkerquois de sortir avec les petits bateaux dont ils se servent pour aller journellement à la mer ». Les historiens anglais pour la fin du XVI^e siècle notent que les constructeurs anglais se sont inspirés des frégates dunkerquoises, mais sans donner de référence précise19. A partir de 1603, les textes flamands mentionnent spécifiquement la frégate comme type dunkerquois. Cette année-là, l’amirauté de Dunkerque loua la « frégate » de Francisco Schonamilla, gentilhomme de l’Etendard, pour la confier à un maître du vaisseau amiral le Saint-Albert, afin de l’envoyer en course. Ainsi, l’armada avait des frégates qui pouvaient être louées à des particuliers pour une campagne corsaire. Cette pratique sera reprise sous Louis XIV, les navires du roi étant loués « au cinquième », c’est-à-dire que le roi recevait le cinquième des bénéfices de la course. Lorsque Pedro de Zubiaur quitta Lisbonne, le 24 mai 1605, pour amener à Dunkerque 2 400 soldats, son escadre était composée de huit vaisseaux et de deux frégates. Cette même année, la frégate du dunkerquois Adrien Dieriksen, de l’armada, était montée par 120 hommes, ce qui en fait un bâtiment de 100 à 200 tonneaux environ20.

45Il semble qu’à l’origine, la frégate ait été inspirée de la demi galère, mais elle abandonna rapidement son gréement latin pour des voiles carrées au mât de misaine et au grand mât, et devint un navire à trois mâts, avec un seul pont porteur de canons tirant sur les côtés. Il en résulta un bâtiment dont les qualités essentielles étaient la vitesse et la manœuvrabilité. Elle était de petite taille avec un armement réduit. Ainsi, en 1636, le charpentier Jacques Follebier construisit « La Esperança » de 32 tonneaux21. Dans les années 1600-1612, son armement dépassa rarement la douzaine de canons et son tonnage allait le plus souvent de 70 à 150 tonneaux.

46La frégate commença progressivement à grossir à partir des années 1620. Elle devint un des éléments essentiels des escadres de l’armada des Flandres, et fut souvent choisie par les armateurs qui employaient des corsaires du deuxième type. En 1623, l’archiduchesse Isabelle donna des frégates à deux de ses capitaines : Mathieu Roels et Jacques Colaert, le futur commandant de l’armada de Dunkerque. Elle en fit construire plusieurs de 1624 à 1630. La ville de Dunkerque et celle de Bergues firent de même. Ces frégates de l’armada étaient particulièrement employées contre les busses et les marchands hollandais ou pour le transport des troupes venues d’Espagne.

47Les Hollandais adoptèrent, eux aussi, la frégate, qu’ils utilisèrent souvent pour bloquer Dunkerque et Nieuport. C’est sur une frégate que Rubens embarqua à Dunkerque en 1629 pour se rendre à Londres comme ambassadeur. En 1636, l’armada du Nord, commandée par Gaverelle, comportait quatorze vaisseaux et sept frégates22. Toutes ces frégates portaient des sabords de nage, comme le note un pamphlet hollandais, de 1645, intitulé « De la Nécessité de prendre Dunkerque » : « Leur bannière est larcin et leur devise brigandage. Ils vont à la voile comme à la rame avec leurs frégates quand la nécessité les presse, et, dans un grand calme, ils se servent de l’aviron avec lequel ils fendent les mers tandis que nos navires ne peuvent changer de place. Et ainsi, ils pourvoyent à leur salut par la fuite »23.

48Les combats pour la prise de la Rochelle montrèrent à Richelieu la nécessité de reconstruire la flotte de guerre française. En 1625, il enquêta sur les frégates dunkerquoises. Ses espions lui rapportèrent que « la frégate le Drummelaer était armée de quatre demi canons et six quarts de canons et pouvaient aller partout avec cinq pieds d'eau ». L’année suivante, il fit venir des charpentiers de navires dans le Morbihan pour construire les vaisseaux « à la hollandaise » et les navires légers « à la construction dunkerquoise ». 24 vaisseaux furent alors construits, tandis que les premières frégates entrèrent dans la marine française en 1627 sous le nom « d’hirondelles ». Dans son Avis au Roi de 1629, Richelieu écrivait « la première chose qu'il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne entrée à tous les états du monde ». En 1636, la flotte se monta à une quarantaine de vaisseaux dont la Couronne de 2 000 tonneaux qui se voulait la réplique du Sovereign of Seas de Charles 1^er. Ces navires de guerre commencèrent à opérer contre les vaisseaux espagnols, mais principalement en Atlantique. En 1637, les Français reprirent les îles de Lérins que les Espagnols tenaient depuis deux ans, mais surtout, en 1643, lors de sa victoire de Carthagène, le duc de Brézé comptait vingt vaisseaux, deux frégates et 12 brûlots. La frégate française, à cette date, dépassait rarement 200 tonneaux et portait une dizaine de canons de calibre 6 ou 8. D’autres textes mentionnent un équipage allant d’une quarantaine à une centaine d’hommes (soldats, mousses et valets), soit, là encore, des navires de moins de 250 tonneaux24.

49Après la prise de Dunkerque en 1646 par le duc d’Enghien, Duquesne, le futur vainqueur de Ruyter, fut chargé d’une mission d’inspection à Dunkerque. Il suggéra de maintenir les constructions navales et de construire des frégates. Mazarin approuva cette idée, dans une lettre qu’il adressa au gouverneur Rantzau, soulignant la qualité des constructeurs du port : « J'avais oublié de vous dire que l’on songe à toutes choses imaginables pour établir un grand commerce à Dunkerque, qu'on veut y faire bâtir des vaisseaux et enfin tout ce qui pourra la rendre la plus heureuse ville du royaume. Il y a un maître charpentier qui était un des plus habiles dont se servait le roi d’Espagne. Je sais que vous le caressez pour l'arrêter. Je vous prie de lui dire de ma part que je le mettrai bientôt en besogne »25. Rantzau fit alors armer deux frégates, la Marquise et la Sainte Anne, cette dernière étant confiée à Duquesne. Le 16 mars, il annonce qu’il a fourni deux nouvelles frégates de 12 et 8 canons, montées respectivement par 65 et 45 hommes, suivies ultérieurement par la frégate Le Lièvre de 20 canons.

50Avec Charles 1^er, la flotte anglaise avait connu un certain renouveau, particulièrement marqué par le Sovereign of Seas, mais il n’en avait pas été de même pour les petits vaisseaux. Ceux construits au titre de la Ship money fleet, les « Wehlps » ne furent pas un succès26. La construction navale flamande resta indiscutablement en avance pour les petites unités. La guerre civile précipita le déclin de la Royal Navy, qui se divisa entre partisans de Charles et de Cromwell. Les premières frégates en service dans la Royal Navy furent achetées aux Dunkerquois ou provinrent de captures. En 1635, la flotte de l’argent, de Northumberland, s’empara des frégates corsaires de Dunkerque, le Nicodemus et le Cygne. Considérées comme plus rapides que les navires anglais, elles furent incorporées dans la Royal Navy. Avec le triomphe de Cromwell, un groupe de particuliers, comportant notamment le comte de Warwick, commandant de la flotte du Parlement, sir William Batten, intendant de la Marine, et plusieurs capitaines, investirent dans la construction d’une frégate inspirée du Cygne. Peter Pett, neveu du célèbre Phineas Pett, en établit les plans. Achevée en 1645, elle avait des qualités de vitesse remarquables et fut immédiatement acquise par la Navy sous le nom de Constant Warwick. Elle ne portait qu’un pont, sans château et son artillerie était de 26 canons. Lors d’une refonte, on porta l’artillerie à 46 canons et la frégate perdit alors toutes ses qualités.

51Avec la Constant Warwick, apparut un nouveau type de frégate, les « grandes frégates » à l’anglaise, beaucoup plus grandes que les Dunkerquoises et plus proches d’un petit vaisseau. Ces frégates anglaises furent ensuite assimilées à des vaisseaux de quatrième rang, avec 40, puis 46 canons sur deux ponts. Sous Louis XIV, on imitera cet exemple et pour distinguer ces deux types de frégate, on appellera alors dans les Etats de la Marine, la frégate à la dunkerquoise : frégate légère27.

52La frégate et le galion n’étaient pas les seuls types construits dans le port. Il y avait également des chaloupes de guerre.

La Chaloupe de guerre

53Il s’agissait d’un bâtiment très léger et très rapide, allant de 20 à 50 tonneaux dont le gréement pouvait être carré, ou aurique à livarde. Ce type, probablement également en service chez les Hollandais, possédait le plus souvent des dérives relevables pivotantes, à la hollandaise, pour pouvoir se faufiler entre les bancs de sable. Le 18 septembre 1623, en attendant le lancement des nouveaux corsaires, le Magistrat de Bergues fut autorisé par l’Infante à confier à deux capitaines dunkerquois de l’armada : Mathieu Roels et Jacques Colaert, les chaloupes armées par la ville : le Saint-Ignace et le Saint-Xavier. Toutes deux avaient un équipage de 23 hommes et étaient armées d’un mortier et de mousquets. Elles s’emparèrent ensemble d’un navire transportant 100 soldats français, puis Roels captura seul un smack hollandais dans la rade de Calais en octobre suivant. Dix ans plus tard, le greffier Pennincq confirmait l’existence de ce type corsaire : « Est retourné de la mer aujourd’hui le capitaine Cornille Jacobsen commandant sur une chaloupe de guerre, amenant 28 prisonniers de cinq prises de navires pêcheurs dont trois sont arrivés à bon port, la quatrième vendue en Angleterre et la cinquième rançonnée »28.

Vue de Dunkerque vers 1640

54D’autres types de petits bâtiments existaient, mais l’on manque de sources précises pour les identifier clairement. En outre, capitaines et armateurs n’hésitaient pas à modifier le gréement de leurs navires, en fonction de la saison ou de la mission. Il est donc illusoire de rechercher une précision absolue. Il en est de même pour connaître avec certitude le nombre des armements en course.

Quelques chiffres sur les armements en course en 1634 et 1642

55Les chiffres sur le nombre d’armements de navires royaux et de particuliers à Dunkerque sont peu précis. A partir des inventaires des Archives royales de Belgique, Henri Malo a établi l’armement de l’armada de Dunkerque en 1634 et 1642 et celui des corsaires flamands aux mêmes dates. Ainsi, en 1634, l’Espagne arma à Dunkerque 21 navires royaux, et les particuliers, un minimum de 25 corsaires. En 1635, on lança 18 frégates de 200 à 300 tonneaux, armées de 20 à 30 canons, dont 7 pour le compte du roi, en 1642, on dénombra 28 corsaires plus 7 en chantier.

Corsaires en activité sur les côtes flamandes en 1634 et 164229

56D’après ces documents, il apparaît que les corsaires portaient un nombre de canons relativement réduit. En 1634, les plus grands portaient 12 canons, pour la plupart de calibre 4 à 6. Les frégates faisaient déjà la moitié de l’effectif. La taille des corsaires et le nombre de canons augmentèrent ensuite sensiblement. On voit distinctement trois types de corsaires apparaître. Le premier type, le corsaire côtier, était composé de chaloupes et de bâtiments, le tonnage était inférieur à 50 tonneaux et le nombre de canons était rarement supérieur à huit. Le second type allait de 10 à 20 canons, le tonnage variait de 50 à 150 tonneaux, et l’équipage de 50 à 150 hommes. Il était surtout composé de petites frégates et de demi-galères. Au-delà, on trouvait les grandes frégates, les galions et les grandes prises faites sur l’ennemi. Cette typologie se retrouvera pendant les guerres de Louis XIV à Dunkerque et Saint-Malo, comme à Guernesey ou Portsmouth. Elle perdurera jusqu’à la fin de la course au XIX^e siècle.

57Le tonnage des corsaires fit l’objet d’un vif débat dans la Flandre espagnole au cours des années 1634-35. Fallait-il encourager les grands ou les petits bâtiments ? Le Conseil Suprême d’Amirauté de Bruxelles maintint les lettres de marque accordées au sieur de Fontaine et au baron d’Esquelbecque pour des corsaires de 45-50 lasts (soit 90 à 100 tonneaux) mais il les refusa à un armateur d’Ostende qui voulait armer des navires de 30 lasts. Le Conseil estimait que les petits corsaires étaient plus souvent capturés que les gros. Le greffier Pennincq contesta cette opinion : « tant qu'il faut nécessairement de petits navires de guerre dans un havre si voisin de Zélande, pour sortir en mer à chaque marée. Aussi est-il véritable qu’en un an et demi, l'ennemi n'a su avoir un seul navire de guerre de ceux qui sortent d'ici [Ostende], étant tous petits. Au contraire tous les grands navires de Dunkerque, et notamment ceux de Van de Walle ont été attrapés »30.

58Le Conseil ne voulut pas le suivre, et édicta le règlement suivant : tout corsaire devait faire au moins 50 lasts et dix canons de calibre 3 à 6, 18 à 20 mousquets, 24 piques longues et autant de courtes, quarante matelots et vingt soldats, sans compter les mousses. Le navire de 60 lasts aurait dix canons, 50 matelots et 25 soldats, celui de 70 lasts, 14 canons, 60 matelots et 30 soldats. Le Conseil voulait également que les armateurs prissent les marins à l’année, et non à la campagne de course, avec une solde égale à celle de l’armada31. Ce règlement fut probablement appliqué jusqu’en 1642-43, mais lorsque les succès de la course diminuèrent, les armateurs revinrent aux petits navires.

59Le petit nombre de canons s’explique par le mode de combat des corsaires qui attaquaient surtout les navires marchands, et montaient à l’abordage après une courte préparation d’artillerie. La poudre et les canons coûtaient très cher et les armateurs hésitaient à acheter de l’artillerie. La plupart des armes des corsaires provenait des prises. Les canons étaient particulièrement disparates, les fusils, les mousquets et autres pistolets, plutôt rares. La pique, la hache d’abordage, la dague, tout type d’épée ou de coutelas, étaient surtout utilisés sur les petits corsaires. Lors de la vente des prises, les gros calibres étaient plus ou moins réservés aux navires de l’Etat. Au retour de campagne, les approvisionnements étaient stockés dans des magasins. Ces magasins furent progressivement regroupés, donnant ainsi naissance à un arsenal, c’est-à-dire un lieu pour stocker en permanence : munitions, armes diverses, voiles, mâts, etc., notamment pour permettre à l’armada de réparer rapidement après un combat.

60L’arsenal fut également doté d’une fonderie de canons, comme l’a rappelé l’historien dunkerquois Jean Dams32 lorsqu’un chalutier des Sables d’Olonne a remonté en 1990 dans ses filets, un canon fabriqué à Dunkerque en 1638. Il s’agissait d’un canon de bronze tirant des boulets de 24 livres, dont le diamètre à la bouche était de 155 mm pour une longueur totale de 3,17 mètres, et d’un poids approximatif, avec son affût, de plus de deux tonnes. Ce canon avait été fondu par le maître-fondeur Lamberto Bergemijk. Ce dernier avait été nommé maître fondeur de l’artillerie de la Flotte de Flandres en mai 1637, par le cardinal-infant don Fernando, frère de Philippe IV, sur proposition du marquis de Fuentés, capitaine général de la Flotte de Flandres.

61Le canon de 24 était alors le calibre le plus lourd couramment utilisé à la batterie basse des vaisseaux espagnols de plus de 48 canons. Il faudra attendre les années 1690 pour voir le calibre 36 sur les vaisseaux de guerre et seulement pour les navires de 1^er et 2^e rangs. Il ne s’agit, en aucun cas, d’une artillerie corsaire. Les corsaires portaient rarement une artillerie supérieure au calibre 12, car, pour résister au recul du coup de canon, il fallait construire des ponts très solides, donc d’un coût élevé, sans compter l’alourdissement de la coque. Les armateurs recherchaient les navires rapides, mais d’un prix de revient le plus bas possible. Ainsi, bâtiments de l’armada et corsaires des particuliers différaient sensiblement, que ce fut par la taille des navires, la composition des équipages ou par l’armement. Qu’en était-il au combat ?

Les corsaires et l’armada au combat

62Célébré tant par les hagiographes du XVI^e au XX^e siècle que par les historiens nationalistes du XIX^e siècle, le combat des corsaires, – combat pour la gloire, et non pas seulement pour le profit – a réellement existé. Ainsi, le 1^er décembre 1604, par bravade, trois corsaires forcèrent le blocus devant Dunkerque, en rentrant dans le port en plein midi, enseignes déployées, avec deux prises. En cherchant à protéger une de ses prises, le capitaine G.C. Wittbole fut tué d’un coup de mousquet en plein front le 12 mars 1599. Il est vrai, comme le rappelle Henri Malo, que les marchands hollandais « accusent de lâcheté leurs capitaines qui évitent l'ennemi au lieu de le combattre parce que, sachant ne devoir compter sur aucun quartier, les Dunkerquois se battent à la désespérade »33.

63Les traitements très durs, appliqués aux prisonniers des deux camps incitèrent les marins, corsaires comme marchands, à se battre avec un acharnement que l’on trouvait surtout sur les navires de guerre. Il est impossible d’établir pour cette période des statistiques sur les circonstances exactes des prises, et notamment sur celles faites à la suite d’un combat. Après la rupture de la Trêve de Douze Ans, les prisonniers furent beaucoup mieux traités, et il est certain que les combats furent beaucoup plus le fait de l’armada que des corsaires privés de Dunkerque.

Les combats de l'armada des Flandres

64Les amiraux Colaert et Rombout, parmi d’autres, se firent remarquer. Là encore, la correspondance de Pennincq est précieuse et précise. Certaines missions de l’armada apparaissent clairement, comme on l’a vu dans le chapitre précédent : se battre contre les escadres ennemies, attaquer les flottes de pêche harenguière, protéger le commerce espagnol en Manche. Les affrontements entre l’armada et les navires d’escorte hollandais donnaient le plus souvent lieu à des combats. Le 12 janvier 1633, Jean Diericksen prend une flûte de six canons à la vue de quatre vaisseaux des Etats, au prix d’un tué et six blessés, dont Jean Diericksen « ledit capitaine qui a la jambe percée d'une petite balle de canon ». En novembre 1634, l’armada de Colaert s’empara de « deux grands navires armés de 23 et 27 pièces de canons », mais « le commandeur Colaert est retourné de la mer fort incommodé du combat, son galion a deux mâts percés de balles... »34.

65Les batailles de Colaert sont très souvent citées dans les correspondances officielles. Il est indiscutable qu’il était particulièrement acharné au combat ; ainsi, le 8 février 1636, Colaert, avec trois galions, fut attaqué au large de Dieppe par cinq vaisseaux hollandais commandés par les amiraux Jan Evertsen et Joos Van Trappe dit Banckaert. Le combat fut d’une rare violence. « Ce fut dans cette occasion que Colaert fit connaître que ce n'était pas d'aujourd'hui qu'il se trouvait à de semblables banquets, car il fit des miracles de sa personne et se défendit en homme de cœur et de courage, jusqu'à s'écrier que l’on mit le feu aux poudres ». Il est difficile de confirmer cet ordre, mais le galion amiral de Colaert et son matelot coulèrent au cours de cette bataille. Colaert fut recueilli parmi les 150 hommes qui surnageaient et conduits comme prisonniers à La Haye. Il fut libéré lors de l’échange général de juin suivant ; de son côté, Evertsen avoua 100 morts et blessés. Le 16 mars 1637, Philippe IV nomma Colaert amiral des Flandres. La commission mentionne que Jacques Colaert ayant « généreusement combattu en mes armées navales depuis trente six ans... », « a récupéré des ennemis quantité de prises, entre lesquelles subjugué vingt six navires de guerre... » et a été « seize fois différemment blessé... »35.

66A cette époque, il était rarissime qu’un capitaine fît sauter son navire avant de se rendre, ou préférat mourir à bord de son bateau plutôt que de s’avouer vaincu. La reddition, après un beau combat, n’avait rien de répréhensible en un temps encore proche du Moyen Age. Il faut attendre la fin du XVIII^e siècle, pour que la notion de mourir plutôt que se rendre à l’ennemi se développe chez les commandants de navire de guerre sans d’ailleurs avoir jamais été codifiée. Dès le XVI^e siècle, cependant, les commandants de navire de guerre ayant perdu leur navire commencèrent à être jugés. Au XVII^e siècle, cette pratique devint obligatoire dans la Royal Navy, où les commandants et officiers étaient toujours déférés en cour martiale. Les autres marines de guerre firent de même, car tous les combattants ne faisaient pas preuve de la même vaillance au combat. Ainsi, Pennincq nota en décembre 1634 : « Les nouvelles de la perte de notre bateau du capitaine Adrien de l'armada a été bien étrange, comme aussi le retour de tous les autres sans avoir fait aucune chose de mérite ; la grande liberté des capitaines de mer et le peu d’ordre et de discipline qu’ils observent cause beaucoup d’inconvénients mais j’espère que Son Altesse prendra à cœur le bon commandement, mettant ordre aux fautes passées ».36

67Pour la seule année 1635, on peut recenser plusieurs dizaines de combats du même genre dans la correspondance de Pennincq. Citons quelques extraits : « Le capitaine Cornille de Harde commandant d'une des frégates de l’Armada est pris de l'ennemi à la côte d’Angleterre par trois navires qui l’attaquèrent et le pressèrent de s’échouer à la côte... Furent tués ou blessés plusieurs de nos gens dont néanmoins les sains se sauvèrent en partie mais le capitaine ne voulut jamais abandonner sa frégate, s’exposant aux canonnades et mousquetades de l'ennemi... Il est homme vaillant et de bonne conduite... ».

68Le 10 août, l’armada avec, à son bord, le superintendant Gaverelle, l’amiral Colaert et Michel de Horn, appareilla, forte de 13 galions et 7 frégates, en dépit de la présence à Plymouth d’une escadre anglaise. Le 17, elle rencontra « une flotte de 160 busses allant à la pêcherie avec un navire de guerre avec 28 pièces de canons duquel l’armada s'est emparée en premier et puis encore a pris 74 busses qu’ils ont tant brûlées que mises au fond dont ils ont détenu tous les prisonniers... les traitant aimablement... le19, elle en prit et brûla 19 autres au Dogger-bank... Le 25, au long de la côte d’Angleterre, elle a rencontré 20 navires de guerre de l’ennemi sous la conduite de l’amiral Quast... ».

69Pennincq rapporta le combat dans les termes suivants :

70« Notre armée alla au devant et venant bien près, les navires commencèrent à se ranger en bataille et à se saluer l’un l’autre d’un tel nombre de canonnades et mousquetades que les prisonniers disent (qui étaient en bas) que l’air était rempli d’éclat et qu'on ne voyait que le tonnerre s’avançant de l'amiral Quast avec son puissant navire bien profond dans les nôtres, environnant à quatre le capitaine Michel de Home, lequel à ce qu’il semblait eusse abordé.

71Ce que voyant, le superintendant et l’amiral Colaert allaient au secours avec encore un autre, donnant sur ledit Quast et au travers des autres qui n’avaient guère envie de s’engager plus avant, demeurant tous comme étourdis, et ledit Quast, sans grand mât, qui fut cause que quatre demeurèrent avec lui pour l’assister et le raccommoder, et les autres, prenant le haut et l’avantage du vent laissèrent rejoindre les nôtres, dont il n’y avait que neuf qui avaient été en la bataille, les autres n’y ayant pu venir à une bonne lieue, étant trop bas du vent ; et, comme sur le soir survinrent encore 20 navires ennemis qui se joignirent avec les autres, la partie n’étant aucunement égale... » l’armada de Dunkerque s’échappa à la nuit. Elle mouilla le 2 septembre sous Mardyck, et débarqua 775 prisonniers. Pennincq conclut ainsi sa relation : « il est assuré que ceci fera un grand cri mais c'est là le fléau par lequel Dieu veut châtier les ennemis de l'Eglise et illustrer les armes de Sa Majesté. Des nôtres il n’y a que 12 blessés et trois morts en tout »37.

72Par ce récit, nous apprenons que Quast avait l’avantage du vent et des navires plus puissants, mais qu’il fut tenu en échec par des Dunkerquois particulièrement combatifs. La stratégie de destruction de la flotte de pêche hollandaise est clairement rappelée.

73L’armada repartit croiser en Manche ouest. En octobre, le navire Santa Maria s’empara seul d’un navire de guerre hollandais qui escortait trois navires venant de Saint-Malo, et revint à Dunkerque en triste état : « J’ai vu la Santa Maria tout fracassé, rompu et délabré des canonnades, tellement que l’on ne peut dire encore en avoir vu de semblable, ayant au surplus 9 morts et 36 blessés. Les prises sont de faible valeur chargées seulement à demi de bois, de fromages et quelques caisses de poivre... »38. Quelques jours plus tard, l’armada s’empara d’une prise valant 75 000 florins.

74Les frégates, opérant en escadre sans le secours des galions, faisaient des croisières en Manche Ouest, qui étaient souvent mouvementées, comme en juillet 1637 : « Les cinq frégates que l’on croyait être allées en Espagne amènent trois navires français chargés de poisson de Terreneuf l’un avec 8 pièces, l’autre de 6 et l’autre de 3, ayant encore vendu un autre en Angleterre..., ont encore mis au fond deux navires chargés de cercles et sept barques de pêcheurs de poissons frais mais le plus remarquable est qu’ils ont combattu avec cinq navires hollandais..., dont ils ont mis au fond un avec 28 pièces duquel pas une personne n’a été sauvée et même cinq des nôtres sont aussi noyés. Encore un avec 24 pièces est volé en l’air après deux heures de combat... et finalement encore ont tiré au fond un navire sans charge avec 20 pièces dont les gens sont sauvés exceptés trois. De cette rencontre, les nôtres y ont laissé environ 38 hommes et à peu près autant de blessés... ».39

75Le dernier type de combat était livré au sortir du port de Dunkerque, souvent bloqué par les Hollandais, au prix de lourdes pertes. Ainsi le 14 août 1637, « a cet instant est échoué sur le grand banc devant le fort de Mardyck, un des navires des Etats qui sont à cette rade, où, avec les tempêtes, il est déjà rompu et plein d’eau... ». Les Dunkerquois ne cherchaient pas toujours à engager le combat, préférant s’échapper à la faveur de la nuit, du mauvais temps ou d’une diversion : « Les frégates des particuliers et de l’armada sont prêtes à sortir au nombre de onze avec deux de l’armada mais le malheur est qu’elles ont constamment le vent contraire. Icelles étant sorties, on espère que les navires des Etats qui sont à la rade iront les chercher et que par ainsi, l’on aura la rade libre et que les grands navires du Roi pourront sortir... ».40

76Toutes les rencontres ne donnaient pas lieu à des combats. Henri Malo a noté avec justesse que, dans les années 1580-1610, les capitaines de l’armada firent ostensiblement grâce aux équipages des navires de guerre hollandais qu’ils avaient vaincu, alors que ceux des corsaires et des marchands qui leur avaient résisté, étaient systématiquement jetés à la mer, c’était le « lavement de pieds à la dunkerquoise ». Dès lors, lorsqu’ils étaient en infériorité numérique, les corsaires et les marchands hollandais se rendirent plutôt que de combattre. Après la rupture de la Trêve de Douze Ans, les navires hollandais, de guerre comme de commerce, furent reconnus par les Espagnols comme ceux d’une puissance légitime, et dans les deux camps, on respecta à peu près les équipages faits prisonniers. Ainsi, le 1^er décembre 1634, Pennincq établit une liste des marins détenus à Dunkerque pour préparer un échange : « ci-joint les listes de prisonniers détenus par deça qui sont au nombre de 416, estimant que le nombre des nôtres qui sont en Hollande et Zélande sera à une trentaine plus ou moins égal, avec ceux du dernier navire du capitaine Adrien Jacques souhaitant que la misère de ces pauvres misérables puisse être secourue par le moyen d’un échange général tant désiré... ».

77Il précisa, dans cette même lettre, qu’il avait déjà organisé le retour de « plus de 200 par échange particulier, homme pour homme de même qualité et condition »41. Il signala également un grand échange en mars 1637. En 1635, lors de la prise de tant de busses hollandaises, il écrivait que « les prisonniers ont été traités aimablement ». Le changement d’attitude est spectaculaire. Il peut s’expliquer également par les désertions massives des marins de chaque camp vers l’autre, en échange de gages élevés. Les marins prisonniers étant alors hollandais et espagnols, mais pour la plupart flamands.

78Les résultats de l’armada pouvaient être médiocres comme en 1632, ou spectaculaires, comme le 28 février 1637 où Michel Dorne s’empara d’un convoi : « Les navires de guerre de cette armada ont rencontré douze navires de Hollande avec deux de guerre qui les servaient d’escorte qu’ils ont tous pris, dont il a dix chargés de vins, un de planches et un grand navire de froment. Entre lesquels il y a avec 14 pièces, 10, 12 et 8 et ceux de guerre sont armés de 28 et de 22 ».

79Ces douze prises furent vendues 200 000 florins. Les frégates hollandaises d’escorte ne se rendaient le plus souvent qu’après avoir vaillamment combattu, comme ce fut le cas le 6 mars suivant : « arrivent en cette ville les capitaines Jacques Van Viorne, Jean Basilaire et Mathieu Classiez amenant une frégate de Hollande, armée de 16 pièces de canons dont quatre en bronze portant balle de 12 livres, qui ne s’est rendue qu’à force d’armes parce qu’elle attendait une telle affaire, ainsi cherchait même de venir aux mains. Des nôtres sont tués huit hommes et autant d'autres blessés »42.

80Toutes les prises faites par l’armada ne donnaient pas lieu à des combats. Les navires de pêche ou de commerce se rendaient dès qu’ils étaient rejoints. Lors de la capture, les capitaines corsaires ne faisaient pas toujours grand cas de leurs prisonniers, ni des navires ayant un passeport neutre ou ami. Pennincq dut faire un rapport le 8 avril 1633 sur « l’excès commis par le capitaine Jean Diericksen, et le peu de respect qu’il aurait porté au passeport de son Altesse Sérénissime avec autres insolences de mauvais exemple ».

81Les corsaires se battaient également. Nombre de lettres le prouvent. Certains officiers des corsaires aimaient le combat. Comme la plupart des capitaines flamands de l’armada, Jacques Colaert était issu d’une famille liée à la course et au cabotage. Il fit ses premières armes comme officier sur un corsaire. Il en était de même pour Mathieu Rombout ou Michel de Horn qui se firent remarquer par leurs combats à bord de navires particuliers43.

Les combats des capres

82Les chroniqueurs de la fin du XVI^e et du début du XVII^e siècle séparaient rarement ce qui relevait des combats des navires de guerre, de ceux des capres, nom donné aux corsaires particuliers dunkerquois à cette époque. Henri Malo, lui-même, pourtant si précis, indique rarement ce qui est des uns et des autres. Les capres livraient indiscutablement des combats, mais là encore, la peur d’être tué par les Hollandais en révolte était le principal moteur de leur ardeur au combat. Il y eut cependant de nombreux combats après la Trêve de Douze Ans. Ainsi trois capres, Pierre Kerlink, Jean de Brauwer et Antoine Davery, s’emparèrent d’un navire de 10 canons et 32 hommes portant 44 330 florins d’argent, au prix de six morts et 13 blessés. Pour chacun des corsaires, la perte est de six hommes. Nous sommes loin des cent ou deux cents morts des navires de l’armada. Si Pietersen de Weynne n’avait plus que 4 hommes valides sur 18, après quatre heures de combat, c’est qu’il s’était attaqué à un navire plus fort que lui, armé de 15 canons, qui ne se rendit que lorsque son équipage fut hors de combat44.

83Là encore, pour plus de précision, il faut avoir recours à la correspondance du greffier Pennincq. Le 22 avril 1633 « entre un navire de guerre du capitaine Jean Verclytte qui a sauvé en mer une partie des gens du capitaine Jean Hassau qui commandait la flûte Santa Theresa de Nieuport, laquelle combattant avec un navire de guerre des Etats qu'elle avait vigoureusement attaqué et abordé a reçu un coup de canon sous l’eau quelle est coulée au fond, sans qu'il en ait été sauvé environ une vingtaine de personnes... »45.

84Dans un document daté du 29 juillet 1633, Pennincq affirma qu’au cours de l’année 1632, les capres avaient pris au combat 21 prises sur 296, et l’armada 6 sur un total de 36. En ce qui concerne l’armada, l’année 1632 fut une des plus mauvaises en termes de prises, à l’inverse des corsaires particuliers. Le nombre de prises faites par les capres sans avoir livré de combat semble cependant bien élevé, même si le dépouillement des écrits de Pennincq montre l’importance du nombre de navires pêcheurs et de petit cabotage pris par ces corsaires, sans que ces derniers aient eu à livrer bataille. Ainsi, il nota deux jours plus tard : « sont arrivées ici cinq prises, les quatre étant navires pêcheurs chargés de hareng, l’autre de tables. Deux autres, l’une de sel et l’autre d’avoine sont arrivées à Boulogne en France où je crains que les armateurs en retireront bien peu ». Les notations de ce type sont largement majoritaires dans sa correspondance, où le moindre combat semble avoir été signalé.

85Sachant qu’en moyenne, les corsaires avaient un équipage de deux hommes au tonneau de jauge, et les navires marchands, un homme pour cinq à dix tonneaux de jauge, il apparaît que les capres étaient, à tonnage égal, numériquement très supérieurs. A cette supériorité numérique s’ajoutait le plus souvent celle de l’armement. Les pêcheurs et les petits caboteurs n’étaient armés ni de canon, ni de pierrier, ni d’arme à feu. Ils se rendaient donc sans combattre. Il n’en était pas de même pour les flûtes au grand cabotage et au commerce colonial, qui, pour la plupart, portaient un armement non négligeable.

86Les capres naviguaient souvent isolément, mais ils pouvaient se regrouper en mer pour combattre ensemble un convoi ou un puissant navire. « Sont arrivées ici deux prises, l'une de 90 lasts avec 8 pièces de canons et 6 pierriers, chargée de 135 tonneaux de vin nantais avec 14 barriques d'eau de vie, prises par trois capitaines particuliers. Ensemble encore, une grande flûte de 130 lasts, chargée de sel, venant de Setubal en Portugal... »46.

87Le combat se produisait surtout quand ils attaquaient un navire plus fort, mais ce n’était pas toujours le cas, comme le montre l’exemple suivant. Le capitaine Pierre Janssen Moor s’empara de quatre navires chargés de vins, dont l’un a vaillamment combattu avant de se rendre : « un desquels, chargé de 85 tonneaux et armé de 5 pièces de canon, s'est tellement mis en défense que sept des douze hommes sont tués entre lesquels le maître, ce qui est bon pour leur montrer que la furie et opposition française n’est de mise et servira aux autres d’exemples pour se précipiter en ce danger avec une aussi grande témérité... ».

88Gaspart Bart et Cornille Prey livrèrent un combat sur lequel on a peu de détails : « Les capitaines Gaspar Bart et Cornille Prey sont retournés le jour d’hier de la mer, amenant un navire de 150 lasts nommé l'Oranger, armé de 9 pièces, chargé de seigle dont était maître Willem Janssen de Permele qui a été tué au combat avec encore deux de ses compagnons, encore un autre de 90 lasts nommé le Moine, armé de 5 pièces, chargé de seigle dont était maître Jacob Willemsen de Schiedam, aussi tué au combat et aussi une frégate de guerre armée de 4 pièces et 24 personnes dont était capitaine Cornille Ternissen van Sassen, qui était venu de Flessingue pour naviguer à Calais, étant son premier voyage qu’il est sorti là en mer »47.

89Les capres se battaient souvent en dernier recours afin d’éviter la capture, utilisant leur artillerie comme arme défensive : « Recevons nouvelles d’un de nos capitaines nommé Jean Baselaere dit Willaert armé de 14 pièces mené à Amsterdam avec beaucoup de blessés et deux morts qui s’est vaillamment battu jusqu'au dernier de sa poudre, faute de laquelle il s’est rendu un peu plus tôt. Je crains qu’il y aura plus de 100 prisonniers ». De même, la frégate du capitaine Jean Haussen, armée par des particuliers à Nieuport, fut prise après un dur combat : « l'équipage conduit moitié en France, moitié en Hollande avec la frégate »48.

90Les équipages corsaires se trouvaient, à leur tour, confrontés à la reddition. Selon Pennincq, les équipages des capres n’étaient pas toujours très combatifs : « L’expérience montre qu’entre les gens de mer ; il y a un grand manquement de courage, en se rendant facilement à l’ennemi sous l’espoir et l'assurance que les armateurs les doivent racheter et payer leurs dépenses et sous cette présupposition, ils ne veulent (comme ils disent journellement et est tenu en maxime entre eux) se mettre en péril de perdre la vie, être estropiés de bras et jambes ou grièvement blessés.

91Sur quoi, il ne serait pas hors de propos qu’on fisse courir un bruit et avertir de bouche tous les capitaines et les officiers que dorénavant après cet échange général, chaque prisonnier aura même à payer ses dépends et non leurs armateurs dont une partie est ruinée et l’autre dégoûtée par ce sujet, car c’est une chose dure qu’au bout d’un an après avoir perdu leurs navires et biens (par la faute et bien souvent par la couardise de ces gens), ils doivent alors encore fournir si grandes et si excessives sommes et lorsque lesdites gens sont obligés de servir jusqu’à ce qu'ils aient mérité la somme que lesdits armateurs ont déboursée, ils s’enfuiront plutôt que de le faire ».

92Dans la même lettre où il se plaignait au Conseil d’Amirauté de Bruxelles du manque de combativité des marins, il soulignait que les capres dunkerquois étaient les plus efficaces lorsque l’armada était en mer : « les corsaires des particuliers sont en bien petit nombre et de moindre force [que les navires de l’armada], savoir Van de Walle et Orosco qui étaient à dix ou douze navires de 20 jusqu’à trente pièces [de canons], mais j’espère que l’armada venant à être en vogue, il y aura bien des particuliers qui reprendront courage, ce qu’ils ne peuvent qu'avec la sortie de l’armada desdits galions qui donnant terreur à l’ennemi, obligent les navires des Etats à se joindre en escadrons. Et cependant, les particuliers qui sont épars ça et là jouent le rôle et amènent plus facilement leurs prises à bon port, ce qu’ils ne peuvent faire lorsque les lesdits navires des Etats sont séparés partout et courent la mer comme un oiseau à la proie sans aucune peur ou arrière pensée de mauvaise rencontre »49.

93Ce problème de la coopération entre les câpres et l’armada était essentiel, et trop souvent oublié des historiens. Dans la mesure où le roi d’Espagne recevait le dixième des prises et les droits annexes, il avait intérêt à inciter les capres à suivre l’armada et il le fit souvent. Lorsqu’une prise était faite conjointement entre les corsaires et les navires du roi, le partage se faisait au prorata du nombre d’hommes, de canons et de leurs puissances selon un barème assez compliqué. Le roi pouvait ajouter des récompenses.

Récompense des capitaines de l’armada et des corsaires particuliers

94Les capitaines de l’armada qui accomplissaient leur mission obtenaient, bien évidemment, de l’avancement. Ainsi, Adrien Diericksen conquit ses grades un à un par une suite de combats victorieux. Jacques Colaert et Mathieu Rombout deviendront vice-amiral ou amiral des Flandres à la suite de leurs exploits. Le roi distribuait également des distinctions honorifiques et des dons en argent. Le 16 mai 1603, un écossais servant dans l’armada, Guillaume Murray, reçut 500 livres. François Willemsen, qui s’empara du navire de guerre le Léopard, se vit accorder un sifflet d’or valant 250 florins le 19 décembre 1602, mais, le plus souvent, le roi accordait à ses capitaines, comme aux corsaires, un collier d’or, récompense très appréciée. Ainsi, Adrien Dierksen et Willem Janssen en reçurent chacun un en mai 1602. Un tableau de Colaert, peint en 1634 et conservé de nos jours au musée de Dunkerque, le représente en uniforme d’amiral de la flotte espagnole. Il porte ce collier d’or bien en évidence sur sa poitrine, ce qui prouve son attachement à cette récompense reçue cependant bien des années plus tôt.

95La municipalité de Dunkerque offrait des vins d’honneur aux capitaines qui s’embarquaient sur les navires armés par le Magistrat. Il en était de même à l’arrivée d’une prise exceptionnelle, particulièrement au cours des années 1560-1580. Le 11 juin 1572, un vin d’honneur fut offert à Mathieu de Keyser pour s’être échappé de Flessingue50.

96Les capitaines des capres recevaient eux aussi des récompenses, vin d’honneur au XVI^e siècle, chaîne d’or au XVII^e siècle, comme le nota le greffier Pennincq le 22 septembre 1634, jour où le Conseil Suprême accorda une chaîne d’or au capitaine Joachim Hofman, afin de « créer une louange extraordinaire parmi les gens de mer en guerre et de porter cette Armada à se porter de plus en plus et à s'évertuer de bien faire ». Le prix de la chaîne était à défalquer de la valeur de la prise. Quelques jours plus tard, le même capitaine fit quatre prises de 150, 145, 115 et 100 lasts de sel de Brouage destinés aux Hollandais. L’une fut reprise, et deux s’échouèrent à Blankenbergue, mais une partie du sel fut sauvée. Pennincq écrivit alors que « s’ils eussent tous entrés à bon port, les armateurs eussent donné une chaîne d’or pour la doubler à celle de son Excellence »51.

97Selon Henri Malo, les capitaines hollandais recevaient également un collier d’or. Tel fut le cas, en 1630, de Cornil Lichthardt qui combattit huit heures contre trois dunkerquois, puis réussit à s’enfuir après avoir menacé de se faire sauter.

98Après son brillant combat contre Michel Dorne et Mathieu Rombout, les Etats Généraux offrirent à Tromp et à ses capitaines une chaîne d’or, et le prince d’Orange envoya une médaille d’or à Tromp, tandis que le roi de France et Richelieu lui envoyaient une chaîne d’or chacun. En outre, il fut fait chevalier de l’ordre de Saint-Michel. Mais on pouvait également trahir comme Willem-Pietersen Hoppesacq, ancien capitaine de la galère la Sainte Isabelle. Arrêté le 30 avril 1596 pour connivence avec un marchand hollandais, il fut décapité le 23 juin suivant52. En fait, l’essentiel du profit corsaire provenait des prises et des rançons conduites à bon port et de leur vente. Le partage était loin d’être égal entre le roi, les armateurs, les intéressés, les capitaines et les équipages.

Les armateurs : de l’armement du capre à la liquidation de la prise

99En droit, les prises faites par l’armada étaient distinctes de celles des corsaires armés par des particuliers. Dans la réalité, la distinction n’était pas toujours aussi nette. Ainsi le Magistrat de Dunkerque, Nieuport ou de Furnes pouvaient être assimilés à un Etat vers 1560-1580. Celui de Fumes acheta 1700 livres un heu pour la course et la garde de Nieuport, mais, avec le développement de l’Amirauté, puis du Conseil souverain à Bruxelles, son pouvoir maritime ne cessa de diminuer et les missions de protection de la pêche et du commerce des navires du Magistrat cédèrent progressivement la place à des missions corsaires, d’autant plus nécessaires que les villes manquaient de ressources. A partir des années 1600, le Magistrat se conduisit presque essentiellement comme un armateur particulier.

Armateurs et marchands à Dunkerque

100Si le mot armateur est de nos jours clairement défini, ce n’était pas le cas à l’époque moderne. L’armateur pouvait être le propriétaire du navire, mais sa qualité essentielle était d’être le responsable du bâtiment, et ainsi, de prendre en son nom la lettre de marque. A ce titre, il était caution en cas de faute commise par le capitaine. C’était lui qui recrutait le capitaine et l’équipage. Il tenait la comptabilité de l’armement, et, en cas de prises et de rançons, il se chargeait de vendre les prises et d’en distribuer le montant aux intéressés et à l’équipage, après versement de toutes les taxes et droits. L’armateur touchait une commission pour ce travail, plus une part proportionnelle à son investissement dans le corsaire. Au XVI^e et dans la première moitié du XVII^e siècle, le capitaine des navires de guerre se chargeait lui-même de l’approvisionnement de son navire et du recrutement de l’équipage, que ce fût en France, en Angleterre ou en Espagne. Il en allait différemment aux Provinces-Unies. La plupart des capitaines lésinaient sur la nourriture, voire sur la poudre, pour augmenter le bénéfice qu’ils réalisaient sur la somme que le roi leur versait pour armer leur navire. A Dunkerque, Pennincq s’étend longuement sur la comptabilité douteuse des capitaines de l’armada, des années 1620 aux années 1640.

101Dans une lettre de décembre 1634, il s’épancha sur le mauvais recrutement des capitaines de l’armada, et sur les fraudes que ces derniers pratiquaient. Il recommandait : « que les capitaines soient faits et élus des plus capables officiers, modestes et de bonne vie et qu’ils n'aient rien promis ou donné pour y parvenir et qui ne sont pas sujets à la débauche... [afin d’éviter de recruter des capitaines qui] venant en mer, n’ont aucune conduite ni méthode de commander et de diriger... mais au contraire, étant surpris par l’ennemi, se rendent, sans coup férir qui est un cas non tolérable et digne de punition exemplaire ». Il suggérait également de réformer la manière dont l’argent était remis aux capitaines pour armer les navires : « Quand il y a question de s’équiper et qu’on leur taxe la somme d’argent pour acheter leurs vivres et faire provisions pour six huit à dix semaines, on donne souvent une partie de ladite somme et non le reste, de manière que les capitaines ont besoin de prendre à crédit... ». Il en résultait des fraudes sur le nombre d’hommes embarqués, d’autant que les capitaines attendaient les ordres d’opération durant de longues semaines, ils faisaient alors « bon de cinquante rations par jour sur les galions, alors que, la plupart du temps, il n'y en eut que trente, voire vingt... ».

102Les capitaines multipliaient les opérations comptables frauduleuses, ce qui irritait les commissaires chargés de les vérifier : « Le commissaire qui prend compte des capitaines des deniers qui leur sont donnés, de la consommation de leurs vivres et autres choses les trouvent si obscurs et si embrouillés qu’il ne peut les vider... ». Pour obliger les capitaines à rendre des comptes plus clairs, le commissaire pouvait procéder à des saisies : « sous prétexte qu’un capitaine doit rendre compte, le commissaire fait saisir les maisons et biens immeubles, les tenant ainsi en arrêt et tellement oppressés qu’ils ne s’en peuvent souvent prévaloir aux nécessités... les tenant ainsi en suspens plusieurs années, ce qui donne un dégoût indicible à tous les gens de mer, voire horreur d'accepter la charge de capitaines... ».53

103En dépit de ces fraudes, les capitaines étaient le plus souvent endettés. Ces remarques, pour surtout concerner l’armada, étaient en partie applicables aux capitaines des capres. Dans le cas des corsaires, la séparation entre armateurs et capitaines dépendait surtout de la fortune du capitaine, et de sa part dans l’armement du bateau. L’armateur lui-même était un négociant de la ville, achetant et vendant tout à la fois toutes les marchandises disponibles sur le marché. Il se faisait appeler marchand ou bourgeois plutôt qu’armateur, terme que l’on trouve essentiellement dans la correspondance juridique. Il n’existe pas d’état des armateurs de Dunkerque, d’Ostende ou de Nieuport. Des années 1680 à la Trêve de Douze Ans, apparurent les noms de grands personnages, le gouverneur, le capitaine Pedro-Hieronimo Caro, Adrien Diericksen, vice-amiral. La comtesse d’Uzeda, dame d’honneur, fit construire en 1602, un navire à Dunkerque, peut-être le Saint-Philippe, et obtint « l'exemption du quint pour trois ans ». En 1605, elle s’associa pour 1/8 chacun avec Laurent de Niélis, l’amiral d’Arenberg pour 1/4, et le baron Hobocque pour la moitié. Il y avait également des particuliers : des petits négociants comme Nicolas Wilsen, serrurier, qui acheta le Saint-Cosme et le Saint-Nicolas pour 1400 et 571 livres en 1592, ou des capitaines de l’armada comme Michel Jacobsen, qui s’associa avec la ville de Dunkerque et le gouverneur, Gaspart Rombout, Bernaert Van Gameren, etc.

104En 1598, à la suite du retour de la paix entre la France et l’Espagne, le gouverneur de Calais, Jean de Rynes, posséda un corsaire en co-propriété avec le marchand dunkerquois Jan de Moer. Diego Ortiz fit de même avec Philippe de Guernoval, de Gravelines. Cependant, si, pour cette période, Arnoul et Jacques Van de Walle firent fortune, de même que P. J. Caro et Laurent de Nielis, Jean Gamel fut ruiné par les procès54. Dans les années 1590-1600, les armements des particuliers semblent avoir été très rentables, mais les droits devinrent de plus en plus élevés : outre le dixième, le droit de quint, on rajouta le droit de « déposerie » ou « deposito » d’un cinquantième. A l’arrivée des prises, les gouverneurs des forts levaient indûment des droits. En outre, les armateurs se plaignirent d’être lésés dans le partage des prises faites en commun avec l’armada. Ils ripostèrent en débarquant des marchandises avant le contrôle de l’amirauté et en faisant traîner les liquidations.

105Une réforme eut lieu en 1600 avec l’arrivée d’un Pagador général qui devait résider à Dunkerque. Sitôt la prise à quai, le pagador en dressait l’inventaire et établissait les comptes. Dans le cas d’un navire pris par l’armada, il prélevait les divers frais, puis le dixième et le deposito pour les archiducs, enfin les frais d’affiche et de compte. De ce produit net, il faisait trois parts : deux pour les archiducs, une pour l’équipage. Pour les particuliers, les droits furent allégés : frais de voiture et autres, puis le droit de quint pour les archiducs. Le produit en était ensuite partagé entre les particuliers et l’équipage. Là encore, les liquidations traînèrent en longueur ce qui découragea les particuliers et déclencha la colère des équipages. Il est indiscutable que, dans les années 1605-1609, l’institution corsaire à Dunkerque était en crise et les matelots désertèrent en masse pour servir sur les navires marchands français, voire sur les navires des Provinces-Unies55.

106A la reprise de la guerre, l’institution de l’amirauté fut réorganisée et le droit de pluntrage, qui permettait un pillage plus ou moins généralisé, fut sérieusement limité par les ordonnances de 1624 et 1627 (cf. chapitre I). Le nombre élevé des prises relança la guerre de course. Faulconnier écrivit notamment : « le dixième des prises faites par les Van de Walle et versé au roi d'Espagne dépassa les 100 000 florins ». En 1621, les armateurs les plus importants étaient Denys de Brier, Jean Gamel, Philippe de Vos, Van de Walle, N. et R. Meulebeke, J. Caes, Jacques de Langhe, Jean Harrou, N. Omaere, Lieve Uit de Eeckhoute, Ph. Raulles et Denys L’Hermyte56.

107Adrien Van de Walle se distingua en armant 18 câpres en 1623 et 12 l’année suivante. Il mourut en février 1633, presque ruiné, et Pennincq en dressa alors le portrait : « il avait le courage d'aventurer beaucoup, dont s'en trouvent peu de cette condition d’hommes, et tout le monde en vivait », mais il pouvait avoir de fortes pertes, comme le nota Pennincq : « Je plains la fortune de monsieur van de Walle, et certes avec raison, car ce coup, joins aux autres, l’on pourrait grosser la perte à cinq cents mille francs, et qui plus est, il y a ici telle lamentation et pauvreté des femmes et familles de ces gens qui sont prisonniers, que je ne saurais expliquer.., car tout le monde vivait de cet armasson qui est tellement venu en décadence qu’à Van de Walle ne reste plus qu’un seul navire de guerre, qui est bien une chose déplorable. Voilà comment se change la fortune de la mer et de la guerre... »57.

108Adrien et son fils Jacques furent au cœur du débat sur la taille des corsaires qui se déroula dans les années 1625-1635. Le conseil de l’Amirauté était hostile aux bâtiments de petite taille et voulut refuser l’autorisation accordé au sieur de Licques, gouverneur de Bourbourg d’armer un capre de 30 lasts. Le sieur de Fontaine et le baron d’Esquelbecque reçurent des lettres de marque pour bâtiments de 45 à 50 lasts, mais le Conseil refusa d’en délivrer à un armateur d’Ostende pour des corsaires de 30 lasts. Pennincq, observateur compétent s’il en fut, contesta cette décision le 23 février 1635 : « Il faut nécessairement de petits navires de guerre dans un havre si voisin de la Vélande, pour sortir en mer à chaque marée ; aussi est-il véritable qu'en un an et demi l’ennemi n'a pas su avoir un seul navire de guerre de ceux qui sortent d'ici proche, étant si petits. Au contraire tous les grands navires de Dunkerque, et notamment ceux de Van de Walle ont été attrapés »58.

109Effectivement, en mai 1633, Antoine Mény était sorti sur son galion avec trois capres armés par Jacques Van de Walle. Poursuivi par neuf vaisseaux hollandais, il se réfugia dans la rade des Dunes. En dépit de la neutralité anglaise, les Hollandais capturèrent Mény et deux des trois capitaines de Van de Walle : Gaspart Janssen et Jean de Vriendt, plus trois prises. Selon Pennincq, Van de Walle aurait alors perdu plus de 500 000 florins. Le greffier écrivit alors : « Dieu le veuille consoler et récompenser en autre endroit car, de vrai, il le mérite pour la générosité du courage qu'il a d’embrasser choses de si grande importance ».

110A la suite de cette perte, Jacques Van de Walle se plaignit des frais trop élevés prélevés sur les prises, et il fut écouté : « On entend qu'au sieur Jacques van de Walle pourrait bien être accordé modération du dixième, à un vingtième avec autres conditions... »59.

111Le 12 janvier 1633, Pennincq signala que Van de Walle avait armé trois navires en guerre et marchandises pour le Brésil. Au retour d’Espagne d’un de ses navires, il envisagea de le transformer en corsaire, le 13 octobre 1634 : « Est arrivé en rade le capitaine Gérard Janssen qui voulait aller à la guerre, venant d’Espagne chargé de sel et de douze chevaux que le duc de Medena envoie à son excellence le Prince Cardinal.... L'armateur de ce navire est le sieur Jacques van de Walle qui pourrait bien envoyer derechef ce navire en course sur l’ennemi... »60. En ces périodes troublées, les armateurs faisaient construire des navires rapides, car la vitesse était l’élément primordial pour échapper aux mauvaises rencontres. Dès lors, le navire pouvait également devenir corsaire. Ainsi, les Van de Walle armaient aussi bien des caboteurs ou des navires coloniaux que des corsaires, mais ils souscrivaient également des contrats pour approvisionner navires et troupes espagnols. Le 18 décembre 1638, Pennincq nota la signature d’un contrat entre Van de Walle et Antoine Hernandez pour le transport de soldats d’Espagne en Flandres.

112Selon Henri Malo, Jacques Van de Walle, pour service rendu comme munitionnaire, se vit adjuger, au nom de l’Infante, une aigrette avec 60 diamants, deux bagues avec 7 diamants et un collier avec 4 diamants, pour la somme forfaitaire de 2 551 florins, ces diamants ayant été saisis sur une prise faite par Jansen et Diericksen de l’armada.

113C’est certainement la diversité de ses activités qui permit à Jacques Van de Walle de faire fortune, et d’être capable d’offrir, en 1636, 12 navires au roi d’Espagne qui le récompensa en lui accordant le collier de Saint-Jacques. A son retour, de Walle fut acclamé par ses compatriotes, et Pennincq, jaloux, écrivit le 28 juin 1637 : « A cet instant entre en sa maison le sieur Jacques Van de Walle, venant d'Espagne, avec une admiration de tout le monde qui est accouru pour le voir comme si c’eut été quelque personne de qualité dix fois plus relevée »61.

114Les armateurs pouvaient également louer des bâtiments. Ce fut le cas d’Antoine Meny pour une barque de pêcheur, barque dont il s’engageait à rembourser le prix en cas de perte, mais il fut réticent à dédommager la propriétaire. Cette dernière « femme de Martin Cornelissen, pêcheur de cette ville ayant obtenu à ce Siège, sentence à charge de certains armateurs auquel il avait baillé à louage une sienne chaloupe pour aller à la guerre un voyage, à condition que venant à se perdre comme il est arrivé, lui serait payé la valeur conforme le contrat » demanda à Pennincq d’intervenir en sa faveur. Ce dernier écrivit sans ambages que Meny avait fait appel « pour gagner temps », et que « la pauvresse de cette poursuivante m'a obligé de l’accompagner de ce mot... ». Antoine Meny était, par ailleurs, commandant de galions et il opéra souvent avec les corsaires de Van de Walle.

115Au cours de cette période, les armements des gouverneurs et de la haute noblesse diminuèrent sensiblement, tandis qu’apparaissaient de nouveaux venus : Jan Becue, Joos van Beersel, Jan Coppens, Antoine et Pierre Davery, Corn Van Eelen, R. Van de Perre, Math, Buth, Jan de Melgar le jeune, Jacques Gouverneur, Jacques Cornelis, Jan Chritiaens, Jacques Hoofman, Adrien van der Beke, Ambrosius de Messyne, Nicolas Cornelissen. Comme le souligne avec raison Roland Baetens, beaucoup de capitaines corsaires étaient co-propriétaires du navire. Se sont-ils enrichis ? La réponse passe par une étude de la valeur des prises. Cette dernière a déjà été partiellement étudiée dans le chapitre précédent. Nous la reprendrons, là encore, en nous appuyant sur la correspondance du greffier Pennincq.

Quelques remarques sur la valeur des corsaires et des prises

116Au XVII^e siècle, les armateurs n’étaient pas tenus de communiquer leurs comptes aux divers intéressés, encore moins de les imprimer, comme ce sera le cas pour la France à partir de 1780. Les renseignements sont donc le plus souvent très imprécis ; Roland Baetens a réuni un certain nombre de mises-hors pour l’année 1640. On distingue nettement 15 frégates dont le prix variait de 4 000 à 9 000 florins, 23 frégates allant de 11 000 à 19 000 florins, deux de celles-ci font 120 et 100 lasts. Trois frégates atteignirent 28 000, 26 000 et 20 000 florins. Le navire le plus cher n’était pas un corsaire mais un marchand, le Nostra Señora del Rosario, appartenant à Pedro de Espinosa, elle était armée de 24 canons et valait 32 160 florins. L’armement explique en grande partie ce prix. Dans tous ces exemples de prix, nous manquent des éléments essentiels : âge du bateau, tonnage, équipement et équipage, cependant, ils nous permettent de fixer une estimation moyenne du prix des petites et moyennes frégates. Les petits corsaires n’ont pas été identifiés par Roland Baetens. Les prix ci-dessus ne concernent donc que les corsaires moyens, allant de 50 à 200 tonneaux.

117Quelques propriétaires apparaissent : Joos van Beersel, négociant, avec trois navires, Jan Coppens, charpentier de navires avec quatre navires, Ambrosius de Messyne, marchand, Antoine Davery, capitaine, sept navires. On pouvait également souscrire des parts de navires de guerre de l’armada, comme la veuve de Jaspar Bart pour 1000 et 750 florins, ou Jan van den Bussche, charpentier de navire, pour 575 florins62.

118Selon Henri Malo, en 1625-6, le Magistrat de Bergues arma le Saint-Winocq pour 22 712 florins, dont 15 813 florins pour le navire et le reste pour l’artillerie : 8 canons de bronze, 4 de fonte et 30 mousquets. Le Saint-Dominique coûta 21 444 florins. Le prix de la coque était identique à celui du Saint-Winocq, la différence portait sur l’artillerie, le tonnage était de 150 à 200 tonneaux. Il s’agissait certainement de frégates63. A titre de comparaison, le salaire d’un matelot était de huit florins, et une bélandre pour naviguer sur les canaux valait de 108 à 690 florins.

119Dans le chapitre précédent, nous avons publié les résultats globaux de la course dunkerquoise. Pour les années 1629-1632, les montants des prises faites par les corsaires varièrent de 1 083 071 florins à 1 670 073 florins pour un tonnage allant de 25 000 à 27 000 tonneaux. On peut en tirer le tableau suivant :

Tonnage et valeur comparés des prises faites par les corsaires et l’armada

120Dans ce tableau, les destructions de busses de pêche ne sont pas inclues. Les plus belles prises sont faites par l’Armada, même lorsque ses résultats furent particulièrement médiocres comme en 1634, avec 8 prises seulement. La situation se redressa cependant les années suivantes. R.A. Stradling a pu mesurer, pour l’année 1634, la répartition des prises en tonnage, et selon les trimestres64 :

Répartition des 161 prises faites par les capres et l’armada en 1634

121Les prises se faisaient surtout à l’automne et pendant l’hiver. La longueur des nuits, la fréquence des brumes et du mauvais temps permettaient aux corsaires d’approcher plus facilement leurs proies. Le mauvais temps séparait les navires de commerce de leur escorte, et permettait également aux corsaires d’échapper à leurs poursuivants. Le tonnage total des prises faites en 1634 se monta à 20 000 tonneaux, 56, soit 36 %, faisaient moins de 50 tonneaux, mais 63 dépassaient les 150 tonneaux, tonnage déjà respectable, correspondant pour l’essentiel à des flûtes au grand cabotage voire au commerce colonial.

122Là encore, pour passer des chiffres globaux à une meilleure appréhension de la réalité quotidienne, la correspondance de Pennincq est indispensable. Il est indiscutable que l’armada fit de belles prises de 1629 à 1634, comme après. Ainsi, en janvier 1637, l’armada s’empara d’une frégate de guerre de 12 c., d’une prise de 60 lasts venant du Brésil, et de trois pêcheurs et en février, d’un convoi de 12 navires et des deux vaisseaux d’escorte. En octobre 1635, trois navires malouins furent pris et le 2 novembre arriva une prise dont la cargaison fut estimée à plus de 75 000 florins. Les cargaisons les plus riches venaient des colonies, chargées de peaux de bœuf, de tabac, de sucre ou de bois de Campêche ou du Brésil. Ainsi en novembre 1634, « Le capitaine Colaert, commandeur des six navires de l’Armada de Sa Majesté a envoyé au Fort de Mardick un navire de prise de 130 lasts, armé de 20 pièces de canons, pourvu de 70 personnes, venant des Indes occidentales, chargé de 500 cuirs et seulement 40 lasts de bois de Campêche »65.

123R. Baetens a lui aussi noté de riches prises. En 1631, un navire revenant des colonies portugaises fut vendu 43 105 florins, un autre revenant des Antilles, 38 500 florins, et un bâtiment revenant des Canaries, 40 584 florins66.

124Cependant, toutes les prises n’étaient pas de grande valeur. Le 15 avril 1633, « l’armada a envoyé cette semaine quatre prises de charbon de petite valeur... », et deux ans plus tard, en avril 1635, « Un petit flibôt, armé en guerre, partie pour compte de sa Majesté par ledit seigneur Graverelle » fit trois prises en avril, dont une sur lest. Les prises faites en commun avec les capres pouvaient également donner lieu à des conflits d’intérêt, comme le 8 avril 1633, où il arriva à Dunkerque deux prises originaires de Bayonne « lesquelles on se disputera fort entre les particuliers et ceux de l’armada pour soutenir lesdits particuliers les avoir prises seuls sans aucune aide desdits de l’armada mais celle de 130 tonneaux de vins de Bordeaux et quantité de prunes, armée de 4 pièces et le navire de guerre de 15 pièces appartiennent à ceux de l’armada seuls »67.

125Les capres firent les prises les plus nombreuses. Toutes les sources et les témoignages le confirment, leur intrépidité et leur courage ne peuvent être niés. Alors que les navires de l’armada avaient surtout des noms de saints, ceux des corsaires révélaient plutôt des qualités : Le Chat, Le Chasseur ou Le Renard, se rapportaient à leur effet de surprise et à la soudaineté de l’attaque, tandis que Le Lièvre, Le Cheval Volant, Le Cerf Volant, La Taupe noire représentaient plutôt la vitesse. Les noms comme L’Homme Sauvage, Le Dogue, Le Chien noir et Le Couperet rappelaient la sauvagerie des combats, et L’Aigle, Le Cygne, l'Epervier et La Mouette évoquaient plutôt la rapidité, alors que Le Dragon et Le Dragon de Feu se rapportaient à une forte artillerie68.

126Si l’armada livra le plus de combats, les capres accomplirent, eux aussi, des exploits indiscutables et firent des prises de forte valeur. Henri Malo nota qu’en octobre 1631, ils s’emparèrent d’un convoi de 29 navires de blé. En 1628, on trouva sur une prise, 150 000 florins d’argent en sac. Trois marchands pris en 1632 rapportèrent plus de 800 000 ducats, mais Henri Malo se trompa lourdement en reprenant à son compte un érudit flamand qui affirma qu’en 1637 arriva à Dunkerque une flotte de 28 vaisseaux apportant 4 130 soldats espagnols et italiens, et 32 tonnes d’or. La couronne espagnole était bien incapable de réunir une telle somme, et les mines de l’Amérique espagnole produisaient surtout de l’argent.

127En revanche, Pennincq mentionna à plusieurs reprises la présence de diamants, notamment les 20 et 26 novembre 1634. Dans le premier cas, il s’agissait d’une prise non encore liquidée entre Alonso Dias et Van de Walle : « une prise chargée de quelque petite quantité de vins, dont on ne se peut faire distribution à cause de quatre bizailles de diamants qui sont encore en procès par appel au conseil suprême ». Dans le second cas, il s’agissait d’un navire que l’on venait de capturer : « capitaine Nicolas Masclier [a envoyé en ce port] une flûte de cent lasts chargée de seigle, orge, noix et autres où l'on a trouvé une boitelette contenant un bracelet avec 10 diamants qu'aucun estime quinze mille florins, fort artificieusement travaillé... »69.

128Il y eut également une prise exceptionnelle de cuir de Russie, mais il s’écoula plus de deux ans avant que la vente n’ait lieu, car il y avait eu appel : « J'ai fait toute diligence pour des cuirs rouge de Russie, dont fut amenée grande quantité en ce quartier avec une prise de Moscovie passée environ deux ans, qui ont été ici bien longtemps sans que les acheteurs les savaient bénéficier ». Une prise aurait pu être exceptionnelle : elle faisait « 260 lasts avec 72 hommes dont est maître Jean Stoen », mais elle était « chargée seulement de ballast allant vers Dalmatie et de là prendre charge pour Venise, armée de 27 pièces de canons »70.

129R. Baetens a donné quelques exemples de rentabilité de corsaires. Il s’agit essentiellement des navires armés par le magistrat de Dunkerque de 1585 à 1605. En 1585-86, la ville dépensa 3 240 florins pour l’achat d’un navire, et 10 770 pour la paie et l’entretien de l’équipage. Dunkerque avait alors quatre bateaux en service. Les 37 667 florins de revenus de cette année-là doivent être comparés à cet investissement initial. En 1588-89, la ville dépensa 3 525 florins, et en reçut 22 781. Deux ans plus tard, entre janvier et juin 1591, la ville reçut 37 000 florins. En juillet 1594, le navire de Daniel de Coster rapporta un butin de 21 512 florins ; cependant, en 1605, Dunkerque revendit ses parts à Jacques Van de Walle. On peut penser que la ville a gagné en course dans les premières années, mais que ce profit déclina dans les années 160571.

130On ne dispose pas de tels exemples pour la période 1620-1646, mais R. Baetens, qui a beaucoup travaillé sur la fortune des Dunkerquois dans les années 1630-1650, affirme « sur les 18 capitaines corsaires dont j’ai trouvé mention, 11 laissèrent à leur mort plus de 10 000 florins nets. Cependant, ils payèrent généralement cette richesse de leur vie. Il devait y avoir à Dunkerque au moins autant de riches veuves que de riches capitaines »72. Sans être exceptionnelles, ces fortunes tendraient à prouver que certains capitaines ont reçu des parts de prises importantes.

Parts de prises, capitaines et équipages

131Comme pour le combat corsaire, deux périodes s’opposent : avant et après la Trêve de Douze Ans. Au cours de la première période, le risque d’être pendu ou jeté vivant à la mer était très important, en dépit des mesures de grâce que promettait chacun des camps. Tandis que les Hollandais tentaient d’attirer chez eux les protestants, l’archiduc Albert, de 1597 à 1601, prescrivit à ses amirautés de verser des gages convenables aux « bons et rusés pilotes, chirurgiens, charpentiers de mer et autres officiers ». Le greffier du Siège s’en félicita, écrivant « ceux qui nous viennent du côté des ennemis sont ceux-là qui sont les meilleurs aventuriers et aussi, bien fidèles, mais il convient de ne les laisser oisifs ni vagabonds, et ce sont ceux que les rebelles craignent le plus »73.

132Encore fallait il distribuer les salaires et les parts de prises aux équipages comme aux officiers. Dans les années 1600-1609, les capitaines de l’armada, comme les armateurs, avaient largement gardé les parts de prises pour eux-mêmes, et tardé à les distribuer. Le phénomène avait eu tendance à s’estomper de 1621 à 1630, mais il commença à réapparaître en 1634, comme le rapporta Pennincq le 18 août : « Le sieur général Ribeira a retiré tout l’argent... Il n’y avait que dix mille florins des prises de Bayonne, sur lesquels il aurait acheté tous les canons et agrès pour le service de Sa Majesté de manière qu’il reste peu pour fournir à la répartition aux matelots ».

133Il en résulta une manifestation des marins, qui aurait pu tourner en une défaite la semaine suivante. En effet, « Les matelots de l’armada ont quelques mécontentements de la répartition des prises de Bayonne, ne pouvant entendre le compte que leur fait la vedduria, et partant sont venus par delà à plus de deux cents pour faire leurs plaintes, délaissant les navires sous le fort, où l’ennemi est venu cette nuit avec quatre chaloupes, pensant y mettre le feu par le moyen de mortiers et d’artificiers, emmenant de la bourre clouée au bout d’un petit mât qu’ils pensaient attacher aux galions... ». Heureusement, les matelots restés à bord combattirent les Hollandais avec vaillance, et sauvèrent les navires. Pennincq ajouta dans une lettre ultérieure : « ces gens de mer sont indomptables lorsqu’ils ne sont dûment payés... ». Les marins allèrent ensuite en troupe à Gand pour faire entendre leurs plaintes. Ils furent partiellement entendus mais, le 2 février suivant, des marins manifestaient à nouveau pour le même motif. Pennincq n’hésita pas à accuser les armateurs : « Comme les matelots et soldats du capitaine Antoine Meny prétendant part de la prise de sel et des bizailles ne cessent de se plaindre journellement des procédures et, que de vrai, il semble que c’est une collusion apostée entre le réclamant et l'armateur pour ne pas vider ses mains et demeurer avec le dépôt, le Siège m'a requis afin qu’il y soit apporté le remède de main souveraine »74.

134Dans le cas ci-dessus, étaient mis en cause les marchands, pour la plupart armateurs, qui se chargeaient de la liquidation des ventes des prises faites par le roi, mais il en était de même pour les armateurs des capres qui se livraient à un jeu systématique d’appel pour ralentir la liquidation des prises. Pennincq se plaignait régulièrement de la lenteur des décisions du tribunal de Bruxelles qui favorisait « les dépositaires, garnis de deniers qui aiment mieux que les différends traînassent longtemps ». Il est vrai que lorsqu’un Van de Walle perdit ses trois corsaires le même mois pour une valeur de 100 000 florins, on comprend aisément qu’il différat les comptes pour espérer restaurer sa trésorerie par des prises ultérieures.

135Si le 3 février 1635, le capitaine Pierre Janssen Moore amena à Dunkerque un navire d’Angleterre « fretté pour Rotterdam, pris à 5 lieues de la côte, étant chargé de 550 barils de tabac en feuilles qui reviendront en prix à 150 000 livres, laquelle sera une bien belle prise... », les prises des capres n’étaient pas toujours de forte valeur, loin sans faut, comme le montre un sondage dans la correspondance Pennincq pour l’année 1635 :

• février 1635 : « Hier sont arrivés deux petits [bateaux] chargés d’huîtres, qui sont de petite considération... »

• en août 1635, « deux barques de pêcheurs de Calais de nulle valeur, un bélandre chargé de pierres, lui aussi de petite valeur ».

136Beaucoup de prises étaient « sur ballast », c’est-à-dire sans cargaison. Tout dépendait alors de la valeur du corps du navire. Dans certains cas, pour éviter le risque de la capture, et limiter les frais de vente d’un navire de faible valeur, les corsaires n’hésitaient pas à rançonner : « Ce jourd’hui est arrivé le capitaine Jaspar Janssen ayant pris trois barques de pêcheurs qu’il a rançonné chacune 2 200 florins »75.

137Il fallait également tenir compte des captures qui se révélaient posséder un passeport en bonne et due forme. L’armateur devait alors indemniser le propriétaire du navire capturé à tort, sans compter les frais de procès. Le 23 novembre 1634 « trois capitaines particuliers ont pris ensemble une grande flûte de 130 lasts chargée de sel, venant de Setubal en Portugal en vertu de passeports de Sa Majesté, au regard de laquelle, il y aurait fort peu d’apparence de prises... ».

138Les Dunkerquois se plaignirent, à de nombreuses reprises, de la facilité avec laquelle les autorités de Madrid distribuaient, et le plus souvent, vendaient, des passeports aux Hollandais eux-mêmes, notamment pour le transport du sel. En outre, Pennincq signala en novembre 1634 qu’on fabriquait des faux passeports : « comme chez M. le Président se trouvent quantité des passeports que Sa Majesté distribue pour l’extraction du sel et que les capitaines de mer en guerre viennent journellement pour les voir chez moi afin de les mieux pouvoir reconnaître en mer et de distinguer les faux d’avec les véritables originaux, vous supplie m'en faire tenir deux à trois pour les faire voir aux dits capitaines », et il ajouta la semaine suivante « vu que l’on a renvoyé les passeports vers l’Espagne, j’espère qu’ils ne se distribueront plus si libéralement comme avant »76.

139Si les neutres bénéficiaient fort logiquement de passeports, les alliés des Hollandais essayaient eux aussi d’en avoir, ainsi le 15 avril 1635 : « Les pêcheurs ont amené à Nieuport un navire français chargé de 80 tonneaux de vin, 450 boisseaux d’orge, 4 balles de plumes avec connaissement et lettre sur Middelbourg, mais nonobstant cela, le maître fait paraître qu’il était destiné sur Ostende pour compte d'un marchand de Gand ».

140Cette lettre est doublement intéressante, elle indique que des pêcheurs ont arraisonné un navire marchand, faisant ainsi acte de guerre, ce qui, en théorie, est interdit à quiconque n’a pas une commission en guerre. En outre, ce navire français a tenté de dissimuler sa véritable destination, la Hollande, en prétendant aller aux Pays-Bas espagnols, ce qui, a priori, le rend de bonne prise. L’expiration de la date de validité d’un passeport rendait également le contrevenant passible de capture, comme ce fut le cas, le même jour, pour un navire chargé de sel : « est amené un navire de 120 lasts, chargé de sel venant de Sétubal en vertu d’un passeport expiré passé six semaines qui est le fondement que le capitaine [preneur] a pour la validité de la prise ». En revanche, Richard de Monvile sembla avoir fait une prise peu justifiée en amenant une « prise chargée de sel ayant passeport de Sa Majesté, venant d’Espagne, sans que l’on sache pourquoi ce capitaine a fait prise de ce navire »77.

141Un certain nombre de noms de capitaines corsaires dunkerquois reviennent constamment sous la plume de Pennincq au cours de l’année 1635. Le 2 février, appel contre une prise faite par Pierre Willaert, de même le 16, contre Mathieu Simoens et Antoine Meny, et le 2 mars, contre Jean Arenssen. Le même jour, arrivée d’une prise anglaise faite par Pierre Janssen Moore, suivi le 16 mars par Jean Saulx avec 4 prises chargées de charbon, mais, en avril, les capitaines Hans Simoenssen et Jaspar Seissen sont pris et conduits à Amsterdam. Cornille Jacobsen prit une petite barque anglaise en mai, et fit 2 prises. Le 11 mai, Nicolas Masclier fit 3 prises, Cornille Prey, 2 prises, et Jaspar Bart, 1 prise. Pierre Daucy prit deux navires en septembre, tandis que Jaspar Janssen fit 3 rançons de 2200 florins chacune. Simon Dausser prit une rançon de 2 800 florins en octobre, et Pierre Quelink, une pinasse de 130 lasts. En revanche, Antoine Daury sur une frégate neuve a été capturé à son premier voyage, mais Pierre Janssen Moore fit à nouveau 4 prises en novembre. En décembre, Pierre Querlinck s’empara d’une prise de 100 lasts allant d’Amsterdam à Roscoff, Simon Dausser, d’un navire français de 52 tonneaux de vin, et Pierre Daucy, d’une flûte de 130 lasts chargée de 147 tx de vin.

142Cependant, on pouvait être bredouille, comme les trois frégates du roi commandées par Cornille de Harde, Jean Baselaere et Cornille Wittebole, qui rentrèrent sans capture ce même mois de décembre 1635, après cinq semaines en mer. Il en avait été de même en mars et avril 1633 : « Quant aux prises et exploits de mer, elles seront de petite considération, étant les trois navires restant de Van de Walle tous retournés sans avoir fait autre prise qu’un petit navire chargé de figues qui doit se répartir entre tous. De cette semaine, sont seulement arrivées deux barques de pêcheurs », et « Les orages et les tempêtes de ces jours passés ont fait retourner trois navires particuliers sans prise et aussi le capitaine Colaert »78.

143Ainsi s’explique la disparité des fortunes des capitaines constatées par R. Baetens79 :

144La part des liquidités et de la richesse mobilière (bijoux inclus) est très importante, variant de 25 à 68 %. Un tiers de ces capitaines ne possédait pas de part de navires, mais Antoine Davery et Gaspard Bart, tous deux corsaires célèbres, avaient le plus investi dans un ou plusieurs navires. R. Baetens n’a pas porté sur ce tableau le dernier élément de la richesse des capitaines, la possession d’une maison, voire d’une boutique, car celle-ci appartenait le plus souvent à leur femme.

145De 1620 à 1643, selon les années, le nombre de corsaires dunkerquois varia de 30 à 70 par an, auquel il faut ajouter une dizaine de corsaires ostendais. D’après Baetens, on dénombra 60 armements corsaires vers 1635-1640. Ce nombre baissa à 44 en 1645, et à 36 en 1646, à cause du siège de Dunkerque par l’armée française. Les capitaines des capres, comme leurs équipages, n’avaient pas d’engagement à l’année, mais à la campagne de course, campagne qui durait de 4 à 6 mois. En outre, le capitaine qui rentrait bredouille, retrouvait rarement un nouvel engagement. Quand ils ne naviguaient pas comme corsaires, les capitaines faisaient le plus souvent du cabotage, car, avec le déclin d’Anvers, Dunkerque était devenu le premier port des Pays-Bas espagnols.

146Le commerce international en gros n’appréciait pas les marchands qui avaient simultanément des intérêts dans la course et dans le cabotage, mais, à Dunkerque comme à Ostende, les marchands pratiquaient cette double activité. Certains acquirent une fortune dépassant les 200 000 florins : Chr. Van Basserode, J. Becue, J. de Vos, les frères Meulebeke, les Van de Walle, P. Tugghe et D. de Brier, et tous avaient une activité non maritime. Van de Walle et Pierre Tugghe possédaient une raffinerie de sel, et Denys de Brier était brasseur. P. de Conninck dirigeait une raffinerie de sucre. Le montant du grand tonlieu de Flandres à Dunkerque montre la réussite du port après 1615 : 16 693 florins en 1613, 22 944 en 1615, 26 113 en 1633, 31 118 en 1634 et 63 619 en 1635. Entre 1636 et 1641, le tonlieu varia entre 60 000 florins et 70 000 florins, puis les effets du blocus maritime ramenèrent son montant à 30 000 florins en 164380. A côté des armateurs et des grands marchands, on trouvait des agents, des agents d’expéditions, des boutiquiers, des petits brasseurs, des aubergistes, des bélandriers, des entrepreneurs en bâtiments, mais comme le souligne R. Baetens, aucune de ces activités n’était suffisante pour permettre à elle seule de faire fortune. Le cabotage était également pratiqué à une modeste échelle vers l’Espagne et le long de la côte flamande sous contrôle espagnol. Ainsi, conséquence de sa position dans une zone de tension frontalière, Dunkerque était soumis à un rôle militaire qui agissait comme un stimulant, mais aussi, comme un frein sur son expansion commerciale.

147Il est impossible de mesurer l’impact exact de la course des Pays-Bas espagnols sur l’économie hollandaise, cependant, il est certain que ces résultats pesèrent négativement sur l’économie des Provinces-Unies comme sur la tactique navale. Tous les navires hollandais destinés à franchir le Pas-de-Calais durent naviguer sous escorte. Dans certains cas, les convois hollandais durent faire le tour de l’Irlande et passer par les Shetlands. Paradoxalement, alors que les Provinces-Unies s’imposaient comme les rouliers des mers, comme l’ont montré ce chapitre et les deux chapitres précédents, c’est à raison que Thys pouvait écrire dans son Historia Navalis : « Les Hollandais ont beau être maîtres sur mer partout où le soleil se lève, un ennemi est attaché à leur flanc. Vainqueurs au loin, ils sont vaincus chez eux par leurs pareils. Les richesses marchandes, nerf de la République, leur sont constamment ravies... »81.

148Dès lors, il était logique, à la suite des résultats mitigés du blocus de Tromp, que les Hollandais demandent à leur allié français d’intervenir contre Dunkerque. Si Tromp, avec 10 vaisseaux, monta le blocus à l’aide de frégates venues de Calais, de Boulogne et de Dieppe, la prise de Dunkerque revint au duc d’Enghien le 11 octobre 1646.

149Corneille célébra cette prise dans les termes suivants : « Dispensez moi, Monseigneur, de vous parler de Dunkerque, j'épuise toutes les formes de mon imagination et je ne conçois rien qui réponde à la dignité de ce grand ouvrage qui nous vient d'assurer l'océan par la prise de cette fameuse retraite de corsaires ; tous nos havres en étaient comme assiégés. Il n'en pouvait échapper un vaisseau qu'à la merci de leurs brigandages et nous en avons vu souvent de pillés à la vue des mêmes ports d’où ils venaient de faire voile et maintenant par la conquête d’une seule ville, je vois d'un côté nos mers libres, nos côtes affranchies, notre commerce rétabli »82. C’était, là encore, souligner le rôle militaire des capres et de l’armada de Dunkerque.