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Les corsaires du littoral

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Patrick Villiers

Chapitre premier. De la piraterie à la guerre de course

Texte intégral

La première piraterie

1Tout, et parfois n’importe quoi, a été dit sur la piraterie, la course et la flibuste, le plus souvent, de bonne foi. A certaines époques, lorsque l’autorité de l’Etat était quasi inexistante, comment distinguer la guerre de course, cette activité financée au grand jour par les armateurs bénéficiant de l’aval des autorités pour attaquer le commerce naval d’un pavillon ennemi, de la piraterie pure et simple, autrement dit, du brigandage maritime ? Pour l’historien maritime, s’il est nécessaire de distinguer les « bons corsaires » des « méchants pirates », il faut immédiatement ajouter que la signification de ces deux termes, très relative, a souvent évolué dans le temps et dans l’espace, et que la frontière entre ces deux réalités fut souvent très mince.

« Ô mes hôtes, qui êtes-vous ? D’où venez-vous en sillonnant les humides chemins ?
Naviguez-vous pour quelque négoce ou à l’aventure tels les pirates qui errent en exposant leur vie et portent le malheur chez les étrangers ? »

2Extraite de l’œuvre d’Homère, cette interpellation, s’adressant aux navigateurs inconnus abordant une île ou un port, souligne l’aspect immémorial de la piraterie. Nulle réprobation contre le pirate chez ce poète d’autant que Ménélas, époux malheureux de la belle Hélène, Achille et combien de leurs compagnons, vivent de la piraterie. Cette période, qui fut baptisée « piraterie naturelle » par certains historiens, ne semble pas avoir usurpé cette qualification. L’île d’Ithaque ne sert-elle pas d’entrepôt au rusé Ulysse ? La piraterie, délit de droit commun répréhensible, condamnable entre citoyens d’une même ville, apparaît licite chez les Grecs, dès lors qu'elle est exercée aux dépens de l’étranger. Saint-Augustin lui-même paraît devoir se rapprocher de cette conception de la « piraterie naturelle », lorsqu’il rapporte dans ses écrits l’anecdote suivante :

« Un pirate étant tombé au pouvoir d’Alexandre le Grand, ce dernier lui demanda :
– A quoi penses-tu d’infester ainsi la mer ?
- Et toi, répondit-il avec une audacieuse franchise, à quoi penses-tu d’infester ainsi la terre ? Parce que je n’ai qu’un petit navire, on m’appelle un bandit, toi, comme tu opères avec une grande flotte, on te nomme empereur ! »

3La distinction entre le marchand, le guerrier sur mer et le pirate était alors très ambiguë et très mouvante. Sachant qu’il serait attaqué au cours de son périple, tout marchand s’armait pour se défendre. Dès lors, la tentation d’attaquer devenait presque naturelle. A l’inverse, le navire spécifiquement construit pour la guerre, le plus souvent la galère, était rarement confiné dans ce rôle. Il transportait, à l’occasion, des trésors ou de riches marchandises pour le compte d’un état ou d’un prince. Même sous les régimes les plus organisés, le navire de guerre resta mixte et l’équipage eut toujours le droit de pacotille, c’est-à-dire d’emporter quelques marchandises qu’il négociait pour son propre compte. Le pirate était guerrier pour s’emparer des navires et de leur cargaison, mais, et on l’oublie trop souvent, tout pirate avait besoin d’une base pour réparer son navire, se réapprovisionner, vendre sa cargaison illicite et éventuellement acquérir des informations pour sa prochaine attaque. Il se faisait donc marchand et l’acheteur de sa cargaison devenait, ipso facto, son complice, qu’il fût lui-même prince ou marchand. Souvent appelé à la rescousse par un prince ou un état, le pirate devenait alors un guerrier régulier et son action recouvrait temporairement une légalité. L’interpénétration était donc souvent presque complète. Comment définir alors la piraterie au regard du droit international ?

  • 1 Cf Gérard A. Jaeger, Vues sur la Piraterie, Paris, 1992.

4Aléatoire dans l’Antiquité, la définition de la piraterie n’est pas plus claire au XXe siècle. La Société des Nations le soulignait en écrivant à la veille de la Seconde guerre mondiale : « il n’y a pas de définition reconnue de la piraterie internationale ». L’absence de définition ne signifie pas pour autant que la piraterie fut admise par tous. Comme le souligne avec raison M. Gérard A. Jaeger, avec Rome, la piraterie changea de caractère deux cents ans environ avant notre ère1. Elle cessa progressivement d’être le produit de la manifestation violente d’une rivalité. Désormais, la guerre de course fut assimilée à un véritable brigandage. Cicéron, symbole de cette nouvelle conception de Rome, proclama solennellement : « le pirate est l’ennemi du genre humain ».

5Le pirate fut alors relégué au ban de la civilisation. Ce prédateur maritime fut frappé de l’opprobre de l’envahi, détenteur de la norme en matière de civilisation. De même, lors de l’écroulement de l’empire romain, les clercs appelèrent « barbares » les envahisseurs terrestres. Les Vikings qui commencèrent leurs raids au VIe siècle furent aussitôt qualifiés de pirates. Il en fut de même en Méditerranée. L’empire Byzantin tenta du IVe au XIVe siècle de se faire respecter en Méditerranée orientale. Le droit de la mer byzantin condamnait de la même manière la course et la piraterie, considérées toutes deux comme des actes de brigandage. La conquête arabe au VIIe siècle, et cinq siècles plus tard, celle des Croisés, ébranlèrent durement la thalassocratie byzantine qui disparut avec la prise de Constantinople en 1204. Les Croisés exercèrent un véritable brigandage maritime le long des côtes d’Asie mineure. Tour à tour pirates ou marchands, ils furent paradoxalement à l’origine du développement de deux républiques maritimes, Gênes et Venise. Une confusion tout aussi grande régnait en Atlantique ou en Mer du Nord.

  • 2 Cf. Denis Clauzel, « Calais et ses relations à la fin du moyen âge » Les Champs relationnels en Eur (...)

6Après le choc des invasions vikings, le commerce maritime de l’arc atlantique connut une spectaculaire récession. Cependant, l’assimilation progressive des Vikings aux Normands et la poussée du christianisme dans l’Europe du nord-ouest relancèrent la pêche et le petit cabotage. Au XIIIe siècle, un « boom » économique stimula l’activité maritime autour de deux grands axes, l’un vers Novgorod par Bruges et Lübeck, l’autre des Pays-Bas et de la Hanse vers l’Angleterre et le Golfe de Gascogne. Le sel, le vin, la laine, les poissons salés et le bois constituèrent le fondement de ce trafic qui se faisait sur des bâtiments minuscules. Comme l’ont montré Stéphane Curveiller et Denis Clauzel, Boulogne, et, dans une moindre mesure, Calais et Dunkerque jouaient un rôle encore marginal dans cette vie maritime dominée par les échanges entre les Flamands et les Ibériques2.

7Habitants des petits ports ou des îles pauvres, de nombreux marins pratiquèrent indifféremment la piraterie et le brigandage à terre. Ils se transformaient, en outre, en naufrageurs les jours de mauvais temps, attirant sur les récifs les capitaines naïfs ou incompétents. La violence constitua alors le quotidien des gens de mer. La solidarité nationale n’existait pas. Marins et pêcheurs tiraient prétexte d’injures ou de provocations échangées sur les quais ou dans les tavernes pour s’affronter et se dépouiller les uns les autres. A la fin du Moyen Age, la Manche et l’Atlantique fourmillaient de baleiniers prêts à abandonner la chasse aux cétacés pour celle d’un caboteur en ignorant délibérément les trêves, les traités et autres sauf-conduits accordés par les grands princes. Les capitaines savaient qu’il se trouverait toujours un petit seigneur pillard qui, moyennant une part des prises, leur accorderait temporairement légitimité et protection.

8Cependant, tout brigandage, dès lors qu’il tend à se systématiser, devient insupportable à la collectivité qui se doit de réagir. La violence maritime n’échappa pas à cette règle. Une même réprobation avait condamné sans nuance l'ars piratica que les langues vernaculaires de la Manche et de la mer du Nord traduisirent en robeur, robber ou seerauber. Les Anglais et les Français utilisèrent ultérieurement le même mot : pirate. Les mots latins de cursus et de cursarius apparaissent dans l’usage dès le XIIe siècle. De l’aveu presque général des historiens de la Méditerranée, il est très difficile de discerner dans cette mer une distinction entre course et piraterie jusqu’au XVIe siècle ; en revanche, dans la zone atlantique, une distinction se fait progressivement entre l’acte de banditisme isolé et une opération de guerre autorisée, voire encouragée par une autorité publique.

9La Hanse, association regroupant les marchands de certaines villes d’Europe septentrionale, s’efforça de réprimer les pirates les plus entreprenants. Elle lutta avec un réel succès contre les Vitalienbrüder, organisation pirate née au XIIIe siècle dans le Mecklembourg, passée ensuite dans l’île de Gotland, avant de se réfugier au XIVe siècle dans les îles de la Frise. Il fallut dans cette perspective définir juridiquement le corsaire et le séparer du pirate.

Les premiers corsaires

10Une vieille chanson populaire française dit dans un refrain :

« – Qu’est-ce qu’un corsaire ?
– Un corsaire est toujours un pendu ! »

11Cette affirmation est cependant erronée. Un corsaire était, en effet, du point de vue même de ses ennemis, un marin auxiliaire d’une marine légale. Il ne pouvait donc être pendu, les coutumes de la guerre, puis les lois internationales, interdisant progressivement au Moyen Age de condamner à mort un soldat ennemi vaincu. Il en découla des conditions « objectives » pour bénéficier des « prérogatives corsaires » :

  • il fallait que les princes, villes-états ou les nations respectifs fussent en état de guerre ouverte. Si le corsaire continuait son activité après la cessation des hostilités, il devenait pirate. S’il attaquait un navire neutre, le problème devenait rapidement très complexe et se réglait par voie diplomatique, et/ou judiciaire.

  • le corsaire devait être reconnu « corsaire » par un prince ou un Etat et légitimé par une lettre de marque ou une commission en guerre.

12La guerre de course, distincte de la piraterie, naquit, au cours du Moyen Age, de la pratique féodale des représailles. Lorsque le seigneur, ou la cité, se révélait défaillant pour assurer à son vassal le retour de ses biens, l’armateur dont le bâtiment était saisi par fait de guerre avec une cité ou un état ennemi se retournait contre un armateur ou un marchand du même port que celui qui avait capturé son navire, au nom du droit de représailles. Dans le contexte de guerre permanente de l’Europe du XVe siècle, cette vendetta maritime se codifia et se légalisa peu à peu. Les différents états (royautés, principautés et villes) créèrent des cours de justice qui accordaient aux capitaines lésés (dont le bon droit était reconnu), une lettre de marque les autorisant à exercer des représailles. Les « lettres de marque », devinrent progressivement des « commissions en guerre », autorisant à « courir sus sur la mer aux ennemis du roi », et autorisant, en temps de guerre, toutes les prises effectuées sur la flotte marchande d’une ou de plusieurs nations adverses, même si le montant des prises se révélait supérieur au préjudice initial des représailles.

Dunkerque entourée de sa première muraille. Gravelines et Bourbourg.

Dunkerque entourée de sa première muraille. Gravelines et Bourbourg.

Sur cette gravure de la fin du XVIe siècle sont rassemblées trois vues, une de Dunkerque, à gauche, au premier plan, une vue de Gravelines et à droite celle de Bourbourg. La vue de Dunkerque montre la ville en arrière-plan. L'artiste a exagéré la part du port qui à cette date est à peine aménagé. Bourbourg est ici entourée d'une fortification à peine modernisée depuis le moyen âge. Au contraire, Gravelines est représentée avec sa nouvelle fortification bastionnée « à l'italienne ».

Bibliothèque Communale de Dunkerque

13Le navire corsaire était donc un bâtiment marchand faisant une guerre sur mer que le suzerain était incapable d’entreprendre, faute de navires, d’hommes et/ou de capitaux. Quelle que fût la taille du navire, le principe de la guerre de course était cependant que le navire fut armé par des civils, se substituant au prince ou à l’Etat. Là réside la raison d’être de la course, et ultérieurement, de la flibuste. Elle permit à des princes, des villes-états, voire des nations pauvres ou sans tradition maritime, de se constituer une flotte menant une action de guerre contre l’ennemi sans avoir à en apporter le capital.

  • 3 Cf. Jean Kerhervé ; « Les relations entre la Bretagne et les Anciens Pays-Bas du Moyen Age au début (...)

14Se doter d’une marine de guerre coûte, et coûtait déjà, fort cher. Encore fallait-il trouver équipages et armateurs prêts à risquer une telle aventure. Il était donc logique de trouver les corsaires là où le trafic maritime se révélait le plus intense et où les guerres éclataient le plus fréquemment. La Manche, la mer du Nord et les côtes atlantiques de l’Europe virent la course érigée en un véritable système pendant la guerre de Cent Ans. Si les finances publiques des belligérants étaient le plus souvent réduites à néant, localement au contraire, en Méditerranée, en Flandre, en Bretagne comme sur les côtes anglaises, l’armement privé restait puissant. Paradoxalement, les marines royales incarnaient la faiblesse, les corsaires, la puissance. Ainsi, à la suite de la défaite navale de l’Ecluse (24 juin 1340), le corsaire boulonnais Marant s’illustra dans la lutte contre la flotte anglaise. Circuler en Manche était indispensable pour les Bretons et les Flamands, notamment pour le commerce du sel, des laines, du vin et des toiles. La marine bretonne s’imposa progressivement aux dépens des Portugais pour la livraison aux Flamands du sel de Brouage et surtout du sel de Guérande. Pour mieux résister aux pirates, les Bretons adoptèrent la navigation en convois à partir de 1371 et les Flamands l’année suivante3. De 1440 à 1453, les Anglais décidèrent de restaurer les jetées du port de Calais minées par les tempêtes. On fit venir sous escorte des pierres du Lancashire et du Yorkshire, ce qui n’empêcha pas six navires chargés de bois d’être capturés en 1441 par des corsaires dieppois.

15Pendant cette guerre de Cent Ans, dans le domaine maritime, les suspensions d’hostilités virent l’apparition de commissions de conservateurs de la paix, chargées de régler le contentieux des prises. En 1373, une ordonnance de Charles V donna une forme légale au mode de liquidation financière des prises. Cette ordonnance fut à la base de toute la jurisprudence européenne en la matière. Le 17 novembre 1400, Charles VI donna sa forme définitive au statut de la course française, en créant l’obligation de la lettre de marque : « Si aucun, de quelque état qu’il soit, mettait sur aucune nef à ses propres dépens pour porter guerre à nos ennemys, ce sera par le congé et consentement de notre dit amiral ou de son lieutenant. Lequel, a ou aura, au droit de son dit office, la connaissance, juridiction et correction de tous les faits de la dite mer et de ses dépendances, criminellement et civilement ».

  • 4 Sur ce thème de la piraterie, voir Michel Mollat, « De la piraterie sauvage à la course réglementée (...)
  • 5 Jean Kerhervé ; « Les relations entre la Bretagne et les Anciens Pays-Bas du Moyen Age... », art. c (...)
  • 6 Jacques Paviot, « Le problème de la sûreté de la Manche et la mer du Nord au début du XVe siècle »,(...)

16Charles V et Charles VI rappellent tous les deux dans leurs ordonnances que la surveillance des côtes et des mouvements de navires dépendait de « l’amiral de France », office qui fut créé par la couronne en 1270. De 1411 à 1414, lors de la guerre opposant l’Angleterre à la Bretagne, le duc Jean V et le roi Henri V envoyèrent des commissions enquêter contradictoirement dans les deux pays4. En 1445, le règlement des prises faites par les Normands et les Flamands fut une des tâches majeures de la conférence de Chalon-sur-Saône. Une trêve de 20 ans fut signée avec création d’une commission arbitrale paritaire pour le règlement des litiges5. L’année suivante, la Hanse et la France transigèrent pour éviter d’accorder des lettres de représailles à la suite de la capture par les Brémois d’un navire appartenant pour partie à la reine Marie, épouse de Charles VII6.

17En matière de course, en contrepartie de la mise de fonds initiale, le produit des rançons et de la vente des prises, déduction faite des frais de l’armement et des taxes seigneuriales ou nationales, était partagé entre les actionnaires, les officiers et l’équipage selon un barème fixé avant le départ de la campagne. Les comptes séparaient presque toujours la coque du navire de sa cargaison. Cependant, si la nationalité du navire était claire, le problème du pavillon de la marchandise restait entier. Dans une lettre adressée en janvier 1475 au roi de Sicile, Louis XI reconnut le principe du droit des neutres, mais refusa le droit du pavillon à couvrir la marchandise : « Quant aux marchandises des ennemis, il convient de respecter l'usage constamment observé entre combattants en cette mer occidentale : même si elles sont chargées sur des navires d’alliés et d’amis, à moins que ne s’y oppose la sécurité, elles sont prises impunément et à bon droit, en payant le nolis au patron ». Il ouvrait ainsi un débat qui rebondit à chaque grand conflit maritime jusqu’au XXe siècle.

18Les ordonnances françaises en matière de course se succédèrent (1443, 1484...), reprises dans leurs grandes lignes par les états européens. Ainsi, en 1485, Alphonse VI, roi du Portugal, signa avec Charles VIII un accord au terme duquel les pirates étaient définis comme ceux qui se mettent en armes pour faire la guerre sur mer à tous ceux qu'ils rencontrent, amis ou ennemis de leur Roy. L’Angleterre signa un traité identique avec la France en 1518.

19La piraterie dans les eaux européennes et atlantiques fut alors définie comme un armement en guerre non autorisé et attaquant n’importe quel navire sans distinction. Chaque camp chercha à contrôler ses corsaires. A la suite des réclamations de l’ambassadeur du Portugal, François 1er enjoignit aux officiers de l’Amirauté de veiller à ce qu’aucun navire ne puisse appareiller sans que l’armateur n’ait remis une caution l’engageant à ne pas attaquer les navires amis et alliés du roi. En 1441, à Calais, pour relancer l’économie portuaire, le lieutenant anglais Thomas Kyriel autorisa les barques venant de Dieppe, ville devenue française depuis 1435, à mouiller dans le port pendant la harengaison.

  • 7 Cf. Histoire de Calais, sous la direction d’Alain Derville et Albert Vion, p. 80-83.

20La « guerre des deux roses » (1452-1485) remit en cause les efforts anglais de pacification de la mer. Warwick, maître de Calais de 1456 à 1471, utilisa ce port comme base d’une piraterie destinée à lui procurer les ressources dont il manquait pour payer la garnison et faire la guerre. A sa mort, Calais redevint ville royale. Richard III d’Angleterre, peu de temps avant d’être détrôné par Henri VII Tudor (1485), interdit à ses sujets la sortie de tout navire de guerre dont le maître n’aurait pas juré de respecter les sujets et alliés du roi. Après sa mort, l’Angleterre retrouva une certaine sérénité, d’autant qu’Henri VII lança les bases d’une marine nationale7. La piraterie endémique en Manche et en Atlantique sembla alors devoir régresser au profit d’une course légalisée. Mais, au même moment, la découverte du nouveau monde remit en question cet équilibre fragile.

Le traité de Tordesillas : les corsaires français à l’assaut des Ibériques

  • 8 Il s’agit de la lieue marine de 5 924 m.

21La lettre de marque ne suffisait pas à prouver la personnalité du corsaire. L’Espagne et le Portugal refusèrent aux XVIe et XVIIe siècles de reconnaître aux corsaires navigant dans les eaux atlantiques à l’ouest des Açores et au sud de Gibraltar une existence légale. Ils les considérèrent comme des pirates, c’est-à-dire des criminels et gibiers de potence. A l’origine de cette attitude intransigeante, il y avait le fameux traité de Tordesillas. Le 4 mai 1493, quelques semaines après le retour de Christophe Colomb, le Pape Alexandre VI partagea le monde en deux par le méridien situé à cent lieues8 à l’ouest de l’île Flores des Açores. Toutes les terres à l’ouest seraient à l’Espagne, et celles à l’est (Afrique et Asie) au Portugal. Par un accord mutuel du 7 mai 1494, Espagnols et Portugais reportèrent le méridien à 370 lieues vers l’ouest, ce qui donna six ans plus tard le Brésil aux Portugais.

22Pour faire respecter ce traité, les nations ibériques se dotèrent d’une puissante marine. Elles en avaient les moyens : les épices des îles Moluques, l’or africain et américain, et surtout l’argent du Mexique et du Pérou, dotèrent ces deux états d’un budget incomparablement supérieur à celui dont pouvaient disposer les autres Etats européens.

23Même jalousement protégés, les immenses trésors des Indes suscitèrent en Europe maintes convoitises. Et les corsaires du XVIe siècle furent irrésistiblement attirés par le fabuleux pactole américain. La France de Louis XII et de François Ier fut la première à battre en brèche le monopole ibérique.

  • 9 Cité par Ch. Julien, Les Français en Amérique pendant la première moitié du XVIe siècle, Paris 1946

24De nombreux armateurs français, basques et normands en particulier, naviguaient depuis plusieurs générations au milieu de l’Atlantique, armant des flottilles pour la pêche à la baleine ou à la morue. Le 24 juin 1503, un capitaine de Honfleur, Binot Paulmier, natif de Gonneville, partit commercer avec les Indiens de la côte du Brésil à bord du navire l'Espoir, monté par 60 hommes. Il emportait une cargaison de miroirs, couteaux, toiles et autres quincailleries de Rouen. On conserve la relation de ce voyage dont les premiers mots illustrent la volonté des Français, bientôt suivis des Hollandais et des Anglais, de commercer dans ces eaux : « Trafiquant en Lisbonne, Gonneville, honorable homme, Jean l'Anglois et Pierre le Carpentier, vu les belles richesses d'épiceries et autres variétés venant en cette cité de par les navires portugais allant aux Indes occidentales depuis quelques années découvertes, firent complot ensemble d'y envoyer un navire après bonne enquête auprès de ceux qui avaient fait tel voyage ».9

25A son retour du Brésil, le navire fut poursuivi par un corsaire et contraint de se jeter à la côte pour lui échapper. Paulmier porta plainte le 19 juillet 1505 auprès du Procureur du Roi pour « piratement de ladite navire par un corsaire anglais, à la visée des costes de France, près Jersey et Guernesey ».

26Des milliers de capitaines français, anglais ou hollandais, eurent le même rêve des années 1500 aux années 1700. Empêtrés dans leurs ambitions italiennes, les rois de France ne disposaient pas des moyens financiers de créer une marine de guerre, mais ils refusèrent le traité de Tordesillas. Au traité de Cateau-Cambrésis en 1499, Louis XII stipula qu’il n’y avait pas de paix au-delà des lignes d’amitié, c’est-à-dire à l’ouest des Açores et au sud du tropique du Cancer. Il confia donc l’Atlantique aux corsaires basques, gascons et surtout normands et aux pêcheurs de haute mer. Si l’italien Cabot a vu Terre-Neuve en 1497, les sources notariales prouvent que la Bonne Aventure de Bréhat et la Jacquette de Pleneuf furent armées pour Terre-Neuve en 1508 et 1510. A la même date, les grands ports normands armaient à la morue, signe d’une présence antérieure. En 1508, le Dieppois Aubert sur la Pensée, armée par Ango père, rapporta une description du cap Bonavista et des îles situées plus au nord. Cette pêche était soutenue par François Ier qui accorda des lettres de marque aux Français attaqués par les Espagnols.

27A Dieppe, un armateur fastueux, Jean Ango, nouveau Jacques Cœur, s’illustra en coordonnant l’action des corsaires de la Manche et de l’Atlantique. En 1516, plus de trente navires corsaires commandés par l’un de ses capitaines, Jean Fleury, attaquèrent les Espagnols. L’enjeu était double : d’une part, forcer les Espagnols à reconnaître la présence française en Atlantique, des Antilles aux Terres Neuves, d’autre part, capturer les riches galions espagnols afin d’enrichir les armateurs et un roi de France toujours à court d’argent. En 1520, la ville de Santo-Domingo fut attaquée par les Français.

28En 1523, Jean Fleury accomplit un exploit retentissant. A la tête de trois nefs et de cinq galions, il s’empara, près du cap Saint Vincent, de deux des trois caravelles rapportant en Europe le fabuleux trésor de Cortès. A son retour en France, sur son navire amiral le Dieppe, Fleury offrit aux églises de Villequier et de Vatteville de magnifiques vitraux en ex-voto pour témoigner de son exploit. La tête de Fleury fut mise à prix par Charles Quint. En 1527, Fleury fut capturé par des corsaires basques qui le vendirent à Charles Quint qui ordonna sa mise à mort.

29Au regard du droit de l’époque, Fleury était incontestablement un corsaire muni d’une lettre de marque de François Ier, mais Charles Quint refusa de lui reconnaître cette qualité. A l’instar des Espagnols, les Portugais tentèrent de décourager la course française, en châtiant cruellement les corsaires prisonniers. En 1522, un lieutenant de Fleury, Jean Fain avait enlevé sept galions espagnols. Alors qu’il faisait voile vers la Bretagne avec son butin, Fain fut attaqué et pris par des corsaires portugais. La France étant en paix avec le Portugal, la violation de neutralité était flagrante. Quand on débarqua les Français à Lisbonne, le peuple cria « qu’on les pende ». Le roi Joao III prononça la même peine puis consentit à y surseoir. Avec cette intrusion du Portugal, commença un cycle de représailles et de contre-représailles entre marins français et portugais. Au Brésil, les Bretons qui avaient établi une colonie, furent saisis par les Portugais qui les enterrèrent vivants. Après de longues hésitations, François Ier finit par accorder à Ango en 1531 des lettres de représailles contre les Portugais.

30L’équipage du « Petit Lion » de Dieppe, capturé en 1537, fut soumis à l'estrapade humide, c’est-à-dire que les malheureux, suspendus par les membres, furent accrochés à une drisse passée à une vergue, et précipités à plusieurs reprises dans l’eau, ce qui les démembrait, puis étranglés à l’aide d’un garrot garni de clous. Mais l’attrait des cargaisons d’argent et d’épices était tel que les corsaires français poursuivirent leur entreprise. S’emparant des équipages portugais, ils leur tranchèrent le nez en leur criant par dérision : « éternuez l'or ».

  • 10 Cf. Anna M. Fereira, « La course et la piraterie entre le Portugal et la France dans la première mo (...)

31Portugais et Français décidèrent finalement de créer en 1538, à Bayonne, un tribunal des prises. Selon Jean III du Portugal, les Français lui auraient capturé trois cents navires évalués à deux millions de ducats. La valeur des captures effectuées par les corsaires d’Ango fut estimée à un million de ducats par le tribunal, somme colossale si l’on pense qu’elle correspondait à ce que l’Espagne reçut en or et en argent des Amériques de 1520 à 1525. Les thèses françaises et portugaises étaient inconciliables. D’un côté, le point de vue français était la liberté absolue et totale de la navigation. De l’autre, la volonté des Portugais de protéger la propriété des mers nouvelles et de se réserver l’accès aux terres découvertes. En gage de bonne volonté, François Ier interdit aux Français l’accès des possessions portugaises d’Afrique et d’Amérique, de 1537 à 1539, par lettres patentes. Le tribunal échoua et la rupture intervint en 1541. On tenta de ranimer cette expérience en 1549, 1552, 1554 et 1558 sans davantage de succès. Il est vrai que l’expédition de Villegaignon au Brésil de 1555 à 1560 ne pouvait favoriser la réconciliation10.

32Les rapports entre les corsaires français et la marine espagnole restèrent tendus tout au long du XVIe siècle, d’autant que François Ier développa une politique d’exploration. En 1524, Giovanni Verrazano découvrit les sites de New-York et de Newport qu’il baptisa « Francesca », ou « Nouvelle France », explorant la côte américaine du 46° de latitude Nord au 49e degré. Dix ans plus tard, Jacques Cartier découvrit et explora le Saint-Laurent.

33Les guerres de religion contribuèrent à maintenir un état de guerre quasi permanent entre les deux pays. Avec la guerre de Trente Ans, un nouvel état de guerre endémique s’instaura, comme en témoignait Duquesne en 1659 dans un Mémoire présenté à Mazarin proposant, un grand armement aux Indes contre les Espagnols. Outre le profit escompté, Duquesne voulait châtier les Espagnols pour les mauvais traitements qu’ils infligeaient aux Français dans l’Atlantique : « J’ose me persuader que si Votre Eminence était complètement informée des cruautés que les Espagnols ont exercées, de tout temps, même pendant la paix envers les Français qu’ils ont pris au-delà de la ligne et du méridien..., elle ne souffrirait jamais ces traitements indignes sans y apporter un règlement équitable où elle appuierait fortement sur la résolution qui fut prise à ce sujet, lors du traité de Vervins... ».

  • 11 Cité par Augustin Jal, Duquesne et la marine de son temps, Paris 1873, 2 volumes.

34Duquesne rappelait à Mazarin que les Espagnols avaient cloué des Français au mât de leurs navires par les yeux, et en avaient suspendu aux vergues par les parties génitales. Il confondait d’ailleurs délibérément la répression contre les colons protestants français en Floride en 1565 et celles contre les corsaires11.

35Tout ne fut pas négatif dans ces tentatives de négociations franco-portugaises des années 1550. La volonté de réglementer favorisa le développement des juridictions d’amirauté. Il s’ensuivit un renforcement des pouvoirs de l’Amiral au détriment des seigneurs côtiers. La croissance du pouvoir de l’Etat, en réglementant la course, fit régresser la piraterie atlantique opérée par les bâtiments français, surtout après l’entrée de la Bretagne dans le royaume. Cependant, les guerres contre l’Espagne et contre l’Angleterre, puis l’état d’anarchie de la France pendant les guerres de religion, masquèrent cette évolution fondamentale vers l’encadrement de la course, d’autant qu’il y eut indiscutablement des actes de piraterie, non seulement sur les mers lointaines, mais également en Manche.

Naufrageurs et pirates du Littoral de la Manche

36Il exista, sur les côtes françaises de l’Atlantique et de la Manche, des naufrageurs et de petites communautés pirates. L’état de guerre endémique du XVe au XVIe siècles favorisa cette forme de piraterie. Le pillage d’épaves varia également selon les régions. On le trouva surtout le long des côtes qui bénéficiaient de conditions géographiques particulières (courants, bancs de sable, hauts-fonds rocheux), d’une densité importante de population et de la proximité de routes commerciales. Le Pays basque et la Normandie virent beaucoup moins de pilleurs d’épaves, voire de naufrageurs, que les côtes de Flandres, de Picardie, d’Armorique ou du Poitou. A l’origine, le droit de bris est de statut seigneurial mais, à partir du XVIe siècle, le roi de France chercha à affirmer sa souveraineté sur le rivage, aux dépens notamment des comtes de Flandre.

37La Bretagne, la Guyenne et la Provence avaient chacune leur amirauté, indépendante de l’amiral de France. L’amiral avait juridiction sur le Poitou, la Saintonge, la Normandie et la Picardie. Malet de Graville, amiral de 1494 à 1508, puis son gendre, Charles II d’Amboise, imposèrent leurs juridictions à l’archevêque de Rouen, seigneur de Dieppe, au comte d’Eu et aux prévôts de Saint-Valéry-sur-Somme, du Crotoy, d’Abbeville, d’Etaples et de Boulogne. Un arrêt du 25 novembre 1509 défendit au comte d’Eu et à l’abbé de Saint-Josse-sur-mer de juger les prises et de s’emparer des objets naufragés, l’arrêt rappela qu’il s’agissait des droits de l’Amiral. Les marchands spoliés et les armateurs s’estimant victimes des populations littorales portèrent leurs plaintes devant les officiers de l’Amirauté, ce qui permet à l’historien contemporain de retrouver quelques traces de ces litiges. Favoriser le naufrage ou le bris d’un navire était puni de mort depuis le Moyen Age, et chaque Ordonnance de la Marine le rappela. L’ordonnance de 1681 y faisait toujours référence dans le Livre IV, « De la Police des Ports, Côtes et Rivages de la Mer », titre IX : « Des naufrages, bris et échouements » qui ne comporte pas moins de 45 articles.

38Toute arrivée de débris, voire d’une partie de cargaison, était une aubaine pour des populations riveraines qui étaient le plus souvent misérables. Les membres survivants de l’équipage, s’il y en avait, et le représentant local de l’armateur, tentaient de récupérer ce qui était possible. Depuis l’ordonnance de 1584, les marchandises et tout ce qui relevait du navire, coque et mâture, devaient être conservés pendant un an et un jour et remis à l’armateur, déduction faite des frais de récupération et de garde. La tentation était grande pour les riverains de ne pas aider les marins naufragés et de dissimuler tout ou partie de ce qui était poussé par les flots sur le rivage.

39Le pilleur-naufrageur relève surtout d’un mythe forgé à l’époque romantique. L’image du feu allumé pendant la tempête pour attirer les navires relève de l’imaginaire. Il faut attendre le XIXe siècle pour qu’il y ait des phares dignes de ce nom. Dans une tempête, un feu allumé sur une plage, ou même sur une éminence, était, le plus souvent, invisible du large. Le mauvais état du navire, l’incompétence du capitaine et de son équipage, les difficultés de la navigation et la violence naturelle des éléments suffisent à expliquer la quasi totalité des naufrages. Ce phénomène resta marginal sur les côtes françaises. Il en allait tout autrement outre-Manche, où le pillage d’épaves se doubla d’une piraterie côtière particulièrement aux XVe et XVIe siècles.

40Contrairement à la France, les côtes anglaises connaissaient une piraterie endémique, menée par les seigneurs côtiers et les villages pêcheurs qui poursuivaient sur mer leur tradition terrestre de naufrageurs. Il s’agissait à l’origine d’une piraterie de misère qui se développa avec la guerre civile des Deux Roses. Les bâtiments étaient minuscules, quelques tonneaux ; les équipages ne dépassaient pas vingt à trente hommes ; les proies étaient les petits navires étrangers de pêche et de cabotage. Leurs bases étaient les côtes sud et ouest de l’Angleterre, le Pays de Galles, les côtes sud et est de l’Irlande. Les équipages étaient composés de marins occasionnels, d’origine paysanne.

41On oublie trop souvent qu’au XVe siècle, le commerce de l’Angleterre avec le reste de l’Europe était aux mains des Vénitiens, des Hanséates et des Bretons. Londres ne comptait alors que 50 000 habitants, et York, la deuxième ville, n’en avait pas plus de 10 000. La population maritime de l’Angleterre ne dépassait pas une dizaine de milliers de marins, employés, pour l’essentiel, à un petit cabotage fluvio-maritime et à la pêche côtière. Henri VII promulgua, en 1485 et 1489, les deux premiers actes de navigation qui donnèrent aux armateurs anglais le monopole de l’importation des vins. En 1497, John Cabot découvrit la Nouvelle Ecosse et Terre-Neuve. Henri VIII poursuivit la même politique que son père. Ayant compris le rôle d’une marine de guerre, il favorisa le développement d’un embryon de flotte nationale. De 1509 à 1512, il fit bâtir neuf navires, en fit refondre deux et en acquit dix autres. Pour diminuer les frais d’entretien d’une telle flotte, il la loua à des négociants pendant les périodes de paix pour le commerce avec la Baltique et avec Bordeaux. Son navire amiral, le Sovereign, atteignait 800 tonneaux et portait une artillerie de 113 canons. Le navire aujourd’hui le plus connu est la Marie Rose qui a été sortie des vases de la rade de Portsmouth et qui a été partiellement restaurée.

42Construite en 1511, la Marie-Rose participa à l’attaque de la flotte française mouillée à Brest. Au cours de ce combat, des flèches enflammées mirent le feu à la Grande Louise de 790 tonneaux commandée par l’amiral René de Clermont et à la Marie cordelière de 700 tonneaux. Les Anglais s’emparèrent en outre d’une trentaine de petits navires. Au cours des années suivantes, la flotte anglaise joua principalement un rôle d’escorte ou de transport de troupes vers l’Ecosse. Une des plus grandes mobilisations des vaisseaux anglais eut lieu en 1544. Henri VIII, pour mettre fin aux raids incessants des corsaires français contre les côtes anglaises, imagina de s’emparer de Boulogne. Cette opération réussie ne doit pas masquer qu’il s’agissait surtout de convoyer une flotte de Portsmouth à Calais et des troupes composées en majorité d’archers. Voulant se venger de cet affront, François Ier réussit à mobiliser 225 navires et 33 000 hommes alors que Henri n’en avait que 12 000 et une centaine de navires. Le combat se déroula entre Portsmouth et l’île de Wight. A la suite d’une attaque des galères françaises, la Mary Rose fut coulée.

  • 12 Margaret Rule, The Mary Rose, Londres, 1982.

43Comme pour tous ces combats navals du XVIe siècle, on assista à une mêlée confuse où l’artillerie, les flèches enflammées et le feu grégeois servaient à désorganiser l’ennemi avant l’abordage. Les Anglais étant embossés au fond de la baie, leur position était inexpugnable, et les Français, en dépit de leur supériorité numérique, se retirèrent. Les jours suivants, profitant de la maîtrise de la Manche, les Français firent plusieurs descentes sur les côtes anglaises avant de se retirer à Boulogne, Dieppe et Rouen. A la suite d’un gigantesque travail de conservation, la Mary Rose a été sortie de l’eau et exposée dans un musée à Portsmouth. L’analyse des canons et de la coque de la Mary Rose révèle qu’il s’agit d’un navire portant encore profondément les marques de la construction navale du Moyen Age. Les canons étaient sur des affûts sans roue. Il était donc presque impossible de les recharger pendant le combat. En fait, le tir du canon préparait l’abordage. L’essentiel du combat se faisait encore avec des flèches, des arquebuses et à l’arme blanche12.

44Ce combat de Portsmouth et l’étude de la Mary Rose nous montrent une marine anglaise au commencement de son évolution. Elle était composée pour l’essentiel de marins du commerce, pratiquant surtout la petite pêche et la navigation côtière, à l’exception de ceux qui allaient à Terre-Neuve ou en Islande. En Manche, les riches navires flamands, basques ou portugais étaient fortement armés, et naviguaient le plus souvent en groupe, ce qui en faisaient des proies difficiles. Nieuport, Ostende et Bruges armaient des navires de guerre pour convoyer ces flottes, navires qui étaient corsaires si l’occasion s’en présentait. En 1536, l’amiral des Pays-Bas et le vice-amiral de France s’entendirent pour que les pêcheurs des deux pays puissent aller à la harengaison sans navires d’escorte et munis de sauf-conduits.

  • 13 Henri Malo, Les Corsaires dunkerquois, 2 volumes, Paris 1913, vol. 1, p. 131,133, 149-41.

45A partir des années 1540, les dirigeants anglais profitèrent de leurs conflits politiques et religieux avec l’Espagne et la France et de la révolte des Hollandais contre l’Espagne pour transformer cette piraterie en une course organisée, puis en une arme capable d’ébranler la puissance maritime espagnole. Les protestants français jouèrent un rôle essentiel dans cette transformation, tandis que les Dunkerquois restés catholiques jouèrent un rôle de plus en plus important chez les Habsbourg. La Manche et la mer du Nord furent un des principaux théâtres d’opérations, mais les protagonistes s’affrontèrent également dans l’Atlantique, sur les côtes d’Afrique comme sur celles d’Amérique. Ce fut en 1548 que la ville de Dunkerque arma, pour la première fois, semble-t-il, deux navires de guerre pour escorter les pêcheurs « contre les prises et détroussements des Ecossais, pirates et autres écumeurs de mer ». Il s’agissait de l'Aigle de 150 tonneaux et du Dragon de 200 tonneaux. Cet armement fut financé par un impôt sur chaque last de harengs et par la vente des prises. En 1553, Y Aigle et la Lévrière, armés par le Magistrat de Dunkerque, s’emparèrent du Mercure de Dieppe dont l’artillerie fut rachetée aux enchères par la ville13. Le partage s’opérait moitié entre le capitaine et son équipage d’une part, moitié pour la Ville. Lorsque le Cerf-Volant fut capturé par l’ennemi, le Magistrat acquitta la rançon de l’équipage et du capitaine Claes Anthuenissen. Ce dernier reçut, à son élargissement, le commandement de la Lévrière.

Les grandes étapes de la « course piraterie « anglaise au XVIe siècle

  • 14 Kenneth Andrew : Elizabethan Privateering, Cambridge, 1964, et du même K.R. Andrew, « The Expansion (...)

46Le grand historien anglais de la piraterie et de la course anglaise au XVIe siècle, K.R. Andrews, propose de distinguer trois phases pour la « course-piraterie » anglaise en Atlantique et Manche-Mer du Nord : des années 1540 aux années 1580, les années 1585-1603, et les années 1603-162514. Ces trois phases recoupent largement la conjoncture française en Manche. Dans la première période, il est impossible de séparer la piraterie et la course, principalement à cause de l’influence des guerres franco-anglaises et du rôle des protestants français. La France et l’Angleterre s’affrontèrent directement de 1543 à 1546, 1549 à 1550, 1557 à 1559, 1562 à 1564.

47Pendant ces guerres, les souverains anglais, d’Edouard VI à Elisabeth d’Angleterre, accordèrent libéralement les commissions corsaires. Il en fut de même pendant les guerres contre l’Ecosse. Les Anglais jouèrent également le double jeu avec l’Espagne. Le trompette de Calais se posa en intermédiaire pour négocier le sort des Hollandais prisonniers à Dunkerque, mais, dans le même temps, les Calaisiens s’emparaient de navires de pêche dunkerquois. De leur côté les amirautés anglaises prononcèrent de nombreux arrêtés de saisies sur les navires de Dunkerque, de Nieuport et d’Ostende de 1560 à 1562. De 1568 à 1572, Elisabeth autorisa les navires anglais à prendre des commissions corsaires délivrées par l’Amiral de Coligny pour les protestants français, ou par les princes d’Orange pour les Hollandais en révolte. De 1572 aux années 1580, la reine soutint de plus en plus les expéditions contre les Ibériques.

48Dans chaque camp, la légitimité religieuse l’emporta sur le nationalisme. Les protestants français s’unirent à ceux de Hollande et apprirent aux Anglais le secret de la navigation hauturière en Atlantique. Dès 1566, lors de la guerre qui devait conduire à l’indépendance des Provinces-Unies contre l’Espagne, les Anglais, par haine des papistes, encouragèrent les « gueux de la Mer », surnom que s’étaient donnés les corsaires hollandais, à traquer les navires espagnols qui ravitaillaient en argent et en hommes les troupes du duc d’Albe.

  • 15 David Mitchell, Pirates, Londres 1976.

49A partir de 1568, le trafic des métaux précieux sans escorte entre l’Espagne et les Pays Bas espagnols fut interrompu. Seules les flottes imposantes purent encore aller jusqu’à Dunkerque. Encouragés par la Reine, grands seigneurs et riches négociants de Londres investirent dans l’armement de corsaires qui obtinrent des lettres de marque françaises. Ceux basés à Douvres achetèrent à Henri de Navarre, qui était alors amiral de Guyenne, des lettres de marque pour légitimer leurs actions contre les navires espagnols. Le navire « Castle of Comfort », commandé par Thomas Jones de Lynn et dont les actionnaires étaient londoniens, avait reçu une commission de Coligny, amiral de France de 1562 à 1572. Ce dernier contrôlait la côte française de Rouen à Boulogne15.

50Officiellement, Elisabeth n’accordait aucune lettre de marque, mais elle fournissait les ports dont les corsaires-pirates avaient besoin pour vendre leurs prises, réparer leurs navires ou pour recruter leurs équipages. Elle les encouragea à contester le monopole ibérique dans l’Atlantique à l’imitation du huguenot français, Jacques de Sores, qui avait attaqué La Havane en 1555. Avec deux bateaux montés par une centaine d’hommes, il avait obtenu une fructueuse rançon.

51Drake décida de l’imiter et de s’attaquer directement aux établissements coloniaux de l’Espagne. Sa première expédition, composée de deux minuscules navires, échoua en 1572 devant le port de Nombre de Dios mais la seconde fut une réussite. En 1579, Drake repartit avec un pari fou : s’emparer de Carthagène, arsenal des trésors du Pérou. Il recruta pirates anglais et corsaires huguenots dont le géographe français Guillaume Le Testu. Après une furieuse bataille sous les murs de la ville, les notables espagnols acceptèrent de payer une rançon de cent sept mille ducats. L’expédition avait été commanditée par la Reine elle-même qui participa, à concurrence de mille écus, aux frais de l’armement. Elle avait demandé à Drake de n’en rien dire au Chancelier de l’Echiquier, car l’Angleterre était en paix avec l’Espagne.

  • 16 Georges Malcom Thomson, Drake, Londres, 1973, 348 pages, p.150-153.
  • 17 Ibidem.

52Francis Drake continua son expédition en passant par le détroit de Magellan à bord du « Golden Hind ». Il pilla Valparaiso, s’empara du galion chargé de l’or du Pérou, traversa le Pacifique en 1580 et accomplit ainsi le deuxième tour du monde après Magellan. L’expédition rapporta environ 600 000 l. st., soit 4 700 %. La prière de Drake : « Ô Dieu, fais nous riches car nous devons avoir de l’or avant notre retour en Angleterre » avait été exaucée. Elisabeth aurait pris 300 000 livres sterling et un lot de diamants pour sa part de butin16. Estimant que l’Espagne et l’Angleterre étaient en paix, les Espagnols considérèrent Drake comme un pirate, et réclamèrent à la cour de Londres un châtiment exemplaire. La Reine l’anoblit en présence de l’ambassadeur d’Espagne, reconnaissant ipso facto le caractère semi-officiel de sa mission. La part de la reine fut évaluée à un an des revenus de la Couronne. On comprend mieux qu'elle ait ainsi déclenché la crise qui allait aboutir à la guerre. Un historien anglais estime que la part reçue par la Reine fut supérieure aux dépenses totales de l’invincible Armada17. La piraterie de Drake n’avait plus rien à voir avec celle pratiquée par les misérables caboteurs du Pays de Galles.

53Drake refusa toujours de se faire appeler pirate. Il prétendait qu’il avait mené toutes ses actions dans le cadre d’une guerre déclarée, quoique non officielle avec l’Espagne, arguant que, dans la correspondance diplomatique espagnole, tout Anglais navigant dans les eaux d’Amérique centrale était appelé ennemi. Ainsi, au niveau local, comme à la Cour, les pirates anglais se trouvèrent légitimés en corsaires, le commerce de la mer du Nord au Portugal et de la mer du Nord à l’Espagne étant la principale cible, ainsi que les navires français, quand les hostilités étaient ouvertes.

Boulogne, Calais et Dunkerque au XVIe siècle : une conjoncture maritime marquée par les guerres

54Du Havre à Amsterdam, la situation était tout autant confuse. Les guerres et les soulèvements religieux permettaient tous les trafics et justifiaient tous les pavillons. Les protestants de Dieppe naviguaient aux côtés de Drake et des Gueux de mer d’autant plus aisément que Coligny, amiral de France, était également gouverneur de Picardie et d’Artois. Coligny ne s’illustra pas seulement dans la question religieuse. De tous les amiraux de France du XVIe siècle, il fut le seul à pratiquer une politique maritime et coloniale, favorisant notamment les armateurs dieppois et rouennais. Il s’illustra particulièrement par son soutien à l’expédition de Durand de la Villegaignon au Brésil.

55La Normandie commerçait régulièrement avec le Brésil, comme en témoigna la fameuse « fête brésilienne » offerte le 1er octobre 1550 à Henri II, roi de France, lors de son entrée solennelle à Rouen. Singes, perroquets et « cinquante naturels sauvages fraîchement apportés du pays » illustraient les relations des navires rouennais avec l’Amérique du Sud. En 1551, Henri II envoya au Brésil le pilote et cartographe havrais, Guillaume le Testu, pour en faire la reconnaissance systématique des côtes et en dresser la carte. En 1556 paraissait sa « Cosmographie Universelle ».

  • 18 Charles Julien, Les voyages de découvertes et les premiers établissements français aux XVe -XVIe si (...)

56Les résultats de ce voyage ont permis d’activer l’expédition de Villegaignon, partie du Havre le 12 avril 1555, avec deux navires chargés de 600 colons, huguenots et catholiques. Elle débarqua avec succès dans la baie de Guanabara mais les dissensions religieuses déchirèrent les colons. Les Portugais s’emparèrent du fort qu’ils rasèrent en mai 1560. Renonçant au projet brésilien, Coligny incita en 1562 deux huguenots normands, Jean Ribault et René de Laudonnière, à installer une colonie en Floride sur les terres que Verrazane avait explorées. Philippe II ne put supporter l’arrivée des Français, protestants de surcroît. Le 20 septembre 1565, Pedro Menendez de Avilès, à la tête de huit vaisseaux, surprenait les colons français et les massacrait sauvagement « non comme des Français mais comme hérétiques ennemis de Dieu ». Ribault fut écorché vif. Trois ans plus tard, un gentilhomme catholique gascon, Dominique de Gourges, jura de venger ces colons. Il arma à ses frais trois navires montés par 180 hommes officiellement pour « aller contre les nègres du Bénin », mais, en fait, pour attaquer les Espagnols de Floride. La garnison fut pendue « non comme Espagnols ni comme à Marannes, mais comme à traîtres, voleurs et meurtriers »18. Un tel contentieux avec les Ibériques ne pouvait que favoriser les armements de corsaires de la Manche.

  • 19 Laurier Turgeon, « Pour redécouvrir notre XVIe siècle : la Pêche à Terre-Neuve d’après les archives (...)

57Alors que toutes les tentatives coloniales de la France, fortement marquées d’une empreinte religieuse, échouèrent, la pêche à Terre-Neuve connaissait une croissance continue à partir des ports basques, de Rouen et de Dieppe : 38 navires en 1565 et 47 en 1585. Le dépouillement des archives notariales révèle en outre un trafic de La Rochelle, de Rouen et de Bordeaux avec les Canaries, les Açores, la mer des Antilles et la côte de Guinée, mais les guerres de religion perturbèrent fortement cette croissance maritime19.

58Après l’assassinat de Coligny, sept amiraux lui succédèrent en vingt ans : Honorat de Savoie, le duc de Mayenne, le duc de Joyeuse, le duc d’Epernon, Nogaret de la Valette, Brichanteau de Nangis et Gontault-Biron. Aucun d’entre eux ne fut marin. Leur préoccupation essentielle fut la diplomatie et la guerre, du côté catholique ou protestant. Pendant toute cette période, la marine fut abandonnée aux ports, aux négociants et aux armateurs capables de financer les grands armements maritimes, principalement les Bordelais, les Rouennais et les Dieppois. Les ports les plus proches des frontières furent particulièrement victimes de cette conjoncture troublée, notamment Boulogne, Calais et Dunkerque.

  • 20 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, Ph. Masson et M. Vergé-Franceschi, La France et la mer au siè (...)

59Au début du XVIe siècle, Boulogne était, grâce à l’habileté de Louis XI, « la ville la plus frontière de France « , tandis que Calais était anglaise et Dunkerque espagnole. Cette situation valait aux trois ports d’être au cœur des hostilités entre la France, l’Espagne et l’Angleterre. Le mariage d’Anne de Bretagne avec Charles VIII avait ramené la guerre. Henri VII débarqua à Calais le 6 octobre 1492 et attaqua vainement Boulogne avec 20 000 hommes. Un traité de paix signé à Etaples permit la paix entre les deux royaumes. En 1497, une convention entre la France et l’Angleterre définissait avec précision les actes de piraterie à l’égard de la pêche. A Boulogne, les pêcheurs s’en remirent à la protection de leur nouveau suzerain, le roi de France, mais à Dunkerque, Maximilien s’avérant incapable de protéger les harenguiers, la ville arma en guerre quelques bâtiments pour protéger la flotte de pêche. Ainsi naquit le « convoi de pêche » qui fut étendu aux navires d’Ostende et de Nieuport ; cette pratique fut reprise ultérieurement par les autres ports du Pas-de-Calais20.

60En dépit des traités successifs, les actes d’hostilités se poursuivaient sur terre comme sur mer. En janvier 1513, la « barque de Boulogne » s’empara de trois navires anglais. Pour réconcilier les deux nations, les diplomates imaginèrent le mariage de Marie, sœur d’Henri VII, avec Louis XII. La princesse arriva à Boulogne en septembre 1514 et le mariage eut lieu à Abbeville le 9, mais Louis XII mourait le 1er janvier 1515 et Marie rentra en Angleterre.

  • 21 Histoire de Calais, sous la direction d’Alain Derville et Albert Vion, Calais, p. 85.

61En 1520, François 1er passa par Boulogne en se rendant au « camp du Drap d’Or » pour essayer de dissuader Henri VIII de s’allier avec Charles Quint. Ces fastes furent inutiles et la guerre reprit en 1522. Henri VIII fit passer d’Angleterre à Calais un ost de 10 000 hommes le 20 août. Il rembarqua le 15 octobre, faute de vivres. Un autre de 20 000 hommes arriva d’Angleterre l’année suivante et se dispersa de lui-même par manque d’approvisionnement. Sous l’inspiration du cardinal Wosley, Henri VIII prit peur de la puissance de Charles Quint et se tourna vers François Ier en 1525. Il s’ensuivit alors presque vingt ans de paix entre Boulogne et Calais. On vit les harenguiers boulonnais livrer leur pêche à Calais, aux côtés des pêcheurs flamands. La ville compta alors 32 maisons travaillant le hareng. Elles exportaient principalement vers Saint-Omer. L’enceinte de Calais étant vétuste, d’énormes travaux furent prescrits de 1527 à 1532, mais surtout effectués de 1537 à 1547. On dit qu’une inscription ornait alors la porte du château21 :

« Les Français à Calais viendront planter le siège
« Quand le fer et le plomb nageront comme liège »

62Renonçant à amener François Ier à contester la papauté, Henri VIII s’allia officiellement à Charles Quint en 1542, jurant qu’avant peu Paris serait à lui. En 1543, les hostilités officielles s’engagèrent entre la France et l’Angleterre. En juillet, les troupes de l’Empereur brûlèrent Desvre. La possession de Calais permettait aux Anglais de faire passer aisément leurs troupes en France en dépit de la présence des vaisseaux français. En octobre, les Anglais ravagèrent Marquise et Audinghen, ruinant la moitié du Boulonnais. L’année 1544 fut la plus terrible. Le 14 juillet, Henri VIII, débarqué à Calais avec 25 000 fantassins et 4 000 cavaliers, commença le siège de Boulogne le 18. La garnison boulonnaise était forte de 1 800 soldats dont 500 mercenaires italiens. Elle résista vaillamment mais se rendit le 13 septembre. La cité fut ensuite pillée par la soldatesque. Quatre jours après la reddition de la ville, l’Espagne et la France signaient le traité de Crépy-en-Valois.

  • 22 Montluc, Commentaires de Monsieur de Montluc, livre 2, p. 114-117.

63Le dauphin Henri tenta de reprendre Boulogne par surprise. Montluc et Dandelot se distinguèrent au cours de cette action qui cependant échoua. Le dauphin se résigna alors à entreprendre un long siège. Durant tout ce conflit, la marine française joua alors un rôle important. L’armée navale, commandée par l’amiral de France, Charles d’Annebault, ravagea la côte anglaise et vint mouiller devant Boulogne, débarquant au Portel quatre mille fantassins et trois mille pionniers, mais la garnison anglaise résista en dépit d’une épidémie de peste. Au cours d’une attaque, François de Lorraine, duc de Guise, reçut un violent coup de lance à la face. Il fut sauvé par Ambroise Paré mais garda une profonde balafre qui lui valut son surnom22.

  • 23 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, article cité, p. 168-172.

64La guerre coûtait cher aux deux camps et Henri VIII se résolut à engager des pourparlers de paix. Le traité fut signé le 7 juin 1546. Il fut convenu que les Français paieraient 2 000 000 en écus d’or en 1554. Jusqu’à cette date, Boulogne resterait aux mains des Anglais à titre de dédommagement. La mort d’Henri VIII, puis celle de François Ier, remirent le traité en question. Henri II refusa de payer et chercha à s’emparer de Boulogne par la force. Il vint en personne s’installer au château d’Hardelot et ordonna à l’amiral Gaspard de Coligny de construire un fort à Chatillon. Chez les Français, la victoire vint de la mer. La flotte française battit celle de l’Angleterre au milieu de la Manche en juillet 1549. Exploitant ce succès, l’armée royale s’empara du fort de Slackle le 24 août, le 25 du fort d’Ambleteuse, et, deux jours plus tard, du fort du Gris-Nez. Les Anglais négocièrent alors un traité qui fut signé le 21 mars 1550. Le roi d’Angleterre rendait Boulogne moyennant 400 000 écus23.

65Le 10 août 1557, un ultime effort permit à Philippe II de vaincre à Saint-Quentin à l’aide du renfort de 7 000 Anglais envoyés par sa femme Mary Tudor. Il s’agissait du dernier triomphe espagnol, car deux mois plus tôt, l’Espagne s’était déclarée en faillite et l’armée espagnole, n’ayant plus de gages, se disloqua au lieu de marcher sur Paris. En 1558, le duc de Guise, grâce au concours de Jehan de Senarpont, sénéchal du Boulonnais, reprit Calais aux Anglais. Le Boulonnais fut ainsi débarrassé d’une menace qui avait longtemps obéré son développement. Ainsi, en moins de cinquante ans, les Anglais virent leur influence baisser fortement sur le continent et leur puissance maritime temporairement affaiblie au profit de la marine française. Pour reprendre pied sur le continent, il leur faudrait maintenant disposer d’une flotte capable de protéger un débarquement.

66Ce retour à la paix permit à la pêche harenguière de connaître un spectaculaire regain d’activité à Boulogne comme à Calais. Les droits sur le hareng atteignirent leur sommet en 1580, puis baissèrent de 1584 à 1600. Les troubles entraînés par les guerres de religion, puis le conflit anglo-espagnol, expliquent la chute du produit de ce droit.

67On connaît peu de choses sur la typologie et le tonnage des navires de pêche de Calais et de Boulogne au XVIe siècle. Les textes mentionnent les noms de dragueurs, barges, bargots et de tourez. Il s’agissait de petites embarcations ne dépassant pas 12 à 15 tonneaux, et avec un équipage de 5 à 15 compagnons, plus les mousses. Elles étaient souvent plus petites et étaient toutes prévues pour échouer facilement. Toutes étaient construites à clins. Leur nombre était variable. En 1550, lors du départ des Anglais, une quinzaine de barques de pêcheurs serait revenue à Boulogne. Le nombre maximum, au XVIe siècle, aurait été d’une trentaine de barques, employant plus de trois cents marins. A Calais, la population maritime était proche de celle de Boulogne. Paradoxalement, pendant leur occupation du Calaisis, les Anglais limitèrent les activités maritimes de Calais pour favoriser leurs ports outre-Manche.

68A Dunkerque, la conjoncture des années 1500 à 1560 fut moins troublée. Le port vivait principalement de la pêche au hareng, activité qu'elle partageait avec Nieuport et Ostende. En 1520, Charles Quint, qui venait de recevoir la couronne impériale, vint visiter Dunkerque où il fut magnifiquement reçu. Les hostilités entre la France et l’Espagne opposèrent les ports du littoral. Un des enjeux principaux était la pêche harenguière. Un autre était le cabotage. Dans ces deux domaines, Dunkerque l’emportait sur Boulogne et Calais. On estime que 300 busses fréquentaient alors Dunkerque pendant la saison harenguière.

  • 24 Louis Lemaire, Histoire de Dunkerque, Dunkerque 1927, p. 84-87

69En 1535, quoique la neutralité de la pêche ait été admise, des corsaires français vinrent menacer les harenguiers dunkerquois. Quatre vaisseaux de guerre furent alors dépêchés par l’empereur, mais la ville dut assurer l’entretien de l’un d’entre eux. Elle préleva alors des impôts sur le hareng caqué et saur. Devant la menace d’une flotte française, les Dunkerquois remirent en état les fortifications de la ville, mais une trêve signée en 1537 interrompit ces travaux. Avec la reprise des hostilités en 1542, on reprit cette fortification. En 1548, la ville acheta des fauconneaux et autres canons aux corsaires qui les avaient pris sur l’ennemi pour armer les remparts et ses navires24.

70En 1552, Henri II déclara la guerre à Charles Quint et la pêche dunkerquoise fut durement touchée par les corsaires dieppois. L’empereur favorisa alors Dunkerque comme port corsaire et comme port de guerre. La ville arma quatre navires d’escorte qui firent des prises considérables sur les Normands. L’année suivante, l’empereur obligea la ville à armer deux navires, l’Aigle et le Lévrier, qui firent deux croisières fructueuses. En 1553, la régente des Pays-Bas interdit la pêche devant la menace des navires ennemis, mais distribua libéralement les lettres de marque. Les Dunkerquois se lancèrent dans la course sous pavillon bourguignon contre les Français, puis contre les Anglais. 28 prises furent faites du 21 septembre 1553 au 30 juin 1554, et 30 grosses prises l’année suivante. Les Dunkerquois utilisèrent des navires de petite taille, faiblement armés, mais très rapides et montés par des équipages décidés qui attaquèrent les navires de Dieppe, du Tréport ou de Saint-Valéry. Parmi les prises faites sur les Français, on ne trouve pas de mention de navires armés à Boulogne, le port ayant été largement ruiné par les guerres. Les Dunkerquois auraient pu chercher à s’emparer des harenguiers boulonnais, mais ceux-ci préférèrent restreindre la pêche pour éviter la capture.

  • 25 H. Malo, Les Corsaires, op. cit., tome 1, p. 131-147.

71Les fortifications de Dunkerque furent renforcées. Les 27 et 29 septembre 1557, la rade servit d’abri à la flotte espagnole, et Philippe II distribua des lettres de marques aux Dunkerquois. La prise de Calais par le duc de Guise en 1558 sema la panique dans Dunkerque. Le premier juillet de cette même année, le maréchal de Thermes s’emparait de Gravelines, puis se présentait devant la ville. Après une vigoureuse attaque d’artillerie, une brèche était ouverte et la ville prise en quelques heures. Cependant, menacé par l’arrivée de renforts espagnols, Thermes abandonnait la ville en l’incendiant. Thermes fut battu à Gravelines, quelques jours plus tard, par le comte d’Egmont. Dunkerque resta donc espagnole, mais elle était ruinée25.

72Si la paix de Cateau-Cambrésis (1559) mit un terme provisoire au conflit entre les Valois et les Habsbourg, la politique maladroite de Philippe II en Flandre provoqua la révolte des Provinces du Nord : Hollande, Zélande et Flandre. Dès 1567, Dunkerque, légitimiste, entra dans cette guerre civile et religieuse contre le Prince d’Orange et ses Gueux de la mer. Au même moment, les ports du Littoral soumis à l’influence française étaient, eux aussi, déchirés par les factions religieuses.

Une fin de XVIe siècle tourmentée

73Huguenots et catholiques se disputèrent Boulogne à partir de 1560. Il en fut de même à Dunkerque. Cette lutte fut aggravée par une conjoncture particulièrement agitée, tant sur le plan national qu’international. Boulogne, Calais et Dunkerque furent des enjeux stratégiques essentiels pour le roi de France, les Ligueurs et Philippe II d’Espagne. Il n’est pas possible d’entrer dans le détail de ces événements. On peut, cependant, distinguer deux moments forts : la période 1565-1584 et celle allant de « l’invincible Armada » au traité de Vervins.

74De 1565 à 1584, Boulogne, en tant que place frontière, joua un rôle militaire essentiel pour les troupes du roi de France, mais Dunkerque, comme port du roi d’Espagne, l’emporta sur le plan maritime. Dès 1565, le port fut menacé par les Gueux de mer. La flotte harenguière fut décimée, passant de 120 « busses » en 1566 à 12 en 1572. Les marins furent réquisitionnés par Philippe IL En 1569, le vice-amiral François de Bosschuysen vint y équiper six navires de guerre. En 1570, les Gueux firent des descentes à Mardick, Ostduynkerque, la Panne et Adinkerque. Les pêcheurs flamands, fidèles à l’Espagne, signèrent alors un traité d’assistance mutuelle et se choisirent un amiral : Van Clythove. Sous sa direction, ils revinrent en 1571 chargés de butin et de partisans de Guillaume d’Orange. Jugés pirates, ces derniers furent pendus. La campagne de pêche fut manquée, mais la course compensa largement. Dunkerque s’imposa alors comme premier port corsaire de la Flandre espagnole, mais les armateurs se plaignaient de ne pas avoir de siège d’amirauté et de devoir dépendre de l’amirauté de Gand.

75Les revers militaires du duc d’Albe renforcèrent le rôle de Dunkerque. Depuis le grand ouragan de 1570, beaucoup de petits ports du Pas-de-Calais n’avaient pu réparer leurs digues et Dunkerque offrit d’accueillir les navires français qui étaient en paix avec la Hollande. En 1574, la flotte espagnole battue par les Gueux se réfugia dans le port car Anvers était sous la menace directe des rebelles. Dunkerque devint alors la seule base espagnole en mer du Nord. En 1576, Requesens y arma vingt navires pour tenter de briser le blocus hollandais devant Brauwershaven.

76La Pacification de Gand (8 novembre 1576) vit Dunkerque offerte au Prince d’Orange. Ce dernier redevenait Amiral général de la mer et lieutenant pour Sa Majesté de la Hollande et de la Zélande. Comme gage, on lui remit également Nieuport et Gravelines. Dans un premier temps, Dunkerque profita de cette situation. Les négociants d’Anvers y expédiérent par terre leurs marchandises qui partaient vers le sud sous pavillon français ou espagnol. Les Flessinguois, victimes de ce détournement de trafic, éventèrent la ruse, et menacèrent de s’emparer des navires se livrant à cette navigation masquée.

77La trêve ayant été rompue, Guillaume d’Orange, vaincu par Don Juan et Farnèse, rechercha l’appui de la France et du duc d’Anjou. A court d’argent, il demanda en mars 1579 un prêt à Elisabeth, lui offrant, en vain, Dunkerque et Nieuport en gage. Devant les succès des armées catholiques qui éliminaient les protestants de l’Artois, Guillaume confia Dunkerque à un de ses fidèles, Guillaume Bloys dit Trèlon, vice-amiral de Zélande. Le nouveau gouverneur créa une amirauté à Dunkerque, arma trois vaisseaux de guerre et chercha à renforcer les fortifications de la ville. Dunkerque devint alors une pièce essentielle pour des Orangistes de plus en plus menacés.

  • 26 Ibidem, p. 160-184.

78La position-clé de Dunkerque n’avait pas échappé au duc d’Anjou, allié d’Orange depuis 1582. Ce dernier l’avait fait comte de Flandre à Bruges. Profitant de la faiblesse des troupes hollandaises à Dunkerque, Anjou se rendit maître de la ville par surprise en janvier 1583, mais il ne disposait pas assez de troupes pour garder la ville face aux Espagnols. Le 16 juillet suivant, le duc de Parme s’emparait de Dunkerque. Redevenue ibérique, la ville bénéficia de l’amnistie signée par Philippe II en 1584. A cette date, tout le plat pays, Ostende exceptée, était repassé sous l’obédience espagnole26.

79La guerre anglo-espagnole (1585-1604) vit Boulogne, Calais et Dunkerque, jouer un grand rôle dans l’épisode de l’invincible Armada, particulièrement en 1588. Philippe II, ayant imaginé d’envahir l’Angleterre, donna ordre à Medina Sidonia, commandant en chef, de se diriger sur Boulogne et de tenter d’en faire un port d’appui. De là, l’invincible Armada devait se rendre devant Dunkerque pour y embarquer l’armée du duc de Parme, alors aux Pays-Bas espagnols, la faire traverser et la débarquer sur les côtes anglaises. A Dunkerque, le port, ruiné depuis les événements de 1583, reprenait une certaine activité grâce à la course, mais ses marins et ses navires étaient maintenant interdits de commerce avec les Hollandais. En outre, ces derniers décrétaient « de bonne prise » tout navire, même neutre, sortant ou entrant dans un port des Pays-Bas espagnols. En 1583, le duc de Parme, reprenant l’initiative des Orangistes, avait publié un Règlement pour la Marine instituant enfin Dunkerque comme amirauté.

80Devant les succès des corsaires dunkerquois, les Etats-Généraux décidèrent que Dunkerque devait être annihilée. Après avoir en vain envoyé plusieurs brûlots dans la rade, ils ordonnèrent le 28 août 1587 que les Dunkerquois seraient traités en pirates et jetés à la mer. Par un euphémisme cruel, on appela ce châtiment : le lavement de pieds à la dunkerquoise.

81Obéissant à Philippe II, la côte dunkerquoise se mobilisa pour le projet de descente en Angleterre. On construisit à Nieuport et Dunkerque 75 embarcations de mer, 150 « pleytes » et 10 « heus de rivière ». En juin, 30 000 hommes étaient rassemblés sur la côte, dont 5 000 campaient autour de Dunkerque. 70 bateaux plats destinés à la cavalerie étaient mouillés dans l’Aa, et 20 000 tonneaux de matériels divers étaient entreposés à Gravelines.

82Pour soutenir leurs positions, les Espagnols demandèrent à l’armée de la Ligue de s’emparer de Boulogne. L’amiral de France, le duc d’Epernon, un fidèle d’Henri III, avait confié celle-ci à Raymond Roger de Bernet, homme courageux, avisé et habile. Le duc d’Aumale envoya une avant-garde le 4 mai 1588, bientôt suivie par une armée entière. Galvanisés par Bernet, les habitants de la ville haute firent une si bonne défense qu’après six semaines, l’armée des Ligueurs leva le siège.

83L’Invincible Armada, forte de 130 navires, 18 937 soldats et 8 000 marins pénétra dans la Manche le 20 juillet, et ne put ainsi compter sur l’appui boulonnais. Les Anglais, commandés par Howard, mobilisent une flotte hétéroclite de 147 navires et 15 551 hommes. La flotte espagnole mouilla devant Calais, le 27 juillet, après trois combats, le 21 juillet sous Plymouth, le 23 sous Portland, et le 25 sous l’île de Wight.

  • 27 C. Martin, G. Parker, Le dossier de l'invincible armada, Paris, 1988, 400 pages. Cette bataille est (...)

84Dans la nuit du 27 au 28, une nouvelle attaque, appuyée par des brûlots, jeta la confusion dans la flotte espagnole qui appareilla dans le plus grand désordre, et la bataille s’engagea au large de Gravelines. Alors que les Anglais tirèrent en moyenne 15 coups par pièce, les canons espagnols, dont les affûts n’avaient pas de roulettes, ne tirèrent qu’un coup et demi. Néanmoins, à l’issue de ce combat, l’armada n’avait perdu que quatre vaisseaux et il restait encore 112 navires espagnols en état de naviguer, alors que les Anglais avaient épuisé leur poudre. Cependant, ces combats démoralisèrent les marins espagnols, d’autant que les premières troupes du duc de Parme arrivèrent seulement à Nieuport le 8, et à Dunkerque le 9. Ce retard de Farnèse condamna l’expédition espagnole qui ne pouvait disposer d’un bon mouillage pour l’attendre et que les vents poussaient vers la mer du Nord. La tempête, plus que les attaques anglaises, se chargea de disloquer l’invincible Armada. Estimant ses navires incapables de remonter au vent dans la Manche, Medina Sidonia se résigna à entrer dans la mer du Nord vent arrière pour revenir en Atlantique par les Shetlands et les Orcades. En définitive, 63 navires rentrèrent en Espagne, 19 navires s’échouèrent sur les Hébrides, et 35 disparurent corps et biens. En dépit de cette catastrophe, la flotte de guerre espagnole n’avait pas disparu. De nouveaux vaisseaux furent construits et une escadre basée en permanence à Dunkerque. L’Espagne resta la première puissance maritime en Atlantique, et ses propres corsaires causaient de lourdes pertes au cabotage anglais. Ceux basés en Flandres se révélèrent redoutables, notamment ceux de Dunkerque. A partir des années 1590, les marchands de Plymouth furent obligés d’organiser, à leurs frais, un système de convois pour protéger leurs navires des corsaires dunkerquois battant pavillon espagnol. Le commerce des Hollandais révoltés était également victime de ces corsaires27.

85De 1589 à 1594, la flotte hollandaise tenta de bloquer Dunkerque mais l’escadre espagnole du vice-amiral de Wacken, renforcée par sept vaisseaux armés par la ville, réussit à briser le blocus en 1589. L’année suivante, la garnison repoussa une tentative de débarquement hollandaise. Les nouvelles fortifications, érigées de 1593 à 1594, dissuadèrent les Hollandais de poursuivre un blocus fort coûteux et peu efficace.

86La défaite espagnole de 1588 ne ramena pas pour autant le calme dans le Boulonnais et le Calaisis. Après l’assassinat d’Henri III, Henri IV confirma Bernet dans son rôle de défenseur de Boulogne. La situation intérieure ne redevint normale qu’après l’abjuration d’Henri IV, le 22 mars 1594. L’évêque fut alors autorisé à rentrer. Henri se rendit en personne à Boulogne le 21 avril 1596, et rendit l’hommage à Notre Dame. Sa présence apaisa le pays profondément marqué par la guerre civile, mais au même moment, les combats se poursuivaient contre les Espagnols. L’archiduc Albert d’Autriche, soutenu par une flotte commandée par de Wacken, et comportant de nombreux marins dunkerquois, mit le siège devant Calais. Après onze jours d’investissement, Calais se rendit le 24 avril 1596, bientôt suivi par Amiens. En dépit d’une tentative de blocus de leur port par les navires des Etats Généraux, les corsaires dunkerquois basés également à Calais firent pour plus de 300 000 florins de prises.

  • 28 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, art. cit., p. 169-174.

87A nouveau, Boulogne resta la forteresse des possessions françaises du Boulonnais à la Somme. En 1597, la ville, comme le reste du pays, fut accablée par une terrible épidémie de peste. La signature du traité de Vervins, le 2 mai 1598, rendit à la France la ville de Calais. La paix fut accueillie à Boulogne avec un immense soulagement28. Avec la mort de Philippe II, le 3 septembre de cette même année, Dunkerque changea de maître, passant sous le régime des Archiducs Albert et Isabelle, mais la guerre entre les Provinces du Sud et des Provinces du Nord se poursuivit jusqu’à la signature de la Trêve de Douze Ans, en 1609 par Philippe III.

  • 29 G. Parker, La révolution militaire, la guerre et l'essor de l'Occident 1500-1800, 1993.

88La révolte des Provinces du Nord, puis leur indépendance de fait, marquent l’arrivée au pouvoir des élites bourgeoises et capitalistes. Sur le plan militaire, les historiens anglo-saxons ont montré que cette guerre d’indépendance marque un tournant, que certains, tel Geoffrey Parker, baptisent même de révolution militaire29.

De la « révolution militaire » en Mer du Nord aux victoires de la marine des Provinces-Unies

89De la fin du XVe siècle au début du XVIIe siècle, une profonde mutation s’opère dans l’art de combattre sur terre en Europe. Alors que Charles VIII avait envahi l’Italie avec 18 000 hommes, il en faut 32 000 à François 1er en 1525 et 40 000 à Henri II pour prendre Metz en 1552. En 1635, Richelieu mobilisa 100 000 hommes. Les mercenaires furent progressivement remplacés par des régiments nationaux. L’infanterie devint prépondérante sur la cavalerie. Les armes à feu l’emportèrent sur la lance : du canon à l’arquebuse puis au mousquet. Vers 1440, l’artillerie royale de la France consommait 20 000 livres de poudre. Elle en employait 500 000, un siècle plus tard. Cette puissance de feu imposa une modification radicale du système de défense, avec la généralisation du modèle italien de fortifications : la « trace italienne », centrée sur le bastion, seul capable de résister à des bombardements d’artillerie. Ce nouveau système rendit nécessaire, pour l’attaquant, des armées beaucoup plus nombreuses. En outre, les fonctions des soldats se partagèrent et devinrent de plus en plus complexes. Toutes ces mutations provoquèrent une augmentation massive du prix des armées qui tendirent à devenir permanentes. Il en résulta une crise profonde des fiscalités des Etats. Même l’Espagne, en dépit de l’argent de l’Amérique, ne fut pas à l’abri des crises monétaires.

90Un des intérêts de la thèse de G. Parker est de montrer que la guerre des Provinces-Unies contre l’Espagne de Philippe II fut un laboratoire d’innovations en matière de combats, de fortifications et de finances. Maurice de Nassau (1560-1620), commandant en chef des troupes à partir de 1587 conçut des bataillons de 550 hommes, répartis en 250 piquiers et 300 mousquetaires. Ces bataillons, mobiles et alignés sur trois ou six rangs, s’attaquèrent avec succès aux « tercios » espagnols qui se battaient en « ordre profond ». Les villes hollandaises furent fortifiées avec succès, mais au prix de dépenses considérables. Le succès des Provinces-Unies reposa non seulement sur les talents militaires des Orange-Nassau, mais au moins autant sur le financement de la guerre par la richesse économique et commerciale des grands ports. En 1600, la république hollandaise finançait ses dépenses militaires par des emprunts à 10 % d’intérêt annuel, drainant les capitaux des investisseurs nationaux et étrangers, sans peser sur le produit brut – comme dans le cas français – avec la taille et la capitation.

91Une autre originalité du modèle hollandais fut que le pouvoir économique, par le biais des amirautés dont le conseil était aux mains de la bourgeoisie, garda toujours le contrôle du militaire. Chacune des amirautés des Provinces-Unies finançait l’achat et l’armement de ses vaisseaux de guerre, le recrutement des équipages et la nomination des capitaines. Sur le plan maritime, l’organisation hollandaise se révéla pleinement efficace face à une marine espagnole reconstruite. Comme l’écrivit Montchrestien en 1615 : « Les Hollandais expérimentent et montrent mieux que nul autre que par la mer se trouve le plus court chemin de fortifier, enrichir et agrandir un Etat... ». La formidable montée en puissance de la marine hollandaise fut donc bien perçue par les contemporains. De 1590 à 1604, les Provinces-Unies se dotèrent d’une vraie marine de guerre. Avant cette date, l’Etat hollandais, à peine naissant, n’avait pas les finances suffisantes pour construire de grands vaisseaux de guerre. Tout changea avec la reprise d’Anvers par les Espagnols en 1585. L’émigration massive des marchands anversois aux Provinces-Unies donna à la jeune république des industries textiles puissantes, mais, plus encore, de grandes firmes ayant des réseaux à l’échelle européenne. Les Hollandais s’imposèrent dans le transport du poisson salé et des blés nordiques vers les marchés du sud, en profitant des troubles politiques et religieux de la France et de l’Angleterre, puis se tournèrent tant vers les marchés africain et antillais que vers l’océan Indien. La poursuite de la guerre avec l’Espagne les obligea à organiser la protection de leur commerce.

  • 30 P. Villiers, Ph. Jacquin et P. Ragon, Les Européens et la mer ; de la découverte à la colonisation, (...)

92Le succès des Hollandais fut lié à la « flûte », aux formes trapues et particulièrement marines, capable d’affronter les mers les plus dures, la mer du Nord comme l’océan Pacifique. La flûte, « navire rond », se manœuvrait facilement. Elle était très économe en équipage, à tonnage égal, comparée aux autres types de navires : « Les Hollandais mettent 12 à 16 hommes là où les Français et les Anglais en emploient 18 à 25 ». Sa robustesse lui permettait d’embarquer aisément une vingtaine de canons lors des voyages pour la Méditerranée, les Antilles ou l’océan Indien. Très tôt, les Hollandais prirent l’habitude de naviguer en groupe : flotte de pêche au hareng ou à la baleine. Ils acceptèrent la navigation en convois, alors que les armateurs français et anglais en contesteront les contraintes jusqu’au milieu du XVIIIe siècle. Regroupées en convois, les flottes hollandaises purent affronter toutes les mers. Elles s’illustrèrent dès 1589 dans les attaques anglo-hollandaises de Cadix, de Vigo et de La Corogne30.

93Les premières escadres engagées contre les Espagnols étaient hétérogènes, formées au hasard des intérêts locaux. Les nécessités stratégiques introduisirent progressivement un début d’organisation et de contrôle. Tout reposait sur les amirautés créées en 1597. L’importance prise par leur commerce maritime amena les Provinces-Unies à devoir protéger leurs convois contre les corsaires et les vaisseaux espagnols. Les cinq amirautés : Amsterdam, Rotterdam, Middelbourg, Enkhuisen et Harlingen se répartissaient la charge d’armer, de financer les navires d’escorte et de recruter marins et capitaines. La marine de guerre hollandaise étant réduite, le vaisseau de guerre était souvent un navire réquisitionné à un armateur ou une Compagnie. Ce navire était fortement armé : 30 à 40 canons, mais il restait apte au commerce. La marine hollandaise se monta ainsi à 50 vaisseaux et 15 000 tonneaux en 1600, navigant essentiellement du golfe de Gascogne à la Baltique. Cette flotte néerlandaise ne constituait pas encore ce que nous appelons une « marine », c’est-à-dire un minimum de standardisation et d’organisation centralisée.

94La durée des conflits amena la construction de navires d’escorte spécifiques, dont le financement était assuré par les amirautés qui prélevaient de lourdes taxes sur les produits transportés par la mer. La lutte contre l’Espagne favorisa ce type de navire, mais, pour éviter des dépenses trop fortes, les Provinces-Unies en limitèrent la puissance à 40 canons. Pour pouvoir naviguer dans les hauts fonds de la mer du Nord, ces vaisseaux, extrapolés de la flûte, avaient un faible tirant d’eau et un fond très plat. Ils forment l’essentiel des flottes qui affrontèrent les Espagnols de 1621 à 1648, mais cette conception triompha dès 1602, lorsque neuf galères espagnoles qui tentaient de s’aventurer en Manche, furent détruites par les Hollandais. Cette victoire sur les vaisseaux « longs » marque la dernière grande bataille des galères espagnoles dans les eaux nordiques, et la supériorité de la technologie nordique sur les vaisseaux légers hérités de l’antiquité.

  • 31 Michel Morineau, Les Compagnies des Indes, QSJ, Paris 1996.

95La flûte, armée en guerre, devint également le navire de base des flottes des grandes Compagnies pour le commerce outre-mer, tant pour aller au Brésil que pour naviguer dans l’Océan Indien. De 1595 à 1601, 14 flottes hollandaises, soit un total de 65 navires, partirent pour les Indes orientales. Trop nombreuses, elles se concurrencèrent, et, trop faibles, ne furent pas capables de vaincre les galions portugais et espagnols de Malacca et des Philippines. Ce fut une des raisons de la création, en 1602, de la Veregnigde Oost-Indische Compagnie, la V.O.C. (compagnie des Indes orientales). Toutes les compagnies furent alors obligées de se regrouper dans la seule V.O.C. dont le capital initial fut de 6 500 000 florins, soit, selon F. Braudel, 64 tonnes d’or31.

96Avec de tels moyens, la V.O.C. arma 76 navires de 1602 à 1610, d’un tonnage total de 34 970 tonneaux, soit un tonnage moyen de 460 tonneaux. La compagnie employait surtout deux types de navires : l’un de 300-400 tonneaux, l’autre de 600. On restait très en dessous des caraques portugaises de 1 000 à 1 400 tonneaux, et si les Hollandais s’emparèrent de l’archipel indonésien, ils échouèrent devant le Mozambique, Goa et Malacca. La guerre contre les Portugais, rattachés aux Espagnols depuis 1580, permit aux Provinces-Unies de s’implanter dans l’Océan Indien et de réaliser d’énormes bénéfices qui permirent aux armateurs et aux négociants hollandais de financer la guerre sans rechigner. Avec la Trêve de Douze Ans, signée en 1609, les Provinces-Unies, comme l’Espagne, réduisirent drastiquement leurs dépenses militaires, sauf pour la protection des convois qui se poursuivit même en temps de paix. En 1610, sur 32 000 marins, la marine de guerre en employait 3 000, la V.O.C. 2000, la pêche 6500. Les autres naviguaient surtout au grand et petit cabotage européen.

97La guerre contre l’Espagne permit ainsi aux Provinces-Unies de prendre pied directement sur le marché colonial et de se doter d’une marine de guerre qui domina l’océan indien et la mer du Nord. A une moindre échelle, il en fut de même pour l’Angleterre d’Elisabeth 1re et de Jacques 1er.

L'Angleterre, de la piraterie littorale à la Royal Navy et au commerce colonial

98La guerre anglo-espagnole (1585-1604) joua un rôle décisif dans la création d’une marine marchande anglaise, dans la naissance de la Royal Navy, et dans la transformation des pirates anglais en corsaires. Pourquoi courir le risque d’être pendu, alors qu’il suffisait d’être muni d’une lettre de marque pour s’enrichir légalement ? Drake, Hawkins, et beaucoup d’autres « pirates » servirent dans la Royal Navy dont ils fournirent une grande partie des cadres et des équipages. Au cours de cette guerre, plus de cent corsaires furent armés chaque année par les Anglais. Les plus grands ports d’armement étaient Weymouth, Bristol, Plymouth, Southampton et Londres.

99Elisabeth 1re réinvestit une partie du butin versé par Drake au trésor royal dans la Levant company, elle-même à l’origine de l’East India Company. Le nombre de marins embarqués sur les navires anglais tripla, passant de 16 000 en 1582 à 50 000 en 1604. Le nombre des gens de mer anglais dépassa pour la première fois celui des Provinces-Unies.

100C’est grâce à la course contre les navires espagnols que la Grande Bretagne passa d’une mentalité terrienne à une mentalité maritime, se tournant également vers la pêche à Terre-Neuve et le grand cabotage en Méditerranée et en Baltique. La capture des navires coloniaux espagnols et portugais fit découvrir aux Anglais les profits à attendre du commerce colonial et les incita à descendre vers le sud de l’Europe et vers les Amériques.

101On ne saurait, cependant, limiter le seul rôle des pirates et des corsaires français ou anglais, à celui du brigandage maritime. Dans l’Atlantique, ces pirates, au sens ibérique du terme, jouèrent un rôle incontestable d’explorateurs, qu’il s’agisse des routes maritimes de la découverte ou la vulgarisation de nouvelles denrées. Ils ne recherchaient pas seulement l’or et l’argent, mais aussi de nouvelles plantes tinctoriales, telles que le bois de rocou ou de campêche, le cacao et le sucre ou des cauris, ce coquillage qui servait de monnaie d’échange sur la côte africaine.

102Le relatif apaisement des guerres de religion et des conflits européens dans la première décennie du XVIIe siècle amena un renforcement des états centraux et la volonté de développer le commerce maritime sur les côtes européennes. Il en résulta une chasse aux anciens corsaires qui refusaient de se reconvertir en de paisibles pêcheurs ou caboteurs. On estime qu’en 1605, il y avait plus de 5 000 « pirates » anglais, c’est-à-dire d’anciens corsaires qui refusaient de retrouver les règles du temps de paix. Les Antilles, notamment les îles de la Barbade et de Saint-Christophe, apparurent à ces dissidents français, anglais ou hollandais, comme un espace de liberté. Ainsi, en 1618, le capitaine Charles Fleury, de Rouen, quitta Dieppe pour aller faire la traite « avec la terre ferme du Pérou ». A peine sorti du port, il fut harcelé par des Hollandais alors que la France était en paix avec eux. Il s’agissait vraisemblablement d’un corsaire hollandais en guerre avec l’Espagne. Au cours de son expédition qui dura deux ans, conduisant notre Dieppois au Cap vert, au Brésil, aux Antilles, en Amérique centrale, en Floride, puis enfin à Terre Neuve, Fleury eut à combattre de nombreuses fois des « pirates », et fit lui-même plusieurs prises.

103De commerçant, il devint ainsi corsaire, voire pirate comme beaucoup d’autres, sans que la distinction soit facile à établir pour l’historien. Il fut imité par de nombreux Anglais et Hollandais. Cette piraterie européenne, en descendant vers les côtes africaines et l’océan atlantique, prit alors une dimension nouvelle car elle s’installa de manière permanente dans les petites îles des Antilles. Cette course, en voie de marginalisation, en devenant antillaise, donna naissance aux boucaniers, flibustiers et autres frères de la côte parmi lesquels se trouvaient de nombreux marins de la Manche et de la Mer du Nord. On sait que l’origine du mot « flibustier » vient du hollandais : libre butin.

  • 32 P. Villiers, Les Européens et la mer, op. cit., p. 59-64. Voir également l’introduction de P. Villi (...)

104De son côté, Jacques 1er (1603-1625) réagissait brutalement, obligeant ces « corsaires » à quitter la Manche et la mer du Nord, et à devenir d’honnêtes caboteurs, ou à partir dans les colonies. Imbu de principes absolutistes, il voulait imposer l’unité de foi religieuse. Pour éviter le contrôle du Parlement sur les dépenses de la monarchie, il pratiqua une politique de paix à l’extérieur qui favorisa le commerce maritime de l’Angleterre. En 1582, le tonnage de la flotte anglaise s’élevait à 67 000 tx et comprenait 145 navires de plus de 100 tx. En 1629, on estima le tonnage total à 115 000 tx pour 1 800 navires. La paix favorisa l’Angleterre, tandis que les Provinces-Unies et l’Espagne reprenaient les hostilités à l’issue de la Trêve de Douze Ans, relançant la guerre maritime dans le Pas-de-Calais, notamment au large de Dunkerque32. Dunkerque retrouva alors son rôle de capitale de la course sous pavillon espagnol.

Notes

1 Cf Gérard A. Jaeger, Vues sur la Piraterie, Paris, 1992.

2 Cf. Denis Clauzel, « Calais et ses relations à la fin du moyen âge » Les Champs relationnels en Europe du Nord et du Nord-Ouest des origines à la fin du Premier Empire, Colloque Calais 1993, sous la direction de S. Curveiller. Calais, 1994. cf Stéphane Curveiller, Dunkerque, ville et port de Flandres à la fin du moyen âge, Lille, 1989.

3 Cf. Jean Kerhervé ; « Les relations entre la Bretagne et les Anciens Pays-Bas du Moyen Age au début des temps modernes », Les Champs relationnels en Europe du Nord..., op. cit., p. 193-221.

4 Sur ce thème de la piraterie, voir Michel Mollat, « De la piraterie sauvage à la course réglementée » Gérard. A. Jaeger, Vues sur la Piraterie, op. cit., p. 70-95.

5 Jean Kerhervé ; « Les relations entre la Bretagne et les Anciens Pays-Bas du Moyen Age... », art. cit., p. 202-205.

6 Jacques Paviot, « Le problème de la sûreté de la Manche et la mer du Nord au début du XVe siècle », Les Champs relationnels en Europe du Nord..., op. cit., p. 193-222.

7 Cf. Histoire de Calais, sous la direction d’Alain Derville et Albert Vion, p. 80-83.

8 Il s’agit de la lieue marine de 5 924 m.

9 Cité par Ch. Julien, Les Français en Amérique pendant la première moitié du XVIe siècle, Paris 1946.

10 Cf. Anna M. Fereira, « La course et la piraterie entre le Portugal et la France dans la première moitié du XVIe siècle » in Course et Piraterie, Colloque International d’Histoire Maritime, San Francisco 1975, 2 vol. et Raveneau de Lussan, Les Flibustiers de la Mer du Sud, Paris, 1992, voir la préface de P. Villiers.

11 Cité par Augustin Jal, Duquesne et la marine de son temps, Paris 1873, 2 volumes.

12 Margaret Rule, The Mary Rose, Londres, 1982.

13 Henri Malo, Les Corsaires dunkerquois, 2 volumes, Paris 1913, vol. 1, p. 131,133, 149-41.

14 Kenneth Andrew : Elizabethan Privateering, Cambridge, 1964, et du même K.R. Andrew, « The Expansion of English Privateering and Piracy in the Atlantic, 1540-1625 », in Course et Piraterie, op. cit.

15 David Mitchell, Pirates, Londres 1976.

16 Georges Malcom Thomson, Drake, Londres, 1973, 348 pages, p.150-153.

17 Ibidem.

18 Charles Julien, Les voyages de découvertes et les premiers établissements français aux XVe -XVIe siècles, Paris 1948. Voir également Michel Mollat du Jourdin et Monique de la Roncière, Les Portulans, cartes marines du XIIIe au XVIIe siècle, Fribourg, 1984.

19 Laurier Turgeon, « Pour redécouvrir notre XVIe siècle : la Pêche à Terre-Neuve d’après les archives notariales de Bordeaux « , Montréal, Revue d'Histoire de l'Amérique française, vol. 39, no 4, 1986, p. 523-540.

20 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, Ph. Masson et M. Vergé-Franceschi, La France et la mer au siècle des grandes découvertes, Paris 1993, p. 162-174.

21 Histoire de Calais, sous la direction d’Alain Derville et Albert Vion, Calais, p. 85.

22 Montluc, Commentaires de Monsieur de Montluc, livre 2, p. 114-117.

23 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, article cité, p. 168-172.

24 Louis Lemaire, Histoire de Dunkerque, Dunkerque 1927, p. 84-87

25 H. Malo, Les Corsaires, op. cit., tome 1, p. 131-147.

26 Ibidem, p. 160-184.

27 C. Martin, G. Parker, Le dossier de l'invincible armada, Paris, 1988, 400 pages. Cette bataille est étudiée dans le chapitre suivant.

28 P. Villiers, Boulogne au XVIe siècle, art. cit., p. 169-174.

29 G. Parker, La révolution militaire, la guerre et l'essor de l'Occident 1500-1800, 1993.

30 P. Villiers, Ph. Jacquin et P. Ragon, Les Européens et la mer ; de la découverte à la colonisation, (1455-1860), Ellipses, 1997.

31 Michel Morineau, Les Compagnies des Indes, QSJ, Paris 1996.

32 P. Villiers, Les Européens et la mer, op. cit., p. 59-64. Voir également l’introduction de P. Villiers à Raveneau de Lussan, Les Flibustiers de la Mer du Sud, op. cit..

Table des illustrations

Titre Dunkerque entourée de sa première muraille. Gravelines et Bourbourg.
Légende Sur cette gravure de la fin du XVIe siècle sont rassemblées trois vues, une de Dunkerque, à gauche, au premier plan, une vue de Gravelines et à droite celle de Bourbourg. La vue de Dunkerque montre la ville en arrière-plan. L'artiste a exagéré la part du port qui à cette date est à peine aménagé. Bourbourg est ici entourée d'une fortification à peine modernisée depuis le moyen âge. Au contraire, Gravelines est représentée avec sa nouvelle fortification bastionnée « à l'italienne ».
Crédits Bibliothèque Communale de Dunkerque
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© Presses universitaires du Septentrion, 2000

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