Prolégomènes

1Je m’abstiendrai de parler dans cet exposé des negociantes ipsius sancti loci (à savoir Saint-Germain-des-Prés), des homines memoratae ecclesiae (à savoir l’église cathédrale de Strasbourg)1 et des autres marchands d’églises, dont Jean-Pierre Devroey a abondamment parlé au printemps 1992, à Spolète d’une part, dans le cadre de la Settimana sur Mercati e Mercanti, et ici-même d’autre part, dans le cadre du colloque sur Le monachisme2. Je ne parlerai que des marchands indépendants, effectuant éventuellement des missions pour les églises ou les palais royaux, mais se présentant comme de petits chefs d’entreprise, rares dans la société du très haut Moyen Âge où la plupart des individus étaient ficelés par la multiplicité des dépendances et des contraintes. En somme, je parlerai des prototypes de ces « marchands errants »3 qu’Henri Pirenne a vu se multiplier au XI^e siècle à l’ombre des noyaux pré-urbains, mais que les sources d’un Moyen Âge plus ancien montrent nombreux, non seulement dans le Midi, où l’héritage de l’Antiquité a été tant bien que mal préservé jusqu’aux VI^e -VII^e siècles, mais aussi dans le Nord, où le renouveau commercial des VII^e -VIII^e siècles a jeté sur des routes moins terrestres que fluviales et maritimes les premières générations de « marchands aventuriers » de l’Europe septentrionale.

2Dès les environs de 600 en effet, les franges maritimes de la moitié nord de la Gaule, les bouches des grandes rivières néerlandaises et le Sud-Est britannique commencèrent à s’ouvrir à l’économie d’échanges après deux à trois siècles de contacts diffus entre peuples en mouvement et peuples nouvellement installés. C’est alors que furent émises les premières frappes monétaires – tiers de sou d’or – anglo-saxonnes et frisonnes ; qu’apparurent de nouvelles agglomérations portuaires toutes de bois – à commencer par Walcheren/Domburg et Ipswich ; et que de vieilles cités assoupies comme Londres ou comme Nantes reprirent du service grâce à l’activité marchande. Mais ce qui ne fut au départ que balbutiements se trouva confirmé tout au long des VII^e -VIII^e siècles par la prolifération des nouveaux wiks (dont Dorestad, Quentovic, Hamwich/Southampton, Sliaswich/Haithabu), par la généralisation d’un nouveau standard monétaire tout entier d’argent, par le développement d’une première esquisse de législation commerciale et la mise en place d’administrations douanières4, enfin par l’exploration et l’exploitation de nouvelles routes, en particulier en direction de l’Est, où les Occidentaux partirent à la rencontre d’un monde scandinave en éveil, lui aussi gagné par un processus de proto-urbanisation5.

3Sur les causes du développement d’un nouveau système de communications marchandes dans les eaux maritimes et fluviales de l’Europe septentrionale, je n’ai guère à m’étendre. Qu’il me suffise de rappeler que les mers du Nord ont été enfin (et temporairement) pacifiées ; que les peuples riverains, désormais stabilisés, ont été globalement intégrés dans des horizons culturels homogènes (à dominante celtique à l’ouest, et nord-germanique à l’est) à l’intérieur desquels il y eut toujours échanges et contacts ; et que les arrière-pays, gagnés par un début de croissance, ont été de mieux en mieux encadrés par des aristocraties et des monarchies soucieuses de développer et de contrôler le commerce maritime pour en tirer un bénéfice politique et économique. En revanche, pour intégrer mon propos dans l’esprit de ce colloque, je me dois de m’interroger sur les supports structurels et techniques des voyages marchands, en questionnant les sources narratives (par exemple les Vitae et Miracula), juridiques (par exemple les codes des rois anglais, ou les correspondances échangées et les traités convenus par eux avec les rois francs ou les chefs vikings), épigraphiques (par exemple les inscriptions mémoriales gravées sur les pierres levées de Scandinavie) et archéologiques (en particulier les épaves de navires).

Les voyages marchands

4Les textes font souvent la distinction entre petits et grands bateaux. Ainsi Alpert de Metz distingue-t-il au début du XI^e siècle la navicula des petites rivières et la navis du Rhin6 ; ainsi dans le tarif de tonlieu de Londres de la fin du X^e siècle, la navicula ne doit-elle qu’une obole de tonlieu, tandis que, si major et haberet siglas, le navire devra un denier7. L’archéologie se fait parfois l’écho de ces subtilités : parmi les cinq bateaux délibérément échoués vers l’an mil au fond du fjord de Roskilde, l’épave n^o 1 (17 m de long environ, sur 4,5 m de large) est considérée comme un knörr, prototype du gros navire marchand du Nord, tandis que l’épave n^o 3 (13,8 m sur 3,4 m) est considérée comme un simple caboteur8.

5Dans tous les cas, avant la révolution nautique de la fin du XI^e et du XII^e siècle, les plus gros navires, qu’ils fussent de tradition occidentale (proto-houlques à fond arrondi), est-frisonne (proto-cogues à fond plat) ou scandinave (langskip au profil transversal en accolade), n’ont jamais dépassé les vingt mètres de longueur, et leur capacité de jauge resta limitée à quinze ou vingt tonneaux. La grande nouveauté des temps protomédiévaux fut que désormais, à partir des VII^e -VIII^e siècles, tous les plus gros navires ont été dotés d’un gréement rudimentaire (simple voile rectangulaire accrochée à une vergue) que, mieux que l’archéologie, l’iconographie nous donne à connaître (celle des monnaies au type du bateau, mais aussi celle des stèles gravées de l’espace scandinave, spécialement de Gotland)9.

6La généralisation du gréement eut des conséquences importantes sur l’organisation des voyages marchands. Les équipages purent être réduits (dix à douze hommes sur les plus gros bateaux, ceux par exemple qui ont été lancés dans les grandes expéditions norvégiennes de l’Atlantique nord ; quatre à cinq hommes sur les autres)10. Cela laissa naturellement plus de place disponible pour la cargaison et pour d’éventuels passagers, mais aussi permit une fréquence moins importante des arrêts ou des escales pour le repos ou pour l’avitaillement. Autant dire que l’usage de la voile autorisa de substantiels gains de temps : en attendant les découvertes récentes de l’archéologie expérimentale (grâce à la construction à l’identique de répliques des épaves), certains textes nous donnent de précieuses indications sur les temps de parcours.

7Ainsi, en brassant les données de la Vita Anskarii, du récit des voyages de Wulfstan et d’Ohthere collationnés par Alfred le Grand, ou encore des Gesta des évêques de Hambourg d’Adam de Brême, Detlev Ellmers a-t-il constaté que, suivant les voyages, les moyennes réalisées dans les eaux de la mer du Nord et de la Baltique tournaient autour d’une trentaine de milles (50 à 60 km) ou d’une soixantaine de milles (100 à 120 km) par jour. Pour expliquer ces variations du simple au double, Detlev Ellmers a considéré qu’il fallait tenir compte de l’éventualité d’arrêts nocturnes11. Sur de telles bases, il fallait compter quatre à huit jours (suivant qu’il y avait ou non arrêt nocturne) pour aller de Dorestad, à la tête du delta du Rhin, jusqu’à Londres ; cinq à dix jours pour aller de Dorestad à York ; et un bon mois pour aller de Dorestad à Birka dans le lac Mälar, avec arrêt nocturne et rupture de charge à la base de la péninsule jutlandaise.

8Tout cela reste bien sûr très théorique, dans la mesure où on longeait les côtes le plus possible (s’offrant donc de multiples occasions d’escales) en attendant que les Scandinaves prissent plus systématiquement le risque de la navigation hauturière ; dans la mesure où, à telle escale, on pouvait attendre une correspondance ou un arrivage annoncé ; dans la mesure où le vent tombait (mais – c’est une découverte importante12 – les expériences conduites sur répliques par l’équipe du musée des bateaux de Roskilde ont montré qu’en louvoyant ces navires pouvaient, certes à très faible allure, remonter contre le vent) ; dans la mesure surtout où un navire était toujours exposé au risque de la tempête, ou, de plus en plus lancinant à partir de la fin du VIII^e siècle, au risque de la piraterie.

9Contre les risques de la tempête, voire des glaces, les voyages se faisaient plutôt saisonniers. Voilà ce qu’on lit dans le poème épique anglo-saxon Beowulf (sans doute composé entre le VII^e et le IX^e siècle) : « Bien qu’il brûlât de retourner chez lui, (Hengest le Danois) ne pouvait lancer son bateau sur l’océan, qui bouillonnait de tempêtes et de vents violents. L’hiver bloquait les flots dans des entraves de glace (…). Quand vint le printemps et que la face de la terre se remit à sourire, il attendit fébrilement le moment du départ »13. Contre les risques de la piraterie, l’habitude était de voyager en convois groupés : ainsi le marchand frison Ibbo qui, pour aller au VIII^e siècle de Trèves en Angleterre avec son propre navire, s’agglutina à une flotte de six navires ; ainsi le prêtre Ragembert qui, voulant se rendre à Birka, se rendit ad portum memoratum Sliaswich [au pied oriental de la péninsule danoise], in quo naves cum negotiatoribus, qui cum eo ituri erant, constabant14.

Structures de l’entreprise marchande

10Voyages à longue distance, convois groupés, attente d’informations, de passagers, de marchandises dans un port ou dans un autre… Voilà qui suppose une certaine circulation de l’information, sans doute l’existence d’un système de messageries, peut-être la pratique de correspondances marchandes. De tout cela nous n’avons rien gardé, mais comme nous savons que les marchands étaient éventuellement utilisés comme ambassadeurs par les princes (ainsi par Godefridus rex Danorum, qui essaya en 809 de prendre contact avec le dux qui représentait Charlemagne en Frise par l’intermédiaire de quosdam negotiatores15), nous sommes en droit de considérer qu’ils étaient en position de demander, de transmettre ou de véhiculer de l’information.

11Cela suppose un minimum d’organisation professionnelle. Mais cela eut-il des implications dans les structures des entreprises marchandes ? Apparemment, non. Car l’entreprise qu’on perçoit le plus nettement dans nos textes, du moins en Occident, est la petite entreprise indépendante – celle, par exemple, que dirigeait le Frison Ibbo, cité plus haut, avant qu’il ne décidât de se donner avec son bien à l’église Saint-Maximin de Trèves. C’est du moins ce que suggèrent les deux versions de la Vita Maximini qui nous en racontent l’histoire :

• d’une part la Vita prima anonyme du VIII^e siècle : vir quidam ex Frisiorum genere (…), qui cum ad beatum Maximinum se cum omnibus quae habebat condonans, pro stipendiis fratrum emendis ultra mare ire decrevisset in una navi, negotiatores alii cum navibus illi conjuncti sunt…

• d’autre part la Vita secunda écrite par Loup de Ferrières en 839 : vir quidam oriundo Freso (…) se suamque substantiam beato Maximino donavit. Quo facto, cum fratrum utilitatibus desudaret, fuit necesse ut negotiandi gratia transmarinam peteret regionem. Ita classi sex navium sociatus mare ingressus est16.

12Il s’agit donc d’un marchand qui, après avoir fait don de sa propre personne à Saint-Maximin de Trèves, continua de faire pour l’église ce qu’il faisait auparavant pour son propre compte : des voyages d’affaires outremer. À l’église il s’est offert avec sua substantia (texte 2), entendons cum omnibus quae habebat (texte 1), c’est-à-dire son capital mobilier : bateau(x), liquidités, peut-être même matelots – il s’agirait dans ce cas d’esclaves, auxquels on le voit plus loin dans l’un et l’autre texte donner des ordres au milieu de la tempête.

13Une autre source se fait plus parlante, l’excellent récit des Miracula sancti Goaris rédigés par Wandalbert vers 839. Ainsi dans son chapitre 25, où il est question du negotiator Badoart qui remonte le Rhin avec son navire et qui a une altercation avec l’un de ses esclaves. Ainsi le chapitre 27, où il est question d’un negotiator ex Fresonum gente, qui descend le Rhin et qui est défini un peu plus bas dans le texte comme dominus navis17. Ainsi surtout le chapitre 28. On y voit un autre negotiator frison, qui est lui aussi qualifié de dominus navis, mais encore de gubernator, ce qui n’est guère étonnant puisqu’il se trouve in puppi residens et clavum regens (« tenant la barre »). Il navigue cum suis, des « siens » dont il est clair qu’ils sont des esclaves puisqu’il est ailleurs question d’unus servorum. Et il transporte avec lui de l’argent – beaucoup d’argent même si l’on en croit l’auteur, qui avait toutes les raisons de souligner pour la postérité l’importance de l’offrande faite par le marchand au lieu saint. On a donc affaire à une petite entreprise dans laquelle le même homme apparaît comme le propriétaire du navire et/ou son affréteur (l’argent qu’il emporte étant principalement destiné à l’achat des marchandises, vin sans doute, qu’il va chercher à l’amont du Rhin) ; ses propres esclaves sont là pour l’aider à la manœuvre, mais il est capable de mettre lui-même la main à la pâte en s’emparant de la barre quand la situation l’exige.

14Aucune source occidentale ne se fait aussi explicite, mais toutes suggèrent l’existence de ces mêmes petites entreprises. Grégoire de Tours montre les marchands de Metzou de Tours œuvrant sur la Moselle ou la Loire avec leurs pueri ou leurs puricelli18. Et les hagiographes anglais évoquent les naucleri ou nauclerii, maîtres des expéditions avec lesquels les saints Boniface ou Willibald discutent le prix de la traversée et qui donnent aux matelots l’ordre du départ19 : si le mot a gardé au VIII^e siècle le sens qu’avait naukleros dans l’Antiquité, il doit s’entendre aussi bien dans le sens de propriétaire ou d’affréteur d’un navire marchand que de capitaine20.

15Cela signifie-t-il qu’il n’y avait dans les pratiques du commerce maritime et fluvial de l’Europe septentrionale au premier Moyen Âge aucune séparation entre capital et travail ? Le seul espace et la seule époque où on en perçoive une est la Scandinavie des X^e -XI^e siècles, où les inscriptions runiques suggèrent aussi bien la division du capital que le partage entre capital et travail (voir l’annexe 2). Paradoxalement, quand une inscription de l’Uppland (Musset 77c) dit que Banke « possédait à lui seul un navire », il est sous-entendu qu’il était possible, voire fréquent, qu’un navire fût la propriété de plusieurs hommes. Et c’est bien ce que disent les inscriptions Musset 118 (« Asser Saxe… possédait un navire avec Arne ») et Musset 129 (« Bjorn qui possédait un navire avec [Fader] »). Ces formes de copropriété étaient fréquentes en Scandinavie, où, dans le droit islandais, elles seraient désignées par le mot felag – la forme felagi pouvant servir alors à désigner les membres d’une société de copropriétaires21.

16Aucun substantif cependant ne permettait de désigner le propriétaire d’un navire en tant que tel. Les inscriptions mémoriales disent seulement que tel ou tel personnage possédait (ati, imparfait de eija, avoir) un navire. En revanche, le mot skipari ou skibari (cf. l’anglais skipper) désigne le capitaine, celui qui en tout cas dirigeait l’expédition, éventuellement au nom du ou des propriétaire(s) qui restai(en)t au port ; et le mot sturimadr désigne le chef de la manœuvre, pilote ou timonier, tel ce Liutr sturimadr, ou son fils Ake qui dirigeait (sturdi) un knörr, c’est-à-dire, je le rappelle, un gros navire de commerce (Musset 73 ; voir également Musset 77 et 110).

17Ainsi, il semble qu’on soit passé, entre les VIII^e -IX^e siècles occidentaux et les X^e -XI^e siècles scandinaves du primat, voire de l’exclusivité, de la petite entreprise artisanale, à l’usage, peut-être généralisé, d’un véritable modèle de société pré-capitaliste. Cela pose problème à l’historien qui sait que la Scandinavie de l’époque viking sortait tout juste de l’Âge du fer. Ne faut-il pas chercher l’explication de ce paradoxe dans les contacts noués par les Scandinaves avec le monde byzantin à travers les plaines russes – contacts dont témoignent les inscriptions Musset 73 et 77 ? Dès les VIII^e -IX^e siècles en effet, le droit byzantin faisait une place à ces entreprises dans lesquelles étaient mises en commun des ressources qui pouvaient être « le capital ou le travail personnel ou les deux », et qui étaient toutes vouées à « l’économie d’échanges à distance »22. Il n’y a guère de doute que ce soit l’Orient qui ait ainsi inspiré aux Scandinaves, comme d’ailleurs aux Juifs d’Europe centrale23, ou encore (exemple bien plus connu) aux villes italiennes, les premières formes de leurs sociétés commerciales.

Les marchands outre-mer

18Celui qui était un marchand indépendant chez lui ou au long de son voyage pouvait-il le rester outre-mer ? Certes, il pouvait faire relâche – voire s’installer plus durablement – dans un milieu sauvage, loin de toute menace ou de toute autorité. Ainsi s’explique sans doute le tout premier développement du comptoir de Sliaswich/Haithabu, modeste poste créé par des marchands occidentaux à la base orientale de la péninsule jutlandaise vers le milieu du VIII^e siècle24. Mais, précisément, l’histoire de ce premier établissement fut brève dans la mesure où, un demi-siècle plus tard, le roi danois Godfrid fit main basse sur lui pour créer à proximité et présider au peuplement d’une nouvelle agglomération portuaire sur laquelle il pourrait exercer plus aisément son contrôle25. Comme l’a montré Peter Sawyer26, les royautés, même balbutiantes, ont toujours voulu contrôler les activités portuaires et en tirer profit, en se cachant souvent derrière l’alibi d’assurer la protection des marchands, spécialement étrangers.

19Les lois anglo-saxonnes montrent bien les formes du contrôle royal imposé aux marchands et autres voyageurs venus d’ailleurs. Ainsi les lois des rois Ine de Wessex (vers 688-694) et Wihtred de Kent (vers 695) font-elles obligation au voyageur (feorcund mon ou feorran cumen man) ou à l’étranger (fraemde) de ne pas s’éloigner de la route et de signaler où que ce soit son arrivée par un appel ou un coup de corne, faute de quoi il serait considéré comme un voleur, et courrait le risque de la mort ou du rançonnement27. Et suivant les lois d’Alfred de Wessex (vers 885-894), les marchands (cypemannum) devaient déclarer au prévôt du roi (cyninges gerefan) le nombre et le nom des individus qui voyageaient dans le pays avec eux28.

20C’est que partout, en particulier dans les lieux de débarquement, étaient dépêchés des agents royaux pour contrôler l’activité des marchands, les surveiller et veiller à la régularité des transactions. D’après les lois de Hlothere et d’Eadric de Kent (vers 673-685), il se trouvait à Londres (Lundenwic) comme peut-être à Canterbury, Fordwich ou autres villes du royaume, un prévôt du wik (wicgerefa) qui devait veiller à la régularité des transactions. Sans doute est-ce auprès de lui que, suivant les mêmes lois, ceux qui hébergeaient chez eux un marchand (cepeman) devaient déposer leur plainte si ce marchand en venait à troubler la paix publique29. De la même façon, il se trouvait dans les ports du continent placés sous l’autorité franque ou dans ceux de la Baltique placés sous l’autorité des rois scandinaves des fonctionnaires, à la fois percepteurs des tonlieux et garants de la paix publique : un procurator ou un prefectus à Quentovic30, un procurator rei publice et des ministeriales à Dorestad, Tiel et Deventer31, et (du moins appelés ainsi dans les sources franques) un comes et un prefectus vici respectivement à Haithabu et à Birka32.

21Le fait que la plupart des grands ports ou wiks de l’Europe du Nord ne reçurent pas d’enceinte protectrice avant le X^e siècle suggère que la protection accordée par le pouvoir local aux espaces portuaires et à ceux qui les fréquentaient n’était pas une vaine chose33. Il n’empêche que les marchands expatriés, qui faisaient un métier difficile dans un environnement parfois hostile, cherchèrent à multiplier les systèmes de protection :

• la protection de leur hôte (si tant est qu’ils n’avaient pas leur propre habitation outre-mer). C’est en tout cas ce que leur reconnaissaient les lois de Hlothere et d’Eadric de Kent tant qu’ils ne troublaient pas la paix publique34.

• La protection de l’église locale, si du moins ils se trouvaient en milieu christianisé. C’est pourquoi les marchands anglo-saxons ou frisons prenaient aussi volontiers la route des foires de Saint-Denis35 ; c’est pourquoi le Frison Ibbo noua des relations privilégiées avec l’église Saint-Maximin de Trèves avant de se donner à elle36 ; c’est pourquoi la colonie frisonne de Cologne s’installa selon toute vraisemblance à l’ombre des murs de l’église suburbaine de Saint-Géréon37.

• La protection de leur propre roi : qu’on se reporte à la correspondance échangée vers 796 par Charlemagne et Offa de Mercie, dans laquelle chacun défendait les droits de ses propres ressortissants, mais qui se solda finalement par l’engagement de chacun à assurer la protection des marchands étrangers circulant dans son royaume38. D’ailleurs il se trouvait au palais de Louis le Pieux un magister spécialisé dans le règlement des contentieux marchands39.

• Surtout, sans doute, la protection de son propre groupe. En effet, tout montre la solidarité qui existe entre les membres d’un groupe homogène habitué d’une même route, ou créant une colonie en terre étrangère. Solidarité juridique d’abord : c’est toute la colonie des marchands frisons d’York qui dut, pour fuir l’enclenchement éventuel de la faide, quitter la cité angle quand l’un d’eux eut tué au cours d’une rixe un noble du pays40. Solidarité confraternelle ensuite, qui pourrait expliquer la formation des premières ghildes médiévales, celle en particulier des « Frisons » de Sigtuna connue par deux inscriptions runiques du XI^e siècle (Musset 58), et qui pourrait bien être, non pas – comme je l’ai écrit naguère – une ghilde perpétuant le souvenir de la présence de marchands frisons dans le lac Mälar, mais une ghilde rassemblant les marchands de Sigtuna fréquentant le marché frison41. Solidarité religieuse enfin, puisqu’on entrevoit les marchands expatriés transplanter au loin les cultes de leur patrie ou ramener chez eux ceux des terres lointaines avec lesquelles ils nouèrent des contacts42.

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22En tout cas, grâce à leurs voyages, grâce à leur station prolongée dans les sites d’escales ou grâce à leur installation durable dans les mondes lointains, les marchands au long cours ont beaucoup fait pour développer dans l’Europe du Nord une culture commune, à laquelle la christianisation a donné son ciment43. On peut dire qu’ils ont été payés de retour – on n’en attendait pas moins de la part d’hommes de négoce –, dans la mesure où la diffusion jusqu’en Scandinavie du culte des saints susceptibles de calmer les tempêtes, la contribution à la fondation et à l’animation des églises lointaines, le soutien logistique apporté aux voyages missionnaires… ces initiatives et bien d’autres ont contribué à leur réhabilitation, aussi bien dans les codes de lois que dans des traités cléricaux écrits par des hommes qui n’avaient pas été formés à les estimer.

23Voici en effet qu’au seuil du XI^e siècle non seulement les marchands anglo-saxons qui avaient par trois fois traversé la grande mer à leurs propres débours méritaient d’accéder au droit des thegns – disons des nobles –, en outre ils ne se voyaient plus nécessairement refuser par les hommes d’Eglise le droit d’exiger le salaire de leur peine, ni même l’accès au paradis44.