1Dans les mers du Nord du plus haut Moyen Âge, le bateau pouvait être affecté à de nombreux usages. Sans compter la navigation côtière associée aux activités de la pêche ou aux nécessités de la circulation dans un milieu d’estuaires, d’îles ou de cordons littoraux, le bateau a principalement été utilisé comme vecteur de grands déplacements migratoires, comme instrument de combat, ou pour le moins de transport de troupes, enfin comme support des activités marchandes. Bien qu’il apparaisse clairement – en particulier à la fin de la période considérée, grâce par exemple aux enseignements de la Chronique Anglo-Saxonne2, ou aux découvertes de Skuldelev dans le fjord de Roskilde3, ou même aux informations livrées par la broderie de Bayeux4 – qu’à ces usages particuliers pouvaient être affectés des types de navires particuliers, éventuellement conçus et construits à des fins spécifiques, il va de soi que les navires étaient interchangeables, et que ce sont les circonstances qui décidaient le plus souvent de l’usage qui en était fait. Si nombre de petits navires initialement destinés au cabotage le long des côtes jutlandaises, saxonnes ou frisonnes durent être affectés, aux V^e -VI^e siècles, aux mouvements de population en direction des côtes britanniques, Charlemagne réquisitionna à la fin du VIII^e siècle les bateaux marchands des Frisons pour le transport de ses troupes à destination des contrées de l’est européen5.

2Il devient dans tous les cas difficile, voire impossible, de définir d’une manière systématique et générale les effectifs, le caractère et la fonction précise des équipages. Où se situe le partage, dans les déplacements migratoires qui n’utilisaient que des navires longs et à rames, entre la masse des migrants et d’éventuels équipiers spécialisés et expérimentés ? Et l’on sait bien que, dans les raids vikings tout autant que dans la réplique que cherchèrent à leur donner les rois anglais à partir d’Alfred le Grand, il serait vain de vouloir faire une différence entre les marins et les guerriers : les mêmes hommes étaient mobilisés pour assumer l’une et l’autre fonction6.

3À dire vrai, ce ne sont pas tellement les équipages des navires armés pour la guerre qui vont retenir notre attention : ils ont déjà fait l’objet de recherches approfondies, dont les résultats sont encore aisément accessibles7. On ne peut malheureusement en dire autant des équipages de navires marchands8 ; aussi est-ce sur eux que je voudrais que nous nous attardions maintenant, sans m’interdire toutefois de recourir aux données de l’histoire militaire pour combler les lacunes d’une documentation par trop fragmentaire. Il va de soi en effet qu’en l’absence de sources à portée expressément juridique ou technique, la documentation écrite se réduit pour l’essentiel à des matériaux narratifs, éventuellement épiques, qui se trouvent par la force des choses totalement déconnectés par rapport à nos préoccupations. Il reste que, une fois décryptés les codes, reconnus les topoi, dégonflée l’emphase, ils livrent un vocabulaire, campent des situations, esquissent des silhouettes qui ne peuvent laisser l’historien indifférent. Mais le résultat de ce décapage resterait bien aléatoire si l’historien n’avait encore à sa disposition les ressources de l’épigraphie, celles de l’iconographie9, et celles surtout, en perpétuel renouvellement, de l’archéologie navale – dont les révélations, parfois, dépassent les espérances. Ce sont elles en particulier qui contribuent le mieux à cerner – dernier prolégomènes avant d’entrer dans le vif du sujet – l’énorme mutation technique qui affecta au cours du VIII^e siècle l’histoire de la navigation marchande dans les eaux de l’Europe septentrionale, et qui, par la généralisation de l’usage de la voile10, bouleversa l’histoire des équipages, en autorisant une substantielle diminution des effectifs, mais en exigeant de la part des marins un surcroît de compétence.

La question des effectifs

4Quelles qu’aient été la tradition et la technique de la construction, on n’a jamais, dans l’Europe du Nord avant l’aube du XII^e siècle, utilisé de navires marchands excédant vingt à vingt-cinq mètres de longueur et jaugeant plus d’une vingtaine de tonneaux11 : voilà qui limitait sérieusement le nombre des équipiers. Que de différences pourtant entre les caboteurs des côtes du Jutland et de la Basse-Saxe qui, semblables au bateau de Nydam des environs de 400, servirent de vecteurs aux migrations anglo-saxonnes, ou encore leurs héritiers des siècles suivants qui, tel le bateau de Sutton Hoo, étaient peut-être dotés d’un gréement rudimentaire, mais qui, les uns comme les autres, avaient été conçus pour être avant tout propulsés par l’effort conjugué de trente à quarante rameurs12, et les bateaux marchands presque systématiquement équipés de la voile à partir du VIII^e siècle, dans lesquels l’aviron ne jouait plus qu’un rôle d’appoint, et qui, de ce fait, pouvaient se satisfaire d’une poignée de matelots. Je dis pouvaient, car ce ne devait pas toujours être le cas, en particulier à l’occasion des voyages conduits, par les Norvégiens surtout, dans le grand Nord à partir de la seconde moitié du IX^e siècle, et dans lesquels l’importance de l’effectif était à la mesure des risques encourus, et de finalités qui n’étaient pas que marchandes. Pour témoignage, j’invoquerai certaines données fournies par les sagas, dont on n’ignore pas le caractère tardif de la rédaction, mais dont les chiffres ne basculent pas nécessairement dans l’exagération la plus débridée. Ainsi, suivant la Saga d’Egil Skallagrimsson, le bateau marchand affrété au temps du roi Harald aux beaux cheveux (fin du IX^e siècle) par Thorgils Gjallandi pour ramener du lointain Halogaland le tribut des Lapons, avait-il un équipage de vingt hommes13 ; ainsi, suivant le Récit des Groenlandais, est-ce une quinzaine de naufragés que Leif Eriksson recueillit sur son navire, après que leur bateau se fut écrasé avec sa cargaison de bois sur les rochers de la côte sud-occidentale du Groenland14. À ces chiffres, tous multiples de cinq, donc vraisemblablement arrondis vers le haut de façon à satisfaire l’intention emphatique du narrateur, la découverte dite de Skuldelev 1 apporte un écho matériel particulièrement convaincant. Ce knörr en effet, ou gros navire marchand, construit dans les régions de la Norvège du sud, et qui correspond parfaitement « à ceux grâce auxquels les Norvégiens réalisèrent leurs premiers grands voyages océaniques à travers l’Atlantique nord »15, pouvait, suivant les estimations de Detlev Ellmers, se satisfaire d’un équipage d’une douzaine d’hommes16.

5Par contre, dans les eaux bien plus fréquentées, donc moins ouvertes à l’aventure, des côtes méridionales de la mer du Nord, de celles de la Baltique, de la Manche et des basses rivières qui s’y jetaient – c’est-à-dire dans les eaux qui ont fait l’objet de l’exploitation commerciale la plus intensive au cours du haut Moyen Âge –, le nombre des équipiers était vraisemblablement moindre, pour des raisons bien sûr économiques qui faisaient passer au second plan les impératifs de la sécurité. Les données chiffrées sont tellement rares qu’on me pardonnera de citer un texte qui, tiré des Miracles de saint Goar de la première moitié du IX^e siècle17, concerne la navigation sur le Rhin moyen, donc sur des eaux nettement intérieures, mais dans lequel il est question d’un de ces marchands et d’un de ces bateaux frisons dont l’historien suit aussi bien la trace sur les rivières que sur la mer, et qui, en fonction des conditions de navigation, pouvaient aussi bien mobiliser la voile que l’aviron – ou que la force de traction des hommes, comme c’est le cas dans le passage que je veux évoquer. Quelques haleurs en effet, assurément membres de l’équipage puisqu’ils étaient les « hommes » du dominus navis, tractaient le navire le long de la berge : le contexte indique clairement qu’ils étaient au moins trois – probablement quatre ou cinq, vues la nature et la difficulté du travail effectué. Mais l’un d’eux était resté à bord, sans doute pour assister le maître, qui nous est montré installé à la poupe et tenant fermement la barre18. Au total donc, cinq à sept hommes, capitaine compris – des chiffres qui ne font que suggérer un ordre de grandeur, et qui seraient de peu d’intérêt s’ils n’étaient confirmés par les découvertes plus ou moins récentes de l’archéologie navale.

6Car on ne peut qu’être frappé par la convergence des données qu’elles fournissent, et qui, à mon avis, démentent le point de vue trop pessimiste exprimé par Detlev Ellmers sur l’appréciation numérique des équipages des navires circulant dans les eaux les plus méridionales de la mer du Nord19. Qu’on en juge par la confrontation de trois épaves particulièrement intéressantes puisque d’une part leur construction s’échelonne tout au long de la période ici considérée (aux environs de 800, de 900, et de 1000) ; que d’autre part elles ont été retrouvées dans trois régions qui constituèrent peut-être les trois principaux pôles de la construction navale et de la navigation marchande dans l’Europe du Nord au haut Moyen Âge (delta du Rhin, estuaire de la Tamise, archipel danois) ; et qu’enfin leur construction s’apparente aux trois principales traditions développées dans les chantiers navals de l’Europe du Nord entre le VIII^e et le XI^e siècles (et qu’on conviendra d’appeler la proto-houlque, la proto-cogue et le bateau viking). Je veux respectivement parler des bateaux d’Utrecht (éventuellement désigné comme Utrecht 1), Graveney et Skuldelev (ou Roskilde) 3.

7Le bateau d’Utrecht a été découvert en 193020. Monoxyle surélevé, plus précisément tronc de chêne creusé sur les flancs duquel ont été fixés des bordages ramenés en faisceau à la proue et à la poupe, il est une parfaite illustration du bateau dont le type a été diffusé par les monnaies émises dans le port voisin de Dorestad ; et sa construction, attribuée aux environs de 800, annonce très précisément la houlque des siècles à venir21. Long de 18 mètres et large de 4, il avait un mât, dont la position singulièrement avancée (au premier tiers du navire) permet de se demander s’il n’était pas aussi bien destiné à porter une voile qu’à amarrer une corde de halage : en ce sens, il n’est pas exclu que le bateau d’Utrecht fût un proche parent de celui qu’évoquait l’hagiographe de Saint-Goar. Mais – et voici qui intéresse davantage notre propos, et confirme en tout état de cause l’importance de la voile comme mode de propulsion du navire – on n’a trouvé en tout et pour tout sur son plat-bord que deux traces de fixation (une de chaque côté, à un mètre environ derrière le trou d’emplanture du mât) pour les tolets qui étaient destinés à appuyer le mouvement des avirons – en sorte que, quand le vent tombait ou qu’on arrivait au port, une paire de rames suffisait à la progression ou à la manœuvre. Tout montre cependant que ces avirons étaient extrêmement puissants, et qu’il ne fallait pas moins de deux à trois hommes22 (de chaque côté s’entend) pour les mettre en mouvement. Il n’empêche que – et c’est cela qui importe – il n’était pas nécessaire qu’ils fussent plus nombreux, pourvu qu’un homme, bien sûr, qui pouvait être le capitaine, gardât la main sur la barre. En somme, cinq à sept hommes, capitaine compris, suffisaient, comme à Saint-Goar, à équiper le navire.

8Le second bateau dont je veux parler a été découvert en 1970 à Graveney, tout près de Faversham, sur la bordure méridionale de l’estuaire de la Tamise23. Un faisceau d’arguments tout à fait convaincants, principalement rassemblé par Valérie Fenwick, permet de penser qu’il a été construit dans l’Angleterre du sud-est, au début du X^e siècle24. Pour autant que le laisse apparaître sa coque, assez fortement amputée dans l’état de la découverte, le bateau de Graveney était plus trapu que le précédent (il avait à peu près 14 mètres de long, sur 3,9 de large) ; surtout, il procédait d’une tradition de construction sensiblement différente. Quoiqu’il reste original dans l’actuelle géographie des découvertes, ses signes particuliers (profil pansu ; bordé à clins ; fond assez plat ; planche de quille ; étambot surtout, et sans doute étrave – le premier bien conservé, la seconde restituée de façon plausible – vigoureux et presque rectilignes)25 renvoient en effet à des modèles continentaux et suggèrent en particulier le rapprochement avec la tradition de la cogue. Sans qu’il soit ici question d’invoquer une influence directe des chantiers du continent, et encore moins une construction dans ces mêmes chantiers26, on est en droit de déduire de la parenté morphologique qui existe entre la « proto-cogue » et le bateau de Graveney, que la première et le second devaient avoir à peu près les mêmes qualités de capacité et de navigabilité. Or, les nombreux relevés et analyses qui ont été faits, tant sur le terrain qu’en laboratoire27, ont montré que le bateau de Graveney avait été conçu pour porter un fret lourd (comme les meules de basalte venues de Rhénanie qui ont été retrouvées in situ, et qui peuvent aussi bien rendre compte d’un trafic direct en provenance du continent que d’une activité de redistribution par cabotage côtier) ; que d’autre part il pouvait, sous voile, même avec une charge normale de six à sept tonnes, filer jusqu’à cinq ou sept nœuds ; mais encore que, si le vent tombait, il pouvait se satisfaire d’un équipage de quatre à cinq rameurs, capable alors de le propulser à la vitesse de trois nœuds28. Ajoutons un capitaine à ces quatre ou cinq équipiers : on ne sort pas de l’ordre de grandeur entrevu tout à l’heure.

Trois épaves de bateaux : Utrecht 1, Graveney, Skuldelev 3

9Venons-en à l’épave dite de Skuldelev 3, celle d’un des cinq bateaux vikings qui ont été découverts en 1957 au fond du fjord de Roskilde dans l’île de Sjaelland (tout près de Copenhague), puis qui ont été renfloués en 1962, avant d’être restaurés dans le musée créé à cet effet29. À la différence de l’épave n^o 1 (le knörr mentionné plus haut), il s’agit ici d’un petit navire marchand, surtout adapté à la navigation dans la Baltique et dans les eaux les plus méridionales de la mer du Nord : on le considère volontiers comme un caboteur30. Quoiqu’en effet la technique de sa construction permette de le rapprocher du petit navire de guerre trouvé sur le même site (Skuldelev 5), et donne à penser qu’il pouvait avoir comme celui-ci une origine locale31, il s’en distingue par bien des traits, et pas seulement par sa date de construction, attribuée au début du XI^e siècle, soit d’un demi-siècle environ postérieur à celle de son voisin guerrier32. Il a en effet des proportions sensiblement différentes : avec ses 13,8 sur 3,4 mètres, il présente un rapport longueur/ largeur de 4/1, qui, s’il autorise le rapprochement avec les navires d’Utrecht et de Graveney, le distingue nettement du bateau de guerre, beaucoup plus effilé (entre 6/1 et 7/1) ; surtout si celui-ci a conservé dans sa plus haute virure la trace de nombreux trous de nage qui donnent à penser qu’il pouvait être mû par deux douzaines de rameurs, on n’a trouvé en tout et pour tout sur notre caboteur que sept trous de nage (quatre à bâbord, trois à tribord)33. Sept membres d’équipage – pour un navire qui ne pouvait porter que 3,5 tonnes et qui, surtout, normalement gréé, ne devait avoir que rarement recours à la force des bras ? Cela paraît beaucoup, et en tout état de cause contraire aux exigences de la rentabilité. Aussi la constatation, faite semble-t-il dans un second temps34, et de toute façon capitale, que seuls quatre de ces trous montraient des traces d’usure, exige-t-elle que soit apporté un correctif : « la taille normale de l’équipage, conclut Ole Crumlin-Pedersen, était de cinq à six hommes »35.

10Il semble donc qu’à partir du moment (VIII^e siècle) où la généralisation de la voile amena la réduction de l’aviron à un simple rôle d’appoint, les navires marchands de l’Europe septentrionale – ceux qui, en tout cas, ne se risquaient pas à affronter les périls du grand Nord, et qui n’avaient donc pas besoin du doublement (pour le moins) de leur effectif – se satisfaisaient d’un équipage de cinq à sept hommes, capitaine compris. Ces chiffres paraissent avoir constitué une véritable norme, puisqu’ils s’appliquaient aussi bien aux navires frisons qu’aux navires anglo-saxons ou scandinaves, aux houlques de haute mer qu’aux caboteurs côtiers, aux balbutiements de la voile carrée dans les eaux de la Frise méridionale qu’à son triomphe technique dans la Scandinavie viking. La norme d’ailleurs était telle que si un bateau, par exemple celui de Skuldelev 3, avait la capacité théorique d’accueillir un équipage plus nombreux, il n’ait jamais paru nécessaire d’y recourir dans la pratique. Inutile de dire que les conséquences de cette réduction furent énormes sur les développements de la navigation marchande : moins d’équipiers, cela signifiait plus de place pour la cargaison, mais aussi une fréquence moins importante des arrêts ou des escales pour le repos ou pour l’avitaillement – en tout état de cause l’espoir de plus sûrs profits pour les maîtres du navire ou de sa cargaison.

Armateurs, capitaines, matelots : l’équipage et ses maîtres

11Intéressons-nous précisément à ceux qui apparaissent comme les responsables de la traversée ou de l’expédition. Les sources occidentales, en particulier les textes hagiographiques, parlent tantôt de dominus navis (c’est à plusieurs reprises le cas dans les Miracula de saint Goar, singulièrement dans le passage évoqué tout à l’heure36), tantôt de nauclerus ou encore nauclerius (en particulier dans les Vitae anglaises de la seconde moitié du VIII^e siècle, par exemple dans celles de saint Boniface ou de saint Willibald37). Il est clair dans ces deux derniers cas que c’est au nauclerus que les missionnaires demandent l’autorisation d’embarquer, et même acquittent, bien sûr avant le départ, le prix de la traversée : on voit bien qu’ils ont affaire ici au chef de l’expédition, en tout cas à celui qui en assume la responsabilité économique. Cela ne doit pas étonner dans la mesure où, s’exprimant ainsi, les auteurs latins du haut Moyen Âge ne font que perpétuer les usages en vigueur dans le latin classique, puis chrétien, des premiers siècles, dans lequel le mot nauclerus, tout droit transcrit du grec naukleros, doit s’entendre aussi bien dans le sens de propriétaire que d’affréteur d’un bateau marchand38.

12Mais le responsable économique de la traversée, qui est éventuellement le propriétaire du navire, doit-il être en même temps considéré comme son responsable technique – son capitaine en somme ? Dans certains cas, il n’y a aucun doute que le même personnage exerce les différentes fonctions. Dans le miracle de saint Goar dont il a été plusieurs fois fait mention, le même homme est successivement qualifié de negotiator ex Fresonum gente (marchand lui-même, il est sûrement le propriétaire d’une partie au moins de sa cargaison ; et l’on sait par ailleurs qu’il emporte avec lui une importante somme d’argent), de dominus navis (on vient de le voir), enfin de gubernator (terme qui, dans le latin classique, par exemple chez Plaute ou Cicéron, pouvait bien signifier capitaine ; mais que, vu le contexte campé par l’hagiographe, il ne faut pas hésiter à traduire plus précisément par pilote ou timonier39). En sorte qu’on a de toute évidence affaire à une petite entreprise marchande, dans laquelle le patron, armateur et affréteur du navire, assume pleinement, même manuellement, la direction technique de l’expédition. Si semblable structure paraît la plus répandue dans le milieu des marchands frisons au moment de leur apogée commercial (VIII^e -première moitié du IX^e siècle)40, il semble bien au contraire que dans la Scandinavie des X^e -XI^e siècles existait une subtile division du travail, voire même un authentique partage entre capital et travail41. En effet, les inscriptions runiques, seules sources écrites véritablement éloquentes en la matière, usent d’un vocabulaire varié qui permet de distinguer entre :

131) le propriétaire du navire, qui n’est pas désigné par un substantif particulier, mais dont les inscriptions disent simplement qu’il possède un navire, souvent d’ailleurs à part égale avec un autre personnage :

« Fader a fait sculpter cette pierre à la mémoire de Bjorn, qui possédait [ati, imparfait de eija, avoir] un navire [skib] avec lui. »42

142) le chef de navire, celui qui dirige l’expédition et en est le responsable économique, l’équivalent – en somme – du nauclerus des sources occidentales, et qu’on appelle ici le skipari ou skibari : de toute évidence il est à bord celui qui représente les intérêts du ou des propriétaires qui, eux, restent généralement au port ;

153) le responsable technique enfin, le capitaine donc, mais que, pour éviter la confusion avec le précédent, il conviendrait peut-être mieux de qualifier du terme moins ambigu de timonier, et qu’on reconnaît derrière le substantif de styrimađr (cf. anglo-saxon steoresman, steersman43), étymologiquement « l’homme qui gouverne [le navire] ».

16On a beau être passé en quelques siècles d’une structure purement artisanale (dans laquelle le capitaine du navire, généralement aussi marchand/propriétaire, était seul maître à bord) à une entreprise précapitaliste (dans laquelle l’activité du capitaine était supervisée par un maître de navire responsable devant le propriétaire, parfois les actionnaires), le capitaine/timonier restait dans tous les cas de figure l’indiscutable chef de l’équipage, car c’est lui qui dirigeait la manœuvre. Les textes le montrent avec prédilection à l’arrière du navire, à la barre même ou tout près du barreur : le dominus/gubernator des Miracula de saint Goar était explicitement présenté comme in puppi residens, et même comme clavum regens, « tenant la barre ». De même, quelque deux siècles plus tard, est-ce Leif Erikson luimême qui, retour du Vinland vers sa résidence groenlandaise de Brattahliđ (Raidepente), était accroché au timon :

« Un homme dit à Leif : ‘Pourquoi navigues-tu [stýrir pú, comme dans styrimađr] si fort sous le vent ?’
Leif répondit : ‘Je prends garde à mon gouvernail [stjórn].’ »44

17Sur les stèles gravées au VIII^e siècle dans l’île de Gotland, et, mieux encore, sur la broderie de Bayeux, on distingue aisément le capitaine, juché dans une position élevée par rapport à l’ensemble des matelots/guerriers, la main commandant la rame de gouverne latérale, tirant à lui les écoutes, ou encore distribuant les ordres, tendant son bras libre ou pointant le doigt pour mieux les signifier45. Fruit de l’autorité, le prestige de ces hommes est immense : ainsi l’auteur de la Chronique Anglo-Saxonne cite-t-il expressément parmi les soixante-deux et anonymes victimes d’un affrontement survenu entre trois bateaux anglais et une flotte viking sur la côte sud de l’Angleterre en 896, les noms de Wulfheard le Frison, d’Aebbe le Frison et d’Aethelhere le Frison – indiscutablement, les trois capitaines – aux côtés des deux représentants personnels du roi Alfred qui les accompagnaient46. Aussi ne s’étonne-t-on pas de voir que dans les flottes de guerre du XI^e siècle les capitaines soldés étaient bien mieux payés que les matelots47 ; mieux, un coutumier anglais des environs de l’an mil reconnaissait aux marchands/navigateurs qui auraient fait fortune en ayant traversé par trois fois la mer l’accès au droit des thegns, c’est-à-dire au droit des nobles48. On comprend dans ces conditions qu’un parallèle ait pu être esquissé « entre l’esprit chevaleresque et l’esprit des marins du Nord »49 au tournant des X^e -XI^e siècles. Plus encore, je dirai que, comme au guerrier victorieux du très haut Moyen Âge, on reconnaît volontiers au bon capitaine une autorité surnaturelle liée à la bonne fortune qui lui est dévolue par son esprit protecteur :

« Leif pria son père Éric de vouloir bien, cette fois encore, prendre la direction de l’expédition. Éric cherchait plutôt à décliner cette offre, il disait qu’il était trop avancé en âge et qu’il ne pouvait plus supporter toutes les fatigues aussi aisément que par le passé. Leif déclara qu’encore maintenant, de toute la famille, c’était Éric que la chance (heill) favorisait le plus »50.

18Éric, en fait, ne put partir. Et c’est Leif qui prit la direction des opérations : la suite de l’histoire montre que la chance surnaturelle (c’est bien le sens de heill), la bonne fortune, se transmettait aisément de père en fils. Tout comme, si l’on veut bien considérer les choses au ras de l’eau, l’art du commandement, qu’on voit souvent transmis par l’hérédité – de la manière qu’indique, par exemple, l’inscription de Fjuckby, dans l’Uppland :

« Ljut le styrimađr a élevé cette pierre à la mémoire de ses fils. L’un s’appelait Åke, qui périt à l’étranger : il dirigeait un knörr »51.

Images d’équipages : broderie de Bayeux et pierre de Smiss

19Sous les ordres du capitaine, l’équipage d’un navire marchand était si peu nombreux qu’on n’y décèle pas la moindre hiérarchie interne, ni la moindre spécialisation. Il paraît constituer une équipe homogène, y compris dans certains documents à nature juridique comme le traité conclu par Aethelred II avec les chefs vikings Olaf, Jostein et Guthmund en 991 ou 994. Y est envisagé le cas d’un navire de commerce (ceapscip) qui pénétrerait dans un port inclus dans la zone de paix : même si ce navire est étranger à la région concernée, les membres de son équipage qui poseraient le pied à terre, et tout ce qu’avec eux ils débarqueraient, seraient protégés par la paix ; le mot par lequel ils sont désignés le dit bien : ils sont des friđmanna, des « hommes de la paix »52. Il n’empêche qu’il pouvait exister entre les matelots des différences de statuts : au terme d’un important sondage que j’ai effectué dans les sources latines des VI^e -IX^e siècles, j’ai constaté que, chaque fois qu’on les voit à l’œuvre sur la mer, ils sont désignés par des termes neutres qui n’impliquent nullement l’idée de servitude, et même connotent plutôt la liberté, tandis que quand ils sont montrés sur les rivières ou les eaux intérieures, ils sont fréquemment désignés par des termes qui signifient sans détour l’esclavage. Sur mer en effet, c’est le plus souvent de nautae, éventuellement de comites navis, qu’il est question dans les récits hagiographiques ou dans l’Histoire ecclésiastique de Bède le Vénérable53 ; et cela nous laisse sans surprise dans la mesure où ces expressions, singulièrement la première, sont tout droit héritées du latin classique. Par contre je n’ai pas souvent rencontré de nautae sur les rivières ; et encore, quand on en trouve sous la plume d’Ermold le Noir, s’agit-il des matelots du prince danois Harald qui, depuis Mayence ou Cologne, s’apprêtent à reprendre le chemin de la mer54. Grégoire de Tours, qui bien sûr connaît le mot, et même l’emploie une fois à propos d’un équipage mosellan, préfère de toute évidence parler de pueri ou de puricelli – un doublet qui ne donne lieu qu’à une seule traduction : esclaves ; quant aux Miracula de saint Goar, ils nous ont habitués au terme de servi55. Est-ce à dire, si je puis me permettre de reprendre la paraphrase56, que l’air de la mer rend libre ? Cela n’est pas exclu. Mais on aurait tort d’oublier que ce sont souvent les mêmes navires, donc les mêmes équipages, qui pratiquaient à la fois la navigation intérieure et la navigation maritime. En réalité, il faut prendre ces différences de vocabulaire pour ce qu’elles sont : elles me paraissent surtout significatives de l’image que les marins ou autres mariniers renvoyaient aux gens d’Église, comme plus généralement aux terriens : l’image du matelot aux prises avec les périls de la mer, donc solidaire de son navire et de son capitaine dans la confrontation avec l’élément sauvage par excellence, est sûrement plus valorisante que celle de l’homme qui doit, sur ordre de son capitaine, mettre le pied à terre pour tracter à l’aide d’une corde le navire le long de la berge.

20Il n’empêche que, comme sur les navires marchands de l’Antiquité57, il a dû se trouver parmi ces matelots des esclaves aussi bien que des hommes libres. Les Frisons achetaient suffisamment d’esclaves sur les marchés du Nord, les Anglo-Saxons en raflaient suffisamment dans les guerres qui les opposaient entre eux ou qu’ils faisaient à leurs voisins brittoniques, les Scandinaves en ramenaient suffisamment des pays qu’ils razziaient, pour que les uns et les autres pussent en garder près d’eux et équiper à bon compte leurs entreprises marchandes : il n’y a à mon avis aucun doute que les servi du marchand frison de Saint-Goar étaient bel et bien des esclaves. Inversement, il a dû exister, en particulier dans chaque grand port, un marché libre dans lequel des hommes libres louaient la force de leurs bras ou leur compétence technique pour telle expédition ou pour tel laps de temps. Les sagnamenn, ou auteurs de sagas, ne font sûrement par d’anachronisme quand ils montrent le chef d’une expédition recruter au pied levé un équipage entier dans un but donné : ainsi fit Leif Erikson avant le départ décisif de l’expédition qui devait l’amener au Vinland :

« En ce temps-là, on parlait beaucoup de partir à la recherche de terres nouvelles. Leif, fils d’Éric le rouge, de Brattahliđ, vint trouver Bjarni, fils de Herjolf, et lui acheta un bateau (skip), il recruta un équipage qui s’éleva à trente-cinq hommes »58.

21Et si, en cours de route, du fait des conditions de navigation ou tout simplement d’un changement d’objectif, une modification s’imposait par rapport au projet initial, l’équipage était normalement consulté59. Plus particulièrement, si le capitaine exprimait le souhait de poursuivre la route au-delà du terme initialement fixé, une nouvelle négociation s’avérait nécessaire :

Ainsi, lorsque Bjari, arrivé avec son bateau de commerce (skip í forum) de Norvège en Islande, apprit que son père venait de quitter l’Islande pour le Groenland, « les hommes de l’équipage lui demandèrent alors quelles étaient ses intentions, et il leur répondit qu’il resterait fidèle à son habitude, et qu’il prendrait ses quartiers d’hiver auprès de son père : ‘et je veux me rendre au Groenland, si vous acceptez de m’y accompagner’. Tous déclarèrent qu’ils feraient comme il avait décidé. Bjarni dit alors : ‘notre voyage paraîtra peut-être déraisonnable, puisqu’aucun d’entre nous n’a encore navigué sur la mer du Groenland’ »60.

22Malheureusement, on ne trouve avant les sagas que peu de renseignements sur le recrutement des matelots ; et encore ne concernent-ils que les marines de guerre. Un texte pourtant mérite d’être considéré : c’est le passage de la Chronique Anglo-Saxonne auquel il a déjà été fait allusion et qui évoque la flotte levée en 896 par Alfred le Grand pour parer à la menace danoise. Il nous est dit que les soixante-deux matelots anonymes dont le corps a été relevé après la bataille étaient « autant anglais que frisons »61. Si l’on peut pour les Anglais invoquer la conscription, la fyrd, il faut bien expliquer la présence frisonne par le mercenariat62. Il est tentant de penser que les capitaines frisons qu’on a rencontrés tout à l’heure, et qui sont nommément cités par le chroniqueur, jouèrent un rôle d’intermédiaires entre le roi anglais et leurs compatriotes. À moins qu’ils eussent coutume de faire équipe ensemble, il est vraisemblable qu’ils les ont recrutés dans ces marchés de main-d’œuvre libre que constituait chaque port de quelque importance, chaque vicus, au moment (printemps) où s’ouvrait la saison propice à la navigation. Il s’en trouvait partout le long des côtes des mers du Nord ; et partout devaient attendre l’embauche des marins indigènes, mais aussi des étrangers qu’une précédente expédition avait amenés loin de chez eux, ou qui s’étaient trouvés bloqués par les nécessités de l’hivernage.

Une sphère culturelle homogène

23De même, donc, que les raids vikings entraînaient dans leur sillage des matelots de diverses origines – pas seulement scandinaves63 – ; de même que la riposte mobilisait des matelots de toutes origines – éventuellement scandinaves64 —, on a toutes les raisons de penser que les expéditions et les équipages de navires marchands donnaient lieu à d’incessants brassages ethniques ; et que, ce faisant, ils contribuèrent à la formation et à la longévité de cette véritable koiné qui a été maintes fois reconnue le long des rivages de la mer du Nord et de ses mers annexes, en particulier dans les premiers siècles médiévaux65. On peut définir cette koiné par certains traits de la culture matérielle (par exemple certains types d’habitat dont les structures ne sont pas toujours sans présenter des analogies avec les techniques de la construction navale66 ; ou encore le développement, éclatant entre le VII^e et le X^e siècle, des grands vici de la première génération) ; mais son signe le plus vivant est sans nul doute la persistance, jusqu’en plein X^e siècle, d’un Nordseegermanisch commun, langue dans laquelle – qu’il y ait eu influence déterminante d’un peuple sur les autres, ou qu’au contraire il y ait eu développement synchrone – il est avéré depuis longtemps que ce sont les mots de la navigation et du commerce qui, bien plus qu’aucun autre élément du vocabulaire, exprimèrent le mieux la permanence des contacts et le parallélisme des évolutions linguistiques, en dépit des décalages, somme toute mineurs, introduits par les mutations phonétiques67. En sorte que non seulement il ne dut jamais y avoir de difficultés de communication majeures entre les membres des équipages, quelle que fût leur origine, mais que, bien mieux, le vocabulaire des choses du commerce et de la navigation ne cessa de s’enrichir grâce à ces contacts multipliés.

24Il faut dire que, confrontés aux mêmes problèmes, les marins du Nord partageaient un même genre de vie. Je ne m’attarderai pas longtemps sur les conditions matérielles des expéditions. Les textes permettent d’entrevoir la façon dont les navigateurs préparaient avant le départ « tout ce qui était nécessaire au voyage »68. Plutôt qu’un balluchon ou qu’un paquetage, sans doute emmenaient-ils avec eux un coffre semblable à ceux, nombreux, qui ont été découverts dans les sépultures à bateau, en particulier à Oseberg69, et qui présentaient l’avantage de pouvoir servir de sièges, tout en étant parfaitement hermétiques et faciles à transporter. Car – le traité conclu entre Aethelred et les Vikings nous l’a laissé entendre – les matelots ne débarquaient pas à l’étape les mains vides : ils emmenaient avec eux une partie au moins de leur fourniment70. De préférence en effet, on faisait, vu l’inconfort de navires qui n’étaient pas toujours pontés, une halte nocturne ; il n’était certes pas exclu qu’on dormît dans le bateau (c’était même impératif quand, sur certains itinéraires, on prit l’habitude de la navigation hauturière : et il faut alors imaginer que chaque homme, peut-être des équipes de deux, prenaient tour à tour leur quart), mais seuls les navires d’apparat offraient le confort de mansiunculae, comme le bateau affrété en 826 par l’archevêque de Cologne Hadubald pour le missionnaire Ansgar71, ou de la tente somptueuse qu’on a retrouvée dans le vaisseau d’Oseberg. Si tente il y avait (aisément démontable, cela va de soi, comme celle d’Oseberg, ou encore celle de Gokstad72), elle était plus vraisemblablement destinée à être dressée à l’escale, sur le rivage : je citerai une fois de plus le traité d’Aethelred, qui envisage précisément le cas où un sujet du roi protégé par la paix amènerait son scip sur la côte, y dresserait un abri, ou y élèverait une tente : la traduction latine du XII^e siècle dit bien papilionem tendat73 – en sorte qu’on peut se demander si l’expression castra ponere, souvent utilisée dans les récits hagiographiques pour signifier l’arrivée et l’installation des voyageurs à l’étape ou sur le lieu de leur destination, et volontiers considérée par les traducteurs comme métaphorique, ne doit pas être prise au pied de la lettre. Nécessaires en tout cas pour le repos des hommes, les escales nombreuses l’étaient également pour l’avitaillement : il convenait en particulier de renouveler souvent la provision d’eau potable, et d’assurer le ravitaillement en viandes et poissons salés, fumés ou séchés, en céréales, en plantes herbacées ou en fruits, empiriquement reconnus pour leur pouvoir antiscorbutique74.

25Dans tous les cas, un même genre de vie et un même face-à-face avec la mer et ses dangers ont contribué à définir les contours d’un imaginaire commun. Celui-ci allait volontiers puiser, sans doute pour mieux fixer, donc mieux exorciser, l’angoisse du marin devant l’immensité sauvage de la mer, dans les archétypes de la tératologie marine – qui donnèrent aussi bien les serpents de mer du Beowulf que les griffons de saint Brendan, les Cyclopes d’Adam de Brême, les dragons et autres monstres de la mythologie scandinave75. Mais il est tout aussi significatif que le thème de l’errance sans fin de l’homme au milieu des embûches de la mer, éventuellement opposé à celui de la sédentarité de la femme toujours restée au port, ait donné lieu à des mises en forme poétiques sur tous les rivages des mers du Nord et à toutes les époques du premier Moyen Âge76 : il faut dire que cette thématique est porteuse d’une symbolique qui se satisfaisait aussi bien du vieux paganisme nordique que du christianisme – celle de la migration de l’âme en quête de repos. Est-il déraisonnable de penser que cet imaginaire a été fécondé par les brassages d’individus et de nations au sein des équipages – ce qui permettrait de rendre compte de la permanence, après des siècles d’adhésion de certains peuples au christianisme, d’un formulaire mental en grande partie emprunté au paganisme ? Et, plus précisément, ne peut-on attribuer aux chansons de marins un rôle décisif dans la diffusion et dans l’harmonisation de certaines représentations mentales et de certains modèles culturels ? Après tout, si c’est grâce à un poète ouest-saxon du X^e siècle que la strophe fameuse du Frison au long cours est parvenue jusqu’à nous, c’est peut-être bien parce que le modèle lui avait été transmis par un chant de matelots77. Il a même été suggéré78 que ce sont les chants de marins, plus précisément de rameurs, qui ont donné son origine au dróttkvaeđr háttr, c’est-à-dire à la métrique la plus caractéristique de la poétique scaldique – stances de huit vers, habituellement de six pieds chacun, redondants de leurs multiples kenningar (métaphores), mais surtout systématisant le jeu des allitérations et exigeant la plus rigoureuse scansion79, d’une manière qui fait écho, peut-être, au mouvement des rameurs sur le banc des navires.

26Il suffit d’ailleurs de feuilleter les Sagas, et en particulier les Sagas des rois, pour apprécier le nombre de fois où les scaldes participaient aux voyages, et pas seulement comme poètes courtisans. On en rencontre même de temps en temps qui étaient capitaines, ou marchands, comme Thord Sigvaldascald, ou surtout comme son fils Sigvatr dont les strophes continuent d’orner la Saga de saint Olaf, écrite par Snorri Sturluson vers 1220-1230, soit près de deux siècles après la mort du saint roi de Norvège :

« Cet été-là arriva, de Rúđa de Valland (de Rouen en France) en Angleterre, le scalde Sigvatr et avec lui un homme qui s’appelait Bergr. Ils étaient allés là-bas faire un voyage de commerce l’été précédent. Sigvatr composa le flokkr [poème scaldique généralement simple et court] que l’on appela Strophes du Voyage à l’ouest, et en voici le début :
Bergr, nous nous sommes
Maint matin rappelé
Comme je tournai l’ étrave
À l’ouest de Ruda en voyage. »80

27Si certains chants avaient naturellement pour fonction de marquer la cadence, d’autres étaient assurément destinés à armer le courage des matelots, par exemple par la sollicitation de protections surnaturelles. Ainsi cet Hymne des Tempêtes composé par un scalde converti au christianisme, qui accompagna Herjolfr Bardarson d’Islande au Groenland :

« Je te prie, très saint Maître des moines, de favoriser mon voyage, Roi de la haute voûte qui surplombe cette terre, étends sur moi le siège du faucon [=la main]. »81

28Ce chant, dont je ne me risquerai pas à dire qu’il donna lieu à une chanson de marins stricto sensu, mais dont je dois bien constater qu’il fut, malgré le poids de ses métaphores, colporté pendant deux siècles au moins jusqu’à ce qu’un sagnamađr le mît par écrit, me suggère que les brassages et la fraternité au sein des équipages ne furent sans doute pas étrangers à la diffusion du christianisme. En cas de coup dur, les matelots chrétiens savaient très bien à quel saint se vouer : quand ils traversaient les écueils de la descente du Rhin, ceux de Saint-Géréon de Cologne invoquaient volontiers, contre l’avis de leur abbé trop pressé, le nom de saint Goar82 ; pris dans les tempêtes de la mer du Nord, ceux de Saint-Maximin de Trèves adressaient leurs prières à Dieu ou à leur saint patron83 ; ceux de Fontenelle et à l’occasion ceux de Quentovic se tournaient vers saint Wandrille84 ; et il n’est pas exclu que les Frisons et les Flamands des X^e -XI^e siècles se soient approprié le culte de sainte Walburge85. À bord et dans les ports, chacun se faisait le propagandiste de ces thaumaturges ; et il paraît évident que dès le IX^e siècle les Scandinaves commencèrent d’être séduits par eux. Quand, en 852, un roi appelé Olaf voulut ouvrir le pays des Sueones (disons les Suédois) à l’évangélisation, c’est un ancien de Birka qui, sollicité de donner son avis, s’exclama à propos « du culte de ce dieu » :

« Nombreux sont parmi nous ceux qui savent que ceux qui croient en lui peuvent en attendre un grand secours. Beaucoup des nôtres en effet l’ont éprouvé plus d’une fois quand ils étaient aux prises avec les périls de la mer. Pourquoi refuserions-nous plus longtemps ce qui nous paraît si nécessaire et si utile ? »86

29Si l’ancien de Birka sut arracher la décision, il fallut néanmoins attendre un siècle et demi pour que la christianisation emportât en Scandinavie des succès décisifs87. Et ce fut parfois, si l’on en croit tel passage de la Saga de Njall le Brûlé, au prix de rudes affrontements entre Thor et le Christ, dont parfois de malheureux marins firent les frais :

« Sais-tu, dit la païenne Steinunn au missionnaire Thangbrand,
qui a fait faire naufrage à ton bateau ?
Qui dis-tu que c’est ?, dit-il.
Je vais te le dire, dit-elle :
Thor brisa tout le Bison
du gardien de la cloche
[= le navire de Thangbrand].
Les dieux poussèrent
le bateau vers la côte.
Le Christ ne protégea pas le bateau
quand il se fracassa.
Je ne crois pas que Dieu
ait pris grand soin du bateau.
[...]
Thor sortit de son accore
le grand bateau de Thangbrand,
le secoua et le broya,
puis à la côte le jeta.
Le knörr ne sera plus
capable de tenir la mer,
car la tempête que Thor a provoquée
l’a mis en pièces »88.

30Mais, le même Thangbrand l’avait prédit89, « Thor ne serait plus que poussière et cendres dès que Dieu ne voudrait plus qu’il vive ». Aussi les progrès de la christianisation achevèrent-ils de gommer ce qu’il pouvait rester de différences culturelles entre les équipages chrétiens et les autres. Bientôt le nom du Christ serait honoré dans l’ensemble du monde scandinave. Une pierre runique gravée dans l’île de Bornholm à la fin du XI^e siècle porte cette inscription :

« Sasser a fait élever cette pierre à (la mémoire de) Hallvard son père ; il se noya au loin avec tout l’équipage (ala skibara). Que sans fin le Christ aide son âme. Cette pierre se dresse à (la mémoire de ce fait) »90.

31Les équipages de l’Europe du Nord, même s’ils avaient été opposés les uns aux autres, en particulier lors du paroxysme des raids vikings, avaient eu devant les difficultés communes qui, d’origine naturelle, humaine ou surnaturelle, n’avaient cessé de les assaillir, des réponses analogues. Avec la conversion du Nord, leur recours, dans l’ultime voyage comme dans ceux d’ici-bas, était devenu tout à fait identique.

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32Je dirai pour conclure que j’ai pleinement conscience des insuffisances de cet exposé. En ce qui concerne – premier problème ici soulevé – les effectifs des navires marchands sillonnant les eaux les plus méridionales, c’est-à-dire les plus fréquentées, de l’Europe du Nord et du Nord-Ouest après la généralisation de la voile, est-il bien raisonnable de proposer une norme (cinq à sept hommes, donc, capitaine compris) à partir de la seule (ou presque) étude de trois cas d’épaves plus ou moins récemment découvertes ? Un sondage conduit au hasard de recherches personnelles suffit-il d’autre part à rendre compte des mille subtilités de la terminologie relative à l’origine et à la fonction précise des matelots et de leurs maîtres ? Enfin, l’hypothèse est-elle suffisamment étayée qui voudrait qu’il y eût au sein des équipages des brassages ethniques et culturels assez importants pour avoir contribué à l’édification et à l’animation d’une véritable koiné regroupant les différentes contrées riveraines des mers du nord de l’Europe91, soulignant en particulier la pesanteur des mythes hérités du paganisme chez des peuples passés depuis longtemps au christianisme, et expliquant en sens inverse l’adhésion à celui-ci, au départ hasardeuse et en fin de compte clairement assumée, des barbares du grand Nord ? Mon ambition aura simplement été d’ouvrir la voie à des études qui, analysant de manière plus systématique, voire statistique, les données de l’archéologie navale, de l’iconographie et des sources écrites, apporteront aux questions ici débattues des réponses plus précises. Il leur appartiendra de venir confirmer, ou infirmer, ce que j’ai cru pouvoir déceler de l’histoire des équipages dans l’Europe du Nord entre le V^e et le XI^e siècle.