Entre Antiquité tardive et très haut Moyen Âge : permanence et mutations des systèmes de communication dans la Gaule et ses marges1
p. 177-204
Note de l’éditeur
Publié dans Morfologie sociali e culturali in Europa fra tarda Antichita e alto Medioevo, actes de la 45e Settimana di studio del Centro Italiano di studi sull’alto Medioevo (3-9 aprile 1997), Spolète, Centro Italiano di studi sull’alto Medioevo, 1998, p. 461-502.
Texte intégral
1Plusieurs de nos plus illustres prédécesseurs qui ont fréquenté avec assiduité les premières Settimane di studio, ont parlé, ici même ou ailleurs, du passage du système de communications antique au système de communications médiéval. Ainsi Robert Latouche : « le défaut d’entretien des routes romaines depuis la chute de l’Empire d’Occident rendait dans nombre de cas les voyages par eau nécessaires »2. Ainsi Fernand Vercauteren : « il semble qu’à partir du VIIe et surtout du VIIIe siècle, la circulation par les voies d’eau a pris un développement plus considérable qu’auparavant. Beaucoup de routes d’origine romaine n’étaient plus, vu les déficiences de la technique et de l’organisation étatique, entretenues convenablement… »3. Ainsi Roberto Lopez, qui a évoqué de façon plus lapidaire « the fluvialization of land transport in the High Middle Ages »4 – ce que Dietrich Claude a traduit en allemand par « eine Fluvialisierung des Transportwesens »5.
2Les choses furent-elles si simples ? Est-on vraiment passé entre l’Antiquité tardive et le très haut Moyen Âge d’un système de communications reposant sur la voirie terrestre à un système de communications reposant sur la voie d’eau ? En fait, je voudrais dans cet exposé rappeler quelques vérités d’évidence et formuler quelques hypothèses, en me limitant grosso modo au cadre de la Gaule, sans m’interdire cependant quelques excursions dans les contrées voisines. Je voudrais plus précisément montrer que la question des mutations structurelles (celles en particulier relatives aux voies et aux modes de transport) a été traditionnellement surévaluée ; et que les principaux changements intervenus entre les IVe -Ve siècles d’une part et les VIIe -VIIIe siècles d’autre part furent davantage dus à une redistribution des centres de décision, de production et de consommation des biens qu’à la nécessité structurelle de préférer la voie d’eau à la voie de terre.
Le devenir de la voie de terre
3Est-il nécessaire de rappeler après tant d’autres les principales caractéristiques du réseau routier public que Rome mit en place dès les premiers siècles ? Chacun sait sa préférence pour les lignes droites et pour les lignes de crête ; sa structure et ses revêtements, davantage faits de sables, de graviers ou d’empierrements plus ou moins denses que du beau dallage appareillé dont on fait trop volontiers sa marque distinctive, mais qu’on ne voit qu’à l’approche des grandes villes et des principaux carrefours ; son balisage par les bornes milliaires (tous les milles romains : 1481,50 m), les mutationes ou relais de poste pour le changement des équipages (tous les 10 km environ), et les mansiones ou gîtes d’étapes (tous les 20 à 30 km) ; et son entretien confié à des agents que les sources romaines tardives, singulièrement le Code Justinien, appellent agentes in rebus, ou plus précisément curagendarii, mais que le public appelle plus volontiers curiosi6. Les itinéraires impériaux et la Table de Peutinger7 rendent parfaitement compte de la linéarité du réseau, de ce que j’appellerai sa rythmique milliaire, et de ses principaux équipements, notamment dans les sites d’étapes.
4En réalité, comme chacun sait, le réseau des voies publiques avait été conçu à des fins militaires et administratives, en aucune manière économiques, même si, avec le temps et sous certaines conditions, il en vint à être utilisé pour des transports marchands ou privés. C’est ce qui explique le dispositif d’ensemble qui lui a été peu à peu donné dans l’espace gaulois : d’une part l’importance de l’axe dorsal qui longeait le Rhône et la Saône et qui, de là, par la Meuse, la Moselle et le Rhin, assurait la liaison avec le limes ; d’autre part l’abondance des voies transversales qui, à partir de cet axe, assuraient vers le sud-est les liaisons avec l’Italie et, vers l’ouest et le nord, les liaisons avec l’Atlantique, la Manche et la Bretagne.
5Dans son Panégyrique de Constantin, un rhéteur d’Autun évoquait en 312 l’état des routes publiques en pays éduen : « Les viae militares sont si raboteuses, elles franchissent les montagnes successives avec de telles côtes et de telles descentes qu’elles laissent difficilement passer les chariots à demi-pleins, parfois même vides »… Mais l’auteur opposait ce paysage au « territoire des autres villes, qui sont traversés par des vias faciles, et par des navigera flumina, qui viennent [notons le fait dès à présent] baigner jusqu’aux portes des villes »8. Dans ce diptyque, on entrevoit la différence entre les milieux montueux, où la circulation des voitures était difficile et dont seule l’autorité militaire pouvait s’accommoder, en demandant à la troupe de contribuer à la traction ou au freinage des plus lourds charrois, et les milieux de plaines, naturellement plus praticables.
6Partout en tout cas, il semble que dès les temps de l’apogée romain il fût préférable d’utiliser pour les produits pondéreux d’autres voies que les voies publiques : pour les transports à longue distance, on devait recourir dans la mesure du possible à la voie d’eau (nous y reviendrons) ; pour les transports à courte distance, on disposait du chevelu des voies locales, qui, dès leur très lointaine (souvent préromaine) et très empirique origine, avaient toujours davantage composé avec les conditions naturelles et avec les nécessités de l’économie : l’arpenteur romain Siculus Flaccus au Ier siècle après J-C comme Isidore de Séville six siècles plus tard savaient bien qu’à côté des viae publicae il existait tout un réseau, très hiérarchisé, de viae vicinales et de viae privatae, voire même de simples diverticula (sentiers), tous ouverts à la circulation des hommes et des biens9. D’ailleurs, pour se rendre dans les années 460 chez ses parents Apollinaris et Ferreolus installés sur les bords du Gardon, Sidoine Apollinaire devait successivement emprunter les aggeres publicas, les calles tortuosos, et les pastoria deverticula10.
7Est-il par ailleurs aussi sûr qu’on l’a dit et répété que les voies publiques aient toutes été à l’abandon après l’effondrement du pouvoir impérial en Occident ? Dans la deuxième moitié du Ve siècle, on a encore, grâce au même Sidoine Apollinaire, des preuves formelles de leur entretien dans la Gaule du Sud. En 469, Evanthius (sans doute un agens in rebus préposé à l’entretien des voies qu’on ne connaît que par cette seule mention) réquisitionnait des hommes pour déblayer les feuilles mortes et reboucher les fondrières sur la route qui menait de Toulouse à Lyon, sans doute dans le secteur des monts de la Lozère11. Et lorsque Sidoine lui-même dut pendant l’hiver 467-468 emprunter entre Lyon et Rome le cursus publicus (il emploie l’expression) pour une mission officielle, il trouva à chaque étape de nouveaux équipages, et constata avec satisfaction que les cols des Alpes, enneigés en cette période de l’année, avaient été dégagés12.
8D’ailleurs, il n’est pas exclu que les relais du cursus publicus dont parle Sidoine Apollinaire aient continué de fonctionner pendant plusieurs siècles, en tout cas sur certains itinéraires : il suffit de se reporter à un diplôme fameux par lequel Chilpéric II confirma en 716 le privilège donné par son oncle Clotaire III (657-673) à l’abbaye de Corbie. Suivant ce privilège, les moines picards, qui étaient autorisés à percevoir chaque année une rente en nature de tulloneo de Fossas (« sur le tonlieu de Fos-sur-Mer »), pourraient au retour (ad revertendum) bénéficier gratuitement (absque dispendio monasterii) et de lieu en lieu (de loco in loco) de quinze chars (carra XV) pour rapatrier le produit de leur rente – quinze chars qu’ils trouveraient pro loca consuetudinaria, dans des endroits qui rappellent étrangement les anciennes mutationes13.
9Autre signe de la possible permanence, pendant les siècles du très haut Moyen Âge, de l’entretien du réseau public, les bornes milliaires, qui étaient encore en place au Ve siècle, même si certaines d’entre elles commençaient à être rongées par l’usure : sur la route de son retour d’Italie en Gaule, Rutilius Namatianus se félicitait en effet de voir se dérouler les milles inscrits sur les pierres, ce qui, précisait-il, encourageait le voyageur fatigué14, mais Sidoine Apollinaire déplorait de voir qu’au long de certaines antiques chaussées « le nom des Césars verdissait sur les colonnes vieillies »15. Elles continuèrent cependant, au moins quelque temps, de jalonner certaines des routes les plus importantes, puisqu’aussi bien Grégoire de Tours à la fin du VIe siècle que l’auteur des Annales Bertiniani vers 840 étaient capables de situer les lieux dont ils parlaient par rapport aux milliaires qui les séparaient des cités voisines : on sait en effet grâce au premier que le campus Vogladense (site de la bataille dite de Vouillé) se trouvait decimo ab urbe Pictava miliario16 ; et grâce au second que Charles le Chauve installa son campement tertio ferme ab urbe Arvernorum milliario17. Par contre, si dans l’état présent des connaissances 81 milliaires ont été inventoriés le long ou dans les parages de l’antique via Domitia entre Beaucaire sur le delta du Rhône et le col de Perthus dans les Pyrénées orientales18, il est clair qu’à des dates le plus souvent difficiles à déterminer, certaines de ces bornes ont été détruites, déplacées, reconverties en colonnes ou en linteaux, ou encore transformées en sarcophages19 – autant de signes du relâchement de la contrainte publique.
10On ne doit pas pour autant faire dire aux textes plus qu’ils ne disent : quand l’auteur de la Vita de l’évêque de Rouen Ansbert, mort en 695, parle de la via publica ac delapidata qui conduit de la basse Seine (plus précisément des environs du monastère de Fontenelle) à la cité de Rouen20, il ne veut pas dire que l’antique voie publique avait perdu ses pierres21, mais bien au contraire – comme le suggère fortement le contexte, qui évoque un voyage effectué sans histoire – qu’il s’agit d’une voie publique que singularisait son empierrement. D’ailleurs Isidore de Séville avait lui-même noté que ipsa est et delapidata, id est lapidibus strata22.
11C’est précisément dans les derniers siècles de l’Antiquité et les premiers du Moyen Âge que le substantif strata, à l’origine participe passé du verbe sterno/sternere (couvrir, recouvrir, ou, s’agissant d’une route, paver23), a commencé de se répandre pour désigner une chaussée pavée : on le rencontre dans ce sens chez Eutrope, à la fin du IVe siècle, et dans les Sermons d’Augustin24. Dès les premiers siècles médiévaux, il a commencé à se fixer dans certains toponymes, à commencer par celui de Strasbourg, l’antique Argentorata évoquée par Grégoire de Tours (ad Argentoratinsim urbem, quam nunc Strateburgum vocant) et par Ermold le Noir (urbs populosa nimis Romano nomine dicta est Argentorata, nomine digna suo ; prosperitate nova Strazburg vocitata manet nunc, quod populis constet publica strata modo – « la ville bruyante me rappelle à elle, une ville aux habitants nombreux, que les Romains nommaient Argentorata, d’un nom qui lui sied bien. Florissante d’une prospérité nouvelle, elle se nomme maintenant Strasbourg, parce qu’elle est la route par où tout le monde passe »)25.
12De toutes façons, empierrées ou non, les routes publiques étaient vulnérables. Et Grégoire de Tours multiplie les mentions de ces routes que la pluie avait rendues difficilement praticables, celles en particulier que la violence des eaux avait transformées en chemins boueux et fangeux26. Mais cela ne signifie pas qu’elles n’étaient pas réparables, et surtout qu’elles n’étaient pas réparées.
13En effet, les rois barbares ne se sont pas nécessairement désintéressés de l’entretien des routes et des ponts. Si, devant rentrer de Rome en Gaule à l’automne 417, Rutilius Namatianus a déclaré préférer la voie d’eau parce qu’après le passage des Wisigoths en Italie du Nord, les ponts étaient détruits, les routes de plaine inondées et les chemins de montagnes jonchés d’éboulis27, ces mêmes Goths, une fois stabilisés dans les provinces occidentales, étaient capables de réparer les ravages dus à la pression des ans et à la violence des temps. En témoigne une fameuse inscription de 483 relatant la restauration du pont de Merida par Euric : « la route, interrompue à travers le cours d’eau, se trouvait hors d’usage, et l’effondrement du pont ne permettait plus de passer librement. Mais à présent, en ce temps où Euric, le puissant roi des Goths, enjoignit de prendre grand soin des territoires livrés en son pouvoir (…), il fit bâtir les arches, en assura les fondations au plus profond des eaux, et, imitant l’œuvre admirable de son premier auteur, il le surpassa »28. Un peu plus tard d’ailleurs, le législateur burgonde, reprenant certes les dispositions du droit romain, veillait à la préservation et à l’inviolabilité de la voirie publique : viam publicam vel inter agros communiter dimissam nec possideri, nec interclaudi, nec exarari posse29.
14Bien sûr, le royaume mérovingien des VIe -VIIe siècles n’est pas le royaume wisigoth ou le royaume burgonde des environs de 500, véritables conservatoires de la romanité. Mais les taxes sur la circulation dont les diplômes des rois francs portent témoignage permettent de se demander si ceux-ci ne veillèrent pas, au moins en certaines périodes, à l’entretien des routes et des ponts. Une formule incluse dans le formulaire de Marculf de la fin du VIIe siècle et quelques diplômes originaux, en particulier à destination de Saint-Denis, mentionnent en effet, à côté des traditionnels telonea, toute une série de taxes indirectes indubitablement liées aux transports terrestres (le rotaticum, le pulveraticum, le pontaticum, le cispetaticum, le salvaticum), même si d’autres, comme le portaticum et le ripaticum, concernaient plutôt le transport par eau30. Derrière ces substantifs se cachent d’anciens adjectifs associés au mot qui désignait par excellence dans la Rome ancienne les taxes indirectes : le mot vectigal31. Le rotaticum était une taxe sur les roues, donc les charrois, le pontaticum une taxe sur le passage des ponts, le cispetaticum une taxe sur la consommation d’herbe, le salvaticum une taxe sur l’accueil (dans les relais de poste ?) ; quant au pulveraticum, les lexicographes s’interrogent (s’agit-il d’une taxe sur la poussière soulevée – donc pour le comblement des ornières ? ou, comme c’est plus probablement le cas, d’une taxe sur le passage des « pieds poudreux », donc des piétons ?32).
15Si la plupart de ces taxes allaient avoir une longue existence médiévale33, aucune n’était mentionnée dans les sources antiques34. Il est donc vraisemblable qu’elles exprimaient la revendication par les Mérovingiens du caractère public des voies et de leurs équipements (revêtement, herbe des bas-côtés, ponts, relais), et qu’elles n’avaient d’autre justification que la nécessité de leur entretien par la puissance publique. En effet, comme l’édit de Clotaire II de 614 envisagea de régler le cas des nouveaux impôts (census novus) qui avaient été levés impie (de manière illégitime) pendant la longue période de la faide royale à laquelle il entendait mettre fin35, il apparaît que la levée des taxes devait avoir un fondement légitime. D’ailleurs un capitulaire de Pépin roi d’Italie (v. 782-786) envisagerait la construction de ponts et l’entretien de routes sicut antiqua fuit consuetudo, et un capitulaire de Charlemagne (v. 801-806) exigerait la suppression des tonlieux et autres taxes routières nisi antiqua videtur esse consuetudo36. Mais si l’ensemble de ces stipulations expriment le souci royal de l’entretien des équipements, elles montrent aussi la difficulté des royautés mérovingienne et carolingienne à garder le contrôle de la voirie, et à empêcher les abus de pouvoir des fonctionnaires.
16Si l’autorité franque était tellement attachée à la praticabilité des routes, c’est qu’elle en faisait grand usage, spécialement en matière militaire et diplomatique : toutes les sources montrent qu’ambassades et armées suivaient les grands itinéraires hérités de la voirie romaine, par exemple la route Paris-Orléans-Tours-Poitiers-Saintes-Bordeaux, très utilisée de Clovis à Pépin III pour assurer le contrôle mérovingien de l’Aquitaine et les communications avec l’Espagne37. De ce point de vue, la continuité avec le passé romain est patente.
17Continuité, aussi, dans les moyens de transports utilisés, puisqu’aux temps mérovingiens sont encore cités, parmi d’autres, la carruca et la rheda gauloise (chars à quatre roues, dont la première était plutôt affectée au transport des personnes et la seconde au transport des biens), le cisium et le plaustrum (charrettes ou cabriolets à deux roues, le premier utilisé de préférence pour les voyageurs, le second pour les marchandises)38. Si Isidore de Séville s’applique encore à distinguer les caractéristiques propres à chaque véhicule, Grégoire de Tours emploie les termes plaustrum et carruca de façon interchangeable39. Ce qui est sûr en tout cas, c’est que la découverte d’éléments de chars dans plusieurs sépultures du VIe siècle (la tombe 2268 de Krefeld-Gellep, la tombe 41 d’Erfurt-Gispersleben, la tombe 317 de Wesel-Bislich) montre ce que les charrons de la Gaule et de la Germanie mérovingiennes étaient encore capables de produire, et qui s’inscrit dans la plus pure tradition celto-romaine40.
18Comme on le sait, ces voitures étaient tractées par des mules (il a été récemment démontré que les équidés pouvaient tracter une charge plus importante qu’on ne le pensait jusqu’à présent, même avant la diffusion du collier d’épaules41), et plus encore par des bœufs. Grégoire de Tours nous en montre souvent à l’ouvrage42, Erminethrude en lègue dans son testament en même temps que sa propre carruca43, et Éginhard s’en souviendrait dans l’évocation des derniers Mérovingiens qui montaient « dans une voiture (carpentum) attelée de bœufs, qu’un bouvier (bubulcus) conduisait d’une manière rustique »44. Or, suivant le Code théodosien (VIII 5, articles 8 et 28), qui établit une distinction entre la rheda tirée par des mules (il est même précisé qu’il en fallait huit l’été et dix l’hiver !) et l’angaria tirée par des bœufs, la capacité de charge maximale de ces engins était limitée pour la première à 1000 livres romaines (environ 327 kg), pour la seconde à 1500 livres romaines (environ 490 kg)45. Or, en 716, c’est un fret d’environ 3600 kg que les moines de Corbie devaient acheminer grâce aux 15 chars dont il a été question plus haut – ce qui ferait quelque 240 kg par char46. Si une aussi faible capacité de fret pour des attelages aussi nombreux était une évidente contrainte pour des transports de nature économique, que dire des vitesses, qui ne pouvaient excéder dans de semblables conditions que 2 à 3 km/h et 10 à 20 km/jour47.
19On comprend alors qu’une préférence ait été donnée, dans la mesure du possible, aux bêtes de somme48, qu’il se soit agi de l’âne singulier qu’un pauperculus mercator avait (au VIIIe siècle ?) chargé de sel entre Orléans et Paris49, ou de cette longue caravane de deux cents ânes que les fidèles de l’évêque Masona de Merida avaient chargés d’aumônes50. Plus que les sources écrites, l’archéologie expérimentale suggère que les chevaux et les mules pouvaient porter quelque 100 kg, sans doute les ânes un peu moins51. Même il n’est pas exclu, si l’on se fonde sur de rares mentions pêchées dans les Histoires de Grégoire de Tours, dans la chronique du pseudo-Frédégaire, ou dans l’Histoire du roi Wamba de Julien de Tolède, qu’on utilisât ici ou là dans la Gaule et l’Espagne des VIe -VIIe siècles le camellus, dromadaire en l’occurrence, qui présentait l’énorme avantage de pouvoir porter jusqu’à 200 kg, voire plus ; mais, mise à part la mention dans la Vita Eligii d’un camelus onerarius (« un chameau de bât ») qui accompagnait dans ses déplacements un personnage qu’Eloi rencontra du côté d’Uzès, cette curiosité paraît avoir été limitée à un usage purement militaire52.
20Il est dans tous les cas frappant de constater que c’est au IXe siècle seulement que le sagmaticum ou saumaticum (taxe sur le bât) a commencé d’être ajouté dans la littérature diplomatique à la liste jusque-là très homogène des taxes sur la circulation des personnes et des biens53, comme si l’usage des bêtes de somme, longtemps associé sinon limité aux régions les plus montueuses, s’était alors partout répandu. Peut-être y trouva-t-on une solution aux coûts exorbitants des transports terrestres, car l’animal bâté était plus performant non seulement sur le plan de la capacité de charge, mais aussi sur celui de la vitesse (il pouvait atteindre 5 km/h !). Surtout, pouvant se contenter de simples sentiers, il était beaucoup plus libre par rapport aux anciens itinéraires, et plus efficace pour rejoindre ou longer les fonds de vallée : son usage multiplié pourrait dans ce cas être le reflet d’une certaine désaffection des transports lourds à l’égard de la voirie publique héritée de l’Antiquité, et naturellement pas à l’égard de la voie de terre en tant que telle.
Les avantages de la voie d’eau
21Maintenant qu’a été entrevue une possible et tardive mutation dans le système des transports terrestres, je peux m’interroger sur l’usage que les hommes de l’Antiquité tardive et du très haut Moyen Âge ont fait du système des voies d’eau intérieures, me réservant de revenir plus loin sur la question des transports maritimes, quand j’aborderai les divers aspects de l’ouverture de la Gaule sur les mondes extérieurs.
22Je commencerai par une anecdote fameuse rapportée par Grégoire de Tours : le marchand tourangeau Christophe (sans doute d’origine grecque) était allé à Orléans acheter du vin avec deux de ses esclaves (pueri). Après avoir réalisé ses achats et soucieux de ramener son vin à Tours, il le fit charger sur des barques (lintres), préférant lui-même rentrer à cheval avec ses pueri54. Il semble donc que quand on avait le choix, on préférait au VIe siècle, c’est-à-dire à une époque où, suivant Henri Pirenne, pesaient encore de tout leur poids les structures antiques de l’échange, affréter pour les transports pondéreux des bateaux plutôt que des charrois.
23Cela n’a rien d’étonnant, si l’on se réfère au coût comparé des différents modes de transports dans l’Antiquité tardive, tel qu’il apparaît dans l’édit du Maximum promulgué par Dioclétien en 301. Si, comme chacun sait, cet édit fixe un cours forcé qui doit être sensiblement inférieur au cours réel, il est clair que le rapport existant entre le prix des différents modes de transport restera à peu près équivalent que le cours soit forcé ou réel55. Or Richard Duncan-Jones, en brassant toutes les données de l’édit, a pu montrer que le coût, pour une même unité de poids sur une même distance, passait approximativement de 1 sur la mer à 5 sur les eaux intérieures et à 40 sur les voies terrestres56. Ainsi, le transport d’une cargaison coûtait-il en moyenne quelque chose comme huit fois moins cher sur une barque que sur un char. Croira-t-on encore après cela que l’économie d’échanges des Romains privilégiait systématiquement la voie de terre ? Si les bas-reliefs rhéno-mosellans des IIe -IIIe siècles montrent volontiers des chars affectés au transport d’un tonneau de vin (peut-être pour assurer la liaison entre le centre viticole et la voie d’eau), ils montrent surtout des embarcations chargées de plusieurs tonneaux, fussent-elles des birèmes guerrières spécialement adaptées pour la circonstance57.
24Si précisément nous concentrons notre attention sur la vallée du Rhin, nous constatons qu’entre la Table de Peutinger, la Cosmographie de l’Anonyme de Ravenne, le tarif de tonlieu de Coblence contenu dans un diplôme de 1104 (en fait un faux des environs de 1155) et l’itinéraire rhénan inséré à l’année 1152 des Annales de Stade du XIIIe siècle, ce sont toujours les mêmes sites qui constituaient les escales et les têtes de navigation privilégiées entre Bâle et le delta du fleuve – anciennes cités (comme Strasbourg, Spire, Worms, Mayence, Cologne) ou anciens castella (comme Bingen, Boppard, Coblence, Andernach, Bonn, Neuss, Xanten). Même dans la zone mouvante du delta, les sites d’escales ou de redistribution portuaire qui se développeraient au cours du très haut Moyen Âge, seraient de préférence installés à l’ombre des forts romains du limes, comme Dorestad à Levefanum ou Utrecht à Traiectum ad Rhenum58.
25Ici et là, les chantiers de construction navale sont restés actifs. Il faut dire que la défense de l’Empire romain avait encore récemment nécessité l’entretien, voire le renouvellement, de la flotte du limes : témoins les dix épaves de la fin du IVe siècle qui ont été découvertes à Mayence en 1981, et qui correspondent peut-être à ce que les textes appellent des lusoriae59. Ces épaves montrent comment la construction navale romaine avait dû dans ces eaux septentrionales tourner le dos à la tradition méditerranéenne et composer avec l’expérience celtique, en adoptant un fond plat, un faible tirant d’eau et un profil bas sur l’eau. Mais ces navires de guerre, très longs et nécessitant un nombreux équipage, n’étaient guère adaptés à la navigation commerciale.
26Celle-ci utilisait de préférence ces embarcations qu’aux beaux temps de l’apogée romain on appelait volontiers – pour marquer la distinction entre les grands et les petits gabarits – naves ou naviculae. Or, au début du XIe siècle encore, Alpert de Metzmarquerait la différence entre les modestes naviculae des petites rivières néerlandaises et les amples naves rhénanes60. Peut-être les premières, qui étaient utilisées pour le cabotage et les petits trajets (de rive à rive, par exemple), ressemblaient-elles à l’épave trouvée à Spire en 1933, et qui, datée des environs de 600, était un monoxyle de 11 mètres de long sur 61 cm de large, seulement doté de superstructures légères61. Quant aux naves, assurément plus sophistiquées, elles pouvaient être de ces grandes barges au plancher appareillé auquel des bordages rectilignes étaient fixés grâce à une solide membrure, et que nous connaissons bien grâce à une longue série de découvertes, qui va des IIe -IIIe siècles (épaves de Zwammerdam 6 et de Druten) jusqu’aux XIIe -XIVe siècles (épaves de Utrecht 2 et de Krefeld)62. Ces navires, qui pouvaient atteindre comme celui d’Utrecht 22 m de long sur 3,60 m de large, avaient une capacité de fret limitée à une dizaine de tonnes63, mais dont on conviendra qu’elle les rendait beaucoup plus compétitifs que n’importe quel charroi.
27Le mode de propulsion de ces naves rhénanes était fonction des circonstances. Lorsqu’en 780 Alcuin fit un voyage qui l’amena à remonter tout le cours du Rhin, son bateau dut d’abord, entre la mer du Nord et Utrecht, être halé : « que ta proue, écrit-il, soit alors dirigée par une très longue corde (prelongo remulco), afin que ta poupe ne puisse être emportée à contre-courant par le fleuve » ; plus en amont, entre Utrecht et Dorestad, on put « hisser les voiles » (tua leva vela) ; enfin, comme Alcuin voulut s’offrir un détour par la Moselle et la Sûre de façon à aller honorer le tombeau de Willibrord à Echternach, on dut terminer à la rame (remigio)64. Voilà donc évoqués les principaux modes de propulsion des navires rhénans – auxquels il conviendrait seulement d’ajouter la gaffe, utilisée dès qu’on approchait du rivage, et qui est présente aussi bien dans l’iconographie romaine (par exemple sur un relief funéraire retrouvé à Arlon) que dans les découvertes archéologiques faites à Mayence, à Strasbourg, à Dorestad et ailleurs65.
28Il est une technique sur laquelle la documentation du très haut Moyen Âge fait un écho particulier à la tradition écrite et iconographique d’époque romaine, c’est le halage. Les Miracula sancti Goaris, compilés aux alentours de 839 par le moine Wandalbert de Prüm, évoquent en effet l’histoire d’un marchand frison qui, tenant fermement la barre à la poupe de son navire, remontait le Rhin à travers les rapides de la Lorelei, tandis que ses propres esclaves (sui servi), allant à pied le long de la rive, tractaient l’embarcation à l’aide d’une corde (funis). Le premier d’entre eux s’était, pour donner plus de force à son mouvement, enroulé la corde autour du corps, tandis que les autres se contentaient de la tirer, sur les épaules sans doute et à l’aide de leurs seules mains66. Dans ce récit très circonstancié, on retrouve aussi bien l’évocation par Sidoine Apollinaire des haleurs (helciarii) de la Saône pliés en deux sous l’effort67, que la représentation des scènes de halage sculptées par les artistes romains sur plusieurs reliefs funéraires du bassin du Rhin ou du Rhône68.
29Les temps de parcours étaient naturellement fonction des conditions de relief et d’hydrologie, et bien sûr de l’orientation amont ou aval de la navigation. À la remontée, les meilleurs aménagements techniques (par exemple la traction animale) ne devaient pas permettre de gagner beaucoup de temps : d’après des observations plus récentes, la norme paraît avoir été de 10 à 15 km par jour, exceptionnellement 2069. Par contre, à la descente, on pouvait dans le meilleur des cas approcher une centaine de km par jour – si du moins l’on prend au sérieux des sources hagiographiques nimbées de merveilleux : ainsi, suivant les Miracula de saint Goar évoqués à l’instant, il était possible de couvrir en une journée les 80 km qui séparaient Ingelheim de Coblence, principalement à travers le Massif Schisteux Rhénan et ses rapides, si du moins le brouillard ne se faisait pas trop dense70 ; tandis qu’un marchand évoqué par Grégoire de Tours dans les Miracula de saint Martin put couvrir avec son bateau chargé de sel la distance de Metzad portam Trevericam – soit une bonne centaine de km – en une nuit71.
30Cette porte de Trèves – à moins qu’il ne s’agisse du port de Trèves – était sans doute le lieu prévu pour le paiement du tonlieu. Il semble cependant que les transports nautiques étaient moins grevés de taxes que les transports terrestres. Certes, la formule de Marculf dont il a déjà été question laisse entendre que le tonlieu devait être exigé aussi bien de navale que de carrale evectione dans toutes les villes étapes de la vallée du Rhône et de la Saône – ce qui suppose qu’il y avait dans chacune d’elles (c’est-à-dire à Arles, Avignon, Sugione – plus vraisemblablement Soyons, immédiatement au sud de Valence, que Sorgues, immédiatement au nord d’Avignon –, Valence, Vienne, Lyon et Chalon) un bureau de tonlieu et des aménagements portuaires72 ; mais en même temps, dans les diplômes en faveur de Saint-Denis, la mention du seul portaticum exigé des bateliers paraît peser beaucoup moins lourd que l’ensemble des taxes imposées aux charretiers73.
31Si la surtaxation de la route était un argument de plus en faveur de la voie d’eau, que dire des risques de l’insécurité et du brigandage ? Si l’on suit les Histoires de Grégoire de Tours, ceux-ci étaient énormes sur la voie de terre – qu’on pense au marchand Christophe mis à mort par ses propres esclaves sur la route d’Orléans à Tours, ou à la princesse mérovingienne Rigonthe dont le convoi nuptial fut à plusieurs reprises assailli et une partie substantielle de la dot enlevée par des pillards sur la route de Paris à Toulouse74. De fait, avant que la pression viking devînt lancinante au cours du IXe siècle, les dangers de la route paraissent avoir été beaucoup plus pressants que ceux de la voie d’eau – en particulier que les risques du naufrage, sur lesquels Wandalbert de Prüm s’est complaisamment attardé à seule fin de mieux justifier l’intervention miraculeuse de son saint héros Goar, secours des bateliers aux prises avec les rapides du Rhin75.
32Il est par conséquent vraisemblable qu’à l’époque romaine autant que dans les premiers siècles médiévaux, la voie d’eau était préférée à la voie de terre, en tout cas là où elle offrait une alternative, pour le transport des charges lourdes – et pas seulement le vin, dont il a été beaucoup question ici, mais aussi l’huile, le blé, la céramique, et naturellement des matériaux aussi pondéreux que le bois et la pierre. À la plainte d’Ermold le Noir selon lequel les marchands étrangers contribuaient au déboisement des Vosges en emportant sur le Rhin une multitude de leurs arbres abattus76, on trouve un écho saisissant dans les fouilles de Dorestad, qui ont révélé que l’emporium avait été presque tout entier construit avec du bois prélevé dans les massifs de la Rhénanie moyenne77, et qui, sans doute, avait été acheminé jusque là par flottage78. Quant au transport de la pierre, brute ou ouvragée, je dois dire que je suis en total désaccord avec l’analyse de Jean Hubert, qui voyait dans la répartition des sarcophages et des chapiteaux aquitains la preuve que dans la Gaule des VIe -VIIe siècles « il n’y avait d’échanges actifs que par l’intermédiaire des voies romaines »79. Certes, on voit bien grâce à Grégoire de Tours que des couvercles de sarcophages pouvaient être transportés sur des chars80, mais – je ne cite ici qu’un exemple parmi d’autres – la distribution des mêmes types de sarcophages depuis le Nivernais jusqu’à la région nantaise plaide pour l’utilisation de la Loire comme principal vecteur de leur transport81.
33Si donc la voie de terre a surtout été utilisée pour assurer les transports de peu d’amplitude et de peu de poids, ou encore les connexions entre les marchés de production et de consommation et le réseau navigable, il reste qu’au très haut Moyen Âge comme aux beaux temps de l’Antiquité romaine il est arrivé qu’elle fût utilisée sur de longues distances et par des charrois lourds : c’est (on l’a vu avec le monastère de Corbie) que l’agent du transport bénéficiait des conditions avantageuses que la puissance publique avait mises à sa disposition sur ce qu’il restait de cursus publicus ; ou c’est (on va le voir avec l’exemple des communications de Quentovic avec son arrièrepays) que la voie d’eau n’offrait sur les trajets concernés aucune alternative.
Anciens centres, nouveaux centres et mutations des systèmes de communications
34Le moment est en effet venu de voir les choses de plus haut ; d’apprécier les éventuelles mutations des systèmes de communication en tentant d’en expliquer l’origine autrement que par l’argument rebattu de la désaffection pour la voirie antique et de la préférence nouvellement affirmée pour la voie d’eau ; et d’envisager, en termes de « géoéconomie », l’évolution des connexions de la Gaule avec les horizons extérieurs.
35En fait, l’ensemble des changements intervenus dans les communications à l’intérieur de la Gaule vint probablement du fait que les centres de pouvoir politique et économique ont changé entre, disons, les IIIe-IVe siècles et les VIIe -VIIIe siècles. Comme on le sait, le réseau routier romain était intimement lié au réseau des cités, qu’il avait eu pour fonction de relier les unes avec les autres, et de relier avec Rome. Or les cités gauloises ont, entre Antiquité tardive et très haut Moyen Âge, changé de visage. Leur population a décliné. Leurs élites les ont en partie désertées. Elles ont cessé d’être les points d’ancrage de l’autorité civile dans le terreau des provinces. Elles ont tendu à devenir des citadelles épiscopales aux contacts limités avec leur plat-pays. Et la plupart ne furent bientôt plus que des marchés de consommation rabougris82. Dans de telles conditions, il est vraisemblable que le système de la voirie antique soit devenu en grande partie caduc.
36D’autant plus qu’il est arrivé que les cités aient bougé : je veux dire que leur centre s’est déplacé, tantôt sur une petite échelle (ainsi Lyon, qui est descendu des collines de Fourvière pour se développer sur la presqu’île d’entre les deux rivières83 ; ainsi Nice, qui a retrouvé la place que sa voisine haut-perchée Cimiez lui avait ravie au temps de l’apogée romain84), tantôt sur une grande échelle (ainsi le chef-lieu de la cité des Ménapiens, qui s’est déplacé de la colline de Cassel à Tournai-sur-l’Escaut85 ; ainsi le siège épiscopal des Tungri, qui s’est déplacé de la froide cité de Tongres installée sur le plateau ardennais à Traiectum ad Mosam, Maastricht, « le gué sur la Meuse », en attendant de s’implanter définitivement à Liège86). Dans tous les cas, qu’il ait eu lieu au IVe ou au VIe siècle, le déplacement de la cité s’est fait de la hauteur vers la plaine ; dans tous les cas, la cité s’est rapprochée de l’eau. Si l’on se rappelle les lamentations de l’Autunois qui, en 312, enviait les villes dont les fleuves venaient baigner les murs, on peut considérer que les cités qui se sont rapprochées de l’eau se sont donné une chance de survie87. D’ailleurs, suivant peut-être le précédent impérial à Trèves, la plupart des capitales royales de la Gaule barbare furent des cités installées sur des rivières navigables et animées (Genève, Lyon, Chalon, Toulouse au sud ; Soissons, Paris, Orléans, Cologne, Metzau Nord)88, toutes rivières qui jouèrent un rôle essentiel dans leurs communications avec l’extérieur, même quand (dans le cas de Paris, le processus est très clair dans la deuxième moitié du VIe et au VIIe siècle) la fonction capitale se fut éclatée en une constellation de villae palatiales situées autour de la cité murée89.
37La proximité de la voie d’eau put être aussi un argument décisif dans le choix des sites de monastères que la spiritualité colombanienne et son heureuse rencontre avec les aristocraties franques ont multipliés dans la Gaule du VIIe siècle. Les fondations furent aussi nombreuses dans les îles littorales et sur les bords de mer (qui convenaient particulièrement aux exigences de l’ascèse monastique d’inspiration irlandaise) que sur les basses rivières qui s’y jetaient90. Ainsi les auteurs respectifs de la Vita Filiberti et des Gesta de Fontenelle rivalisent d’emphase pour décrire les avantages, singulièrement en matière de communications, que les monastères presque jumeaux de Jumièges et de Saint-Wandrille trouvèrent dans le voisinage de la Seine toute proche : le premier, qui écrit « la Seine, sur ses trois faces, décrit une boucle de 15 milles ; tantôt le flux ascendant de la mer s’élance dans le fleuve, tantôt le cours des eaux reflue dans son lit. Voie pour les vaisseaux, commodité d’échanges pour beaucoup… ». Et le second, qui se félicite de ce que son monastère ne soit situé qu’à 800 pas « du plus glorieux des fleuves, admirable par le trafic de ses navires et remarquable par l’abondance de ses poissons »91.
38Mais pour les établissements qui ont été authentiquement créés au désert (il y en eut !), loin de tout et en particulier de toute voie de communication préexistante, il leur fallut bien procéder à des aménagements. Ainsi Grégoire de Tours raconte comment un saint abbé dut dans la deuxième moitié du VIe siècle construire des ponts sur les rivières (pontes super alveos) pour assurer les liaisons de son monastère de la région de Loches (aujourd’hui Saint-Senoch) avec le monde extérieur, en particulier pour assurer ses tâches d’assistance aux pauvres et aux malades92. Plus probant encore, l’exemple du monastère double de Stavelot-Malmédy, fondé par Remacle vers 647 au milieu des arbres et des marécages de la forêt d’Ardenne, grâce à la générosité de Sigebert III et de son maire du palais Grimoald. On sait de longue date qu’une route longeait à l’est le domaine concédé aux moines, qui permettait d’assurer la liaison avec Trèves au sud et Maastricht au nord. La qualité de sa construction (soubassements de bois dans les zones fangeuses, empierrement systématique, parfois même appareillage de blocs équarris) lui a valu longtemps d’être considérée comme romaine, mais l’analyse récemment effectuée de son environnement organique le plus immédiat suggère qu’elle a été construite aux alentours de 70093. Ainsi, si les systèmes de communications des temps mérovingiens paraissent avoir, tout comme ceux des siècles précédents, privilégié la voie d’eau, ils n’ont pas dédaigné la route quand elle s’avérait nécessaire. Les puissances monastiques et laïques ont même été capables d’en créer de nouvelles, d’une qualité de construction comparable à celles de l’apogée romain.
39C’est que les monastères créés au VIIe siècle, tout déterminés qu’ils fussent par une volonté de rupture d’avec le siècle, devinrent, par un processus dont je n’ai pas à parler ici94, des lieux de pouvoir – tout comme les capitales royales, tout comme les églises épiscopales installées dans les principales cités, tout comme les vieilles basiliques funéraires sises dans les suburbia et souvent muées (précisément au VIIe siècle) en monastères. Or tous ces lieux de pouvoir devaient être ouverts à la circulation non seulement des hommes (circulation pour laquelle la voirie romaine, adaptée aux transports légers, pouvait suffire), mais aussi des biens. Car tous ces lieux de pouvoir étaient devenus, grâce à la masse foncière que le fisc ou la multiplicité des donations avaient mise à leur disposition, des centres économiques – lieux de concentration, de transformation, de redistribution, de vente et d’achat de toutes sortes de richesses.
40Pour transférer le produit de leurs ensembles domaniaux, ces centres durent mettre au point un système de transfert de biens, reposant en grande partie sur la réquisition des paysanneries dépendantes, que nous connaissons grâce à de nombreux travaux – entre autres ceux d’Adriaan Verhulst, de Lucien Musset, de Pierre Toubert et de Jean-Pierre Devroey95. Les services de transport imposés aux paysans portent des noms variables : ainsi, dans le cas bien étudié de Prüm96, l’angaria (dont le nom même, qui, on l’a vu97, signifie aussi un certain type de char, suffit à indiquer la nature terrestre) et le navigium, au sens plus transparent encore. Pour réaliser ces transferts par embarcation et par charroi, il fallait bien utiliser les voies de communications disponibles, qu’elles fussent terrestres ou fluviales, et gagner par des chemins spécialement adaptés le monastère fondé en 721 dans les solitudes de l’Eifel. De ce point de vue, il est clair que les centres qui étaient situés en bordure immédiate de la voie d’eau étaient avantagés : un établissement comme Saint-Denis, qui disposait à la fois d’un accès commode à la Seine et du voisinage d’une importante cité capitale, était quant à lui nettement privilégié98.
41Pour écouler leurs surplus ou les produits transformés de leurs domaines, mais aussi pour se ravitailler en ces produits de luxe qui leur étaient indispensables, les centres économiques, tant laïques qu’ecclésiastiques, devaient avoir accès au marché. Or, jusqu’au VIIe siècle et peut-être au début du VIIIe, les regards, les commandes, les convois (de chars et de bateaux) des élites de la Gaule franque restaient orientés au Sud, vers ces ports de la Méditerranée où arrivaient depuis des siècles l’huile et le papyrus, les épices et la soie, l’encens et les fruits exotiques. S’ils étaient hommes de prière et devaient garantir le salut des rois dans l’autre monde, ils pouvaient – tels les moines de Corbie ou de Saint-Denis99 – non seulement transporter ces produits de luxe sans payer les tonlieux et les taxes sur les transports terrestres et fluviaux dont il a été question plus haut, mais même bénéficier d’une rente sur les entrepôts publics de Marseille ou de Fos : ainsi Saint-Denis se vit-elle renouveler en 691 la rente de cent sous sur le cellarium fisci de Marseille que Dagobert lui-même lui aurait octroyée dans les années 629-639 ; ainsi Corbie se vit-elle confirmer en 716 par Chilpéric II l’importante rente en nature que Clotaire III lui avait octroyée de tulloneo de Fossas100.
42Or nous apprenons grâce à un diplôme de Childebert III que Saint-Denis troqua dès 694 cette rente de cent sous contre la villa de Nassigny située dans le Berry101. Certes, l’abandon de la rente paraît n’avoir pas été définitif (les moines s’en firent de nouveau reconnaître le droit par un diplôme de Chilpéric II en 716102), mais de toute évidence ils lui attachèrent moins d’importance depuis la fin du VIIe siècle. C’est que les intérêts des moines de Saint-Denis, comme ceux, sans doute, de presque toutes les grandes institutions de la Gaule du Nord, étaient désormais ailleurs. Plus précisément, la grande abbaye avait obtenu de Dagobert en 634-635 le droit d’ouvrir à l’occasion de la fête de son saint patron (chaque 9 octobre) une foire, qui se tiendrait sur son port de Seine, et dont la date ferait naturellement une foire au vin103. Or à la fin du VIIe et au début du VIIIe siècle, cette foire était assidûment fréquentée par les marchands anglo-saxons, dont l’archéologie montre que, au même moment, ils étaient devenus les principaux animateurs d’une importante ligne de navigation entre le Wessex et le bassin de la Seine104.
43Toutes les abbayes du bassin de Paris n’avaient pas nécessairement de port de Seine ouvert sur les horizons les plus septentrionaux ; mais celles qui, comme Saint-Germain-des-Prés, n’avaient ni port ni foire, imposèrent à certains de leurs paysans dépendants des charrois, annuels pour les uns, triennaux pour les autres, dont le nom – wichariae – a été justement interprété comme signifiant des charrois vers ce qui était le plus grand wicus de Neustrie, Quentovic105. D’ailleurs on sait par un diplôme de 779 que les negociantes du dit monastère y avaient été affranchis du paiement de tout tonlieu, peut-être dès le règne de Pépin III106. Or, Quentovic, le « wik de la Canche », surgi des sables dans le courant du VIIe siècle, et dès l’origine tourné vers les horizons septentrionaux, en particulier vers l’Angleterre du Sud107, se trouvait au débouché d’une petite rivière côtière qui était comme un cul-de-sac économique ; ses liaisons avec son arrière-pays neustrien, spécialement avec la Picardie et le bassin parisien, dont les principaux axes hydrographiques étaient tous orientés Est-Sud-Est/Ouest-Nord-Ouest, ne pouvaient donc se faire que par la voie de terre. C’est naturellement de cette façon que le nouvel archevêque Théodore de Canterbury se rendit en 669 de Paris ad portum cui nomen est Quaentauic (comme l’appelle Bède le Vénérable), où il embarqua à destination de son siège épiscopal108. Sans doute donc emprunta-t-il, tout comme les charrois de Saint-Germain-des-Prés un siècle ou un siècle et demi plus tard, la voie romaine Paris-Amiens-Boulogne ; mais comme celle-ci, franchissant la Canche à Brimeux, soit quelque peu en amont, passe sensiblement à l’écart de la côte, il est vraisemblable qu’à l’approche du nouvel emporium un système de raccordement routier avait été aménagé, ou en tout cas adapté à un trafic en probable expansion entre le VIIe et le IXe siècle109.
44Or il se fait qu’au moment même où les principaux centres de pouvoir économique du royaume des Francs orientaient leur activité vers un Septentrion qui leur offrait marchés et débouchés, en y aménageant au besoin le réseau de communications hérité de la grandeur romaine, les ports du Midi n’étaient plus que l’ombre de ce qu’ils avaient été : il était loin, en effet, le temps où le cartographe de la Table de Peutinger avait pu représenter le port de Fossae Marianae – Fos-sur-Mer – avec le même symbole (un monumental hémicycle de pierre ouvert sur la mer) que le port de Rome par excellence, Ostie110. Certes, les fouilles ont montré que les quais de Marseille avaient été consolidés à plusieurs reprises au cours du VIe siècle111 ; certes, les bateaux qui y accostaient aux VIe -VIIe siècles, et qui (témoin les épaves de Port-Cros et de Fos) étaient de plus en plus systématiquement équipés de la voile latine112, y débarquaient encore, conditionnés dans des containers céramiques d’origine punique ou orientale, l’huile, le vin et le garum attendus par les marchés du Septentrion.
45Mais tout indique que ce n’était là qu’un sursis ; car c’est dans le courant du VIIe siècle, éventuellement au début du VIIIe, que les importations de céramique méditerranéenne ont été interrompues dans la plupart des sites de l’Europe occidentale, surtout moyenne et septentrionale113. À partir des VIIe -VIIIe siècles, l’avenir appartenait désormais aux nouveaux emporia du Nord, en particulier ceux de Quentovic, principal débouché maritime de la Neustrie, et de Dorestad, port frison de la tête du delta du Rhin devenu au cours du VIIIe siècle, après l’intégration de la Frise dans l’État franc, le principal débouché maritime de l’Austrasie114. Ce sont ces sites qui, aux VIIIe - IXe siècles, devinrent le principal objet des intérêts et des investissements du pouvoir franc, qui en fit aménager les rives, qui y installa de prolifiques ateliers monétaires, et qui y dépêcha des procurateurs et des ministériaux chargés d’y lever des droits de douane rémunérateurs : c’est par ces ports, fragiles aménagements de bois plantés dans un milieu de sables instables115, que transitait désormais une part importante des surplus de la production agricole et artisanale des ensembles domaniaux de Neustrie et d’Austrasie, et que rentraient en Gaule les produits de luxe (esclaves, argent, métaux, ambre, fourrure…), que des marchands-navigateurs, principalement frisons et anglo-saxons, ramenaient du Nord116.
46Mais, aussi surprenante que la comparaison entre la représentation monumentale du port de Fos sur la Table de Peutinger et la reconstitution virtuelle du port de Dorestad par les archéologues, serait la comparaison entre le gabarit des bateaux des mers du Nord et ceux des bateaux de la Méditerranée. Ceux-ci, même s’ils n’étaient plus capables de contenir les 500 à 1000 tonnes qu’ils avaient pu transporter aux IIe -IIIe siècles, avaient encore, avec une capacité de charge de 2 à 300 tonnes117, des possibilités incroyablement plus importantes que les bateaux des mers du Nord, qui n’étaient alors guère capables de transporter plus d’une vingtaine de tonnes de fret : seule l’adoption de la voile, généralisée au cours des VIIe - VIIIe siècles, allait, en autorisant une sensible réduction des équipages118, multiplier leurs possibilités techniques. C’est en tout cas de ces prototypes qu’allaient sortir les gros navires porteurs des mers du Nord dans les siècles à venir que furent la kogge et la houlque119.
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47Ainsi, les mutations des systèmes de communications dans la Gaule du très haut Moyen Âge ne procèdent pas du défaut d’entretien des routes romaines, même s’il est vraisemblable qu’il y eut une progressive dégradation des anciennes voies publiques (malgré quelques périodes de ressaisissement, comme sous Clotaire II ou sous Charlemagne). Par contre, il est possible, et même vraisemblable, que les voies romaines ont été moins utilisées que par le passé, les hommes ayant eu le bon sens de privilégier la voie d’eau pour les échanges pondéreux à longue distance (ce qui, à dire vrai, n’était pas tout à fait nouveau), et ayant choisi pour les autres une plus grande flexibilité des itinéraires, dont l’usage que je suppose croissant des animaux de bât est peut-être le signe.
48Cette flexibilité fut d’autant plus indispensable que l’époque vit un déplacement des centres de concentration et de redistribution des biens, qui rendit nécessaires de multiples adaptations techniques et humaines, peut-être la réhabilitation d’anciens chemins préromains, en tout cas la mise en place de raccordements pour assurer la liaison avec la voie d’eau et ce qui restait en usage de l’ancienne voirie. Le déplacement s’est produit aussi bien à l’échelon local et régional (au détriment du monopole jusque-là détenu par les anciennes cités, et à l’avantage de sites nouveaux, par exemple palatiaux, monastiques, ou encore portuaires) qu’à l’échelon interrégional, voire international (au détriment de l’horizon méridional et au bénéfice de l’horizon septentrional).
49En somme, il n’y eut ni révolution ni contre-révolution des transports dans la Gaule du très haut Moyen Âge ; il y eut seulement :
une tendance, de plus en plus affirmée du IVe au VIIIe siècle, au déplacement, de préférence sur l’eau, et à la multiplication des pôles de concentration et de redistribution des biens ;
une espèce d’éclatement du vieux système de communications par la mise en place de liaisons rayonnantes autour de chacun de ces nouveaux centres, avec un recours minimal à l’ancienne voirie ;
enfin, pour les communications de ces pôles avec les mondes extérieurs (communications nécessaires, mais socialement limitées aux besoins de la célébration liturgique et de la parade sociale des élites, donc quantitativement dérisoires), il y eut un formidable changement d’orientation, qui s’est opéré dans le courant des VIIe -VIIIe siècles.
50Mais, avec ce retournement des systèmes de communication, ce n’est pas seulement aux produits du Nord que la Gaule s’ouvrit, c’est aussi à ces hommes venus des Îles – missionnaires, intellectuels, artistes – sans lesquels, sans doute, le renouveau carolingien eût été impossible.
Notes de bas de page
1 Je voudrais dédier ce travail à la mémoire de Jean Devisse et de Michel Mollat, qui ont été mes maîtres avant de me faire l’honneur de leur amitié, et qui ont tous les deux disparu en 1996. Et je voudrais remercier pour leur amicale assistance Gérard Coulon, Roland Delmaire, Alain Dierkens, Roger Hanoune, Michael McCormick, Michel Parisse et Chris Wickham.
2 R. Latouche, Les origines de l’économie occidentale, Paris 1956, p. 155.
3 F. Vercauteren, « La circulation des marchands en Europe occidentale du VIe au Xe siècle : aspects économiques et culturels », in Centri e vie di irradiazione de la civiltà nell’alto medioevo, Spolète 1964 (11e Settimana di studio del Centro italiano di studi sull’alto medioevo), p. 393-411, en part. p. 395.
4 R. S. Lopez, « The evolution of land transport in the Middle Ages », in Past and Present, 9, 1956, p. 17-29, en part. p. 22.
5 D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels im Merowingerreich auf Grund derSchriftquellen », in Der Handel des frühen Mittelalters, éd. par K. Düwel, H. Jankuhn, H. Siems, D. Timpe, Göttingen 1985 (Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor- und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel- und Nordeuropa, III), p. 9-99, en part. p. 17.
6 Ces fonctionnaires ont fait l’objet d’une législation compilée dans le code justinien (XII 20-22) : voir Corpus Juris Civilis, t. 2, Codex Justinianus, éd. P. Krueger, Dublin-Zurich 1967, p. 461-463. Voir à leur propos H. Bender, « Verkehrs- und Transportwesen in der römischen Kaiserzeit », in Der Verkehr. Verkehrswege, Verkehrsmittel, Organisation, éd. H. Jankuhn, W. Kimmig et E. Ebel, Göttingen 1989 (Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor- und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel- und Nordeuropa, V), p. 108-154, en part. p. 128 ; et R. Delmaire, Les institutions du Bas-Empire romain, de Constantin à Justinien, t. 1, Les institutions civiles palatines, Paris 1995, p. 106-109.
7 Sur l’ensemble de ces documents, on peut consulter R. Chevallier, Les voies romaines, Paris 1972 (nouvelle édition à paraître en 1997) ; et, plus précisément sur la table de Peutinger (copie des XIIe -XIIIe siècles d’une carte itinéraire romaine qui aurait été achevée sous Théodose II), voir L. Bosio, « La Tabula Peutingeriana. Una descrizione pittorica del mondo antico », in Monumenti nell’arte classica, 2, 1983, et E. Weber, « Zur Datierung der Tabula Peutingeriana », in Labor omnibus unus. Gerold Valser Festschrift, Stuttgart 1989 (supplément à la Zeitschrift fur alte Geschichte, no 60), p. 113-118.
8 Panégyriques Latins, VIII, 7, éd. E. Galletier, Panégyiques latins, t. 2, Les Panégyriques constantiniens (VI-X), Paris 1952, p. 95.
9 Siculus Flaccus, De condicionibus agrorum (cité par A. Ferdiere, « Les petites routes de Gaule », in L’Archéologue, 28, 1997, p. 23-24) ; et Isidore de Séville, Etymologiae, XV, 16, éd. W. M. Lindsay, Isidori Hispaniensis episcopi etymologiarum sive originum Libri XX, 2 vol., Oxford 1911, t. 2, « De Itineribus », XV, 16/1-13. Voir H. Bender, « Verkehrs und Transportwesen », op. cit. supra n. 6, p. 109.
10 Sidoine Apollinaire, Lettre à Donidius, in Lettres, II, 9, éd. A. Loyen, t. 2, Paris 1970, p. 63-64.
11 Sidoine Apollinaire, Lettre à Pannychius, in Lettres, V, 13, éd. A. Loyen, t. 2, p. 194. Voir M. Rouche, L’Aquitaine des Wisigoths aux Arabes (418-781). Naissance d’une région, Paris 1979, p. 250 ; et id., « L’héritage de la voirie antique dans la Gaule du haut Moyen Âge (Ve - XIe siècle) », in L’homme et la route en Europe occidentale au Moyen Âge et aux temps modernes, Auch 1980 (Flaran, II), p. 13-32, en part. p. 14.
12 Sidoine Apollinaire, Lettre à Herenius, in Lettres, I, 5, éd. A. Loyen, t. 2, p. 13-14.
13 Diplôme contenu dans un cartulaire de la fin du Xe siècle, et dont L. Levillain a montré l’authenticité : voir id., Examen critique des chartes mérovingiennes et carolingiennes de l’abbaye de Corbie, Paris 1902, p. 68-72 (critique de l’acte) et p. 235-237 (édition, no 15).
14 De reditu suo, II, vers 7-8, éd. J. Vessereau et F. Prechac, Paris 1961, p. 34. Voir M. Rouche, « L’héritage de la voirie antique » (cité supra n. 11), p. 14.
15 Sidoine Apollinaire, Propempticon ad libellum, in Poèmes, 24, éd. A. Loyen, t. 1, Paris 1960, p. 164 ; voir G. Coulon, Les Gallo-Romains, 2 vol., Paris 1990, vol. 1, p. 150.
16 Historiarum Libri Decem, II, 37, éd. R. Buchner, Gregor von Tours. Zehn Bücher Geschichten, 2 vol., Darmstadt 1970, t. 1, p. 132. En d’autres passages Grégoire de Tours apprécie les distances en milles à défaut de milliaires : quadraginta ab urbe Pectava milibus (ibid., X, 15, éd. R. Buchner, t. 2, p. 364) ; ou encore Vita sancti Martini, II, 46, éd. B. Krusch, MGH, SRM, I, p. 625 ; trad. anglaise R. Van Dam, Saints and their miracles in late antique Gaul, Princeton 1993, p. 252.
17 Éd. F. Grat, Paris 1964, a° 840, p. 34 ; traduction anglaise J. Nelson, a° 839, p. 47. Voir M. Rouche, L’Aquitaine (cité supra n. 11), p. 606.
18 C. Landes, « La voie domitienne », in L’Archéologue, 28, 1997, p. 37-40, en part. p. 40. Voir aussi sur la question P. A. Clement et A. Peyre, La voie domitienne. De la via domitia aux routes de l’an 2000, Montpellier 1991, en part. p. 57-62.
19 Sur les milliaires transformés en sarcophages (Cenon, Vienne ; Cannes-Écluses, Seine-et-Marne), linteaux (Maguelone, Hérault), colonnes (Rodez, Aveyron), voire bénitiers (Bézu-Saint-Germain, Aisne), voyez J. Hubert, « Les routes du Moyen Âge », in Les routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours, Paris 1959, p. 50 et n. 10 ; M. Rouche, L’Aquitaine (cité supra n. 11), p. 250 et 605-606 ; G. Coulon, Les Gallo-Romains, op. cit. supra n. 15, vol. 1, p. 152 ; C. Landes, La voie domitienne (cité supra n. 18), p. 40.
20 Vita Ansberti episcopi Rotomagensis, éd. W. Levison, MGH, SRM, V, p. 639.
21 Interprétation erronée qu’on retrouve bien souvent, par exemple dans F. Vercauteren, « La circulation des marchands » (cité supra n. 3), p. 396 et n. 3.
22 Etymologiae, XV 16, éd. W. M. Lindsay citée supra n. 9, t. 2, XV 16/6. Voyez D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 30 et n. 146.
23 Sens fréquent chez Tite Live : Histoire, VIII, 15, 8 ; X, 23, 12 ; XLI, 27, 5 et 8.
24 Eutrope, Breviarium Historiae Romanae, IX, 15 ; et Augustin, Sermones, IX, 21. On ne peut en tout cas retenir l’occurrence (strata… id est lapidibus strata quam prius Poeni post Romani per omnem pene urbem disposuerunt…) citée par M Rouche, in « L’héritage de la voirie antique », article cité supra n. 11, p. 16, et présentée par lui comme un « commentaire de Papias dans le Corpus Juris Civilis » : en effet, si la dite définition figure bien dans le Vocabularium latinum de Papias (cf. la réédition en fac-similé de l’incunable imprimé à Milan en 1462, p. 335), celui-ci, qui est un lexicographe du XIe siècle ( !), ne peut avoir écrit un « commentaire dans le Corpus Juris Civilis », c’est-à-dire dans la compilation juridique de Justinien.
25 Grégoire de Tours, Historiae, X, 19, éd. R. Buchner (citée supra n. 16), t. 2, p. 379 ; et Ermold le Noir, Première Épître au roi Pépin, éd. E. Faral, Paris 1964, p. 212-213.
26 Historiae, IX, 39 (viae dissolutae erant a nimia inmensitate aquarum), éd. R. Buchner (citée supra n. 16), t. 2, p. 302 ; ibid., X, 19 (dissolutae luto viae), éd. R. Buchner, t. 2, p. 374 ; Gloria Confessorum, 18 (viae… pene in lutum sunt dissolutae), éd. B. Krusch, MGH, SRM, I, 2, p. 308.
27 De reditu suo, 1, vers 37 et suivants, éd. J. Vessereau et F. Prechac (op. cit. supra n. 14), p. 4 ; voir D. Claude, « Aspekte de Binnenhandels » (article cité supra n. 5) p. 30 et n. 155.
28 Édité par P. de Palol et G. Ripoll, Los Godos en el Occidente europeo. Ostrogodos y Visigodos en los siglos V-VIII, Madrid 1988 ; éd. française, Les Goths. Ostrogoths et Wisigoths en Occident (Ve -VIIIe siècle), Paris 1990 (inscription traduite p. 82 par Jacques Fontaine).
29 Lex Romana Burgundionum, XVII, 1, éd. G. Pertz, MGH, Leges, t. 3, Hanovre, 1863, p. 607.
30 Supplementum formularum Marculfi, no 1, éd. K. Zeumer, MGH, Formulae Merowingici et Karolini Aevi, p. 107. Parmi les diplômes, voir en particulier ceux de Thierry III (v. 680-688) et de Chilpéric II (716), éd. H. Atsma et J. Vezin, Chartae Latinae Antiquiores, t. 13, France I, Dietikon-Zurich 1981, p. 78-79 (no 568), et t. 14, France II, Zurich 1982, p. 63-65 (no 589).
31 F. L. Ganshof, « À propos du tonlieu sous les Mérovingiens », in Studi in onore di Amintore Fantani, t. 1, Antichità e alto Medioevo, Milan 1962, p. 291-315, en part. p. 315. Sur le vectigal, voir le Code théodosien, IV, 13 (De vectigalibus et commissis), éd. Th. Mommsen, vol. 1 (2), 3e éd., Berlin 1962, p. 191-194 : jamais n’y apparaît le détail des taxes citées ci-dessus.
32 Pour le sens de tous ces mots, on consultera H. Adam, Das Zollwesen im fränkischen Reich und das spätkarolingische Wirtschaftsleben, Stuttgart 1996, en particulier son intéressant glossaire (« Die einselnen Zolltermini », p. 41-68). Pour le sens de pulveraticum en particulier, voir H. Adam, op. cit., p. 59-60 ; il me semble en tout cas qu’on ne peut retenir la traduction de Jean Durliat, Les finances publiques de Dioclétien aux Carolingiens (284-989), Sigmaringen 1990, p. 217, qui présente le pulveraticum comme une taxe « pour les péages » : que signifierait « un péage pour des péages » ?
33 Voir F. L. Ganshof, « À propos du tonlieu à l’époque carolingienne », in La città nell’alto medioevo, Spolète 1959 (6e Settimana di studio in Centro italiano di studi sull’alto medioevo), p. 485-508, en part. p. 493 ; et H. Adam, Das Zollwesen im fränkischen Reich, op. cit. supra n. 32).
34 Si le pulveraticum (et lui seul) apparaît dans le Code théodosien, VII, 13, ce n’est pas comme un vectigal, mais tout simplement comme un salaire (voir A. Souter, A Glossary of Later Latin to 600 AD, Oxford 1949, p. 334). Ce salaire n’aurait de surcroît rien à voir avec l’entretien des routes, puisqu’il serait originellement lié au travail de chaussage et de déchaussage des vignes.
35 Édit de Clotaire II, c. 8, éd. A. Boretius, MGH, Capitularia regum Francorum, I, p. 20 (no 9).
36 Éd. A. Boretius, MGH, Capitularia regum Francorum, I, p. 144 (no 57) et 192 (no 91).
37 Voir à ce sujet M. Rouche, L’Aquitaine, op. cit. supra n. 11, par exemple p. 251.
38 Sur tout cela, voir H. Bender, « Verkehrs-und Transportwesen », cité supra n. 6, p. 145-147 ; ou encore le petit guide de G. Pisani Sartorio, Mezzi di trasporto e traffico, Rome (Museo de la Civiltà Romana), 1988.
39 Isidore de Séville, Etymologiae, éd. W. M. Lindsay citée supra n. 9, t. 2, XX, 12 (De vehiculis) ; Grégoire de Tours, Historiae, VI, 45, éd. R. Buchner, t. 2, p. 80. Voir A. C. Leighton, Transport and communication in early Medieval Europe (AD 500-1100), Newton Abbot 1972, p. 70-90 ; ou D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 26-28.
40 W. Janssen, « Reiten und Fahren in der Merowingerzeit », in Der Verkehr…, cité supra n. 6, p. 174-228, en part. p. 210-221.
41 Voyez G. Raepsaet, « Attelages antiques dans le nord de la Gaule. Les systèmes de traction par équidés », in Trierer Zeitschrift 45, 1982, p. 215-273.
42 Historiae, III, 26, éd. R. Buchner, t. 1, p. 178 ; ibid., VI, 45, éd. R. Buchner, t. 2, p. 80 ; Gloria Confessorum, c. 17, éd. B. Krusch, MGH, SRM, p. 757 ; traduction anglaise par R. Van Dam, Gregory of Tours. Glory of the Confessors, Liverpool 1988, p. 31-32.
43 Erminethrude lègue à l’église Saint-Symphorien un frein valant douze sols (freno valenti sol duodece), une selle de cheval (et caballo strato), sa propre charette avec ses boeufs (et carruca in qua sedere consuevi cum boves) ; et à l’église du vicus Bonisiacinsis (Bondy) alia carruca, cum boves, vel omni stratura sua (« une charrette, avec les boeufs et tout son attelage ») : éd. H. Atsma et J. Vezin, Chartae Latinae Antiquiores, op. cit. supra n. 29, t. 14, p. 72-78 (no 592) ; trad. française F. Le Porzou, in Collections Mérovingiennes du Musée Carnavalet, éd. P. Périn, Paris 1985, p. 824.
44 Éginhard, Vita Karoli, c. 1, éd. L. Halphen, Paris 1938, p. 10.
45 Ed. Mommsen citée supra n. 31, vol. I (2), livre VIII, titre 5, p. 377 (8), et 382 (28) : raedae mille pondo…, birotae ducenta…, angariae mille quingenta… ; je rappelle que la livre romaine équivaut à 327 grammes environ. Sur l’ensemble de ces données du Code théodosien, voir A. C. Leighton, Transport and communication, op. cit. supra n. 39, p. 72 ; ou, plus précis sur ce point, D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 26.
46 D’après L. Levillain, Examen critique des chartes de Corbie, op. cit. supra n. 13.
47 Grégoire de Tours, Historiae, VI, 45, éd. R. Buchner, t. 2, p. 80, où est évoqué le voyage de Rigonthe, qui met une journée pour couvrir 8 milles, soit environ 12 km. Voir D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », op. cit. supra n. 5, p. 28, et les travaux cités par celui-ci : W. Treue, Achse, Rad und Wagen, Munich 1965, et J. Kunow, Negotiator et vectura. Händler und Transport im freien Germanien, Marburg 1980.
48 D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 31-33.
49 Ex miraculis sancti Germani, éd. MGH, SS, t. XV (1), p. 9. Voir S. Lebecq, « La Neustrie et la mer », dans La Neustrie. Les pays au nord de la Loire de 650 à 850, actes du colloque de Rouen, éd. H. Atsma, Sigmaringen 1989, t. 1, p. 405-440, en part. p. 435.
50 Liber Vitae sanctorum patrum Emeretensium, livre V (évêque Masona, 571-605), VII, 7, éd. A. C. Macias, Merida 1988, p. 67.
51 Voir D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 32 et note 164. Les données du Code théodosien, VIII, 5, éd. Mommsen citée supra n. 31, vol. I (2), p. 377 (8) et p. 382 (28), qui suggèrent qu’un cheval ne peut porter plus de 30 livres (10 kg !), ne sont pas à prendre en compte ici : s’il y est dit en effet que veredo ultra triginta [pondo] nullus inponat, il faut rappeler avec force que le veredus n’est pas un cheval de bât, mais un cheval de poste.
52 Grégoire de Tours, Historiae, VII, 35, éd. R. Buchner, t. 2, p. 138, où il est question des camellos de l’armée de Gondovald ; Chronique de Frédégaire, IV 42, éd. J. M. Wallace-Hadrill, Londres 1960, p. 35, où est évoqué le supplice de Brunehaut, exhibée sur un camillum devant les troupes de Clotaire II, anecdote reprise par Jonas de Bobbio dans la Vita Columbani, I, 29, trad. française A. de Vogüe, Bellefontaine 1988, p. 165 ; Julien de Tolède, Historia Wambae regis, c. 30, éd. B. Krusch, MGH, SRM, V, p. 525 ; Vita Eligii, II, 13, éd. B. Krusch, MGH, SRM, IV, p. 702. En dépit de toutes ces références, je ne me ferai pas aussi systématique quant à la diffusion du chameau dans la Gaule mérovingienne que l’est M. Rouche dans L’Aquitaine, op. cit. supra n. 11, p. 256 (où il est écrit à tort que c’est Éloi lui-même qui était « normalement accompagné par un camelus onerarius »), et dans « L’héritage », article cité supra n. 11, p. 16. Je resterai sur la même réserve que A. Leighton, Transport and communication, op. cit. supra n. 38, p. 32-33.
53 Voir Hildegard Adam, Das Zollwesen, op. cit. supra n. 32, p. 64. Un diplôme de 864 de Charles le Chauve renouvelant un précepte de Louis le Pieux pour le monastère de Prüm présente une remarquable transition : s’il cite en un passage la liste traditionnelle (nullum teloneum nec rotaticum nec pontaticum nec pulveraticum nec salutaticum nec cespitaticum exigere…), il précise en un autre passage que homines illorum (= monachorum) in quamcumque partem negotiandi gratia, sive cum navibus, aut cum carris aut saumariis abissent, nemo teloneum ab illis exigere praesumeret (Recueil des actes de Charles II le Chauve roi de France, G. Tessier éd., t. 2, no 272, p. 112). L’une des premières occurrences du mot sagmaticus apparaît au milieu d’une liste impressionnante de taxes sur la circulation dans la fameuse charte fausse de Dagobert pour Saint-Denis (datant en fait de la fin du IXe siècle ou du début du Xe) : de ipsos theloneos vel navigios, portaticos, pontaticos, rivaticos, rotaticos, vultaticos, themonaticos, chespetaticos, pulveraticos, foraticos, mestaticos, laudaticos, saumaticos, salutaticos ; voir L. Levillain, « Études sur l’abbaye de Saint-Denis à l’époque mérovingienne, IV, Les documents d’histoire économique », in Bibliothèque de l’École des chartes, 91, 1930, p. 5-65, en part. p. 14-37 ; ou S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons du haut Moyen Âge, 2 vol., Lille 1983, vol. 2, p. 405 (l.34).
54 Historiae, VII, 46, éd. R. Buchner, t. 2, p. 152.
55 Corpus Inscriptionum Latinarum, III, p. 824-841. On peut encore consulter l’article « Edictum Diocletiani » dans la Realencyklopädie fur Altertums Wissenschaft de Pauly-Wissowa, V (2), col. 1948-1957.
56 R. Duncan-Jones, The Economy of the Roman Empire. Quantitatives Studies, 2e éd., Cambridge 1982, p. 366-369 (« Diocletian’s Price Edict and the cost of transport »), en part. p. 368.
57 Voir par exemple le catalogue de l’exposition 2000 Jahre Weinkultur an Mosel-Saar-Ruwer, Trèves 1987, p. 114-122 (« Weintransport, Weinhandel und Verkauf »), en particulier les découvertes de Metz(no 59, p. 119) et de Saint-Maximin de Trèves (no 61, p. 121). Sur la fameuse birème de Neumagen conservée au Musée de Trèves, voir D. Ellmers, « Shipping on the Rhine during the Roman period : the pictorial évidence », in Roman shipping and trade in Britain and the Rhine provinces, Londres 1978 (Council for British Archaeology, Research Report, no 24), p. 1-14, en part. p. 7-8.
58 Voyez E. Ewig, Frühes Mittelalter, Düsseldorf 1980 (Rheinische Geschichte, éd. F. Petri et G. Droege, vol. 1 [2]), en part. p. 36-43 ; et S. Lebecq, « En barque sur le Rhin. Pour une étude des conditions matérielles de la circulation fluviale dans le bassin du Rhin au cours du premier Moyen Âge », in Tonlieux, foires et marchés avant 1300 en Lotharingie, actes des 4e Journées Lotharingiennes, Luxembourg 1986 (Publications de la Section historique de l’Institut grand-ducal de Luxembourg, no 104), p. 33-60, en part. p. 38-40. Sur la table de Peutinger, voir ci-dessus n. 7 ; sur la Cosmographie de Ravenne des environs de 670-700, voir S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 2, p. 207-208 (d’après l’éd. Pinder et Parthey) ; sur le tarif de tonlieu de Coblence, voir G. Despy, « Pour un Corpus des tarifs de tonlieux de l’Europe occidentale au Moyen Âge (Ve -XIIIe siècle) », in Recherches sur l’histoire des finances publiques en Belgique, Bruxelles 1970 (Acta Historica Bruxellensia, II), p. 253-287, en part., pour l’édition critique de l’acte, p. 284-287 ; sur les Annales Stadenses, a° 1152, voir S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 2, p. 345-346 (d’après l’éd. Pertz).
59 Voyez G. Ruprecht éd., Die Mainzer Römerschiffe. Berichte uber Entdeckung, Ausgrabung und Bergung, Mayence 1982 ; ou P. Baumann, Sternstunden der Schiffsarchäologie, Düsseldorf-Vienne-New York 1988, en part. p. 37-56.
60 Alpert, De diversitate temporum, I, 16, éd. H. Van Rij, Alpertus van Metz. Gebeurtenissen van deze tijd, Amsterdam 1980, p. 34-36. Voir S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 1, p. 166, et vol. 2, p. 284-285.
61 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, Neumünster 1972, p. 93 et 108 ; W. Janssen, « Reiten und Fahren », article cité supra n. 40, p. 221 ; S. Lebecq, « En barque sur le Rhin », article cité supra n. 58, p. 46.
62 Pour les épaves de Zwammerdam, voir M. de Weerd, « Ships of the Roman period at Zwammerdam/Nigrum Pullum, Germania Inferior », in Roman Shipping and Trade, éd. J. Taylor et H. Cleere, Londres 1978 (Council for British Archaeology, Research Report, no 24), p. 15-21 ; pour l’épave de Druten, R. S. Hulst et L. T. Lehmann, « The Roman Barge of Druten », in Berichten van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek, 24, 1974, p. 7-24 ; pour l’épave d’Utrecht 2, découverte en 1974 (à ne pas confondre avec le fameux bateau découvert en 1930), T. J. Hoekstra, Schepen met Geld, brochure éditée par De Nederlandsche Bank, Utrecht 1976 ; pour l’épave de Krefeld, D. Ellmers et R. Pirling, « Ein mittelalterliches Schiffaus dem Rhein », in Die Heimat, 43, 1972, p. 45-48.
63 Pour l’appréciation du tonnage des navires, voir D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt, op. cit. supra n. 60, p. 257-259 ; S. Mc Grail, Ancient Boats in N. W. Europe. The archaeology of water transport to AD 1500, Londres-New York 1987, p. 199-201 ; D. Claude, « Aspekte des Binnenhandels », article cité supra n. 5, p. 21. On peut comparer avec les bateaux de Comacchio qui, à la même époque, transportaient le sel sur le Pô, et dont la capacité de fret ne dépassait guère 8 tonnes : G. Fasoli, « Navigazione fluviale – Porti e Navi sul Po », dans La Navigazione mediterranea nell’alto Medioevo, Spolète 1978 (25e Settimana di studio del Centro italiano di studi sull’alto Medioevo), p. 565-607, en part. p. 588-590.
64 Alcuini carmina, IV, éd. E. Dümmler, MGH, Poetae latini aevi Carolini, t. 1, p. 220 ; voir S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 2, p. 21-22.
65 Voir D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt, op. cit. supra n. 61, p. 79-80 ; S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 1, p. 185-186 ; id., « En barque sur le Rhin », article cité supra n. 58, p. 52.
66 Miracula sancti Goaris, c. 28 de l’éd. O. Holder-egger (MGH, SS, XV (1), p. 370), ou c. 29 de l’éd. H. Stiene (Wandalbert von Prüm. Vita et miracula S. Goaris, Francfort/Main 1981, p. 74-77). Voyez S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 1, p. 219-222, et vol. 2, p. 154-155 ; id., « Les marchands au long cours et les formes de leur organisation dans l’Europe du Nord et du Nord-Ouest aux VIIe -XIe siècles », à paraître dans Voyages et voyageurs à Byzance et en Occident du VIe au XIe siècle, actes du colloque de Bruxelles-Liège (1994) [Note additionnelle (2010) : on trouvera cet article, finalement paru en 2000, reproduit dans le présent volume].
67 Sidoine Apollinaire, Lettre à Hesperius, in Lettres, II 10, éd. A. Loyen, t. 2, p. 70.
68 Ainsi les reliefs du IIIe siècle de Igel (Rheinland-Pfalz), Neumagen (Rheinland-Pfalz, ca. 250), Cabrières d’Aigues (Vaucluse) : voir D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt, op. cit. supra n. 61, p. 78 ; id., « Shipping on the Rhine », op. cit. supra n. 57, p. 7 et 10.
69 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt, op. cit. supra n. 61, p. 253.
70 Miracula S. Goaris par Wandalbert, c. 11 de l’éd. O. Holder-Egger (MGH, SS., XV (1), p. 366-367) ou de l’éd. H. Stiene (citée supra n. 66, p. 55-58).
71 Grégoire de Tours, De virtutibus sancti Martini, IV, 29, éd. B. Krusch, MGH, SRM, I, p. 656 ; trad. angl. et commentaire, R. Van Dam, Saints and their miracles in late antique Gaul, Princeton 1993, p. 296.
72 Supplementum formularum Marculfi, no 1, éd. K. Zeumer citée supra n. 30, p. 107.
73 Voir les diplômes cités ci-dessus n. 30.
74 Historiae, VII, 46 (Christophe), et VI, 45 (Rigonthe), éd. R. Buchner, t. 2, respectivement p. 152 et 80-82.
75 Miracula sancti Goaris : voir les extraits reproduits (d’après l’édition de O. Holder-Egger citée ci-dessus n. 66) par S. Lebecq dans Marchands et navigateurs frisons, op. cit. supra n. 53, vol. 2, p. 150-155 (en part. les no 3, 4, 6, 7 et 8), et leur commentaire, ibid., vol. 1, p. 219-220.
76 Ermold le Noir, Première Épître au roi Pépin, vers 77-144, éd. E. Faral citée supra n. 25, p. 208-213.
77 Voir D. Eckstein, W. A. Van Es et E. Hollstein, « Beitrag zur Datierung der frühmittelalterlichen Siedlung Dorestad, Holland », in Berichten van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek, 25, 1975, p. 165-195, en part. p. 170-172, où l’on voit l’analyse dendrochronologique des structures de bois de Dorestad coïncider avec les courbes modèles de la Rhénanie centrale, en particulier autour de Mayence. Voir, pour une analyse plus générale, W. A. Casparie et J. E. J. Swarts, « Hout », dans Dorestad, no spécial du Spiegel Historiael, 1978, p. 267-281, en part, p. 277.
78 Le flottage constituait naturellement la solution de transport la plus efficiente. J.-P. Devroey, dans « Les services de transport à l’abbaye de Prüm au IXe siècle », in Revue du Nord, 61, 1979, p. 543-569, a suggéré qu’on pouvait aussi pour le transport du bois confectionner des radeaux qui étaient dépareillés à l’arrivée ; et il n’est pas sans intérêt de rappeler que les puits de Dorestad étaient fréquemment renforcés avec des tonneaux de vin du Rhin récupérés pour la circonstance (voir les travaux cités à la note précédente).
79 J. Hubert, « Les routes du Moyen Âge », art. cit. supra n. 19, p. 29. Il est vrai que J. Hubert a nuancé ce point de vue dans « Les relations artistiques entre les diverses parties de l’ancien Empire romain pendant le haut Moyen Âge », in Centri e vie di irradiazione della Civiltà nell’alto Medioevo, Spolète 1964 (11e Settimana di studio del Centre Italiano di studi sull’alto Medioevo), p. 453-478, en part. p. 471.
80 Gloria Confessorum, c. 17 (mêmes références que supra n. 42).
81 Voyez E. James, The Merovingian Archaeology of South-West Gaul, 2 vol., Oxford 1977, en part. vol. 1, p. 91 ; ou, plus généralement sur la diffusion des différents types de sarcophages en Gaule, G. R. Delahaye et P. Périn, « Les sarcophages mérovingiens », in Naissance des arts chrétiens, Paris 1991, p. 288 sq.
82 S. Lebecq, Les Origines franques (Ve -IXe siècle), Paris 1990 (Nouvelle histoire de la France médiévale, 1), p. 26-30 ; id., « Le devenir économique de la cité dans la Gaule des Ve - IXe siècles », in La fin de la cité antique et le début de la cité médiévale, de la fin du IIIe siècle à l’avènement de Charlemagne, actes du colloque de Nanterre, éd. C. Lepelley, Bari 1996, p. 287-310.
83 Voir J.-F. Reynaud, Lyon aux premiers temps chrétiens, Paris 1986 (Guides archéologiques de la France), p. 11.
84 Voir R. Latouche, Les Origines de l’économie occidentale, Paris 1956, p. 125-126.
85 Voir Ch. Pietri, « Des Origines à la fin de la paix romaine », in L. Trenard éd., Histoire des Pays-Bas Français, Toulouse 1972, p. 13-50, en part, p. 44 ; et surtout M. Amand, « Les origines de Tournai. Le point de vue de l’archéologue », in La genèse et les premiers siècles des villes médiévales dans les Pays-Bas méridionaux. Un problème archéologique et historique, actes du colloque de Spa, Bruxelles 1990, p. 168-202, en part. p. 197.
86 Voir J. Dhondt, « L’essor urbain entre Meuse et mer du Nord à l’époque mérovingienne », in Studi in onore di Armando Sapori, Milan 1957, p. 55-78, en part, p. 62-63 ; A. Verhulst, « Zur Entstehung der Städte in Nordwest-Europa », in Forschungen zur Stadtgeschichte, Opladen 1986 (Rheinisch-Westfälischen Akademie der Wissenschaften), p. 25-53, en part. p. 366 ; et A. S. M. Panhuysen et P. H. D. Leupen, « Maastricht in het eerste millenium. De vroegste stadsontwikkeling in Nederland », in La Genèse et les premiers siècles des villes médiévales dans les Pays-Bas méridionaux, op. cit. supra n. 85, p. 411-449, en part. p. 418-419.
87 Voir référence supra n. 8.
88 Voir S. Lebecq, « Le devenir économique de la cité », article cité supra n. 82, p. 288-289.
89 Voir S. Lebecq, Les origines franques, op. cit. supra n. 82, p. 142-147.
90 Ainsi dans le cas neustrien, S. Lebecq, « La Neustrie et la mer », article cité supra n. 49, p. 409-410.
91 Vita Filiberti, c. 7, éd. W. Levison, MGH, SRM, V, p. 588 ; et Gesta abbatum Fontanellensium, I, 5, éd. F. Lohier et J. Laporte, Rouen-Paris 1936, p. 7.
92 Vitae Patrum, XV 3, éd. B. Krusch, MGH, SRM, I, p. 273 ; trad. anglaise E. James, Gregory of Tours. Life of the Fathers, Liverpool 1991, p. 98. Grégoire parle également de Senoch dans Historiae, V, 7, éd. R. Buchner, t. 1, p. 292.
93 M.-H. Corbiau, La « Via manuserisca ». Étude archéologique du tracé et des structures, Bruxelles 1981 (Archaeologica belgica, CCXXXV) ; et R. Noël, « Moines et nature sauvage dans l’Ardenne du haut Moyen Âge », in Villes et campagnes au Moyen Âge. Mélanges Georges Despy, éd. A. Dierkens et J.-M. Duvosquel, Liège 1991, p. 563-597, en part. p. 588-591.
94 Qu’il me suffise, dans une bibliographie très abondante, de citer les ouvrages, tous classiques ou en passe de le devenir, de F. Prinz, Frühes Mönchtum im Frankenreich. Kultur und Gesellschaft in Gallien, den Rheinlanden und Bayern am Beispiel der monastischen Entwicklung (4. bis 8. Jahrhundert), Munich-Vienne 1965 ; A. Dierkens, Abbayes et chapitres entre Sambre et Meuse (VIIe -XIe siècles). Contribution à l’histoire religieuse des campagnes du haut Moyen Âge, Sigmaringen 1985 ; et A.-M. Helvétius, Abbayes, évêques et laïques. Une politique du pouvoir en Hainaut au Moyen Âge (VIIe -XIe siècle), Bruxelles 1994.
95 A. Verhulst, « La genèse du régime domanial classique en France au haut Moyen Âge », in Agricoltura e mondo rurale in Occidente nell’alto Medioevo, Spolète 1966 (13e Settimana di studio del Centro italiano di studi sull’alto Medioevo), p. 135-160 ; id. éd., Le grand domaine aux époque mérovingienne et carolingienne, actes du colloque de Gand, Gand 1985 ; L. Musset, « Signification et destinée des domaines excentriques pour les abbayes de la moitié septentrionale de la Gaule jusqu’au XIe siècle », in Sous la règle de saint Benoît. Structures monastiques et sociétés en France du Moyen Âge à l’époque moderne, Genève-Paris 1982, p. 167-182 ; P. Toubert, « La part du grand domaine dans le décollage économique de l’Occident (VIIIe -Xe siècles) », in La croissance agricole du haut Moyen Âge. Chronologie, modalités, géographie, Auch 1990 (Journées internationales d’histoire de Flaran, X), p. 53-86 ; J.-P. Devroey, « Les services de transport à l’abbaye de Prüm », article cité supra n. 78 ; id., « Un monastère dans l’économie d’échanges : les services de transport à l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés au IXe siècle », in Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, 39, 1984, p. 570-589 ; id., « Courants et réseaux d’échange dans l’économie franque entre Loire et Rhin », in Mercati e Mercanti nell’alto Medioevo : l’area euroasiatica e l’area mediterranea, Spolète 1993 (40e Settimana di studio del Centro italiano di studi sull’alto Medioevo), p. 327-390.
96 Voir J.-P. Devroey, « Les services de transport à l’abbaye de Prüm », article cité supra n. 78.
97 Voir supra n. 45 ; comme l’angaria évoquée par le Code théodosien peut porter 50 % de charge de plus que la rheda, il doit donc s’agir d’un très gros char.
98 Il n’y a eu malheureusement aucune étude systématique de la documentation sandyonisienne depuis l’article pionnier de L. Levillain sur « Les documents d’histoire économique de l’abbaye de Saint-Denis » cité supra n. 53. Mais on trouvera de nombreuses contributions intéressantes, archéologiques autant qu’historiques, dans Un village au temps de Charlemagne. Moines et paysans de l’abbaye de Saint-Denis du VIIe siècle à l’an mil, catalogue d’exposition, Paris 1988.
99 Pour Corbie, voir L. Levillain, Examen critique des chartes… de l’abbaye de Corbie, op. cit. supra n. 13 ; pour Saint-Denis, voir les travaux cités supra n. 98.
100 Pour le diplôme de Saint-Denis, voir H. Atsma et J. Vezin, Chartae Latinae Antiquiores, op. cit. supra n. 30, t. 14, p. 6-8 (no 574) ; pour le diplôme de Corbie, voir L. Levillain, Examen critique… des chartes de l’abbaye de Corbie, op. cit. supra n. 13, p. 235-237 ; sur l’ensemble de ces rentes, voyez D. Claude, Der Handel im westlichen Mittelmeer während des Frühmittelalters, Göttingen 1985 (Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vorund frühgeschichtlichen Zeit in Mittel-und Nordeuropa, II), en part. p. 75-77 et 123-125.
101 Précepte de Childebert III, éd. H. Atsma et J. Vezin in Chartae Latinae Antiquiores, op. cit. ci-dessus n. 30, t. 14, p. 15-19 (no 577).
102 Précepte de Chilpéric II, éd. H. Atsma et J. Vezin, ibid., t. 14, p. 63-65 (no 589).
103 Voyez L. Levillain, « Études sur l’abbaye de Saint-Denis. Les documents d’histoire économique », article cité supra n. 53, en part. p. 14 ; et S. Lebecq, « La Neustrie et la mer », article cité supra n. 49, p. 423.
104 Sur les Anglo-Saxons à Saint-Denis, S. Lebecq, « La Neustrie et la mer », article cité supra n. 49, p. 429-430 ; sur les connexions entre le Wessex et la vallée de la Seine, R. Hodges, The Hamwih pottery : the local and imported wares from 30 years excavations at Middle Saxon Southampton and their European context, Londres 1981 (Council for British Archaeology, Research Repoert, no 37) ; et La céramique du Ve au Xe siècle dans l’Europe du Nord-Ouest, actes du colloque de Boulogne-sur-Mer et Outreau, D. Piton éd., Berck-sur-Mer 1993 (Nord-Ouest Archéologie, no hors-série), en part. les contributions de N. Roy, « Un atelier de poterie du haut Moyen Âge en forêt de La Londe près de Rouen », p. 341-354, et de S. Lebecq, « Synthèse du colloque », p. 408-413.
105 D’après les brefs de Villemeult et de Combs-la-Ville dans le polyptyque d’Irminon : voir l’édition et les commentaires de K. Elmshäuser, A. Hedwig et D. Hägermann, Das Polyptychon von Saint-Germain-des-Prés, Cologne 1993, vol. 1, Herausgegeben, p. 58 et 139, et vol. 2, Studien, p. 86-88. L’interprétation du mot wicharia a été proposée par J.-P. Devroey, in « Un monastère dans l’économie d’échanges », article cité supra n. 95, p. 573-577.
106 Ce diplôme de Charlemagne prétend confirmer celui de Pépin le Bref, suivant lequel les negociantes ipsius sancti loci étaient dispensés de tout tonlieu à Quentovic, mais aussi à Rouen, Amiens, Maastricht et Dorestad : éd. E. Mühlbacher, MGH, Diplomata Karolinorum, I, p. 170-171 (no 122).
107 Sur Quentovic, voir J. Dhondt, « Les problèmes de Quentovic », in Studi in onore di Amintore Fanfani, vol. 1, Milan 1962, p. 181-248 ; et S. Lebecq, « Quentovic : un état de la question », in Studien zur Sachsenforschung, 8 (1993), p. 73-82.
108 Bède le Vénérable, Historia ecclesiastica gentis Anglorum, IV, 1, éd. B. Colgrave et R. A. B. Mynors, Oxford 1972, p. 330-332.
109 H. Le Bourdellès, « Les voies antiques ou anciennes de Vicus-Quentovic », in Caesarodunum, 18, 1983, p. 257-267.
110 Voir les travaux cités supra n. 7.
111 Voir P.-A. Février, « Marseille à la fin de l’Antiquité » (d’après les travaux de M. Bonifay et J. Guyon), in Premiers temps chrétiens en Gaule Méridionale. Antiquité tardive et haut Moyen Âge (IIIe -VIIIe siècles), catalogue d’exposition, Lyon 1986, p. 38-43 ; M. Bonifay et D. Pieri, « Amphores du Ve au VIIe siècle à Marseille : nouvelles données sur la typologie et le contenu », in The Journal of Roman Archaeology, 8, 1995, p. 94-120 ; ou, en attendant la prochaine édition de sa thèse, l’article de S. Loseby, « Marseille : a late antique success story ? », in The Journal of Roman studies, 82, 1992, p. 165-185.
112 Sur l’épave de Fos, à défaut de la thèse inédite de M. P. Jezegou sur l’épave II de l’anse Saint-Gervais à Fos-sur-Mer (Université d’Aix-en-Provence, 1983), on peut consulter id., « L’épave romano-byzantine de Fos-sur-Mer », in Bulletin de liaison de l’Association française d’archéologie mérovingienne, 2, 1980, p. 93-102 ; sur l’épave de Port-Cros, L. Long et G. Volpe, « Lo scavo del relitto tardoantico de la Palud (Isola di Port-Cros, Francia). Prime note sulla campagna 1993 », in Vetera Christianorum. Rivista del Dipartimento di studi classici e cristiani (Université degli Studi, Bari), 31, 1994, p. 211-233. Je remercie mon étudiante en doctorat Anne Hoyau, qui a participé à la fouille de Port-Cros, de m’avoir communiqué l’information et la première bibliographie.
113 Voir R. Hodges et D. Whitehouse, Mohammed, Charlemagne and the origins of Europe, Londres 1983 ; et D. Claude, Der Handel im westlichen Mittelmeer, op. cit. supra n. 100. À défaut de donner le même faisceau d’explications et de décrire le même processus qu’Henri Pirenne dans ses nombreux travaux, ces deux ouvrages en confirment globalement la chronologie.
114 Pour une comparaison entre Dorestad et Quentovic, voyez S. Lebecq, « Pour une histoire parallèle de Quentovic et Dorestad », in Villes et campagnes au Moyen Âge, article cité n. 93, p. 415-428. Voir également la remarquable synthèse de R. Hodges, Dark Age Economics. The origins of towns and trade (AD 600-1000), Londres 1982.
115 Si Quentovic n’a pas encore fait l’objet de fouilles systématiques malgré les importants sondages d’une équipe anglaise (outre mon article cité ci-dessus n. 107, voyez D. Hill, D. Barrett, K. Maude, J. Warburton, M. Worthington, « Quentovic defined », in Antiquity, 64, 1990, p. 51-58), Dorestad a donné lieu à des fouilles exemplaires : voir, dans une bibliographie très abondante, Dorestad, no spécial du Spiegel Historiael, 1978 ; W. A. Van Es et W. J. H. Verwers éd., Excavations at Dorestad 1. The Harbour : Hoogstraat 1, 2 vol., Amersfoort 1980 ; W. A. Van Es, « Der Hafen von Dorestad », in H. Jankuhn, W. Kimmig, E. Ebel éd., Der Verkehr, op. cit. supra n. 5, p. 399-404 ; W. A. Van Es, « Dorestad centred », in J. C. Besteman, J. M. Bos, H. A. Heidinga éd., Medieval Archaeology in the Netherlands (Mélanges H. H. Van Regteren Altena), Assen-Maastricht 1990, p. 151-182.
116 S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons, cités supra n. 53.
117 Ainsi l’épave de Fos : voir les travaux de M. P. Jezegou cités supra n. 112. Voir, plus généralement, D. Claude, Der Handel im westlichen Mittelmeer, op. cit. supra n. 100, p. 57 ; et les réflexions de P. Pomey dans La Navigazione mediterranea nell’alto Medioevo, op. cit. supra n. 63, p. 383-387 et 409-411.
118 S. Lebecq, « Pour une histoire des équipages (mers du Nord, Ve -XIe siècles) », in A. Lottin, J.-C. Hocquet, S. Lebecq éd., Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest de l’Antiquité à nos jours, actes du colloque de Boulogne-sur-Mer, Villeneuve d’Ascq 1986, p. 233-256.
119 Sur tout cela, voir les travaux de D. Ellmers, S. Lebecq, S. MacGrail cités respectivement aux n. 61, 53 et 63.
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