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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Introduction 1. Les territoires aéroportuaires à l’origine de nouvelles configurations territoriales 2. Smart City, Knowledge City ou Smart Airport City ? 3. Conclusion. Les potentialités des territoires aéroportuaires : le cas de CDG Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Ecocity, Knowledge city, Smart city

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Territoires aéroportuaires : vers une « Smart Airport City » ?

    Jacques Grangé

    p. 239-252

    Texte intégral Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    Introduction

    1Les métropoles et les aires métropolitaines sont les lieux de fonctionnement et de développement de la « knowledge economy ». Historiquement, l’économie de la connaissance se déploie dans les cœurs des métropoles où sont concentrés universités, centres de recherche mais aussi directions des grandes entreprises ainsi que les différentes composantes de l’économie touristique qui contribuent à l’attractivité d’une ville. Les aéroports et leurs multiples connexions aériennes sont d’abord un attribut des métropoles. L’organisation du transport aérien en hub installé sur de grandes plateformes aéroportuaires a conforté cette tendance, tout du moins en Europe où les hubs sont d’abord internationaux (Paris, Londres, Amsterdam…). Par ailleurs, l’économie de la connaissance est génératrice de mobilités multiples à différentes échelles locales, régionales et mondiales.

    2Dans des métropoles multipolaires, l’économie de la connaissance s’est développée sur de nouveaux territoires a priori périphériques où elle a pris (ou commence à prendre) racine. C’est le cas du Grand Paris, dans la vallée de Chevreuse et le plateau de Saclay, mais aussi partiellement dans les villes nouvelles comme à Saint Quentin où sont présentes de nombreuses entreprises avec leur segment « high-tech » (comme, par exemple, le Technocentre Renault).

    3L’aéroport avec les activités qu’il déploie devient un organisateur urbain. Ses fonctionnalités comme l’intermodalité à courte et longue distance, le hub avec ses plages horaires de correspondance et ses capacités hôtelières en grande partie dédiées au « learning » (accueil de réunions, conférences, sessions de formation) en font un espace majeur de la « circulation » de la « knowledge economy ».

    4Dans l’enceinte de l’aéroport s’implantent de nombreuses activités liées directement à l’activité aéronautique : le catering, par exemple, qui est fourni par Servair à l’aéroport Charles De Gaulle (CDG) ; la maintenance aéronautique (Air France Industrie) ; des sièges sociaux comme celui d’Air France (prochainement rejoint par celui d’Aéroports de Paris en construction) ; des centres commerciaux (Schiphol, Aéroville-CDG) et des hôtels, organisateurs de proximités temporaires (Rallet et Torre, 2004). Les zones cargo (fret), enfin, occupent une large part des domaines aéroportuaires.

    Le double jeu du débordement (spill over) et de l’attractivité

    5Ces développements s’accompagnent aussi de l’extension en dehors des limites domaniales de l’aéroport par un double effet de spill over (débordement) d’activités ne trouvant pas place dans l’enceinte aéroportuaire et d’attractivité d’entreprises intéressées par la proximité et l’accessibilité rapide aux terminaux aéroportuaires. C’est le cas de Paris Nord 2 à CDG et de Stockley Park à Londres-Heathrow.

    Les hubs

    6Les territoires aéroportuaires se sont principalement constitués autour de hubs (Burghouwt, 2007-2014). Ils sont des lieux de correspondances organisés et optimisés pour les passagers, les bagages et le fret. Ils se sont constitués suite à la déréglementation (très partielle) du trafic aérien aux USA et en Europe (Dobruszkes, 2007). Pour les compagnies aériennes, l’avantage est de taille ; pour relier directement des destinations, il y a besoin de n x (n-1) liaisons soit n²-n. Le passage par un hub ne réclame que deux liaisons ce qui permet de sérieuses économies en capital et en fonctionnement, même au prix d’un allongement des distances totales parcourues. Pour les passagers et le fret, le hub permet un plus grand nombre de dessertes possibles à partir de l’aéroport λ.

    7Ces hubs peuvent être unipolaires ou multi polaires (Amsterdam-Paris, Francfort-Munich). Pour être attractifs, ils doivent être à la fois des destinations finales intéressantes et des correspondances aisées. Maintenant, le choix d’un vol à longue distance est aussi le choix d’un hub. Ce sont ces doubles attributs des hubs qui leur donnent leurs fonctionnalités et leur attractivité.

    Figure 1. Hub de Schiphol Aéroport d’Amsterdam.

    Image

    Espace de convivialité à l’entrée de l’aéroport de Schiphol débouchant sur les terminaux, la gare ferroviaire et le centre commercial.

    Source : Jacques Grangé.

    8Les hubs sont principalement localisés à l’échelle mondiale dans de grandes régions métropolitaines qui sont tout à la fois des destinations internationales et des « réservoirs » de clientèles. Les activités qui y sont installées, activités « métropolitaines » ou « Advanced services producers » (Sassen, 1996) sont grandes consommatrices de mobilités internationales.

    9Toutes ces caractéristiques permettent d’avancer des hypothèses selon lesquelles, les territoires aéroportuaires se situent aujourd’hui entre la knowledge city et la smart city, donnant lieu à une sorte d’hybride qu’on peut définir la « Smart Airport City ».

    10L’article, après avoir esquissé la problématique des aéroports comme territoires basés sur l’économie de la connaissance, développe les différentes typologies de ces territoires et esquisse une définition de la « Smart Airport City » en s’appuyant sur des cas d’études qui ont fait l’objet d’observations et d’investigations effectuées dans le cadre d’une thèse de doctorat qui a comporté, entre autres, un séjour en Corée, permettant d’analyser les cas d’Inchéon et de Songdo, à Séoul.

    1. Les territoires aéroportuaires à l’origine de nouvelles configurations territoriales

    11C’est à partir des hubs qu’ont émergé de nouvelles configurations territoriales dans les régions métropolitaines. Elles sont constituées à partir des emprises domaniales et techniques des aéroports. Il y a une très grande variété de situations spatiales qui renvoient elles-mêmes aux diversités métropolitaines dont elles font partie. Par ailleurs, ces territoires participent selon des modalités variables, à l’économie de la connaissance et de l’innovation dans leurs aires métropolitaines. L’économie de la connaissance consiste en ces fonctionnalités économiques établies à partir de la production, la circulation et l’utilisation de connaissances (Foray, 2009 ; Bouchez, 2012). Elle est le champ de développement des innovations qui innervent nos économies et nos sociétés contemporaines.

    12Ces territoires aéroportuaires sont des composantes majeures des aires métropolitaines. Ils sont les lieux d’une multiplicité de rapports sociaux et de pouvoirs, institutionnels ou pas. Ces configurations spatiales ont reçu diverses appellations au fil du temps à l’intersection d’activités publiques et privées, du « branding » et du marketing territorial. Elles sont des objets hybrides que l’on pourrait définir des modèles normatifs.

    13On peut citer à ce propos ces différents modèles :

    • L’Airport City (Schiphol Group),
    • L’Aerotropolis (John Kasarda),
    • Le corridor (Maurits Schaafsma-Schiphol Group),
    • L’Airport Airea (Johanna Schlaack) (Schaafsma et Schlaack, 2010),
    • La place aéroportuaire (Hubstart Paris).

    Aérotropolis : un nouveau concept ?

    14La notion d’Aerotropolis, en particulier, demande éclaircissement. Il s’agit d’un « concept » avancé par l’universitaire et consultant John Kasarda (Kasarda, Lindsay, 2012) dont le blog porte ce nom générique. Les dimensions de ces territoires sont en proportion de l’étalement urbain américain.

    Figure 2. Aérotropolis.

    Image

    Source : Blog John Kasarda.

    1.1. Des territoires de l’économie de la connaissance ?

    15Par ailleurs, ces territoires participent à l’économie de la connaissance et à l’innovation des aires métropolitaines consistant en ces fonctionnalités sociales et économiques établies à partir de la production, la circulation et l’utilisation de connaissances (Foray, 2009 ; Bouchez, 2012). L’économie de la connaissance est le champ de développement des innovations qui innervent nos économies et nos sociétés contemporaines. Elle comporte deux volets principaux, qui dans les faits s’entrecroisent :

    • les échanges de connaissances formalisées qui ont « explosé » avec Internet ;
    • l’échange de connaissances tacites1 permis par le « face to face » (Storper et Venables, 2003) des rencontres interindividuelles, les réunions intra ou inter-entreprises, la participation à des congrès, forums et salons.

    Une accessibilité multimodale synchrone : CDG incarne le modèle européen de l’Airport city

    16Nombre d’entreprises utilisent ces facilités pour disposer de showroom, de salles de réunion et de formations. On constate aussi une présence importante des entreprises internationales high-tech (Button & alii, 1999) dépendantes de « l’économie de la vitesse » (Kasarda, 2012).

    17Dans le territoire de CDG intégré au Contrat de Développement Territorial , cette concentration d’entreprise high-tech est importante, en particulier sur les Parc d’Activités De Paris Nord 2 et de Roissy-Ville. Les entreprises présentes ont un portefeuille de brevets supérieur aux entreprises installées à la Défense.

    18Ces activités sont permises par le fonctionnement du hub en plages horaires concentrant les arrivées et les départs. À CDG, le hub aérien est doublé pour les liaisons nationales et quelques liaisons européennes par la desserte TGV. Des dessertes TGV existent aussi à l’aéroport d’Incheon, à Séoul, en provenance et vers le Sud de la péninsule coréenne. La desserte des territoires aéroportuaires est par contre, un élément critique de l’organisation de ces territoires.

    19Dans le cas européen nous sommes plutôt dans la configuration de l’Airport City. C’est le cas de l’aéroport Charles de Gaulle qui accueille sur ses territoires de nombreuses entreprises multinationales dédiées au high-tech et qui ont besoin de connexions internationales. C’est aussi le cas d’Amsterdam Schiphol où Microsoft Europe organise ses réunions et conférences en raison d’une excellente multimodalité (TGV et hub Air France-KLM, liaisons ferroviaires et autoroutières classiques) alors que Microsoft Europe est implanté à Issy les Moulineaux, loin des aéroports et gares TGV.

    2. Smart City, Knowledge City ou Smart Airport City ?

    20La smart city c’est un concept complexe et difficile à analyser (voir postface de Klaus Kunzmann). Il s’agit d’une nouvelle configuration urbaine, avec de nouveaux réseaux d’infrastructures, de fonctionnalités et de services ; mais elle est aussi définie comme un « fuzzy concept » (Kunzmann, 2014), un « mot-valise », une dimension territoriale non réductible aux technologies. La smart city, enfin, peut aussi être définie comme une dimension et une composante de la knowledge city, plus précisemment sa composante technologique.

    21Ces définitions différentes témoignent d’une part de la difficulté d’établir une définition commune de ce qu’est une smart city et d’autre part de la complexité de l’environnement dans lequel cette figure de ville se construit actuellement :

    • Des réalités urbaines contrastées à différentes échelles (cf. le Grand Paris-Région Île de France).
    • Des fonctionnements différenciés et inégaux (le CBD et les quartiers centraux et péricentraux de l’économie créative).
    • Des sites spécifiquement dediés aux NTIC (Fort d’Issy http://www.issy.com/fortdissy, Plaine Commune http://terrinum.org/fr/) ainsi que d’autres secteurs métropolitains incomplètement desservis.

    22Il ne faut pas oublier le reste de l’armature urbaine ainsi que les territoires ruraux et péri-urbains.

    23On ne peut pas négliger le caractère subjectif aussi de la smart city sous forme de modèles interprétatifs et prédictifs des évolutions urbaines dans lesquels la dimension « branding » (politique et économique) est fortement présente.

    24À « l’intersection » des Airport Cities et des Smart Cities, des Smart Airport Cities sont en mesure de se développer. Les territoires aéroportuaires sont déjà l’amorce de « Smart Cities » par la convergence de « backbones » qui s’y opèrent, faisant des aéroports des hubs de télécommunication. Par ailleurs les aéroports sont situés dans des territoires qui utilisent massivement les NTIC dans le fonctionnement quotidien de la plateforme aéroportuaire, des compagnies aériennes et des services qui y travaillent (police, douanes, navigation aérienne…).

    2.1. Des exemples de Smart Airports

    25À l’heure actuelle ce qui est discuté, ce sont les Smart Airports2utilisant une partie des « airport datas » et les supports mobiles pour en faire les éléments de nouvelles fonctionnalités et de recettes commerciales. Dans le cas de CDG (le territoire aéroportuaire stricto sensu), la domanialité d’Aéroports de Paris bénéficie de la desserte (monopolistique) de Hub One, filiale d’ADP (Aéroports de Paris). Par ailleurs, les territoires aéroportuaires (hors domanialité aéroportuaire) peuvent bénéficier de l’installation d’une desserte à Très Haut Débit en cours d’installation (par l’établissement public DEBITEX et son concessionnaire du même nom). Ils peuvent aussi bénéficier de la présence massive de « data centers » sur le Nord Est parisien.

    26À l’échelle mondiale, d’autres territoires sont l’objet d’organisations similaires (Incheon et Songdo à Seoul) ou devraient l’être (futur aéroport de Berlin Brandebourg mais on peut citer aussi le projet de Masdar aux Émirats Arabes Unis à proximité de l’aéroport d’Abu Dhabi).

    a) Le cas d’Incheon - Songdo à Séoul

    27Le cas d’Incheon-Songdo est intéressant à plus d’un titre. L’ensemble Seoul-Incheon est un axe majeur de développement de l’économie de la Corée avec cependant un certain dualisme puisque sur ce territoire coexistent activités industrielles « classiques » et activités « hypermodernes ». Incheon constitue une « ville métropole », distincte de Seoul avec 2,7 millions d’habitants.

    28L’aéroport international d’Incheon avec près de 49 M passagers, en 2015, a été classé, en 2014, par Skytrax, deuxième meilleur aéroport mondial. La croissance du trafic de l’aéroport (Fretigny, 2012) international d’Incheon et son succès ont entraîné une « hubbisation » revendiquée du territoire :

    • Un hub industriel.
    • Un hub et un cluster cardio-vasculaire.
    • Un hub culturel, éducatif.
    • Un hub du jeu ou des jeux incluant les compétitions sportives ainsi que les projets de casinos visant à concurrencer Macao.
    • Un hub d’affaires (business) et high-tech (la dénomination sert aussi à promouvoir les hôtels).

    L’aéroport international d’Incheon et le hub aéroportuaire

    29L’aéroport d’Incheon est installé sur l’île de Yeongjon, île qui a été étendue par poldérisation. Avec Cheongna et Songdo, ce sont les sites de l’Incheon Free Economic Zone (FEZ), zone franche coréenne. Les FEZ, régies par l’Acte sur les zones franches (Free Economic Zone Act), privilégient les secteurs de la production, de la prestation de services, des hautes technologies, de la logistique, du tourisme d’affaires, de l’hôtellerie, des parcs de loisirs et des équipements d’accueil de conférences internationales. Les zones concernées sont celles de la région d’Incheon avec les districts de Songdo, Yŏngjong et Chŏngna (Ducruet, 2010).

    L’Airport City d’Incheon

    30L’Airport City est un projet urbain complexe et multifonctionnel piloté par l’aéroport d’Incheon. Il comprend :

    • L’aéroport proprement dit avec ses développements, en particulier, une nouvelle aérogare et une nouvelle piste ;
    • Une zone commerciale dans un emplacement au Sud déjà pourvu d’hôtels et de bureaux dont ceux d’Incheon Airport (avec la présence, d’un hôpital spécialisé dans la chirurgie esthétique spécialité coréenne) ;
    • Un centre d’expositions, de conventions et de congrès ;
    • Une zone logistique ;
    • Un « resort » touristique face à la mer et qui commence à être équipé en hôtels et casinos avec des quais d’appontement pour navires de croisière pour attirer la clientèle chinoise et concurrencer Macao ;
    • Une « China Town » ;
    • Une ville résidentielle, Sky City, à l’écart des trajectoires d’avions. Les appels à candidatures viennent d’être lancés (février 2015)3 pour un projet de cluster de « resort » de 4,6 Mds de style « Singapour » qui ressemblera à Macao et qui devra contribuer à faire venir 10 M de touristes chinois à la fin de 2020.

    31Déjà plusieurs composants de l’attractivité ludique sont installés :

    • Un parcours de golf,
    • Un casino dans l’Hotel Hyatt,
    • Un « Waterpark » pour les courses de « jetskis » qui semblent ravir le public asiatique,
    • Un « driving center » de BMW où les conducteurs peuvent utiliser des véhicules de la même marque pour conduire dans des situations difficiles,
    • D’autres attractions temporaires existent comme une piste de patinage sur glace à l’intérieur de l’aéroport.

    32L’Airport City fait l’objet d’une planification détaillée. En interne, l’Airport City est desservie par un transport à sustentation magnétique de type Maglev. Ce Maglev coréen est construit par Hyundai qui pour sa construction a installé une usine à proximité.

    33Cette « planification » a été facilitée par la « poldérisation » du territoire de base où, en général, la puissance publique joue un grand rôle. On peut supposer que le foncier a été mis à disposition à des conditions avantageuses.

    b) De l’Airport City à l’Aérotropolis ? Le cas de Songdo

    34Dans l’esprit de John Kasarda (Kasarda, 2012), l’Aérotropolis, on l’a vu, est le développement de l’Airport City à une plus grande échelle et avec une organisation plus complexe des fonctions installées. Le projet gouvernemental de la Corée du Sud, au-delà de l’Airport City d’Inchéon, programme le périmètre élargi de l’IFEZ baptisé Aerotropolis et qui inclut les villes nouvelles de Songdo et Cheong Na. C’est d’ailleurs comme International Businesss District qu’il est présenté par les partenaires privés de l’opération, Posco et Gale.

    Figure 3. Aerotropolis Songdo-Incheon.

    Image

    L’Airport City d’Incheon et la Incheon Free Economic Zone avec la ville nouvelle de Songdo.

    Source : Incheon Airport.

    Songdo, d’abord une ville nouvelle

    35Les villes nouvelles ont d’abord été créées pour le desserrement de la métropole de Seoul, contrainte par son relief et par la pénurie du foncier. C’est d’ailleurs par les constructions de logements que cette ville nouvelle s’est engagée. S’il y a eu une stratégie urbaine, elle a fait l’objet de nombreux ajustements. Dans les années 1990, elle a été priorisée au niveau national en même temps que la construction de l’aéroport d’Incheon sur l’île de Yeongjeondo et a participé au développement des zones franches, mettant l’aéroport en relation avec de nouveaux pôles. Des photos récentes dans un article4 et les observations sur place indiquent que le développement économique de Songdo n’en est qu’à un stade d’incomplétude. Un débat s’est installé sur Songdo et l’IFEZ, avec des critiques écologiques de l’urbanisme pratiqué et des critiques politiques du « néo libéralisme, ainsi que des critiques plus argumentées des résultats de l’IFEZ » (Rho et Park, 2012). Le Songdo Global Campus accueille des universités « étrangères » et coréennes, telles que :

    • State of New York University, capacité : 2 000 étudiants,
    • George Mason, capacité : 1 500 étudiants,
    • Université de Gand, capacité : 1 000 étudiants,
    • University of Utah, Capacité : 1 000 étudiants,
    • Yonsei University, capacité : 13 500 étudiants,
    • Incheon University, capacité : 13 500 étudiants,
    • INHA University, capacité : 22 000 étudiants.

    36À côté des instituts de recherche dépendant des universités, des centres de recherche peuvent être identifiés :

    • Siemens RFID,
    • Centre sur les métaux rares,
    • Center for Excellence Wireless and Information Technology Joint Center for BioSciences,
    • Utah-Inha DDS & Advanced Therapeutics Research Center,
    • Korean Polar Research Institute,
    • POSCO Research Center,
    • Cisco,
    • Korea Institute of Industrial Technology,
    • General Electric Healthcare.

    37Il faut noter par ailleurs le grand nombre d’articles scientifiques (sur Google Scholar) domiciliés à Songdo. L’atout de ces espaces d’économie de la connaissance est d’être implanté sur la partie Sud de Songdo, près des stations de la ligne de métro qui procure l’accès aux autres destinations métropolitaines ; mais ces stations sont dépourvues d’aménités et de lieux de sociabilité qui apparaissent concentrés dans la partie résidentielle Nord de Songdo. Il semble bien que Songdo souffre surtout d’un défaut de connectivité à la fois vers les quartiers de Seoul et vers l’aéroport ce qui rend pour le moment aléatoire la constitution d’une Aerotropolis.

    38L’Aerotropolis sera peut-être une réalité dans quinze ou vingt ans. En attendant, c’est d’abord comme outil ou concept de la planification urbaine que cette notion sert (Freestone et Baker, 2011). Songdo se présente comme un prototype de la « smart city ». Peut-être faudra-t-il passer par l’épreuve de la ville nouvelle complète pour que ses régulations urbaines montrent leurs performances ?

    Première conclusion

    39D’autres projets, à une échelle et portée différentes sont intéressants à citer, comme celui de la Smart City de Mon Trésor à la sortie de l’aéroport de l’Île Maurice. La première réalisation en est un hôtel Holyday Inn. L’Île Maurice (comme Incheon) valorise ses équipements de transport et de télécommunications qui sont plutôt de bonne qualité surtout comparés au reste du continent africain. L’aéroport de l’Île Maurice est classé comme le meilleur aéroport d’Afrique5 et a une politique de hub pour le Sud de l’Ocean Indien et l’Afrique de l’Est. Cela permet à l’île de recueillir de bons classements en termes de qualité de vie et de climat des affaires.

    40Une première conclusion nous conduit à affirmer que les grands aéroports internationaux (hubs) suscitent l’émergence de territoires aéroportuaires pourvus de fonctions de l’économie de la connaissance grâce à leur accessibilité multimodale synchrone. Pour autant, l’intégration réciproque de la « smart city » aux territoires aéroportuaires est encore un chantier ouvert (notamment pour les urbanistes) même si le « Smart Airport » suscite de l’intérêt.

    3. Conclusion. Les potentialités des territoires aéroportuaires : le cas de CDG

    41Les potentialités des territoires aéroportuaires, on l’a vu, sont multiples. Concernant le territoire aéroportuaire de Roissy Charles De Gaulle, par exemple, ces potentialités ont été repérées il y a quelque temps, puisque le Contrat de Développement Territorial (CDT) « Cœur Économique de Roissy-Terres de France », approuvé en 2014, comporte un volet numérique ouvrant la porte au développement de nombreux usages, en particulier dans l’organisation et la gestion des mobilités, particulièrement complexes sur ces territoires. Le CDT labellise la constitution d’un Centre International de l’Innovation, lieu de rencontres et de travail pour les professionnels travaillant dans différents domaines de la « knowledge economy » et participant à l’économie des proximités temporaires hyper-présente sur ces territoires dédiés à « l’économie de la vitesse ».

    42La difficulté majeure est d’assurer la continuité de l’action publique puisque sous la pression de la région et du gouvernement Valls, les CDT ont été « absorbés » par les Contrats d’Intérêt National6 passant de territoires stratégiques à des périmètres plus étendus. Dans le cas de l’aéroport Charles de Gaulle, l’opération CDT, bien que signée, a « disparu » victime aussi de l’écartèlement de son territoire entre la Métropole du Grand Paris avec son Territoire d’Envol et la méga Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France.

    43Comme l’a souligné John Kasarda7, la difficulté pour les territoires aéroportuaires est d’aboutir à la coordination des acteurs publics. La constitution d’une « Smart Airport City » avec la « knowledge economy » est peut-être le moyen de faire venir la ville dans l’aéroport, de procéder à une « incorporation métropolitaine » de territoires n’appartenant jusqu’ici qu’aux franges urbaines.

    44Dans nos sociétés, la knowledge economy et la smart city peuvent être des sujets clivants. Différents auteurs ont souligné ces évolutions possibles8. Cela est indéniable, mais il faut aussi prendre en compte les tendances inverses qui peuvent permettre sur le Nord-Est parisien de « déspécialiser » des espaces (jusqu’ici souvent consacrés principalement aux emplois peu qualifiés et à l’accueil de populations plutôt en difficultés) tout en participant à un rééquilibrage régional des activités « avancées » sur le Nord du Grand Paris. C’est un objectif non utopique avec les développements de la Plaine Saint Denis, du Nord Parisien et la constitution du Campus Condorcet. Ainsi l’économie de la connaissance avec la Smart Airport City pourrait contribuer à créer de nouveaux équilibres sociaux territoriaux.

    Figure 4. Indice de Développement Humain Territoire CDG.

    Image

    IDH communes de la Plaine de France (Nord Est de Paris).

    Source : VISIAU IAU.

    Bibliographie

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    Notes de bas de page

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    2 http://www.strategyr.com/MarketResearch/Smart_Airports_Intelligent_Airports_Market_Trends.asp.

    3 http://www.airport-technology.com/news/newsincheon-airport-in-south-korea-plans-46bn-tourism-project-4509428.

    4 http://www.ifez.go.kr/Ebook/catImage/141/ifez%20journal%28eng%29.pdf.

    5 http://www.air-journal.fr/2015-02-17-classement-des-aeroports-maurice-brille-pas-la-france-5136740.html.

    6 http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/etat-d-avancement-des-contrats-d-interet-national-a5248.html.

    7 Kasarda John et Greg Lindsay (2012) Aerotropolis- The way we’ll live next-Penguin London.

    8 Compagnucci, Cusinato (2014). The knowledge economy: a new source of regional inequalities, Revue d’Économie Régionale et Urbaine, 2014-2, Armand Colin, Paris.

    Kuntzmann (2014). Smart Cities: A new paradigm for urban development, Crios7/2014, Carocci Editore, Rome.

    Auteur

    • Jacques Grangé

      ENeC. Sorbonne Université

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    Grangé, Jacques. « Territoires aéroportuaires : vers une “Smart Airport City” ? ». In Ecocity, Knowledge city, Smart city, édité par Patrizia Ingallina. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2019. doi:10.4000/books.septentrion.36072.
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    Ingallina, Patrizia, éd. Ecocity, Knowledge city, Smart city. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2019. doi:10.4000/books.septentrion.35851.
    Ingallina, Patrizia, éditeur. Ecocity, Knowledge city, Smart city. Presses universitaires du Septentrion, 2019, https://doi.org/10.4000/books.septentrion.35851.
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