Introduction du chapitre 2
p. 87-90
Texte intégral
1Dans l’approche éco-soutenable de la ville, les mobilités et le système de transport jouent, on le sait, un rôle fondamental dans la double question de l’épargne d’énergie d’une part et de la protection de l’environnement d’autre part. Près de 90 % de l’accroissement de population urbaine (+ 6,3 milliards en 2050, selon l’ONU en 2012) se fera dans les villes occidentales qui devront intégrer d’autres populations désireuses d’améliorer leur qualité de vie. Le transport est (avec l’adaptation au changement climatique, le changement démographique et le développement urbain) un des aspects clé du développement urbain durable à travers l’introduction de nouvelles approches qui favorisent la multimodalité et l’abandon de la voiture particulière.
2La première approche évoquée dans l’article de Praveen Maghelal est le TOD (Transit Oriented Development) qui est axée sur le développement par le système de transport en commun pour une planification qui se veut durable. Cette approche est aussi basée sur les principes du New Urbanism et de la « croissance intelligente ». Par ailleurs, la notion de développement urbain est, en effet, liée à celle de mobilités et de réseaux car c’est de la capacité de connexion d’une ville et d’un territoire que dépend son accessibilité par des flux de personnes et de marchandises. Cette interdépendance du développement urbain des réseaux de transport est centrale dans l’approche du TOD qui repose sur l’articulation de l’urbanisation et du transport collectif afin d’optimiser les trajets à pied (dans un rayon d’environ 600 mètres) vers de services, de commerces et vers une station de transport collectif. Cette approche, provenant de l’Amérique du Nord, n’a toutefois pas montré l’influence de cette méthode sur la modification des comportements de mobilités des populations, qui sont conditionnés par d’autres facteurs, liés aussi au contexte local.
3Les avantages proposés par le TOD sont doubles : 1) créer des communautés actives intégrant un système de transport multimodal avec des utilisations complémentaires des sols ; 2) permettre une utilisation accrue du système de transport en commun par les résidents des TOD.
4En règle générale, on considère que les TOD ont un impact positif sur l’identité, la vitalité et la santé des communautés. Cependant, leur succès dans leur double objectif est parfois contesté : certains TOD produisent les effets souhaités au bout de quelques années, tandis que d’autres échouent et n’apportent aucun avantage pour la communauté.
5Il existe aussi une troisième catégorie de TOD qui, après des débuts difficiles peut connaître un certain succès. Cela montre qu’un TOD a un cycle de vie qui s’inscrit totalement dans des processus de développement urbain cycliques qui peuvent soit l’avantager soit l’affaiblir vis-à-vis de l’obtention des deux objectifs cités. Il est donc important de comprendre comment fonctionne-t-il le cycle de vie d’un TOD afin de le rendre plus efficace et plus performant, dans la durée.
6À cette fin, l’article s’interroge d’abord sur la possibilité de généraliser les TOD comme méthode de développement urbain pour toutes les stations de transport en commun. D’autres questions concernent la pertinence de leur prise en compte dans les instruments d’urbanisme et par les agences de transport pour toutes les gares de leur juridiction et le rôle que doivent avoir les planificateurs et les développeurs privés dans de tels développements.
7Les stations de transit dans la région du nord du Texas, illustrent l’article et permettent de comprendre le cycle de vie d’un TOD et le processus qui les a rendus plus ou moins efficaces pour fournir les avantages voulus à la fois par la ville et par le développeur. Pour ce faire, des parties prenantes telles que les promoteurs, les représentants de la ville et des agences de transport en commun ont été interrogés afin de déterminer les stratégies les plus efficaces pour un TOD.
8Le système de métro léger DART (Dallas Area Rapid Transit), qui est encore à ses débuts, est le plus long réseau de train léger sur rail couvrant 13 kilomètres, réalisé dans un laps de temps assez court (17 ans). Ce système s’insère dans une région dont la géographie et la culture ont contribué à une large utilisation de la voiture particulière, favorisant aussi une forte extension périphérique. C’est pour cette raison que le TOD, dans ce cas spécifique, n’a pas bien fonctionné. En effet, bien que les stations du métro léger DART soient facilement atteignables à pied par les résidents, l’utilisation de la voiture n’est pas abandonnée.
9Une première leçon à tirer de cette analyse est qu’on ne peut pas créer des TOD dans toutes les stations du nord du Texas, car cette région ne possède pas les caractéristiques géographiques et culturelles permettant d’atteindre les objectifs de durabilité envisagés. Ce premier résultat a conduit à identifier des aspects plus généraux, qui peuvent s’appliquer à toutes les stations créées selon l’approche TOD, et d’autres plus spécifiques qui s’adressent aux régions ayant des caractéristiques particulières (comme la région de North Texas) qui pourraient à l’avenir créer des stations basées sur le TOD.
10Cet article souligne la relativité de la réussite de cette figure imposée du TOD sur des territoires différents de par leur géographie, leur culture, leur climat, etc.
11Chaque territoire urbain a ses propres spécificités qu’il est important de prendre en compte.
12Le deuxième article sur les transports, rédigé par Cristina Pronello, vise à identifier les éléments capables de rendre plus efficaces les transports publics en induisant un changement modal. Il soulève aussi la question de la pertinence des outils mis à disposition pour mener à bien des analyses comparées (benchmarking) pour la définition d’indicateurs de performances des transports publics et illustre une analyse comparée de 34 villes qui ont été analysées à travers une collecte de données.
13Concernant les outils, le benchmarking est considéré comme l’approche la plus pertinente pour améliorer les performances d’une organisation qui devrait, à terme, être intégrée à la planification stratégique et au contrôle de la performance des transports urbains. L’exemple de l’aire métropolitaine de Turin (analyse comparative des agences de transport public dans 33 villes mondiales) illustre cette démarche. Des questionnaires ont été conçus impliquant aussi bien les entreprises de transport, les élus locaux et les responsables locaux du système de transport. Le taux de réponse a été très bas, mais ces questionnaires ont tout de même permis d’identifier deux indicateurs principaux, à prendre en compte, présents dans toutes les villes analysées : les espacements entre les arrêts (de lignes de bus et tramway et de stations de métro) et l’intervalle de temps entre deux passages (headway) aux heures de pointe et aux heures creuses. Les analyses comparatives montrent que Turin est dans la moyenne européenne.
14Cette étude de benchmarking conduit à une réévaluation des performances d’un réseau à son taux d’utilisation (nombre de déplacements par véhicule/km), ce qui prônerait pour un ajustement de l’offre à la demande (en termes de volume). Il y aurait donc un contraste entre objectifs sociaux et environnementaux du système de transport public et rapport coûts/revenus car les recettes attendues par l’opérateur ne sont souvent pas au rendez-vous. La solution serait donc soit de supprimer les services à faible utilisation soit de limiter le service dans les zones à faible densité, ce qui contraste de toute évidence avec les objectifs de mobilité durable (décourager l’utilisation de la voiture) et la dimension sociale des transports publics. La valeur de cette étude basée sur des indicateurs de performances n’est donc pas absolue. Ces indicateurs permettent toutefois d’identifier les problèmes posés par les lignes à faible fréquentation, en saisir les raisons et en améliorer la performance.
15Des principes pour un bon aménagement du système de transports publics, une sorte de best practice, sont aussi évoqués en clôture de l’article. Pour établir des indicateurs de performances par ligne, est nécessaire d’effectuer une collecte de données à cette échelle. Malheureusement, ces données sont parfois complexes à analyser (service variable selon les jours, itinéraires variés, etc.). Les données relatives aux utilisateurs, de leur côté, sont fragmentaires et insuffisantes. Les enquêtes origine-destination, sont souvent longues et coûteuses, ce qui explique le taux bas d’enquêtes effectuées par les entreprises de transport. À la difficulté d’obtenir ces données, s’ajoute celle d’y associer d’autres données complémentaires externes, comme par exemple l’indication de la localisation des lieux de résidence, des principaux équipements commerciaux, des principaux services etc.
16Ces données, bien que difficiles à obtenir, restent très utiles pour identifier les problèmes posés par les réseaux de transport public. En France, par exemple, alors que le nombre de trajets par véhicule/Km est en diminution depuis 2000, on s’est aperçu que la fréquentation des transports publics était inférieure par rapport à l’élargissement de l’offre. Cela est dû à une série de mesures prises à l’époque : extension du réseau dans des secteurs périphériques à faible densité, augmentation des fréquences, durée du service allongée pour assurer le service de transport tout au long de la journée.
17Un autre élément important est la différentiation des lignes en fonction du mode utilisé (métro, tramway, bus), des zones desservies et des itinéraires tracés. Cela permet d’affirmer l’importance du territoire en fonction duquel l’offre en transport doit être conçue.
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