• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 16305 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 16305 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • Presses universitaires du Septentrion
  • ›
  • Environnement et société
  • ›
  • Plaisance et urbanité
  • ›
  • Partie 2. Enjeux d’aménagements des rela...
  • ›
  • La reconversion à la plaisance de ports ...
  • Presses universitaires du Septentrion
  • Presses universitaires du Septentrion
    Presses universitaires du Septentrion
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Introduction La reconversion des ports traditionnels à la plaisance : une résurgence, pas une nouveauté Du port traditionnel reconverti à la plaisance à l’outil de développement local La plaisance, un moteur (diesel) de la reconversion portuaire en milieu urbain Le port de plaisance de Vannes, 35 ans d’existence chaotique entre apathie et dynamisme La reconversion portuaire à la plaisance : quelles limites ? Conclusion : la plaisance, une alternative parmi d’autres dans la perspective d’une reconversion portuaire Notes de bas de page Auteur

    Plaisance et urbanité

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    La reconversion à la plaisance de ports traditionnels : une alternative pionnière au « port de complaisance »

    Ewan Sonnic

    p. 111-122

    Texte intégral Introduction La reconversion des ports traditionnels à la plaisance : une résurgence, pas une nouveauté Du port traditionnel reconverti à la plaisance à l’outil de développement local La plaisance, un moteur (diesel) de la reconversion portuaire en milieu urbain Le port de plaisance de Vannes, 35 ans d’existence chaotique entre apathie et dynamisme La reconversion portuaire à la plaisance : quelles limites ? Conclusion : la plaisance, une alternative parmi d’autres dans la perspective d’une reconversion portuaire Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    Introduction

    1La reconversion de ports traditionnels de pêche, de commerce ou militaires occupe l’actualité plaisancière depuis une bonne quinzaine d’années environ. En la matière, les réalisations récentes et les projets en cours sont effectivement nombreux comme l’illustre le recensement du rapport des Ponts et Chaussées réalisé par Yves Gauthier (Le développement des ports de plaisance, 2006 et actualisation 2008). L’action du Comité pour le Développement des Capacités d’Accueil pour la Plaisance (CODCAP) qui rassemble entre autres depuis 2003 des organismes tels que la Fédération des Industries Nautiques (FIN), le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques (CSNPSN) – lui-même auteur d’un rapport sur la réhabilitation par le nautisme des friches portuaires en 1996 – ou encore la Fédération Française des Ports de Plaisance (FFPP) n’est pas étrangère à cette recrudescence. Dans ce contexte, il n’est guère surprenant que cette thématique ait fait l’objet d’une soutenance de thèse ces dernières années (Provost, 2010) et d’un colloque à Boulogne-sur-Mer en 2012.

    2Plutôt que de s’attacher aux projets en cours ou aux exemples récents de reconversion portuaire à la plaisance, l’objet de ce chapitre est au contraire de s’intéresser, d’une part à l’ancienneté relative du phénomène de reconversion en général à travers le cas breton, d’autre part à des reconversions déjà anciennes. En effet, le recul dont on dispose les concernant constitue autant de retours sur expériences susceptibles d’aider à appréhender les aménagements en cours ou en projet. Tout en tenant compte des spécificités respectives de chaque port traditionnel reconverti, les considérer peut permettre de ne pas réitérer des erreurs antérieures et au contraire de s’inspirer de reconversions réussies. Nous insisterons en particulier sur l’itinéraire quelque peu chaotique du port de plaisance de Vannes. Ouvert il y a 35 ans environ, celui-ci n’a fait un grand pas vers son aspect définitif qu’en 2008. Son parcours peut témoigner de certaines des difficultés que peuvent rencontrer ces ports reconvertis.

    La reconversion des ports traditionnels à la plaisance : une résurgence, pas une nouveauté

    3Pour autant, ce phénomène de réappropriation par la plaisance d’infrastructures portuaires traditionnelles n’est pas nouveau. Il était même nettement plus répandu dans les années 1960 et 1970 qu’au cours des quinze ou vingt dernières années. Qui plus est, avant même la réalisation de grands ports ex nihilo lui étant exclusivement dédiés, la plaisance contemporaine s’est d’abord manifestée par l’occupation de vieux bassins portuaires de pêche ou de commerce (vieux ports de Marseille ou de La Rochelle par exemple pour ne citer que deux des plus célèbres). Il est vrai que par l’ampleur de leurs aménagements, les grandes créations portuaires, que l’on peut qualifier de port de « complaisance » (complaisance envers les promoteurs immobiliers et l’industrie du BTP – Bâtiment et Travaux Publics –), ont quelque peu obéré les réalisations globalement plus modestes que constituaient les reconversions à la plaisance de ports traditionnels. Par la suite, alors que les grandes créations portuaires subissaient un coup d’arrêt dans les années 1980 dans un contexte devenu beaucoup moins permissif à leur égard (oppositions mieux structurées d’écologistes ou de riverains, montages financiers rendus plus difficiles, généralisation de l’étude d’impact, vote de la Loi littoral…), le nombre de vieilles villes portuaires voyant la plaisance gagner leurs bassins et leurs quais demeurait significatif. Il est vrai qu’à capacité d’accueil équivalente, équiper un tel port revient quatre à cinq fois moins cher par anneau que de réaliser une structure portuaire totalement nouvelle selon ODIT France1 (ex AFIT2). De plus, les contraintes environnementales sont moindres pour ces réalisations concernant des littoraux préalablement urbanisés. À de multiples reprises, la plaisance a donc permis la requalification de quartiers portuaires urbains. En Bretagne, bien des villes portuaires peuvent être cités : Saint-Malo, Dinan, Binic, Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Douarnenez, Concarneau, Lorient, Etel, Le Palais à Belle-Île en Mer, Auray, Vannes, La Baule – Le Pouliguen, etc. Et les possibilités de reconversions existent encore. On peut au passage envisager les choses différemment : la plaisance est-elle « le bon samaritain » volant au secours des friches portuaires ou ces dernières ne constituent-elles pas autant de bouffées d’oxygène pour une activité en mal d’espace ? Toujours est-il que ces reconversions pourraient offrir 1 500 à 2 000 places en Bretagne3 et des projets de ce type existent comme par exemple à Nantes ou encore à Lesconil près du Guilvinec dans le sud Finistère.

    4La conjoncture particulièrement difficile des années 1990 entraîna toutefois un ralentissement très net des reconversions portuaires à la plaisance. Aussi assiste-on plutôt à une résurgence, ou un « revival » jusqu’à présent modéré, de la reconversion portuaire qu’à un phénomène réellement nouveau. Rien qu’en Bretagne plus d’une trentaine de ports de ce type remontant aux années 1960, 1970 ou 1980 et proposant des postes sur pontons ou à quai peut être recensée contre seulement deux depuis, qui plus est très récemment pour chacun d’eux (Fig. 10 et 11). Ainsi le port du château à Brest a-t-il bénéficié de la mise à disposition par l’État d’espaces auparavant affectés à la Défense. Le contexte des dernières années (disparition de la conscription, réduction de la flottille militaire) explique pour partie le retour à la vie civile de ces espaces en Bretagne (Barthel, 2007). Cet équipement, inauguré en 2009, offre désormais aux nouveaux acteurs de la plaisance (Perras et al., 2015) 625 nouvelles places sur pontons à proximité du centre-ville.

    Fig. 10 – Les principaux ports traditionnels bretons reconvertis partiellement ou entièrement à la plaisance.

    Image

    Conception / réalisation : E. Sonnic©2010, d’après N. Bernard©2001 et diverses, 2010.

    5Parallèlement à l’essor des ports ex-nihilo, la plupart des reconversions portuaires par la plaisance eut lieu entre le milieu des années 1960 et la fin de la décennie 1980. Il peut s’agir d’anciens ports de commerce dont l’activité de cabotage était le quotidien (Dinan, Morlaix, Vannes, etc.), de ports ayant longtemps vécu de la pêche (Port-Tudy sur l’île de Groix, Paimpol, Camaret…) ou de ports autrefois mixtes, ayant bénéficié de ces deux activités (Binic, Perros-Guirec ou La Baule – Le Pouliguen par exemple). Bien plus récemment (et plus rarement) d’anciens ports militaires ont vu la plaisance s’approprier leurs infrastructures : Brest – Le Château –, Lorient – BSM (base de sous-marins) –.

    Fig. 11 – Quelques ports traditionnels bretons reconvertis partiellement ou entièrement à la plaisance.

    Image

    Crédits : E. Sonnic©2000-2005.

    Du port traditionnel reconverti à la plaisance à l’outil de développement local

    6Si la reconversion de ports traditionnels retrouve, depuis une quinzaine d’années, droit de citer (et bien souvent par la même occasion « droit de cité »), c’est que cette alternative est apparue particulièrement séduisante alors que les grandes réalisations portuaires passaient au révélateur d’une conjecture difficile. Ces dernières apparaissaient alors pour ce qu’elles étaient : des ports parkings, régulièrement déficitaires et synonymes, soit de privatisation des bénéfices, soit de mutualisation des pertes. En revanche, bien des ports reconvertis, très majoritairement situés en milieu urbain, moins sujet à la saisonnalité et sous réserve d’options satisfaisantes en termes d’aménagement, s’avérèrent, parfois tardivement il est vrai, bien plus rentables en facilitant notamment l’escale de plaisanciers. Cette fonction est en effet autrement plus rémunératrice que la simple capacité d’accueil. Au-delà des dépenses directes relatives aux services portuaires (location d’un poste, utilisation des douches, taxe de séjour…), ce sont les retombées indirectes qui peuvent être surtout profitables au tissu économique local. Les dépenses s’effectuent dans les commerces spécialement dédiés à l’activité plaisancière (magasins d’accastillage, chantiers navals…) mais aussi dans les commerces riverains du bassin portuaire (bistrots, restaurants, commerces d’alimentation, etc.). Au total, les estimations font état de 150 à 180 euros dépensés par équipage moyen (quatre personnes) pour la première nuitée et de 30 à 35 euros pour chaque nuitée suivante. Dans une étude publiée en 2011 concernant la Bretagne (Alkan & Baudelle, 2011), compte tenu des 119 000 bateaux pour près de 246 000 nuitées enregistrées dans les 71 principaux ports de plaisance depuis Cancale à Pornichet en 2008, une estimation fait état de 22 à 26 millions d’euros de dépenses d’escales pour cet exercice.

    7Dans la perspective d’une reconversion portuaire, la fonction plaisance peut paradoxalement apparaître comme annexe. C’est en pensant le port en tant que décor urbain et le quartier portuaire comme un épicentre de l’animation urbaine et touristique d’une cité (en misant par exemple sur l’événementiel : festivals nautiques – Photo. 5 – ou non, fêtes foraines…) que les décideurs peuvent faire en sorte que ce type de réalisation devienne une réussite. C’est là un moyen d’attirer promeneurs et touristes, évidemment bien plus nombreux que les plaisanciers, et par là même de stimuler la consommation et donc l’économie locale. Le quartier portuaire peut alors se muer en un « lieu de notabilité » (Marcus, 1998) bénéficiant à l’image de marque d’une ville et intéressant à la fois riverains (commerçants et habitants) mais aussi propriétaires bailleurs et agents immobiliers. Cette situation confère donc souvent au port de plaisance une véritable fonction polarisante intéressant pour des raisons diverses de nombreux acteurs et groupes sociaux (Fig. 12).

    Photo. 5 – Affluence des grands jours sur les quais du port de plaisance de Vannes à l’occasion de la semaine du golfe.

    Image

    Crédit : E. Sonnic©2005.

    Fig. 12 – Le port de plaisance, un outil multifonctionnel au service de nombreux acteurs et groupes sociaux

    Image

    Conception : V. Broquet-Letellier, E. Sonnic©2003. Réalisation : E. Sonnic©2005.

    8Cette multifonctionnalité et ce potentiel d’attraction expliquent pourquoi le port est régulièrement considéré comme un atout promotionnel. Ainsi, pour les promoteurs immobiliers, le port de plaisance est un argument de vente au regard des brochures ou des panneaux publicitaires : les annonces du type « Face au port », « À deux pas du port », « À proximité du port » reviennent dès que possible. Du fait de la raréfaction des sites constructibles avec vue sur mer, le port est désormais convoité en tant que lieu de résidence privilégié. Aux yeux des municipalités et des offices de tourisme, le port est une vitrine médiatique et est donc mis en évidence sur les brochures touristiques. Les plaquettes des ports de plaisance jouent sur une fusion ville – port : « un port au cœur de la ville » est un slogan pour Concarneau, « un port au cœur de la cité », pour Douarnenez-Tréboul ou Paimpol tandis que le port de Binic a opté pour « le port dans la ville » (Fig. 13). Il convient toutefois de souligner que le terme de fusion est probablement exagéré. En effet, comme cela a été très justement écrit pour Vannes, au port de plaisance deux mondes se côtoient : celui de la terre ferme pour qui le port est synonyme d’espace urbain, culturel, social, et celui des bateaux (Le Saux, in, Coll., 1998).

    Fig. 13 – Plaquettes promotionelles des ports de plaisance de Paimpol et Binic (Côtes d’Armor).

    Image

    À l’instar de beaucoup d’autres ports de plaisance, celui de Binic insiste sur l’union ville-port. Conformément à la plupart des plaquettes, celle présentée ci-contre joue au maximum la carte de la séduction : photographie aérienne (souvent plus valorisante), prise un jour de beau temps et à l’heure de la pleine mer car l’avant-port au premier plan découvre en totalité à basse mer et seule l’écluse au centre permet de maintenir continuellement à flot le bassin amont en haut à gauche.

    Crédit photographique : Vitet, Ville de Binic. Aérophotographie Quessoy.

    La plaisance, un moteur (diesel) de la reconversion portuaire en milieu urbain

    9Moteur de la reconversion certes, mais moteur diesel ! Les premières années d’existence de ces ports urbains reconvertis à la plaisance furent souvent difficiles malgré le recul regrettable d’activités halieutiques ou de commerce conjugué au développement remarquable des activités touristiques et de loisirs en bord de mer dans la seconde moitié du XXe siècle. De l’avis de l’ensemble des acteurs interrogés (élus, populations riveraines… et bien sûr plaisanciers et professionnels du nautisme), ce sont des équipements d’une grande importance, voire essentiels. Pourtant, encore aujourd’hui, les recettes d’exploitation de ces ports de plaisance, compensent parfois difficilement les dépenses relatives à leur fonctionnement (entretien des infrastructures, dragage des bassins et des chenaux d’accès, rémunération des salariés portuaires, etc.). De plus, un port de plaisance crée peu d’emplois directs (plus ou moins un emploi pour cent places de port4). On pourrait donc légitimement s’interroger sur l’intérêt de la création des ports de plaisance en milieu urbain. Ce qui fut fait d’ailleurs : dans certains sites, des bassins ont simplement été comblé afin d’aménager des aires de stationnement, souvent considérées comme indispensable à l’ère de l’automobile. D’autres villes « ont conservé leur vocation maritime par une reconversion à la plaisance » (Bouvet, & Bernard, 2001) comme à Dinan ou Auray. Mais dans la plupart des cas, un équilibre a été recherché afin de permettre l’accueil conjoint des voitures et des bateaux (Vannes, Lorient, Saint-Malo, etc.).

    Le port de plaisance de Vannes, 35 ans d’existence chaotique entre apathie et dynamisme

    10L’exemple vannetais illustre les débuts incertains de ces ports urbains. Comme le rappelait un ancien adjoint au maire ayant fait partie de l’équipe municipale pendant six mandats consécutifs (1965-2001), le comblement avait initialement été prévu conformément aux souhaits des commerçants5 riverains du port. Ceux-ci se plaignaient des vases et des détritus s’accumulant dans le bassin, synonymes de mauvaises odeurs à marée basse. Mais un port de plaisance était inévitable dans la cité des Vénètes étant donné le poids politique et le volontarisme en matière de nautisme du Maire et Président du Conseil général de l’époque6. Si l’option de combler le bassin avait été prise dans un premier temps, c’est parce que l’équipe municipale envisageait d’aménager un grand port de plaisance au-delà des espaces bâtis, plus en aval, au sud de la ville. Finalement, suite à des études d’impacts, un port en milieu urbain, maintenu continuellement à flot grâce à une porte écluse, s’avéra être la solution la mieux appropriée à la situation vannetaise. Le port ouvre en 1976. Sa première décennie d’existence est cependant chaotique. Lors d’un entretien, un responsable du port de plaisance en place de 1988 à 2002, avait tenu à souligner le déficit de gestion au cours des premières années d’existence du port 7 : les moyens financiers étaient là, mais il manquait à l’époque une vision d’ensemble du projet, une stratégie d’équipement. La décision d’un tel projet supposait des réserves foncières. Cela n’était guère le cas8 notamment parce qu’une vaste part des espaces jouxtant le bassin portuaire fut d’emblée affectée au stationnement et à la circulation automobile. Par ailleurs, les abords du port relevaient tantôt de la municipalité, tantôt de l’État à travers les services de l’Équipement. Ainsi, faute d’espace disponible mais aussi d’action suffisamment concertée entre les différents acteurs, il fut longtemps impossible d’agrandir le local exigu qui accueillait, au milieu d’un parking automobile, l’ancienne capitainerie et les douches-sanitaires. Et c’est le développement des services à terre qui en pâtissait.

     

    11Malgré tout, l’avènement du port de plaisance a incontestablement requalifié un espace en désuétude dont l’activité traditionnelle de commerce était bel et bien révolue depuis près d’un siècle. Pour réhabiliter l’activité portuaire au cœur de Vannes, au fond d’un estuaire s’envasant inexorablement, la plaisance est donc apparue comme une alternative adéquate. Plusieurs autres villes bretonnes, également en fond de ria, ont connu un destin semblable (Morlaix, Dinan, Auray, etc.). Mais la conjecture devient plus difficile dans les années 1980. Les plaisanciers vont alors s’adapter et des changements comportementaux apparaissent. Face aux contraintes liées à la propriété d’un navire (entretien régulier du bateau, besoin d’une place à flot), on voit se développer la location de navires ou encore la multipropriété. Quant à ceux qui souhaitent rester seuls maîtres à bord, tout en limitant les frais importants relatifs aux remplacements chroniques des embarcations, ils s’attachent à l’entretien accru de leur matériel. Dans un contexte devenu difficile, quelques responsables portuaires prennent les devants et commandent des diagnostics sur l’activité de leurs ports. En Bretagne, celui de Vannes fut l’un des premiers examinés en 1988. Trois éléments ressortaient de l’étude :

    • Vannes est un port d’escale (ou de passage) affichant de l’ordre de 2 000 bateaux visiteurs chaque année pour un total d’environ 4 000 nuitées ;
    • l’essor de la flotte collective et donc de la location de navires ;
    • l’utilisation croissante du plateau technique qui regroupe tout ce qui permet l’entretien des navires (aire de carénage, chantiers navals, accastillage, etc.).

     

    12Ainsi, de plus en plus de postes furent-ils progressivement affectés aux sociétés de location de navires pour « coller » aux changements comportementaux des plaisanciers. Par ailleurs, l’étude menée à Vannes, tout comme d’autres, avait mis en évidence les avantages de l’escale en termes de retombées économiques. Celles-ci sont bien supérieures à la simple capacité portuaire et aux recettes d’exploitation (location d’anneaux à l’année, prestations de services portuaires, etc.). D’où la nécessité d’affirmer davantage cette fonction de passage. Concrètement, il fallait favoriser au maximum la rotation des navires afin de libérer des places qu’il était ensuite possible de relouer ; l’objectif recherché étant celui d’une valeur ajoutée maximale à capacité portuaire égale.9 Le résultat fut bénéfique : avant 1988, le port de la cité vénète est déficitaire d’environ 300 000 francs par an (plus de 45 000 €). Après la mise en place d’une politique tout escale, impliquant l’amélioration de l’accueil et des services aux plaisanciers, la balance devient annuellement excédentaire de 600 000 francs (plus de 90 000 €), les bénéfices étant pour partie investis dans l’amélioration des équipements et services aux plaisanciers (personnalisation de l’accueil notamment). En matière de développement des services, force est de constater que la marge de manœuvre des responsables du port de Vannes fut rapidement limitée étant donné leur difficulté à dégager des réserves foncières à terre. Ce n’est qu’assez récemment, après de nombreuses années de discussions et de procédures, qu’une vaste opération de réaménagement intégrant le port stricto-sensu d’une part ainsi que la question du stationnement et de la circulation automobile d’autre part a pu être lancée (Fig. 14). Le port de plaisance de Vannes semble à nouveau en marche vers son aspect définitif. Toutefois, il faudra probablement patienter de nombreuses années avant d’y parvenir totalement via la requalification complète de la rive gauche en aval de la capitainerie ou encore par le transfert sous terre de la circulation automobile, tant en amont du bassin à flot sous la place Gambetta, qu’en aval sous la forme d’un tunnel là aussi. Ce dernier se substituera à l’actuel pont pivotant qui implique en attendant l’alternance du trafic routier rejoignant les deux rives, d’une part, et maritime à destination ou en provenance du port, d’autre part.

    Fig. 14 – Le réaménagement en cours du port de plaisance de Vannes.

    Image

    Conception / Réalisation : E. Sonnic. Crédit : E. Le Cornec – GEOS 56©2008.

    La reconversion portuaire à la plaisance : quelles limites ?

    13Outre le déficit de gestion d’un port ou encore l’absence de vision d’ensemble d’un projet portuaire souvent imputable, comme autrefois à Vannes, à un manque de foncier, la reconversion de ports traditionnels est susceptible de rencontrer d’autres types d’embûches. Celles-ci relèvent cependant plus de blocages sociaux et psychologiques que de contraintes financières ou réglementaires. Les professionnels de la mer, les riverains ou plus généralement les autochtones, peuvent supporter difficilement « la confiscation de l’outil de travail, voire le détournement de la mémoire et de l’héritage maritime du site » (Bouvet & Bernard, 2001). C’est un sentiment on ne peut plus légitime, surtout dans une région bretonne intimement liée depuis des siècles au cabotage et à la pêche. Si l’activité traditionnelle est révolue depuis des décennies, le maintien en l’état d’une friche portuaire aide à son souvenir et peut même être synonyme d’espoir de son retour à plus ou moins long terme (il conviendrait parfois d’utiliser le terme de jachère portuaire plutôt que celui de friche malgré la définition qu’en donne le CSNPSN10). En revanche, dans les esprits, l’appropriation des équipements traditionnels par la plaisance, peut, tout au moins symboliquement, sonner le glas d’une activité portuaire commerciale, de pêche, voire militaire (Meynen, 2010). Certes, il est possible de considérer les choses différemment et se dire que, grâce aux fonctions traditionnelles autrefois, à la plaisance aujourd’hui et à quelconque autre usage demain, le port ne meurt jamais (Couliou & Le Bouedec, 2004). Il n’en demeure pas moins qu’aux yeux de certains, une activité à forte connotation touristique ou de loisir telle que la plaisance n’est pas forcément digne de supplanter l’activité traditionnelle. Aussi, un projet de réhabilitation de friche portuaire sous-entend-il une étude port par port, une rencontre avec les principaux protagonistes concernés (professionnels portuaires, élus, administrations, riverains). Il ne faut surtout pas remettre en cause de façon définitive des activités vivotant mais qui pourraient retrouver un nouvel élan avec une conjoncture favorable.

    Conclusion : la plaisance, une alternative parmi d’autres dans la perspective d’une reconversion portuaire

    14Face au déclin d’activités portuaires traditionnelles, la plaisance est une option qui, à tort ou à raison, apparaît régulièrement prédestinée dans l’optique d’une reconversion portuaire. Il ne s’agit pas pour autant d’un gage de réussite car bien des projets ont traîné en longueur, voire même échoué, par manque de concertation, absence de vision stratégique, divergence de point de vue entre acteurs ou à cause d’inextricables questions foncières. Afin d’éviter toute déconvenue, il convient donc de prendre certaines précautions en privilégiant des actions concertées intégrant un maximum d’acteurs et en s’assurant de la présence de réserves foncières suffisantes. Ceci implique au préalable une vision d’ensemble du projet et une stratégie de développement avec l’intérêt général en toile de fond.

    15Prédestinée ou non, il importe de penser la plaisance non pas comme LA solution mais comme une alternative parmi d’autres dès lors que la reconversion d’un port traditionnel est envisagée. En matière d’offre de places pour la plaisance, que cela concerne ou non une reconversion d’ailleurs, les perspectives démographiques invitent à la prudence puisque la part des personnes de plus de cinquante ans est bien plus importante au sein des plaisanciers que dans la population française dans son ensemble. Aussi est-il vraisemblable, indépendamment du contexte socioéconomique, que les futurs plaisanciers ne compenseront que partiellement les inéluctables départs à venir. À l’amorce d’une phase de papy-boom, élus et aménageurs doivent intégrer cette réalité s’ils sont les garants de la pertinence des aménagements à moyen terme ou long terme. Dans le cas contraire, il n’est pas à exclure que certains ports de plaisance deviennent les friches portuaires de demain…

    Notes de bas de page

    1 ODIT France : Observation, Développement et ingénierie Touristiques.

    2 AFIT : Agence Française de l’Ingénierie Touristique.

    3 En 2002, l’AFIT, devenue entre-temps ODIT France, estimait à 2 500 le potentiel d’offre de places supplémentaires pour la plaisance via la reconversion de friches portuaires. Les réhabilitations qui ont eu lieu depuis en particulier à Brest et Lorient, et sous réserve de possibilités qui auraient été repérées dans le même temps, laissent à penser que le chiffre de 1 500 à 2 000 est désormais le plus plausible.

    4 Il convient de souligner que le nombre d’emplois indirects généré par les ports de plaisance est nettement plus important : 7 à 10 emplois pour 100 places de port selon les secteurs géographiques.

    5 MET, M., Entretien du 11 avril 2000, (propos recueillis par E. Sonnic).

    6 Il s’agissait de Raymond Marcellin, plusieurs fois secrétaire d’État sous la IVe République, plusieurs fois ministre sous la Ve République de 1962 à 1974 (Santé publique, Industrie, Aménagement du territoire, Intérieur puis agriculture, notamment Ministre d’État sous Georges Pompidou), sénateur du Morbihan de 1974 à 1981, député du Morbihan de 1946 à 1974 puis de 1981 à 1997, maire de Vannes de 1965 à 1977 et Président du Conseil général du Morbihan de 1964 à 1998.

    7 Le Norcy J.-Y., Entretien du 17 avril 2000, (propos recueillis par E. Sonnic).

    8 Ibidem.

    9 Ibidem.

    10 Au sens large, les friches portuaires correspondent aux espaces portuaires traditionnels laissés à l’abandon ou sous-utilisés. De nombreux équipements rentrent dans cette définition : quais, cales, terre-pleins, hangars, etc. Dans un rapport de 1996, le CSNPSN suggère de considérer les critères suivants pour définir une friche portuaire nécessitant une réhabilitation : « l’absence d’activité économique depuis une longue période » d’une part, « l’impossibilité du retour à l’activité économique à laquelle était affecté le lieu ou l’espace concerné » d’autre part. On conviendra du caractère subjectif de ce second point qui pose la question des critères à retenir pour décider de la possibilité ou non du retour d’une activité traditionnelle. Aussi pertinents soient ces critères, il demeurera toujours une incertitude, au moins à long terme, sur ce soi-disant impossible retour).

    Auteur

    • Ewan Sonnic

      ESO (UMR 6590), Université européenne de Bretagne - Rennes 2

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    La ville et ses risques

    La ville et ses risques

    Habiter Dunkerque

    Séverine Frère et Hervé Flanquart (dir.)

    2017

    Dire la ville c’est faire la ville

    Dire la ville c’est faire la ville

    La performativité des discours sur l’espace urbain

    Yankel Fijalkow (dir.)

    2017

    Lille, métropole créative ?

    Lille, métropole créative ?

    Nouveaux liens, nouveaux lieux, nouveaux territoires

    Christine Liefooghe, Dominique Mons et Didier Paris (dir.)

    2016

    Biocarburants, les temps changent !

    Biocarburants, les temps changent !

    Effet d'annonce ou réelle avancée ?

    Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2007

    Forêts et société au Canada

    Forêts et société au Canada

    Ressources durables ou horreur boréale ?

    Éric Glon

    2008

    Le changement climatique

    Le changement climatique

    Quand le climat nous pousse à changer d'ère

    Isabelle Roussel et Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2010

    Inégalités écologiques, territoires littoraux & développement durable

    Inégalités écologiques, territoires littoraux & développement durable

    Philippe Deboudt (dir.)

    2010

    Enseigner les sciences sociales de l'environnement

    Enseigner les sciences sociales de l'environnement

    Un manuel multidisciplinaire

    Stéphane La Branche et Nicolas Milot (dir.)

    2010

    Développement durable et territoire

    Développement durable et territoire

    Nouvelle édition originale

    Bertrand Zuindeau (dir.)

    2010

    Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

    Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

    Séverine Frère et Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2011

    Écologie industrielle et territoriale

    Écologie industrielle et territoriale

    Stratégies locales pour un développement durable

    Nicolas Buclet

    2011

    Universités et enjeux territoriaux

    Universités et enjeux territoriaux

    Une comparaison internationale de l'économie de la connaissance

    Patrizia Ingallina (dir.)

    2012

    Voir plus de livres
    1 / 12
    La ville et ses risques

    La ville et ses risques

    Habiter Dunkerque

    Séverine Frère et Hervé Flanquart (dir.)

    2017

    Dire la ville c’est faire la ville

    Dire la ville c’est faire la ville

    La performativité des discours sur l’espace urbain

    Yankel Fijalkow (dir.)

    2017

    Lille, métropole créative ?

    Lille, métropole créative ?

    Nouveaux liens, nouveaux lieux, nouveaux territoires

    Christine Liefooghe, Dominique Mons et Didier Paris (dir.)

    2016

    Biocarburants, les temps changent !

    Biocarburants, les temps changent !

    Effet d'annonce ou réelle avancée ?

    Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2007

    Forêts et société au Canada

    Forêts et société au Canada

    Ressources durables ou horreur boréale ?

    Éric Glon

    2008

    Le changement climatique

    Le changement climatique

    Quand le climat nous pousse à changer d'ère

    Isabelle Roussel et Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2010

    Inégalités écologiques, territoires littoraux & développement durable

    Inégalités écologiques, territoires littoraux & développement durable

    Philippe Deboudt (dir.)

    2010

    Enseigner les sciences sociales de l'environnement

    Enseigner les sciences sociales de l'environnement

    Un manuel multidisciplinaire

    Stéphane La Branche et Nicolas Milot (dir.)

    2010

    Développement durable et territoire

    Développement durable et territoire

    Nouvelle édition originale

    Bertrand Zuindeau (dir.)

    2010

    Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

    Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

    Séverine Frère et Helga-Jane Scarwell (dir.)

    2011

    Écologie industrielle et territoriale

    Écologie industrielle et territoriale

    Stratégies locales pour un développement durable

    Nicolas Buclet

    2011

    Universités et enjeux territoriaux

    Universités et enjeux territoriaux

    Une comparaison internationale de l'économie de la connaissance

    Patrizia Ingallina (dir.)

    2012

    Accès ouvert

    Accès ouvert freemium

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Acheter

    Édition imprimée

    Presses universitaires du Septentrion
    • amazon.fr
    • decitre.fr
    • mollat.com
    • leslibraires.fr
    • lcdpu.fr
    ePub / PDF

    1 ODIT France : Observation, Développement et ingénierie Touristiques.

    2 AFIT : Agence Française de l’Ingénierie Touristique.

    3 En 2002, l’AFIT, devenue entre-temps ODIT France, estimait à 2 500 le potentiel d’offre de places supplémentaires pour la plaisance via la reconversion de friches portuaires. Les réhabilitations qui ont eu lieu depuis en particulier à Brest et Lorient, et sous réserve de possibilités qui auraient été repérées dans le même temps, laissent à penser que le chiffre de 1 500 à 2 000 est désormais le plus plausible.

    4 Il convient de souligner que le nombre d’emplois indirects généré par les ports de plaisance est nettement plus important : 7 à 10 emplois pour 100 places de port selon les secteurs géographiques.

    5 MET, M., Entretien du 11 avril 2000, (propos recueillis par E. Sonnic).

    6 Il s’agissait de Raymond Marcellin, plusieurs fois secrétaire d’État sous la IVe République, plusieurs fois ministre sous la Ve République de 1962 à 1974 (Santé publique, Industrie, Aménagement du territoire, Intérieur puis agriculture, notamment Ministre d’État sous Georges Pompidou), sénateur du Morbihan de 1974 à 1981, député du Morbihan de 1946 à 1974 puis de 1981 à 1997, maire de Vannes de 1965 à 1977 et Président du Conseil général du Morbihan de 1964 à 1998.

    7 Le Norcy J.-Y., Entretien du 17 avril 2000, (propos recueillis par E. Sonnic).

    8 Ibidem.

    9 Ibidem.

    10 Au sens large, les friches portuaires correspondent aux espaces portuaires traditionnels laissés à l’abandon ou sous-utilisés. De nombreux équipements rentrent dans cette définition : quais, cales, terre-pleins, hangars, etc. Dans un rapport de 1996, le CSNPSN suggère de considérer les critères suivants pour définir une friche portuaire nécessitant une réhabilitation : « l’absence d’activité économique depuis une longue période » d’une part, « l’impossibilité du retour à l’activité économique à laquelle était affecté le lieu ou l’espace concerné » d’autre part. On conviendra du caractère subjectif de ce second point qui pose la question des critères à retenir pour décider de la possibilité ou non du retour d’une activité traditionnelle. Aussi pertinents soient ces critères, il demeurera toujours une incertitude, au moins à long terme, sur ce soi-disant impossible retour).

    Plaisance et urbanité

    X Facebook Email

    Plaisance et urbanité

    Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque Acheter ce livre aux formats PDF et ePub

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Plaisance et urbanité

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Sonnic, E. (2017). La reconversion à la plaisance de ports traditionnels : une alternative pionnière au « port de complaisance ». In V. Herbert & C. Gibout (éds.), Plaisance et urbanité. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion. https://doi.org/10.4000/books.septentrion.20274
    Sonnic, Ewan. « La reconversion à la plaisance de ports traditionnels : une alternative pionnière au “port de complaisance” ». In Plaisance et urbanité, édité par Vincent Herbert et Christophe Gibout. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2017. doi:10.4000/books.septentrion.20274.
    Sonnic, Ewan. « La reconversion à la plaisance de ports traditionnels : une alternative pionnière au “port de complaisance” ». Plaisance et urbanité, édité par Vincent Herbert et Christophe Gibout, Presses universitaires du Septentrion, 2017, https://doi.org/10.4000/books.septentrion.20274.

    Référence numérique du livre

    Format

    Herbert, V., & Gibout, C. (éds.). (2017). Plaisance et urbanité. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion. https://doi.org/10.4000/books.septentrion.20252
    Herbert, Vincent, et Christophe Gibout, éd. Plaisance et urbanité. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2017. doi:10.4000/books.septentrion.20252.
    Herbert, Vincent, et Christophe Gibout, éditeurs. Plaisance et urbanité. Presses universitaires du Septentrion, 2017, https://doi.org/10.4000/books.septentrion.20252.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    Presses universitaires du Septentrion

    Presses universitaires du Septentrion

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Facebook
    • LinkedIn
    • Instagram
    • X
    • Bluesky
    • Flux RSS

    URL : http://www.septentrion.com

    Email : contact@septentrion.com

    Adresse :

    Université de Lille

    Rue du barreau

    BP 30199

    59654

    Villeneuve d’Ascq

    France

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement