1L’histoire des chemins de fer en France a fait l’objet de plusieurs publications qui ont cherché à cerner tout l’environnement économique, social et technique d’émergence de ce nouveau mode de transport. Cependant, hormis les travaux de quelques historiens des techniques (Caron, Ribeill) et de la comptabilité, peu de recherches se sont intéressées aux questions comptables au sein des compagnies de chemin de fer. Plus particulièrement les études portant sur les méthodes de calcul du prix de revient dans le secteur ferroviaire en France restent peu nombreuses comparées aux recherches anglo-saxonnes.

2Ainsi, il serait intéressant d’apporter un éclairage sur la manière dont la question du prix de revient a pu être traitée dans ce secteur. Comment expliquer l’intérêt que suscite le calcul du prix de revient aux niveaux des plus hautes sphères dirigeantes des compagnies et des Administrations ? Comment expliquer que ce débat perdure tout au long du XIX^e siècle ? Comment expliquer les disparités entre « savoirs théoriques » (la littérature) et les « savoirs d’action » (les pratiques des compagnies) en matière de calcul du prix de revient ?

3Une analyse de quelques pratiques (comptabilités réelles de deux compagnies) et d’une partie de la littérature (principalement les publications des ingénieurs de l’École des Ponts et Chaussées dans les Annales des Ponts et Chaussées) sera réalisée. Cette analyse est à mener dans le contexte économique, politique et juridique qui a accompagné l’émergence de ce nouveau mode de transport. L’étude commence par la signature des premières conventions des chemins de fer en France en 1842 et s’achève avec les conventions de 1883.

Le calcul du prix de revient à travers la littérature

4C’est dans une étude de l’ingénieur Poussin portant sur le prix de revient d’établissement des chemins de fer en Amérique, publiée en 1836, que se trouve à notre connaissance la première occurrence de l’expression prix de revient. Cependant l’idée de calcul du coût de l’unité transportée apparaît bien avant avec le rapport réalisé par les ingénieurs Seguin et Biot dès 1826 au profit des actionnaires de la Compagnie de Saint Étienne à Lyon. Les premières réflexions des ingénieurs qui portent sur le calcul du prix de revient de transport « des unités de trafic » (expression générique pour désigner les marchandises et les voyageurs) ne voient le jour qu’à la suite des conventions de 1842.

Les travaux de Jullien

5Avec son article paru en 1844 dans les Annales des Ponts et Chaussées, Jullien, pose les bases de calcul du prix de revient par voyageur. L’auteur reproche aux compagnies françaises de l’époque de ne fournir dans leurs rapports financiers qu’une moyenne des dépenses qui « loin de nous instruire et de nous éclairer, est de nature à jeter un lecteur irréfléchi dans des graves erreurs ». Il s’appuie sur les données fournies par le réseau de chemin de fer belge, plus précises et plus faciles d’accès, pour son étude. Il cherche à répondre à deux questions :

À combien revient sur un chemin de fer,
1° Le transport d’un voyageur à un kilomètre
2° Le transport, également à un kilomètre de distance ; d’une tonne de marchandises du poids de 1 000 kilogrammes ?

6Jullien commence par préciser que « le problème est, de sa nature, indéterminé » et « qu’il est impossible de répondre à cette question d’une manière générale » mais que c’est « possible pour un seul chemin de fer » à condition que les éléments de la circulation soient parfaitement connus. Il définit dans un premier temps l’unité, de trafic qui sera reprise par plusieurs auteurs par la suite, « nous appellerons unité de trafic pour voyageur transporté à 1 kilomètre, avec la vitesse ordinaire des convois de voyageurs, qui est de 32 à 48 kilomètres à l’heure ; et, unité de trafic pour marchandises, une tonne de 1 000 kilogrammes de marchandises transportée également à un kilomètre ».

7La première étape de son calcul consiste à trouver une équivalence entre les différentes unités de trafic puisque plusieurs unités sont transportées (marchandises, voyageurs, chaises, etc.) dans un même convoi. Il lui suffit de connaître la dépense par unité de trafic pour déduire la dépense pour le reste des unités de trafic grâce à un tableau d’équivalence des unités. Selon ce tableau, le prix de transport à un kilomètre d’une tonne de bagages est équivalent à 16,67 voyageurs. Une fois son tableau d’équivalence établi, Jullien teste ses calculs selon trois scénarios qui reflètent les trois modes de concession de chemins de fer discutés à l’époque.

8Fortement inspiré par les « sciences formelles » et notamment la physique, il a le mérite d’avoir cherché à exprimer des unités de dépenses « mécaniques et physiques » en unités de dépenses monétaires. Il substitue l’analyse aux moyennes approximatives auxquelles sont accoutumés les ingénieurs de l’époque, mais il fournit peu d’éléments sur la répartition des frais généraux et d’usure du matériel. Belpaire, un autre ingénieur de l’École des Ponts et Chaussées affecté aux chemins de fer belges, reprend son étude pour l’approfondir.

Les travaux de Belpaire

9Le traité de Belpaire est rédigé en 1847 au profit du département des travaux publics belges afin d’apporter des modifications au système tarifaire. Dix fois plus volumineux que l’étude de Jullien, le travail de Belpaire est un projet précurseur et global de gestion ferroviaire. Le traité est publié au Royaume de Belgique et en France en 1847 mais il est rarement cité. La position de Belpaire, certes ingénieur des Ponts et Chaussées, mais qui n’accède pas à un poste de responsabilité au sein de l’administration des chemins de fer en France et le fait qu’il ne cherche pas à diffuser ses travaux dans les Annales des Ponts et Chaussées expliquent sans doute cette faible notoriété.

10Si Jullien limite l’objectif de calcul du prix de revient à la seule question de tarification, Belpaire en fait un outil d’aide à la décision à multiples usages (tarification, sous-traitance, investissement, augmentation ou réduction des moyens de transport, etc.). Son approche repose sur la distinction entre le travail simple et le travail composé, puis au sein de ce dernier, entre les frais spéciaux et les frais généraux. Dans le cadre du « travail composé », Belpaire cherche à décomposer le processus de « production » du transport par chemin de fer. Il souligne le nombre important de tâches préparatoires qui doivent être réalisées avant le transport même des voyageurs et des marchandises. Il identifie plusieurs branches de ce processus pour démontrer « qu’à chaque étape il y a lieu de calculer un coût » formé des « frais généraux » (dépenses indépendantes du travail direct) et des « frais spécifiques » (inhérentes au travail direct). Selon Belpaire, « le perfectionnement de l’industrie tend à augmenter l’importance des frais généraux, et à diminuer celle des frais spéciaux ». Par conséquent, le « résultat utile » qui était auparavant proportionnel au travail fourni ne l’est plus qu’en petite partie.

11Belpaire cherche ensuite à évaluer la dépense nécessaire pour chaque travail préparatoire. Dans ce cadre il fait appelle à la théorie de la valeur de J. B. Say pour distinguer la dépense de consommation et la dépense d’investissement. Il commence par confirmer qu’une même chose peut « coûter plusieurs prix » (sous-entendu ici plusieurs coûts), et qu’il existe plusieurs manières ou méthodes pour évaluer la même dépense. Ainsi, il propose de trouver parmi les différentes méthodes d’évaluation de la même dépense celle qui « est la plus exacte et la plus rapprochée de la réalité » et propose de distinguer la dépense selon sa nature, physique ou monétaire. Dans le cas d’une dépense physique d’un objet au moment de sa consommation ou de son usure, ou mise hors d’usage, il ne faut considérer comme dépense que la partie qui est consommée ou usée en cherchant à l’évaluer sans retenir le coût total de l’objet ou du bien.

12Une fois les termes de son calcul établis, Belpaire décompose le prix de revient global en plusieurs « prix » intermédiaires. Son idée étant de « ne mesurer chaque dépense que par l’unité à laquelle elle est proportionnelle » (p. 26), il distingue cinq « branches » ou « moyens de production » sur lesquels sont répartis les frais généraux et souligne que « des cinq moyens de production énumérés […], aucun n’est proportionnel au résultat définitif de l’exploitation, mais que chacun a son unité à laquelle il est proportionnel. Nous prouverons ensuite que ces cinq moyens de production doivent être considérés chacun séparément, soit parce que les unités auxquelles ils sont proportionnels sont tout à fait différentes, soit parce que le travail qui s’y rattache est entièrement dissemblable » (p. 57).

13Deux tableaux peuvent être établis pour résumer la démarche de l’ingénieur et sa conception du calcul de prix de revient par unité transportée. Le premier, que l’on est tenté d’assimiler à un tableau de répartition des charges indirectes, répartit les frais généraux entre les différentes branches. Pour chaque branche un prix de revient intermédiaire est identifié. L’auteur utilise le myriamètre comme unité (le myriamètre est une ancienne unité de mesure adoptée sous la Révolution. D’une valeur de dix kilomètres, elle correspondait à trois lieues) pour répartir certains travaux préparatoires.

14À partir de ce tableau, Belpaire détermine le prix de revient par unité de trafic en considérant la quantité de travail consommée par chaque unité des différentes branches.

15L’application d’une telle méthode nécessite la mise en place d’un « système d’information » élaboré capable de réunir des informations comptables mais également des normes de production et de consommation, ce qui est difficilement envisageable à cette époque étant donné l’état des savoirs et l’environnement économique et financier de crise.

Les autres méthodes de calcul du prix de revient

16À la suite des travaux de Jullien et de Belpaire le débat porte principalement sur la recherche d’une formule générale du prix de revient de l’unité de trafic. Les autres travaux cherchent à identifier le prix de revient marginal comme base du tarif minimal. Ainsi, un discours sur les méthodes de calcul du prix de revient apparaît dans les Annales des Ponts et Chaussées.

17Baum, ingénieur occupant plusieurs postes de direction dans les compagnies et l’administration publique des chemins de fer, est l’un des auteurs les plus cités au début du XX^e siècle. Sa définition du prix de revient (le « prix de transport d’un voyageur ou d’une tonne de marchandises sur une distance d’un kilomètre » – Baum 1875, p. 423) ne diffère pas de celle de Belpaire. Il distingue cependant cinq groupes de dépenses issues de la classification de la comptabilité générale des compagnies de l’époque. Par la suite il pose deux formules du prix de revient par voyageur et par tonne de marchandise de la forme (ax+b) où (a) serait la partie variable des dépenses, (x) la distance parcourue et (b) les dépenses indépendantes du parcours réalisé avant et après le transport. La répartition des dépenses indépendantes du parcours est réalisée sur la base du train kilométrique. Une deuxième étude réalisée en 1879 par les ingénieurs Noblemaire, chef d’exploitation et futur directeur du PLM, et l’ingénieur des Mines rattaché au même service Amiot, chercha à identifier le « prix de revient effectif de la tonne kilométrique ». Les auteurs repartissent en six chapitres les dépenses fournies par la comptabilité, en partant d’hypothèses qu’ils jugent souvent eux-mêmes « arbitraires ».

18Dans la continuité de ces études, Ricour, publie en 1887 une étude pour définir une formule mathématique exprimant différents coefficients d’exploitation et des prix de revient de l’unité de trafic. Contrairement à Baum, il ne cherche pas à répartir les dépenses entre les différents services. Il pose la loi qui régit la variation des dépenses et des prix de revient à travers une série des données de l’exploitation pour les années passées. Une deuxième publication en 1888 met en évidence le « prix de revient normal » qui est à comparer « au prix de revient réel » (Ricour, 1888, p. 562). Cette étude rappelle à bien des égards la méthode des coûts standards ou préétablis.

19Au-delà des questions de méthode, un débat autour de la politique ferroviaire s’installe entre les ingénieurs. Chaque méthode de calcul dissimule différents objectifs (choix du tracé, des points de passage, des technologies à utiliser, des augmentations et baisses des tarifs, du mode de transport à utiliser, etc.) qui guident les choix et les pratiques des compagnies de chemins de fer.

Qu’en-est-il des comptabilités réelles ?

20L’étude des comptabilités des compagnies de chemin de fer est rendue difficile par l’irrégularité et le manque de clarté et d’homogénéité des documents comptables et par la confusion qui paraît parfois régner dans les services qui en sont responsables. La bonne qualité des archives de la Compagnie du PLM et de celle du Nord permet néanmoins d’identifier leurs pratiques comptables. Le choix de ces deux compagnies s’explique également par l’origine de l’équipe dirigeante. La Compagnie du PLM, est administrée par une famille d’industriels (les Talabot), et la Compagnie du Nord contrôlée par les financiers de la famille Rothschild.

La Compagnie du Nord

21Considérée comme l’affaire du siècle, cette compagnie n’a pourtant entrepris aucun calcul de prix de revient des marchandises ou des voyageurs. Son organisation comptable ne le lui a pas permis puisque les agents responsables de l’enregistrement des dépenses sont différents de ceux qui sont chargés de l’enregistrement des recettes. Ni les uns, ni les autres ne peuvent faire correspondre la part de chaque unité de trafic dans les dépenses ou les recettes. En outre, le découpage des comptes qui distingue les dépenses par services rend un tel calcul impossible. En effet, les dépenses comptabilisées au niveau de l’administration centrale, de l’exploitation, de la traction et des voies et bâtiments, ne sont pas classées selon les unités de trafic. Ainsi, il est impossible de connaître effectivement la part des dépenses d’exploitation ou d’administration centrale engendrée par chaque unité kilométrique. Enfin, la variation des règles de présentation des comptes et d’enregistrement comptable rend la tâche encore plus complexe.

22Ainsi, seuls des calculs extras-comptables ont pu être identifiés dans les archives à travers quelques tableaux de moyenne des dépenses par type de transport.

La Compagnie du PLM

23La Compagnie du PLM présente à partir des années 1866 des tableaux permettant d’apprécier la part de chaque unité de trafic dans chaque type de dépense. Différents rapports sur l’évolution des prix de revient des unités transportées soulignent les difficultés liées au choix de l’unité de mesure de la dépense, la répartition des frais généraux et l’estimation de l’usure. Leurs analyses portent également sur la variation des dépenses, « les écarts » en termes de prix et de volumes. Le prix de revient kilométrique est déterminé pour les différents services express, voyageurs, marchandises, etc. Certains tableaux donnent le détail du prix de revient par poste de dépenses.

24Les documents consultés indiquent que la compagnie met en place un système de calcul du prix de revient, dont l’étude sur les méthodes de calcul du prix de revient publiée par Amiot et Noblemaire en 1879, déjà évoqué plus haut, souligne les défaillances. La réparation des frais généraux entre les différentes activités est souvent arbitraire.

Tentatives d’explication d’un débat et d’un décalage sur le calcul du prix de revient

25Certaines raisons sont liées aux aspects purement techniques et comptables de la question du calcul du prix de revient alors que d’autres reflètent un clivage et une divergence culturelle et sociale entre les acteurs intervenants dans ce débat.

Les explications technico-comptables

26La complexité de l’activité ferroviaire et l’importance des charges fixes. Le transport d’un voyageur d’un point A à un point B nécessite un cycle de production complexe. Belpaire souligne à titre d’exemple « la multitude d’opérations préliminaires et accessoires qu’entraîne la simple distribution du billet qu’il a pris au bureau ? » (Belpaire, 1847, p. 17). À chaque tâche ou activité correspond une répartition de dépense. L’une des principales caractéristiques du transport ferroviaire est la forte présence de dépenses indépendantes du trafic par rapport aux dépenses directes. À cela s’ajoute la variété des produits transportés. Il faut trouver le prix de revient de chacun de ces produits pour fixer un tarif adéquat. La détermination du tarif des transports de pommes de terre par exemple, exige six semaines.

27Une comptabilité archaïque. Selon Proudhon « c’est aux écritures que l’on reconnaît la prudence et la loyauté d’une entreprise… Une comptabilité régulière témoigne d’une gestion irréprochable. À cet égard, nous défions qui que ce soit d’oser dire que les compagnies de chemin de fer ne laissent rien à désirer » (Proudhon, 1855, p. 253). Non seulement cette comptabilité n’était pas à la pointe, mais elle souffrait également de règles comptables dictées par l’administration publique et contraires à toute rationalité industrielle. Ainsi, toute pratique d’amortissement est interdite. La classification des dépenses au niveau de la comptabilité générale par service, et non pas par catégorie de transport, rend encore plus complexe tout calcul du prix de revient. Elle ne coïncide pas davantage avec la distinction entre le péage proprement dit. En outre, « la comptabilité était scindée ou confiée à des agents qui s’occupaient, les uns de la dépense, les autres de la recette. On n’a pas tardé à reconnaître que cette séparation des services était plus nuisible qu’utile : le service technique se prêtait mal aux combinaisons imaginées par le service commercial, et, de son côté, celui-ci ne tenait pas un compte suffisant des moyens d’action que possédait le service technique » (Jacqmin, 1868, p. 81). Les changements permanents de méthodes de comptabilisation s’ajoutent à ces difficultés (Ricour, 1887, p. 171-172).

28La diversité des formules et des hypothèses ou la solution indéterminée. La diversité des formules rend la solution du prix de revient indéterminée. Une même chose peut coûter plusieurs prix souligne déjà Jullien en 1844. Belpaire dans le même sens précise « vouloir s’attacher à démontrer qu’au chemin de fer le transport d’un tonneau à un kilomètre doit coûter ou 5, ou 7, ou 10 centimes ; que le transport des voyageurs doit revenir à telle autre somme, c’est s’occuper de chimères, parce que tous ces résultats sont également vrais, également faux, selon les circonstances particulières dans lesquelles se trouve tel ou tel chemin de fer » (Belpaire, 1847, p. 51). La solution du prix de revient est d’autant plus « indéterminée » qu’il existe plusieurs hypothèses pour répartir les frais indépendants du trafic. Ensuite, à supposer qu’une répartition soit possible, il n’empêche qu’un choix doit être opéré entre différents prix de revient. Jullien utilise le prix de revient moyen, Belpaire celui de l’unité de trafic sans considérer les frais de renouvellement (amortissement), Colson utilise le prix de revient partiel, etc. Selon le prix de revient choisi, le résultat ne sera pas le même et la décision qui en découle varie dans des proportions extrêmes.

Quelques explications socio-culturelles

29Un calcul source de conflit. Entre conception industrielle et conception financière, il est permis de s’interroger sur le rôle dévolu à la comptabilité dans la gestion des compagnies. Deux modèles de gestion se distinguent, celui de la compagnie du PLM, dominé par une vision plutôt industrielle de l’exploitation avec Paulin Talabot, celui de la compagnie du Nord, qui opte pour une gestion financière avec James de Rothschild à la tête du comité d’exploitation. La main mise des financiers sur la gestion des comités de direction des compagnies, critiquée par Proudhon, rend impossible le calcul des prix de revient. Des critiques sont aussi adressées aux ingénieurs. Helfenbein, chef des teneurs de livres de la compagnie de Saint-Étienne à Lyon, auteur de l’un des premiers manuels sur la comptabilité ferroviaire précise que « MM. Les ingénieurs, dont le savoir n’est pas contesté lorsqu’il s’agit de travaux d’art, sont et doivent être généralement bien moins versés dans les connaissances économiques, qui font le négociant et l’administrateur. De bases plus ou moins hypothétiques, on les voit déduire de moyennes en moyennes, des résultats qui, souvent, sont très loin d’être la vérité » (Helfenbein, 1845, p. 7). Ce calcul entraîne des conflits entre les ingénieurs et les agents du service commercial et comptable. Pour Proudhon, cette lutte de pouvoir est source « d’anarchie », « d’abus et de gaspillage ».

30Le prix de revient comme « affaire interne ». Le calcul du prix de revient est considéré comme un territoire auquel peu de personnes ont l’accès. Les travaux de Jullien, Belpaire, Noblemaire, Amiot, Jacqmin, Ricour, etc. confirment cette hypothèse. Ils utilisent les données fournies par les services des compagnies dans lesquelles ils occupent des postes de direction. Certains comme Belpaire, soulignent que les données nécessaires sont détenues par des personnes qui ne s’intéressent guère au calcul du prix de revient. Les quelques auteurs qui cherchent à étudier le prix de revient sans avoir « le privilège » d’accès aux informations nécessaires dénoncent cette limite. Les informations livrées au public restent générales et ne permettent pas de distinguer les dépenses selon leur nature. Belpaire précise à cet égard :

Et quand même encore, des observateurs doués de toutes les qualités nécessaires, s’associeraient pour embrasser une série d’expériences aussi complexes, l’administration qui exploite un chemin de fer, pourrait-elle permettre que des étrangers vinrent s’immiscer dans ses affaires, gêner le service, employer le temps de ses agents à des recherches et des annotations dont ils auraient besoin ; ce serait pas en droit d’attendre d’une compagnie particulière, et dont l’Angleterre même, qui ne recule devant aucune dépense, lorsque cette dépense peut apporter une amélioration, n’a peut-être donné qu’un ou deux exemples (p. 22).

L’utilité du prix de revient remise en question

31Une première hypothèse fait du prix de revient un outil de tarification. Or, l’expérience des différentes exploitations démontre qu’il y a bien d’autres circonstances qui déterminent le tarif. Les discussions des tarifs de 1850 n’évoquent pas le prix de revient comme base de tarification. Du côté des compagnies, seul le prix de la concurrence compte dans la fixation des tarifs. « Ainsi dans la pratique de leur exploitation, les compagnies s’accordent toutes à établir leur tarif, non pas, comme l’a indiqué M. Jullien, d’après la proportion des frais que coûte le transport à grande vitesse de chaque unité de trafic, mais d’après la pression plus au moins vive de la concurrence » (Ricour, 1887, p. 171-172). Proudhon précise dans le même sens que « Les chemins de fer sont peut-être le seul exemple d’une entreprise industrielle où le prix de commerce ait été fixé avant le prix de revient » (Proudhon, 1855, p. 23). Une autre hypothèse voudrait faire du prix de revient un outil pour décider du tracé ou des lignes à concéder. Les projets de concession après 1857 sont souvent imposés par l’État alors qu’elles sont peu rentables. Une dernière hypothèse fait du prix de revient un outil de comparaison entre les lignes exploitées. Une telle hypothèse est infirmée par les travaux de Jullien, Noblemaire, Baum, Helfenbein et bien d’autres ingénieurs qui montrent que les conditions d’exploitation et les méthodes comptables sont si différentes d’une compagnie à l’autre et au sein du même réseau que toute comparaison de rentabilité sur la base du prix de revient est condamnée.

32Le calcul du prix de revient n’est pas qu’une question technique, il reflète les choix de régulation et d’organisation du secteur ferroviaire. La mainmise des ingénieurs sur toutes les fonctions des compagnies de chemin de fer écarte tout le savoir que pouvait apporter les comptables en matière de calcul des coûts. Le calcul du prix de revient reste tout au long de la période 1842-1883 un calcul extra-comptable. Le débat autour de ces méthodes est fortement influencé par les négociations sur les tarifs et sur les grandes conventions. Un débat toujours présent, notamment avec l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence et la création d’une autorité de régulation des activités ferroviaires en décembre 2009. Les derniers rapports de la Cour des comptes soulignent la nécessité de réviser les méthodes utilisées par la SNCF pour calculer les coûts des prestations facturées au Réseau Ferré de France.

Sources

33Baum C. (1875), « Des prix de revient des transports par chemin de fer », Annales des Ponts et Chaussées, 2^e sem., p. 422-481.

34Belpaire A. (1847), Traité des dépenses d’exploitation aux chemins de fer, Bruxelles.

35Helfenbein P.-L. (1845), De la comptabilité des compagnies de chemins de fer, Lyon, impr. de L. Boitel.

36Jacqmin F. (1868), De l’exploitation des chemins de fer, Paris, Garnier frères.

37Jullien P. A. A. (1844), « Du prix des transports sur les chemins de fer », Annales des Ponts et Chaussées, 2^e sem., p. 1-68.

38Noblemaire G. (1887), « Le prix de revient sur les chemins de fer et la répartition du trafic », Annales des Ponts et Chaussées, 2^e sem., p. 692-697.

39Proudhon P.-J. (1855), Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer et des conséquences qui peuvent en résulter, Paris, Garnier frères.

40Ricour T. (1887), « Notice sur la répartition des chemins de fer et sur les prix de revient des transports », Annales des Ponts et Chaussées, 1887, 2^e sem., p. 143-194.

41Ricour T. (1888), « Les prix de revient sur les chemins de fer », Annales des Ponts et Chaussées, 1^er sem., p. 534-564.