1Les écotaxes renvoient au problème des représentations que s’en fait le public et la question de leur acceptation. Les études s’intéressant à ces questions sont encore relativement rares et se sont surtout intéressées à l’évaluation de dispositifs écofiscaux particuliers par exemple auprès d’usagers despéages urbains. Notre posture a été différente car nous avons interrogé des individus sur l’éventuelle mise en place de mesures écofiscales. Ainsi, à partir des deux terrains de l’agglomération lilloise et parisienne, nous nous sommes demandés si les habitants étaient susceptibles d’accepter ou non la mise en œuvre d’écotaxes de transport et si la sensibilité à la durabilité des espaces urbains constituait ou non un facteur explicatif de l’acceptabilité de mesures écofiscales.

2A cette fin, une enquête a été menée auprès des habitants de l’agglomération lilloise en deux phases qualitative puis quantitative.

3Nous présenterons d’abord le terrain d’études, la méthodologie adoptée. Puis nous montrerons, dans une deuxième partie, la difficile appropriation par la population de la fiscalité écologique appliquée aux transports, elle-même liée à une difficile appréhension des problèmes environnementaux liés à la mobilité à l’échelle de l’agglomération. Nous verrons également que les points de vue experts et profanes sur les écotaxes, bien que nuancés, se rejoignent sur plusieurs points et interrogent ainsi les modes et les échelles de gouvernance à envisager pour agir sur les problèmes de congestion urbaine liées à l’intensification des trafics.

Comment étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?

A quel objet s’intéresse – t-on et avec quelle approche théorique ?

4Pour cette enquête, nous nous sommes appuyés sur une armature théorique qui part du principe qu’il existe des rétroactions entre les pratiques d’une part, et les attitudes et les représentations, d’autre part. Ces dernières prennent appui sur des croyances, en l’espèce liées à l’économie, à l’environnement, et à la politique. Rapportés à notre objet d’étude, il importe donc de comprendre les comportements de mobilité comme relevant à la fois des contextes de transport et des pratiques spatiales de mobilité ainsi que du contexte social générateurs de représentations et de croyances sur des éléments en lien avec l’écofiscalité.

5L’état de l’art des recherches en sciences sociales sur les questions de transport et de mobilité indique que de nombreuses enquêtes s’intéressent aux représentations et aux pratiques des mobilités3. On rencontre également un certain nombre de travaux qui interrogent les actions publiques en matière de transport de personnes. Par contre, bien plus rares sont ceux qui portent sur les rapports des usagers des transports aux mesures politiques (effectives ou envisagées) qui visent à orienter les mobilités et leurs modes.

6Qu’entend-on par la notion d’acceptabilité » ? Si ce terme est familier des économistes, il n’a été abordé qu’exceptionnellement sous l’angle de la psychologie, de la sociologie ou des sciences politiques qui utilisent davantage les concepts de représentations, de principes de légitimité, de critères de jugement ou encore de schèmes4 de perception. Dans leur recherche, Faburel et al. (2005) définissent l’acceptabilité comme « une attitude politique qui traduit plus globalement des systèmes de croyances, de valeurs et de normes dans lesquels s’immiscent les représentations (les représentations de l’environnement et de la mobilité étant négociées) ». Afin de préciser cette définition, nous proposons de définir l’acceptabilité comme une disposition à consentir durablement - en l’occurrence - des mesures politiques. Dès lors, l’acceptabilité correspond à l’imbrication de plusieurs ordres de jugement relevant de la légitimité de ces mesures (de ceux qui les prennent et de ceux qu’elles concernent), de leur efficacité, de leur équité, de leur nécessité, des responsabilités en jeu, etc.

7L’objectif de départ de la recherche est alors de contribuer à une meilleure compréhension des déterminants de cette disposition à estimer acceptables des dispositifs écofiscaux. Nous avons postulé que l’appréhension des politiques publiques qui entendent réguler les usages de la voiture dépend de facteurs objectifs (taille du foyer, revenus, zone géographique, temps disponible, etc.) et subjectifs (valeurs et normes, représentations de l’environnement, des modes de transport, de la politique, etc.). Nous avons cherché à éclairer la nature des conjugaisons entre ces variables subjectives et objectives.

8Dans une approche qui considère que : « tout individu est social, il construit la signification du monde qui l’entoure sous l’influence de ses interactions, de son contexte social. »5 Il entend identifier des variables subjectives, c'est-à-dire des principes d’évaluation. Ces principes se fondent sur des représentations et des croyances qui puisent dans des idéologies6. Il convient donc de ne pas dissocier les valeurs individuelles qui résultent des normes du groupe et donnent lieu à des visions du monde. Comme le stipule Rouquette (1998), les représentations sociales permettent à l’individu d’incorporer les opinions de son milieu d’appartenance pour s’approprier les réalités auxquelles il se confronte dans son quotidien. Ces représentations sociales, selon Abric (2001), fourniraient un cadre aux comportements qui s’ajusteraient ensuite aux situations. On retrouve là des définitions proches de celle du concept sociologique d’habitus comme « subjectivité socialisée »7.

9Nous avons donc formulé l’hypothèse que l’acceptabilité des écotaxes de transport varie en fonction de combinaisons plus ou moins stabilisées entre les différentes variables susmentionnées.

10La seconde hypothèse suggère que les conditions de l’acceptabilité diffèrent selon la nature des mesures. Plus précisément, les variables et leurs agencements structurants l’acceptabilité ne sont pas les mêmes pour les différentes formes de taxe. Cette hypothèse explique notre volonté de « tester » six dispositifs écofiscaux (cf. infra), renvoyant à des principes de régulation différents (taxe sur le carburant, taxe sur les véhicules plus polluants, limitation de l’usage de la voiture, péages urbains…).

Avec quels outils étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?

11Le travail est issu d’une recherche PREDIT en cours sur l’acceptabilité et la perception des écotaxes de transports par les particuliers. L’objectif de cette recherche est ainsi d’identifier les conditions qui modèlent les appréhensions des écotaxes de transports, ainsi que les variables subjectives et objectives qui favorisent ou freinent le consentement durable des mesures fiscales visant à juguler les usages de l’automobile.

12Concernant la démarche adoptée, c’est en observant comment se conjuguent les facteurs objectifs (comme « l’influence du groupe ») et subjectifs (les « systèmes de représentations ») que l’enquête souhaite apporter un éclairage sur les manières dont les écotaxes sont appréhendées et acceptées ou refusées. L’acceptabilité s’entend ici comme les conditions qui rendent une mesure acceptable ou non, ce qui sous-entend un consentement stable, à long terme.

13En somme, il s’agit de voir :

• comment réagissent les individus à l’idée de mettre en place des dispositifs de « fiscalité verte »,

• d’expliquer ces réactions à partir des valeurs, des catégories de perception et des croyances au principe de ces réactions,

• de relier ces réactions à des conditions d’existence objectives telles que l’offre de transports, le niveau de revenu ou le fait d’habiter en centre-ville ou pas.

14Pour tester ces conditions et mettre en évidence des liens entre l’acceptabilité des écotaxes et les conditions dites objectives, nous avons choisi d’opérer avec la même méthodologie de recueil de données quantitatives et qualitatives sur 2 sites distincts, à savoir l’agglomération lilloise et Paris et sa première couronne8.

15Sur le plan méthodologique, nous avons utilisé différents outils :

16Un focus group « expert »

17Quarante entretiens qualitatifs

18500 questionnaires quantitatifs réalisés sur chaque site, soit 993 questionnaires au total

19Un second focus group rassemblant des experts

20Afin de préciser la nature des questions relatives aux mesures fiscales testées, la première étape du travail a consisté à organiser un focus group rassemblant des experts, des représentants associatifs et des décideurs qui partagent une expertise sur les questions de transports et mobilité. Cette réunion a permis de faire débattre les participants autour des mesures écofiscales et tarifaires liées aux déplacements des particuliers, dont le but est de permettre le report modal de la voiture vers d’autres moyens de transport. C’est à la suite de l’analyse de cette discussion que la grille d’entretien définitive a été établie. Les points de vue des « experts » nous ont notamment permis de garantir la pertinence des dispositifs sur lesquels nous avons fait réagir les enquêtés.

21Suite au focus group et à une recherche documentaire et bibliographique qui montraient la multiplicité des dispositifs fiscaux existants dans le champ environnemental, nous nous sommes délibérément limités à six dispositifs écofiscaux pour les soumettre aux réactions des personnes interrogées.

22Certaines de ces mesures sont déjà mises en place à l’étranger (par exemple les péages urbains et de zone), d’autres sont fortement médiatisées (le bonus-malus), d’autres encore sont discutées dans les instances gouvernementales (la taxe carbone).

23Il nous importait également de faire varier la nature des dispositifs afin de voir comment celle-ci pouvait amorcer des degrés et des modes d’acceptation différents. Par exemple, le péage urbain ne repose pas sur les mêmes perceptions que le bonus-malus. Dans un cas, le dispositif concerne surtout l’aménagement des infrastructures de déplacement et donc des enjeux de mobilité, dans le second, on se situe plutôt au niveau de logiques financières. On remarque d’ailleurs que le péage urbain, qui se situe dans un registre différent car spatialisé, semble générer une réaction différente chez les enquêtés par rapport à des mesures telles que le bonus-malus.

24Ainsi, les six écotaxes « testées » dans la grille d’entretien et telles qu’elles ont été définies aux différents enquêtés sont :

25Le bonus-malus : cette mesure consiste à réduire le coût à l’achat des voitures neuves qui émettent peu de CO₂, et à augmenter, via un malus, le prix des véhicules qui émettent beaucoup de CO₂. Depuis décembre 2007, le bonus-malus est appliqué en France à la vente des véhicules particuliers.

26La taxe carbone : proposée par les ONG lors du Grenelle de l’environnement, cette taxe nommée « contribution climat-énergie » envisage une augmentation progressive d’une taxe sur le carburant. L’objectif serait également d’inciter les ménages à s’équiper de voitures moins consommatrices d’énergie. Son introduction en France a été reportée.

27Les péages urbains : Selon A. Lauer (1997) ils recouvrent « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines ». Le péage est décidé par les autorités territoriales compétentes, en fonction des objectifs auxquels il concourt et selon les formes d’organisation (périmètre, affectation des ressources collectées) jugées les mieux adaptées au contexte local. Il peut prendre différentes formes selon le périmètre spatial, la tarification et l’affectation des ressources collectées.

28La vignette ou écopastille : elle serait attribuée à l’année aux voitures en fonction de leurs émissions de polluants. Cette mesure engendrerait une taxation de l’usage de la voiture de façon annuelle probablement, et non l’achat comme le Bonus-malus.

29Les permis d’émission individuels : Sur le modèle de ce qui se fait au niveau interétatique, un quota de droits à polluer serait alloué à chaque individu ou foyer (par exemple une quantité de carburant donnée à l’année). Le rythme de réduction des droits alloués chaque année serait annoncé sur plusieurs dizaines d’années, et ajusté périodiquement par une autorité régulatrice indépendante des gouvernements en place. Les droits à consommer du carburant seraient échangeables sur un marché. Cela afin de permettre à ceux qui ne voudraient ou ne pourraient pas à court terme réduire leur consommation de carburant d’acheter des droits en complément de leur allocation gratuite.

30Les compensations volontaires : il s’agit de proposer de payer un prix un peu plus élevé à l’achat d’un bien ou service en certifiant que la différence sera reversée à des actions écologiques qui permettront de compenser le coût environnemental du service ou du produit consommé.

31Quarante-deux entretiens semi-directifs ont ensuite été réalisés sur les deux terrains retenus. Vingt – deux entretiens semi-directifs ont ainsi été effectués entre mars et avril 2008 auprès d’habitants de la communauté urbaine de Lille. Puis vingt entretiens ont été réalisés durant l’été 2008 à Paris et dans sa première couronne. Six thèmes ont été abordés successivement dans la grille d’entretien : l’appréciation du cadre de vie, les descriptions et appréciations de la mobilité, la tarification des transports, la relation entre transport et environnement, l’éco-fiscalité en général, ainsi que les six dispositifs d’écotaxes retenus et leur acceptabilité.

32Les individus interviewés ont été sélectionnés de manière à répartir les lieux de résidence des enquêtés entre le centre et la périphérie des agglomérations. Néanmoins, si dans l’échantillon la répartition entre les zones d'habitation est équilibrée (7 en zone urbaine centrale, 6 en périphérie proche de Lille, 6 en périphérie lointaine), on constate un déséquilibre au niveau des répartitions par sexe (15 hommes vs 5 femmes). Les employés y sont également sur représentés (11 sur 20), mais cela correspond davantage aux particularités de la région Nord Pas de Calais (en 2007, selon l’INSEE, 29 % des ménages de Nord Pas de Calais appartiennent à la catégorie des employés).

33Dans l’agglomération parisienne, c’est la répartition des catégories socio-professionnelles qui est déséquilibrée. En effet, on note une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures (6 sur 20).

34Cette analyse qualitative nous a permis d’esquisser des hypothèses et des interprétations, de déterminer quelques grands principes ayant une influence sur l’acceptabilité des écotaxes. Mais aussi d’affiner cette approche et ces hypothèses à l’aide d’une approche quantitative par questionnaire.

35Ainsi, dans l’agglomération lilloise, 491 individus ont été interrogés par questionnaire en face à face en décembre 2008 et janvier 2009, et dans l’agglomération parisienne, 502 personnes, au printemps 2009. Considérant le lieu de résidence, l’offre de transport et les caractéristiques de la mobilité comme des facteurs importants dans l’analyse, nous nous sommes appuyés sur les 5 zones d’enquête définies pour l’enquête ménage de Lille qui distinguent les zones urbaines centrales, la périphérie proche et la périphérie lointaine (Figure 15). Nous avons souhaité enquêter 100 individus par zone afin de comparer les résultats d’une zone à l’autre. Nous avons ensuite établi des quotas par zone d’enquête à partir de la base du recensement 1999 sur le sexe, l’âge et la CSP.

Figure 15 : Les 5 zones d’enquête définies pour l’enquête ménage de Lille Métropole Communauté Urbaine (2007)

36Pour l’enquête en Ile de France, nous avons repris le découpage administratif par départements en essayant de doubler le nombre d’enquêtés pour Paris intra-muros où les conditions modales sont sensiblement différentes qu’en première couronne. Une centaine d’individus a donc été interrogée dans chaque département (92, 93, 94), tandis qu’à Paris, environ 180 individus ont été enquêtés.

37Le questionnaire comporte 37 questions, dont huit questions ouvertes. Le choix d’une passation en face à face dans des lieux publics supposait de rédiger un questionnaire succinct dont l’administration ne dépassait pas six à huit minutes. Lors de la récolte des données, le temps de passation moyen d’un questionnaire a été de huit minutes. Les thèmes abordés dans le questionnaire concernent :

• les moyens et modes de déplacement habituels,

• l’opinion sur l’utilisation et la possession de moyens de transport,

• dix affirmations pour « tester » les six dispositifs écofiscaux,

• les imputations de responsabilité,

• les conditions de l’acceptabilité,

• le budget consacré aux déplacements,

• une éventuelle contribution financière dans le budget transport des individus qui serait consacrée à la protection de l’environnement.

38Une des difficultés rencontrées dans l’élaboration du questionnaire consistait à formuler des questions simples sur un sujet complexe et souvent peu connu du public. Le souci d’employer des termes peu connotés et peu discriminants nous a par exemple conduits à ne pas utiliser les mots « taxes » ou « fiscalité ». Néanmoins, il a fallu souvent recourir à l’emploi du verbe « payer » qui apparaît à plusieurs reprises dans les propositions « testées ».

39Par ailleurs, notre hypothèse de travail, qui consistait à tester la différenciation des conditions de l’acceptabilité en fonction de la nature des mesures, nous a conduit à aborder six types de mesures écofiscales plutôt qu’une seule en détail comme c’est le cas dans la majeure partie des enquêtes portant sur l’acceptabilité d’un dispositif comme, par exemple, le péage urbain (Revaz, Matas, Reymond, 2005). Dans notre questionnaire, cela a eu pour conséquence de nous obliger à présenter succinctement mais donc de manière très imprécise dans la formulation des questions le principe des dispositifs écofiscaux soumis à l’appréciation des enquêtés.

40Enfin, un second focus group a été organisé rassemblant les mêmes experts que ceux ayant participé à la première réunion et deux élus. Une synthèse des résultats de l’enquête quantitative leur a été présentée et a servi de base de discussions et de débats sur l’acceptabilité des écotaxes. Cela a notamment permis de faire ressortir les divergences et convergences de points de vue entre experts et profanes sur ces questions complexes.

Les terrains étudiés

L’agglomération lilloise et sa problématique de mobilité

41L’agglomération lilloise compte environ 1,8 millions d’habitants répartis dans les 85 communes de Lille Métropole Communauté Urbaine. Entre 1999 et 2005, la population a augmenté de façon modérée, + 0,3 % par an contre 0,65 % sur l’ensemble de la France métropolitaine. Les évolutions de population ont été très contrastées : les communes de moins de 10 000 habitants ont vu, pour la très grande majorité, leur population croître de façon significative alors que les communes de plus de 10 000 habitants ont perdu des habitants ou ont progressé de façon moins marquée.

42Sur le plan de la mobilité, on observe que les habitants de LMCU sont de plus en plus motorisés. La possession d’automobile a ainsi augmenté de 12 % depuis 1998 (date de la précédente enquête ménage). Selon les communes le taux de possession d’automobile varie du simple au double : s’il est faible dans les villes centres comme Lille (31 pour 100 habitants) et Roubaix (3), il est plus élevé dans les secteurs périurbains comme Halluin, Bondues, La Bassée, Don... où il atteint 56 véhicules pour 100 habitants.

43Pourtant cette motorisation reste plus faible que la moyenne nationale. En 2006, le taux de motorisation des ménages métropolitains est de 1,07 contre 1,27 au niveau national.

44La dernière enquête déplacements réalisée en 2006 montre une rupture dans les pratiques de mobilité : le nombre de déplacements par habitant est en baisse et la mobilité en voiture a diminué (-12 %). Cette baisse concerne les déplacements des conducteurs (-8 %) et des passagers (-22 %). Néanmoins elle s’accompagne de disparités : certes, sur une large majorité du territoire, la part des déplacements réalisés en voiture diminue de façon très sensible (12 %) et l’usage des transports collectifs progresse. En revanche, les franges du territoire connaissent une diminution faible de l’usage de la voiture (-1 %) et des transports publics (-8 %) liées à l’hétérogénéité de l’offre de transport collectif entre zone urbaine centrale et périphérie.

45Ceci étant, la baisse de la mobilité motorisée, le trafic automobile ne diminue pas car dans le même temps la longueur moyenne des déplacements en voiture réalisés sur le territoire communautaire a augmenté de 7 %. En conséquence, le trafic routier (nombre de véhicules multiplié par le nombre de kilomètres) reste stable sur la période.

46Par ailleurs, la distance moyenne d’un déplacement interne à LMCU (soit 94 % des déplacements) est de 4 km. La plupart des trajets effectués en voiture sont très courts (35 % font moins de 1 km) et sont à relier aux formes urbaines de l’agglomération et aux déplacements qu’elles génèrent.

47On remarque que les distances parcourues varient considérablement selon la zone de résidence. Un habitant de la zone urbaine centrale (Lille, Roubaix et tourcoing) réalise chaque jour environ 13 km. Le nombre de kilomètres parcourus augmente de 30 % lorsque les personnes habitent les banlieues de ces 3 villes (environ 16,5 km) et une nouvelle fois de 30 % lorsqu’ils habitent aux franges du territoire (21,5 km).

48Ainsi, nous avons souhaité travailler sur les leviers permettant de réguler la mobilité automobile. Parmi les différentes solutions nous avons choisi de travailler sur des outils de nature fiscale et d’interroger les conditions de leur acceptabilité.

Le contexte de la mobilité au sein de l’Ile de France

49Avec 20 771 habitants au Km2 en 2006, Paris est, relativement aux autres capitales européennes, une capitale petite (87 km2) mais densément peuplée. Avec 90 % des habitants d’Ile de France sur 20 % de son territoire, elle constitue l’hypercentre d’une zone urbaine plus vaste sur laquelle l’habitat est plus diffus, cette dispersion s’accentuant à mesure que l’on s’éloigne de l’hyper centre. Les départements de proche banlieue où nous avons enquêté se distinguent ainsi par des densités nettement plus faibles quoique bien au-dessus de la moyenne régionale (cf. tableau 1 infra). De la même façon, l’évolution démographique de Paris se différencie sensiblement de celles des départements de la petite couronne dont la population croît 2 à 3 fois plus vite.

50Cet hyper centre parisien est inscrit dans le paysage. Les logements sociaux, les équipements sportifs et le périphérique se sont substitués aux fortifications de Thiers. Les politiques d’aménagement du territoire francilien, d’urbanisme et indissociablement, de transport continuent donc de s’articuler de part et d’autres de cet héritage historique. Par exemple, il est intéressant de rappeler que seulement 54 stations de métro sur 381 franchissent cette démarcation spatiale.

51A ces coupures démographiques, paysagères et infrastructurelles, s’ajoute une coupure sociale. Le tableau qui suit montre une surreprésentation des catégories sociales supérieures au sein de Paris qui va en se renforçant du fait des processus de gentrification et de déprolétarisation des centres urbains. Ainsi, les habitants de Paris constituent une population aux multiples facettes mais de plus en plus homogène sous le rapport d’une accumulation particulièrement élevée de ressources économiques, culturelles et politiques9 (Tableau 3)

Tableau 8 : Paris et la première couronne : un territoire clivé et atypique

52Ces nettes différences socio-spatiales se retrouvent dans les rapports différenciés à la mobilité. Ceux-ci méritent donc également d’être mis en contexte. On peut supposer qu’une analyse approfondie des politiques de transport montrerait le surinvestissement dans les transports collectifs au sein de l’hyper centre relativement aux zones de banlieue. La prolongation des horaires du métro le week-end et les veilles de jours fériés, le développement des couloirs de bus, la construction de nouvelles lignes de tramway ou la mise en place - médiatique - de 1500 stations de « vélib’ » en 2007 sont quelques unes des mesures qui témoignent de la volonté des élus parisiens de poursuivre le développement des transports collectifs pour diminuer l’emprise de la voiture.

53Cette dynamique politique, conjuguée avec le type de déplacement des habitants de la capitale (dont plus de 4/5 sont internes à Paris (Couderc, 2007)), explique amplement la moindre utilisation de l’automobile de ce côté là du périphérique. Le taux de motorisation plus bas des parisiens illustre ainsi un besoin moindre d’automobilité.

Figure 16 : Des modalités de transports contrastées de part et d’autre du périphérique10

54Plus généralement, le graphique ci-dessus (Figure 16) indique que plus l’on s’éloigne des zones à forte densités urbaines, plus les usages de la voiture augmentent, les alternatives modales se faisant plus pauvres, les logements individuels avec des parkings privatifs étant plus fréquents et les foyers étant composés de plus d’individus, autant de conditions propices à l’investissement dans le mode automobile qui demeure par ailleurs le plus coûteux.

55Pour affiner ce constat, il est utile d’observer comment ces mêmes usages de la voiture se distribuent en fonction de la CSP en Ile de France. Les données les plus récentes de l’enquêté globale des transports de 2001 indiquent en effet que les ouvriers ont vu leur taux de motorisation (1.14 véhicules par ménage) ainsi que leur utilisation de la voiture (61.3 % ont fait au moins un déplacement en automobile) progresser, pour devenir, à peu de choses près, équivalents à ceux des cadres (1.28 véhicules par ménage ; 59.4 % ont fait au moins un déplacement en automobile). On peut alors prolonger l’interprétation proposée par François Bertrand (2005) selon qui : « le desserrement des emplois (industriels) et le renchérissement de la zone dense ont conduit les catégories sociales les moins aisées à s’installer en périphérie, zone où l’automobile leur permet de se déplacer plus facilement malgré son coût élevé ». En effet, il convient d’ajouter qu’en sens inverse, les cadres ont un taux de motorisation parmi les plus élevés, alors qu’ils habitent davantage dans les zones plus denses, où les stationnements sont essentiellement publics (et donc onéreux). Posséder une voiture quand on réside et se déplace dans des zones urbaines denses ne signifie pas la même chose que posséder une voiture quand on habite et évolue dans des zones moins bien équipées en alternatives modales. Ces différences de pratiques sont ainsi redoublées par des rapports différents envers l’automobile, les transports en commun et au-delà les pratiques de déplacements ; ne serait-ce que parce que les manières de justifier l’usage de la voiture dans un cas valent bien moins dans un autre. Là où les automobilistes de la petite couronne, et plus encore de la grande couronne, ont la possibilité d’expliquer leur recours à la voiture par l’absence d’alternatives, les automobilistes qui habitent Paris intra-muros privilégieront des justifications en termes de commodités à l’instar de certains des enquêtés.

56Quant aux usages des transports collectifs, il est important de relever que 68.8 % de la population francilienne ne possède aucun abonnement de titre de transports. On rappellera à titre indicatif qu’un abonnement mensuel ne représente pas le même investissement selon les zones traversées.

57Enfin, il importe de remarquer que les orientations du schéma directeur régional d’Ile de France relatives aux transports de personnes n’impliquent pas de dispositifs écofiscaux mais se focalisent sur des aménagements infrastructurels avec notamment un accent mis sur des liaisons structurantes de rocade. Celles-ci, symbolisées par le projet « Arc-Express », entendent assurer « le maillage de l’ensemble des lignes radiales du réseau structurant : RER, Transilien et lignes de métro prolongées en tant que de besoin. Ils permettent ainsi d’étendre la zone centrale bénéficiant d’un réseau lourd maillé. »11 Conformément au diagnostic d’une emprise de la voiture dans la petite et la grande couronne, et sans que soient abandonnés les efforts pour réduire la place de la voiture à Paris (cf. supra), cette intention politique entend rendre l’usage de la voiture moins indispensable pour les habitants périurbains.

Une difficile appropriation de la fiscalité écologique appliquée aux transports

Une perception liée aux problèmes environnementaux… ou à l’encombrement urbain ?

58Le degré d’acceptation des écotaxes de transport dépend étroitement de la perception d’un problème lié à une circulation automobile jugée excessive. Lorsque l’on demande aux enquêtés s’ils estiment qu’il faut réduire la circulation automobile en ville, la plupart répondent par l’affirmative que ce soit dans les entretiens qualitatifs ou quantitatifs (Figure 17).

Figure 17 : La perception d’un problème lié à la circulation automobile

59Dans les entretiens qualitatifs, on remarque néanmoins que l’automobile n’est pas toujours perçue comme un problème environnemental et que la pollution atmosphérique, seulement épisodiquement vécue comme dérangeante, n’est pas systématiquement imputée à l’automobile. Ainsi de nombreux extraits mettent en avant le fait que la pollution de l’air en ville est perçue mais pas toujours vécue comme une gêne.

« Trouvez-vous que la pollution en ville est un problème ?
Oui, sûrement mais je ne la vis pas.
Vous ne la vivez pas, c'est-à-dire ?
Moi je sens rien, je ne la sens pas moi.
Ben je sens rien moi, je n’ai pas d’eczéma, je n’ai pas de boutons…
Donc ce n’est pas un problème ?
Ben non, mais il paraît que c’en est un… Mais moi je ne le sens pas (rire)… »
(F, 63 ans, psychologue, Paris, une voiture)

60Les interviewés mentionnant les effets néfastes de l’automobile pour (leur) l’environnement vont alors mobiliser des croyances liées au droit à profiter d’un environnement sain.

61Mais c’est plus souvent sur le registre de l’encombrement dû à la voiture et le sentiment d’oppression causé selon eux par l’emprise de la voiture en ville que les interviewés s’expriment.

62En revanche, lorsque l’on observe les résultats de l’enquête par questionnaire (voir figure 1), on observe plutôt une tendance inverse à savoir que presque 87 % des personnes interrogées sont d’accord avec l’idée qu’il faut limiter l’usage de la voiture pour protéger l’environnement et ce pourcentage descend à 78 % lorsqu’on mentionne l’idée de limiter l’usage de la voiture en ville sans évoquer la protection de l’environnement. De la même manière, les résultats de l’enquête quantitative viennent nuancer l’importance de l’encombrement pour mettre en avant les questions de pollution (Tableau 9).

63Ainsi les résultats figurant dans le tableau 2 ci-dessus indiquent que la pollution peut-être une raison justifiée pour augmenter le prix de vente d’un bien. Pour les enquêtés, il semble assez normal que le coût intègre les externalités économiques de certains produits. Au-delà, c’est donc le principe ‘ pollueur-payeur’- et la compensation volontaire qui en est une déclinaison - qui semble assez bien accepté.

« Il est pertinent dans le sens où comme je le disais avant c’est une logique. Si on pollue, il faut savoir que ça génère un coût, si ça génère un coût, il faut l’assumer ces actes que ce soit au niveau personnel, au niveau professionnel, au niveau d’un grand groupe, au niveau d’une entreprise ou juste au niveau d’une personne seule. »
(Homme, 32 ans, informaticien qui habite le centre de Lille et ne se déplace qu’en vélo ou en métro).

64Ce constat apporte des éléments de réflexion pour penser la question posée par Faburel, Grenier et Charre (2007) : « Pourquoi, et sous quelles conditions, la conscience environnementale des populations pourrait devenir facteur d’acceptabilité des mesures de régulation et donc s’affirmer comme un levier d’action pour un développement durable des territoires urbains ? ». Les auteurs constatent alors que la sensibilité environnementale : « infléchirait bien l’acceptabilité des mesures, mais, ici statistiquement, par le truchement des ressentis directs et des croyances des effets de la qualité de l’air pour soi et son entourage proche. » Expliquant qu’il est délicat d’évaluer rigoureusement le degré de sensibilité environnementale des enquêtés, ils se proposent en effet de l’appréhender par les ressentis déclarés.

65Notre perspective diffère quelque peu de celle de Faburel et al. en ce qu’elle part non pas de la ‘sensibilité environnementale’ des enquêtés mais de la labellisation environnementale des mesures. Ainsi, lorsqu’elles sont explicitement justifiées pour des motifs environnementaux, les mesures tendent à être mieux acceptées comme le montre le Tableau 9.

66En revanche, les mesures écofiscales, présentées sans indications de leurs objectifs ou raisons d’être, sont majoritairement désapprouvées. Cela peut constituer une indication sur la difficulté des enquêtés à relier, par eux-mêmes, les mesures avec leurs justifications.

67Il faut noter que sur ce point la sensibilité des franciliens apparaît un peu moins importante sur les aspects environnementaux, comme le montrent les résultats du

68Tableau 10 ci-dessous.

Tableau 10 : Des franciliens plus partagés ?

69Seule la proposition « pour protéger l’environnement, il est important de limiter au maximum l’usage de la voiture » présente une approbation à plus de 70 %. Dans le même sens, la vignette qui suscitait déjà une dispersion plus forte des réponses dans l’échantillon LMCU se trouve rejetée par une majorité d’enquêtés de Paris et de la première couronne.

70Ces constats suggèrent qu’on rencontre davantage de personnes pour lesquelles l’argument environnemental pèse moins dans l’échantillon francilien.

71Pourtant lorsque l’on regarde les conditions de l’acceptabilité dans le tableau suivant, les enquêtés franciliens tendent autant que ceux de la LMCU à mentionner les conditions environnementales12. La relation directe des écotaxes à la pollution ou à l’environnement (critères de prélèvement dans un cas et affectation de l’argent dans l’autre) se révèlent ainsi être une condition importante si l’on souhaite « faire payer plus cher l’utilisation de la voiture ».

Tableau 11 : Estimez-vous que l’on puisse faire payer plus cher l’utilisation de la voiture dans les conditions suivantes (plusieurs réponses possibles)

72En outre, lorsqu’on demande aux personnes interrogées de préciser la nuisance occasionnée par la voiture, elles mentionnent d’abord la pollution, puis le bruit (voir tableau 5). L’encombrement n’est mentionné qu’en troisième position dans seulement 15 % des réponses.

73Par ailleurs l’échelle à laquelle est perçue le problème lié à la voiture a une influence puisque si 78 % des enquêtés s’accordent sur l’idée de limiter l’usage de la voiture en ville, ils ne sont plus que 53 % à considérer que la voiture représente une nuisance au sein de LMCU. La perception du problème lié à la voiture semble largement mise en avant à l’échelle du centre-ville que ce soit pour les habitants des centres villes, mais également pour les individus qui logent en périphérie et qui viennent en centre-ville avec les transports en commun. Les entretiens qualitatifs montraient également que la voiture est perçue dans les zones de forte densité urbaine comme une « aberration ». Son usage n’est toléré que dans des configurations assez rares. De ce fait, les mesures qui entendent limiter la place de la voiture dans les centres villes tombent sous le bon sens, et de ce point de vue, paraissent bien acceptées.

74En revanche, les problèmes liés à la voiture à l’échelle de l’agglomération ne sont pas toujours reconnus. Ce qui signifie que les enquêtés ont tendance à circonscrire le problème à une zone restreinte concentrée au centre-ville mais n’appréhendent pas l’échelle du problème lié à l’automobile au niveau de l’agglomération.

75Cela montre également que l’échelle d’appréhension du problème par les enquêtés n’est pas celle de l’agglomération à laquelle les enjeux de durabilité sont posés.

Des écotaxes perçues en fonction de la responsabilité délégatrice bien plus que la responsabilité impliquante

76Les imputations de responsabilité viennent aussi orienter les modes d’acceptation de ces mesures.

77La question posée quant à l’utilisation de la voiture renvoie selon certains interviewés à leur responsabilité individuelle alors qu’il s’agit d’une responsabilité collective pour d’autres. Ainsi l’acceptabilité d’une écotaxe peut être plus importante si l’on se sent soit même en capacité d’agir en faveur de l’environnement et que l’on reconnaît que l’individu a un rôle à jouer sur cette question en s’impliquant personnellement. En revanche, d’autres individus considèrent que cela n’est pas du tout de leur ressort et qu’il appartient d’abord aux entités collectives et notamment aux pouvoirs publics d’agir sur ces questions environnementales, elles s’en remettent ainsi à la décision et l’action d’autres acteurs. Il s’agit alors d’une responsabilité délégatrice. L’influence de l’attribution des responsabilités sur la perception des écotaxes a déjà été montrée dans des travaux réalisés par G. Faburel (2005).

« Que faudrait-il faire pour diminuer la pollution en ville liée à l'automobile ? Qui peut agir et par quel moyen ?
Ce qui serait intéressant c’est que les entreprises, surtout les grandes, peuvent mettre en place un système de navettes ou de covoiturage pour leurs employés.
Sinon bien évidemment les individus eux-mêmes peuvent agir, en prenant le vélo ou transport en commun par exemple pour les petits trajets, pour les grands trajets c’est moins évident. »
(F., 41 ans, aide-soignante, périphérie de Lille, deux voitures)

78Loin d’être passifs face aux discours qui véhiculent des injonctions à la modification des comportements individuels, les citoyens n’oublient pas le rôle des décideurs politiques et économiques, qui doit être exemplaire selon eux. Si « le sentiment de responsabilité environnementale est bien impliqué dans l’acceptabilité des mesures de régulation contraignantes » (Faburel et Ginguené, 2005), force est de reconnaître que la responsabilité n’est jamais totalement impliquante ou délégatrice.

« Il ne faut pas non plus, que ça revienne toujours sur l’utilisateur ! Je pense que les communes, les départements, peuvent aussi prendre en charge beaucoup de choses. Je trouve que là, on délègue maintenant beaucoup. L’État a délégué aux communes. L’État a délégué aux départements. Le département délègue aussi. Et ça retombe toujours sur le particulier ! (…) »
(F, 53 ans, assistante de direction à la mairie, une voiture, périphérie de Lille)

79Dans l’enquête quantitative, nous avons également posé la question de savoir qui devait agir pour réduire les nuisances liées à la voiture parmi une liste d’acteurs proposée (Figure 18).

Figure 18 : Parmi les acteurs suivant quels sont ceux qui devraient faire des choses pour réduire les nuisances liées à la voiture ?

80Comme les individus pouvaient choisir plusieurs réponses, on retrouve souvent des réponses partagées entre responsabilité impliquante et délégatrice.

81On constate alors que c’est l’industrie automobile qui est l’interlocuteur le plus souvent cité par les personnes interrogées suivi par les ministères. Les habitants arrivent en troisième position. Ainsi, les enquêtés semblent faire davantage reposer la réduction des nuisances liées à l’automobile sur des solutions technologiques apportées aux véhicules relevant alors de la responsabilité des constructeurs automobiles, bien plus que sur des choix politiques locaux.

82On remarque en effet que parmi les acteurs institutionnels, ce sont les acteurs les plus éloignés (les ministères, les institutions européennes) qui sont le plus souvent cités alors que les acteurs locaux (Communauté urbaine, Région, Département) arrivent après. Ce résultat peut sembler surprenant car dans la gestion des problèmes ou des risques environnementaux, différentes enquêtes montrent une tendance inverse à savoir que la confiance accordée aux acteurs institutionnels de proximité est plus importante que celle accordée aux acteurs institutionnels nationaux et européens.

83Par ailleurs, parmi les personnes qui estiment que la voiture génère des nuisances, lorsqu’on examine les solutions préconisées par ces mêmes enquêtés pour les réduire (Tableau 13), ce sont surtout les politiques de développement de l’offre de transport collectifs et d’aménagement urbain qui sont citées. La modification des comportements individuels est beaucoup moins envisagée.

Tableau 13 : Que faudrait-il faire pour réduire la nuisance liée à la voiture ?

84Ces résultats tendent à montrer qu’agir sur la réduction des nuisances liées à l’usage de la voiture relève d’abord selon les enquêtés de solutions qui ne reposent pas sur des modifications de comportements mais bien plus sur des actions relevant d’acteurs collectifs, qu’il s’agisse des politiques d’aménagement ou de déplacements portées par les acteurs institutionnels locaux ou des progrès technologiques apportés aux véhicules par les constructeurs automobiles. S’exprimant spontanément sur cette question, les enquêtés raisonnent rarement en termes de réduction de l’usage de la voiture, ce qui explique que les solutions s’appuyant sur des changements de comportements des habitants soient moins souvent envisagées dans les réponses des enquêtés.

85Enfin, nous avons émis l’hypothèse que les personnes se sentant impliquées et en capacité d’agir en faveur de l’environnement pourraient être davantage enclins à faire un don. Pour vérifier cette hypothèse, nous avons posé la question suivante aux personnes enquêtées : « sur ce budget mensuel (de transport), seriez-vous prêts à donner plus pour protéger l’environnement ? ». Dans l’échantillon lillois, les réponses sont partagées puisque 45,2 % répondent favorablement tandis que 45 % répond négativement. Dans l’échantillon parisien, seuls 37 % sont prêts à donner plus pour la protection de l’environnement (Tableau 14).

Tableau 14 : Sur ce budget mensuel de transport, seriez-vous prêts à donner plus pour protéger l’environnement ?

86Ces résultats contrastent avec la concentration des réponses en faveur de la protection de l’environnement. En revanche, elle confirme une faible perception de la responsabilité individuelle des individus dans le rôle à jouer pour la protection de l’environnement.

87Cela ne va pas sans susciter des interrogations en termes de gouvernance sur les nouvelles modalités d’actions à envisager pour sensibiliser et impliquer les usagers de l’automobile face aux enjeux de durabilité. Cela montre également les limites des politiques de sensibilisation menées sur ces questions qui ont toujours visé l’implication des individus. Comment en effet sensibiliser un individu qui a priori considère qu’il n’a aucun rôle à jouer dans la résolution du problème ? Les quelques éléments de réponses mentionnés précédemment montrent justement que c’est sans doute davantage dans un partage des responsabilités entre individus et entités collectives que les solutions peuvent être trouvées. Les individus entrent, en effet, dans une logique du « donnant-donnant », attendant d’abord un engagement des pouvoirs publics en termes d’exemplarité et de cohérence des politiques publiques pour s’impliquer ensuite à leur tour.

Une acceptabilité relationnelle : le sentiment d’injustice

88Un autre critère important de l’appréhension des écotaxes est celui des inégalités économiques et infrastructurelles qu’elles pourraient induire. Se prononcer sur une écotaxe consiste bien souvent à supputer des effets de cette mesure sur les autres. Cette tendance a été observée dans différentes enquêtes portant sur des dispositifs écofiscaux. Par exemple, les enquêtes réalisées à Lausanne et Bâle pour la mise en place d’un péage montrent que les personnes interrogées sont sceptiques à la mise en place d’un péage parce qu’il « apparaît totalement inéquitable dans la mesure où il pénalise les agents ayant une forte contrainte monétaire tout en privilégiant les plus aisés prêts à payer plus cher pour économiser leur temps » (Revaz et al., 2005). En particulier dans les entretiens effectués le souci du caractère équitable de la mesure prédomine :

« Présentation du bonus-malus. Que pensez-vous de ce dispositif ?
Je trouve qu’il n’est pas juste, car par exemple les jeunes ou des personnes peu aisées ne peuvent pas se permettre d’acheter une voiture plus cher, ils prennent ce qui correspond à leur budget et en plus de leur voiture ils doivent payer l’assurance et l’essence. » (F., 70 ans, femme de ménage à la retraite, une voiture, périphérie de Lille)

89Il apparaît donc que les mesures d’écotaxes sur les transports sont d’autant mieux acceptées qu’elles sont pressenties comme équitables. On rejoint là les conclusions de Guillaume Faburel (2008) selon qui : « l’équité territoriale et sociale est fondamentale dans l’élaboration des mesures » écofiscales. Néanmoins, l’équité se traduit aussi par le souci de voir des personnes aux situations inégales être traitées inégalement dans une logique de discrimination positive.

« Que pensez-vous des éco-pastilles (explications) ? Le principe est intéressant mais ça taxe les voitures les plus anciennes donc souvent les moins aisés… Ces gens aimeraient souvent avoir une voiture moins polluante, mais ils ne peuvent pas… » Julie, 61 ans, institutrice à la retraite, une voiture, périphérie de Lille

90Toutefois, l’équité se révèle avant tout sociale et économique et moins territoriale et modale. Si certains évoquent la spécificité de certains groupes professionnels tels les taxis ou les ambulanciers, ces mesures demeurent généralement pensées en fonction des inégalités de moyens. D’ailleurs, ce sentiment s’alimente parfois de points de vue plus généraux sur les groupes sociaux les plus favorisés. Des logiques de distinctions sociales inversées amènent en effet certains enquêtés à penser que ces mesures ne pénaliseront pas les plus « riches » et seront de ce fait irrémédiablement inéquitables.

« Mais en fait, c’est pour dissuader l’automobiliste à prendre sa voiture.
Oui, bien sûr. Mais, bon. Il y aura toujours ceux qui ont les moyens qui continueront. Et puis, celui qui est vraiment juste dans son budget qui fera quelque chose, plus pour son budget que pour l’environnement ! » Femme, 53 ans, assistante de direction à la mairie de Tourcoing (socialiste), zone urbaine, voiture

91La théorie de Rawls a mise en évidence trois dimensions de l’équité directement applicables au champ du transport et sa tarification, comme le rappellent C. Raux et S. Souche (2000) : l’équité territoriale, l’équité horizontale et l’équité verticale.

• l’équité territoriale, correspond aux principes de liberté, dans laquelle la société doit garantir les droits d’accès aux emplois, biens et services ». Elle s’inscrit dans la continuité du droit à la mobilité ou liberté de circuler, qui est un droit fondamental reconnu par l’article 13 de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme de 1948. Par ailleurs en France, la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 définit un « droit au transport » permettant « de rendre effectif le droit qu’a tout usager de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens ». L’État doit alors assurer l’effectivité de ce droit. Cela implique de donner un contenu à ce droit par un service public de transport. Les conséquences de ce droit au transport renvoient à la question de l’égalité d’accès à ce service public. Comme le rappellent Raux et Souche (2000), cette égalité d’accès se décline aussi bien sur le plan spatial-un service public de transport en tout point du territoire-qu’au plan de la qualité de service ou de la tarification – égalité de traitement des usagers-.

• l’équité horizontale consiste en un principe d’égalité des chances, une égalité de traitement entre usagers. C’est l’application du principe de non-discrimination.

• l’équité verticale ou principe de différence. Prend en compte les inégalités sociales et leur conséquence en matière de transport. Cela implique alors de considérer les conditions de déplacements des individus ou des groupes socialement défavorisés. Il s’agit alors de veiller à ce que la situation des plus pauvres ou des zones géographiques les moins bien desservies soit améliorée. Les différents exemples montrent que les écotaxes ont de fortes probabilités d’alourdir la facture pour les plus pauvres, ce dont sont conscients les personnes enquêtées.

92Le principe d’équité suppose alors de rechercher les moyens de minimiser les effets négatifs voire de redistribuer les revenus en faveur des défavorisés. Par ailleurs, ce principe suppose également que l’accessibilité des zones les plus mal desservies, car les plus excentrées ne doit pas être dégradée puisque ce sont les zones où les valeurs foncières sont plus faibles qui accueillent les populations les plus défavorisées.

93Ce souci de l’équité apparaît également dans les résultats de l’enquête quantitative. L’une des questions posées portait, comme nous l’avons mentionné précédemment, sur les conditions dans lesquelles les personnes enquêtées accepteraient de payer plus cher l’usage de la voiture (Tableau 15).

94Parmi les réponses, si la première condition est que la somme perçue des taxes soit affectée à la protection de l’environnement, on retrouve le principe d’équité en deuxième position avec 18 % qui souhaitent que soit prises en compte les différences liées au niveau de vie.

95Ainsi on voit donc qu’une des conditions importantes de l’acceptabilité réside dans le fait que l’application de la taxe s’accompagne d’une prise en compte des effets d’iniquité qu’elle peut engendrer.

Des points de vue contrastés sur les écotaxes entre experts et profanes : une interrogation en termes de gouvernance

96Enfin, nous voudrions montrer les différences d’appréhension des écotaxes entre experts et « profanes ». Les discours bien que nuancés apparaissent peu contradictoires.

97Dans les entretiens, il apparaît nettement que le sujet des écotaxes n’est pas un sujet facile à aborder par les enquêtés ne serait-ce que par la méconnaissance qu’ils en ont. Ainsi les réponses recueillies en entretiens relèvent moins de convictions que d’opinions peu stabilisées et incertaines. Le degré de technicité et la faible familiarité avec les mesures évoquées peuvent renforcer une certaine indifférence. La vigilance aux hésitations, aux silences ou aux aveux d’incompétences techniques ou statutaires le montrent bien.

98Il faut d’ailleurs noter que bien souvent, les personnes interrogées nourrissent leurs réponses en sortant de la thématique des transports. Les thématiques des déchets ou des économies d’énergie constituent d’autres expériences quotidiennes marquées par les injonctions environnementales. Les propos puisent donc de nombreux exemples et points de comparaison dans ces domaines parallèles de la vie ordinaire. Certes, ces discours qui dépassent la thématique des transports sont parfois induits par deux questions, l’une à propos de leur sentiment d’en faire plus, moins ou autant que les autres français en matière d’environnement ; l’autre relative aux éco participations à l’achat de produits électroménagers. Il n’en reste pas moins qu’une partie des perceptions exprimées valent non seulement pour la réduction de la circulation automobile, mais plus largement pour l’ensemble des dispositifs fiscaux qui visent à protéger l’environnement. On note donc chez les enquêtés un besoin de rationaliser leurs arguments lorsqu’ils sont interrogés sur leur comportement éco-citoyen. Ainsi dans les argumentaires mobilisés, tout se passe comme si le fait d’utiliser la voiture pouvait être compensé par d’autres gestes en faveur de l’environnement comme le tri des déchets ou les économies d’eau.

99A l’inverse, les experts qui ont participé au premier focus – group ont tous exposé des avis bien ancrés sur ces questions. En particulier il en est ressorti des prises de position assez consensuelles sur l’inutilité des écotaxes appliquées aux particuliers et la nécessité de penser à des alternatives reposant sur d’autres acteurs ou types de solutions que la fiscalité.

100En effet, selon les experts, les écotaxes sur les particuliers ne semblent ni acceptables ni « réalistes » dans leur principe dans un contexte de crise économique. S’il convient de mettre en œuvre des mesures écofiscales d’après eux, c’est bien plus sur les constructeurs automobiles ou sur d’autres activités commerciales qu’il faudrait dans cette hypothèse les faire reposer. Une des raisons de l’inefficacité de ces leviers seraient, selon les participants-experts, qu’ils peuvent être inéquitables. Ces positions ne sont pas pour autant tout à fait stabilisées puisque lors du second focus group, certains avancent l’idée de faire payer aux automobilistes une ressource environnementale qu’est l’air, qui s’apparenterait à un système d’écotaxe.

101Néanmoins, si on observe des nuances entre les avis exprimés par les experts et les opinions qui ressortent du public enquêté, les propos sont rarement contradictoires.

102La première nuance porte sur la diminution de l’usage de la voiture.

103Comme on l’a mentionné, les enquêtés n’envisagent une réduction de l’utilisation de l’automobile qu’à l’échelle du centre-ville. En revanche, pour la quasi-totalité des 9 experts interrogés à l’exception du représentant de l’automobile Club, limiter l’automobilité en général apparaît comme une évidence et quelque chose d’ancré. Néanmoins ceux-ci sont conscients que le choix du mode de transport est en réalité très contraint par la localisation du ménage, elle-même conditionnée par la capacité d’emprunt des ménages.

104Le point de divergence principal concerne l’idée de payer plus cher l’usage de la voiture et donc de la taxer. Parmi les personnes interrogées, 74 % ne sont pas du tout d’accords avec l’idée de faire payer plus cher l’usage de la voiture. Les personnes interrogées ne perçoivent pas la raison qui les obligerait à payer plus cher ce service. Chez les experts au contraire, cette idée apparaît logique. Ils rappellent que l’usager de la voiture ne paie pas le coût réel que le système automobile génère en termes de création et d’entretien d’infrastructures notamment en regard de ce que ce coût représente pour la collectivité. Certains d’entre eux préconisent de faire payer un service, l’usage d’une ressource environnementale qu’est l’air. Ils insistent sur l’importance de taxer l’usage et non la possession de la voiture, car celle-ci ne dépend pas du bon vouloir des individus.

105Enfin, on observe également des nuances dans les solutions envisagées par les experts et les profanes. Néanmoins, celles – ci se rejoignent tout de même sur un certain nombre de points. Interrogées dans l’enquête sur les solutions qu’elles préconisent pour limiter l’usage de la voiture, les personnes proposent des solutions assez classiques, telles que l’augmentation de l’offre des transports collectifs et des mesures d’aménagement au centre-ville ou encore le développement de l’offre de stationnement en périphérie. Certes, les experts ayant constaté les limites des politiques de transport public sont en capacité de proposer des solutions plus « inventives » en élargissant le problème aux politiques foncières, ou encore en déplaçant la cible à envisager du citoyen vers des professionnels (grandes surfaces, publicitaires,…). Il n’en reste pas moins que les solutions proposées par les experts concernent également le renforcement de l’offre de TC, la multimodalité ou encore le covoiturage. C’est plutôt par l’approche systémique développée par les experts des transports, qui invite à ne pas dissocier les mesures écofiscales de tout un ensemble de mesures politiques plus globales, que se distingue leur position de celle des « profanes ». En effet, les professionnels estiment que des aménagements infrastructurels, l’amélioration sensible des réseaux de transports en commun, des réflexions sur l’organisation socio spatiale des aires urbaines, des progrès technologiques, etc. doivent accompagner les dispositifs écofiscaux. Car l’enjeu serait, pour ces experts, de (se) donner les moyens de l’altermodalité, les choix des usagers étant, selon eux, encore trop contraints par l’absence de choix. Conscients des enjeux de l’équité et de la transparence, ils plaident donc pour un usage politique de l’écotaxe comme un instrument parmi d’autres, pour pouvoir la présenter non plus comme un prélèvement ou une participation responsabilisante des individus, mais bien comme un capital collectif permettant de financer les changements structurels parallèles. Tout en restant dans une approche symbolique, l’intérêt de cette approche est sans doute de resituer l’écotaxe dans sa dimension collective, délégatrice et ainsi de proposer un équilibre différent entre les individus et la société.

Conclusion

106Au final, les discours recueillis révèlent surtout l’ambiguïté des points de vue des enquêtés à l’égard des politiques publiques dont l’objectif est de réduire la place de la voiture en ville. La question de l’instrument, à savoir des écotaxes, s’accommode mal de prises de position tranchées et définitives. Celles-ci sont appréciées au regard de quelques principes généraux comme la répartition des responsabilités et le souci de l’équité.

107Si les tendances observées dans les discours des experts, lors du focus group, se révèlent bien plus ancrées, en revanche, on n’observe pas de réelles contradictions dans les points de vue exprimés entre experts et profanes si ce n’est sur l’idée de faire payer plus cher l’usage de la voiture et sur l’idée de payer une ressource environnementale.

108Elles montrent également une difficulté des « citoyens » à s’approprier certains questionnements qui pourrait expliquer les asymétries fréquemment observées au sein de différentes scènes participatives dans lesquelles la seule parole considérée comme légitime reste celle des « experts ».

109Enfin, elles témoignent également de la difficulté pour les décideurs à opérer des choix quant à ce type de mesures puisque les enquêtés semblent tout à la fois s’opposer à l’idée d’une augmentation de la fiscalité liée à l’usage de la voiture et accepter dans les faits de payer plus le prix du carburant et donc l’usage de la voiture, à en juger par la hausse du prix du carburant qui atteint un pic au printemps 2008, qui n’a entraîné que peu de changement de comportements de mobilité.