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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Troisième partie. Représentations, évaluation et acceptabilités des écotaxes de transport

Introduction de la troisième partie

Texte intégral

1Comme nous l’avons vu précédemment, divers exemples d’écotaxes ont été étudiés dans les travaux scientifiques ainsi que les débats qu’ils suscitent. Néanmoins, ces travaux ont tous mis en évidence des freins au développement de ces taxes et les expériences testées restent finalement peu nombreuses jusqu’à présent. En effet, l’une des principales difficultés auxquelles se heurtent ces dispositifs est liée au problème des représentations qui y sont associées et donc à la difficile acceptation par le public de ces nouvelles taxes. En effet, dans un contexte marqué ces dernières années par la crise économique, les réticences du public et des élus à mettre en place des taxes qui pénaliseraient les ménages les plus fragiles sont grandes. Cela pose également des interrogations en termes de gouvernance locale puisque les élus ont alors à arbitrer entre des mesures de sensibilisation de la population sur les enjeux environnementaux et les effets pervers que peuvent générer les écotaxes en termes d’inéquité et de solidarité. Néanmoins les lois Grenelle ont par exemple renforcé la possibilité pour les communes ou groupements de communes dans lesquelles la qualité de l’air est mauvaise de mettre en place des péages urbains ou encore des Zones d’Action Prioritaires pour l’Air, dans lesquelles la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. Les élus se saisiront-ils de ces instruments face à l’impopularité de ces mesures dans le grand public ? Peu de travaux se sont pour l’instant penchés sur la question des représentations que se fait le public de ces instruments et sur les conditions de leur acceptabilité. Nous avons souhaité aborder ces aspects dans cette dernière partie de l’ouvrage.

2Certains auteurs ont évoqué dans les chapitres précédents la question de l’injustice, qui soulève le plus souvent les principales réticences, puisque les ménages résidant dans les espaces ruraux et les ménages aux revenus les plus modestes peuvent être plus impactés par les mesures écofiscales.

3On sait qu’il existe des liens entre les pratiques individuelles d’une part, et les attitudes et les représentations, d’autre part. Il importe de comprendre les comportements de mobilité comme relevant à la fois des contextes de transport et des pratiques spatiales de mobilité ainsi que du contexte social générateur de représentations et de croyances sur des éléments en lien avec l’éco-fiscalité.

4Comme on le verra dans les chapitres ultérieurs, lorsque l’on étudie les représentations et l’acceptabilité des écotaxes dans le champ des transports, il apparaît que l’acceptabilité est liée à plusieurs types de jugements relevant de la légitimité des mesures, de leur efficacité, de leur équité, de leur nécessité, ou encore des responsabilités en jeu.

5Il faut rappeler que les principes auxquels sont attachés les individus se fondent sur des représentations et des croyances qui puisent dans des idéologies. Il convient donc de ne pas dissocier les valeurs individuelles qui résultent des normes du groupe et donnent lieu à des visions du monde. Les représentations sociales d’un individu fourniraient un cadre aux comportements qui s’ajusteraient ensuite aux situations.

6S. Frère aborde ces questions à partir d’un travail d’enquête réalisé sur deux terrains, les agglomérations lilloise et parisienne. L’objectif de la recherche est de contribuer à une meilleure compréhension des déterminants de la disposition à estimer acceptables des dispositifs écofiscaux. Après avoir présenté les terrains et le protocole de recueil des données, l’auteur montre ainsi à partir d’entretiens qualitatifs et d’une enquête par questionnaire réalisés sur les deux sites, le degré d’acceptation ou de rejet de six mesures écofiscales testées. Les résultats montrent le rejet massif de certaines de ces mesures et la difficile appropriation par la population de la fiscalité écologique appliquée aux transports. Cette difficulté s’explique notamment par une faible appréhension et une connaissance très approximative des problèmes environnementaux générés par l’usage massif de la voiture à l’échelle de l’agglomération. En outre, si l’encombrement urbain et la congestion générés par le trafic automobile ont souvent été mentionnés par les enquêtés, l’automobile n’est pas toujours vécue comme un problème environnemental. Parmi les facteurs d’acceptabilité, outre la question de l’équité, est également étudiée la question de l’implication et du rôle des acteurs individuels et collectifs dans les actions pour réduire les nuisances liées à la voiture. Les imputations de responsabilité et les acteurs pouvant intervenir sur des actions de réduction des nuisances automobiles reposent largement sur des structures collectives et politiques selon les interviewés. Enfin à travers des focus group, l’auteur met en regard les points de vue nuancés mais rarement contradictoires sur les écotaxes entre experts et profanes.

7Lorsqu’on s’interroge sur les représentations et l’acceptation des mesures écofiscales, on peut également s’interroger sur les changements de comportements de mobilité qu’entraînerait la mise en place de mesures écofiscales. Souvent ces estimations demeurent approximatives et imprécises car les intentions et réponses déclarées dans les enquêtes sont souvent en décalage avec la réalité des comportements. Pour remédier à cette difficulté, P. Lejoux et C. Raux ont utilisé la méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées qui « consiste à reproduire, à partir des déplacements réellement effectués par les ménages, les contraintes auxquelles ils seraient confrontés face à une modification de leurs conditions de déplacements ». En testant deux mesures que sont l’instauration d’une taxe carbone et la mise en place de quotas d’émissions échangeables de CO2, ils recueillent ainsi les ressources et les argumentaires que les ménages peuvent mobiliser pour justifier leur préférence pour l’un ou l’autre des systèmes. Une typologie des changements de comportements et des attitudes à l’égard de ces deux mesures a pu être dégagée. Trois scenarii, du moins au plus contraignant, ont ainsi été proposés aux enquêtés qui modifient leurs conditions de déplacements pour étudier comment ils s’adaptent aux nouvelles conditions. Quatre profils distincts se sont dégagés qui seront présentés successivement par les auteurs : les « récalcitrants », qui préfèrent payer la taxe ou racheter des quotas plutôt que changer de comportement, les « flexibles », qui préfèrent changer plutôt que de payer la taxe ou de racheter des quotas, les « contraints », qui vont changer de comportements lorsqu’ils ne peuvent plus payer la taxe ni racheter de quotas et enfin les « acculés », pour qui il est impossible de changer leur mobilité tout en étant dans l’incapacité de payer la taxe ou de racheter des quotas. Quant à la préférence pour l’une ou l’autre des deux mesures écofiscales, les avis sont très partagés.

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

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