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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Deuxième partie. Les multiples facettes de l'écofiscalité dans le champ des transports

Introduction de la deuxième partie

Texte intégral

1Après avoir abordé dans une première partie les leviers et enjeux liés à la réduction de l’usage de la voiture, nous voudrions dans cette deuxième partie nous intéresser aux outils qui permettent de réduire les impacts de l’usage de l’automobile. Comme nous l’avons mentionné précédemment, pour lutter contre les nuisances environnementales liées aux transports motorisés, différents leviers peuvent être distingués en fonction de leur nature. On trouve ainsi les actions réglementaires, les solutions technologiques, et les mesures économiques. Parmi les mesures économiques, se trouvent la fiscalité environnementale, encore appelée fiscalité verte ou écofiscalité. L’écofiscalité (ou fiscalité verte ou fiscalité environnementale) concerne la fiscalité attachée aux produits et services ayant un impact sur l’environnement. On distingue habituellement l’écofiscalité positive c’est-à-dire les réductions ou les exonérations fiscales, qui s’appliquent aux biens et services ayant un effet vertueux sur l’environnement, et l’écofiscalité négative qui sont des taxes sur les biens et services ayant un effet négatif sur l’environnement.

2Il n’y a pas de consensus sur la définition d’une écotaxe. Elles se caractérisent par des taxes de protection de l’environnement, qui ont vocation à susciter les comportements en faveur de la protection de l’environnement, en donnant un coût à une externalité. L’Institut Français de l’Environnement distingue plus précisément trois catégories de prélèvements :

  • les taxes sur les émissions et produits polluants (ce que l’on appelle les écotaxes au sens strict)

  • les redevances environnementales (paiements en contrepartie de services rendus)

  • les prélèvements sur l’énergie et les transports. La plupart n’ont pas pour finalité première le souci environnemental, mais passant souvent par le budget général, il est souvent considéré que ces recettes servent partiellement ou pourraient/devraient servir à lutter contre les dégradations et nuisances environnementales.

3On distingue souvent trois catégories d’actions économiques : subventionner la dépollution, taxer la pollution ou la mise en place d’un marché de droits et le recours aux quotas d’émissions distribués aux pollueurs. Les travaux des économistes classifient les prélèvements en fonction de leur finalité. Ils distinguent ainsi les prélèvements à finalité incitative, dont le but est avant tout de modifier les comportements par le biais d’un signal-prix, les prélèvements à finalité financière, dont le but essentiel est de produire des recettes qui seront affectées à des dépenses spécifiques de lutte antipollution, et les prélèvements englobées dans l’ensemble des recettes fiscales de l’État, alimentant le budget général et pouvant avoir un impact environnemental positif ou négatif.

4Nous aborderons donc dans cette partie de l’ouvrage les multiples formes d’écotaxes et différents exemples. En effet, ces dernières années on a vu se multiplier en France ou à l’étranger diverses expériences d’écofiscalité comme par exemple les permis d’émissions individuels et la carte carbone. Une autre forme de taxe a vu le jour avec le péage urbain. Différentes expériences ont été mises en œuvre depuis quelques années qui ont été étudiées à Londres, à Stockholm, à Singapour,… Les chapitres de cette partie aborderont ces mesures. Notons également que d’autres systèmes ont été envisagés comme par exemple en France la taxe carbone encore appelée « contribution climat-énergie ». Une autre disposition mise en œuvre est le bonus-malus pour inciter les individus à l’acquisition de véhicules émettant moins de CO2. L’acquéreur d’un véhicule qui émet au plus 130 gCO2/km se voit remettre un bonus tandis que l’individu qui achète un véhicule rejetant plus de 160 gCO2/km se voit appliqué un malus. Enfin des mesures reposant sur le volontariat appelées les compensations volontaires, non abordées dans cet ouvrage, sont également proposées pour l’achat de certains titres de transport. Les programmes de compensation volontaire fonctionnant souvent avec des cartes visent à compenser une partie des émissions générées par les particuliers par le financement de projets de réduction des émissions.

5H.-J. Scarwell présentera d’abord le cadre juridique dans lequel évoluent les écotaxes en France. En effet, bien que l’Union européenne recommande de faire plus largement appel à des instruments économiques, notamment aux écotaxes comme moyen d’action en faveur de l’environnement, nombreux sont ceux qui s’interrogent sur la pertinence d’une fiscalité environnementale et sur la question de savoir comment choisir entre toutes ses variantes. L’auteure reviendra d’abord sur le principe pollueur-payeur qui « veut que les coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution soient imputés désormais au pollueur ». L’auteure abordera également les débats autour des écotaxes. En effet, face aux pollutions que les économistes appellent « externalités », certaines solutions visent à modifier les comportements en modifiant les prix, d’autres s’appuient davantage sur un système de coûts/récompenses. Ce chapitre abordera ainsi les questions posées par les différentes formes d’écotaxes comme la taxe carbone envisagée par la loi Grenelle 1 en France, abandonnée plus récemment. La question de l’opportunité d’une taxe carbone européenne sera également questionnée.

6Après avoir présenté le cadre des écotaxes en France, cette partie abordera différentes expériences à l’œuvre ou envisagées à l’étranger. C’est le cas par exemple de la carte carbone en Grande Bretagne présentée par M. Szuba. La carte carbone serait « un système de quotas pour les particuliers qui s’appliquerait aux achats d’énergie primaire » comme l’électricité, le fuel, ou encore l’essence. Chaque participant recevrait la même part et le volume accordé serait dégressif d’année en année. Une bourse du carbone permettrait des échanges de quotas entre particuliers. Envisagée dans les années 1990, cette idée est envisagée comme une solution sérieuse par les politiques. Son principal avantage est qu’elle constitue une réponse à la fois climatique et énergétique. L’auteur reviendra sur les origines scientifiques de cette carte et présentera les principes au cœur de cette carte ainsi que les cadres de références comme politique publique.

7Le chapitre abordera également les leviers économique, psychologique et social sur lesquels repose cette écotaxe visant une politique de réduction de la demande d’énergie des particuliers. En effet, les comportements les plus sobres seraient récompensés par une gratification pécuniaire et le fait de se sentir débiteur ou créditeur entraînerait un effet sur les comportements individuels. Quelques questions demeurent néanmoins autour de cette carte appliquée aux transports, comme par exemple, la pénalisation qui repose sur les habitants des secteurs ruraux. L’auteur abordera aussi les principales critiques formulées à l’encontre de ce système, qui portent notamment sur le risque du fichage informatique et la question de la justice sociale. Enfin, ce système offre également des avantages en termes de diminution des Gaz à effet de serre, parce qu’il donne une marge de manœuvre aux particuliers pour organiser leur rationnement et qu’il permet d’anticiper les ruptures énergétiques. Cela explique alors le fait que cette expérience bénéficie d’un soutien politique et militant croissant en Grande Bretagne ces dernières années comme l’explique l’auteur.

8Le deuxième exemple présenté sera celui du péage urbain, abordé par C. Lemoine. Le péage urbain se définit comme une forme quelconque de paiement imposée aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines.

9La plupart du temps, on distingue les différents péages par l’organisation topologique. On distingue ainsi le péage d’infrastructure, le péage de zone et le péage urbain. Mais il peut également être différencié selon la finalité économique ou sociale du péage.

10Après avoir présenté les caractéristiques des trois types de péage urbain, de financement, de décongestion et le péage dit environnemental, l’auteur revient sur les retours d’expériences des différents péages de financement existants dans les villes norvégiennes de Bergen et Oslo, puis elle étudie les exemples de péage de congestion de Londres et Stockholm ainsi que le péage environnemental de Milan. L’auteur montre que malgré les résultats positifs enregistrés, il subsiste des freins au péage urbain liés notamment au problème d’équité influençant l’acceptabilité de cette mesure. C’est au final tout autant l’étendue de la zone soumise au péage, la règle tarifaire et ses modulations que le niveau moyen du tarif qui permettent d’estimer la cohérence du système de péage avec l’objectif recherché. Enfin, le péage urbain n’apparaît pas comme le seul outil de tarification de l’automobile efficace, les politiques de stationnement sont également un instrument pertinent.

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

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