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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

 | 
Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Chapitre 3. Quelles solutions alternatives en zones peu denses ? L’exemple du Transport À la Demande (TAD)

Élodie Castex

Texte intégral

1Depuis la fin des années 90, un mode de transport nommé Transport À la Demande (TAD) connaît une forte croissance au sein du territoire français. Ce mode, à mi-chemin entre le bus et le taxi, a séduit de nombreuses collectivités territoriales par sa grande souplesse de fonctionnement, son adaptabilité et son coût jugé limité (en comparaison avec les autres modes pour desservir les espaces de faible densité).

2Nous allons tenter de voir dans ce chapitre en quoi le TAD est un outil intéressant pour desservir ces espaces et comment il a été utilisé jusqu’à présent par les collectivités territoriales françaises pour résoudre leurs problèmes de desserte. À cette fin, la première partie commencera par exposer les contraintes spécifiques que posent les espaces peu denses, puis la deuxième partie s’attachera à présenter ce qu’est un service de TAD, avant d’exposer en troisième partie les utilisations qui en ont été faites dans les espaces peu denses français. Enfin, en dernière partie, nous reviendrons sur les points forts et limites de ce mode de transport.

3Les traitements exposés ici sont extraits d’une base de données de 650 services réalisée (Castex 2007) à l’UMR ESPACE (Université d’Avignon) entre 2003 et 2006. Celle-ci intègre diverses sources comme des inventaires nationaux (DATAR/DTT/ADEME 2004 ; UTP 2005) complétés par des informations disponibles sur internet (site des exploitants de transport), des articles de presse et des prises de contact directes avec les responsables des services.

Desservir les espaces peu denses

4Pour qu’un réel report modal des véhicules motorisés personnels vers les transports communs puisse avoir lieu, les citoyens doivent pouvoir disposer de modes de transports publics performants leur permettant de réaliser leur mobilité. Or, les seuls espaces qui disposent de tels transports sont les parties les plus denses des villes. Les modes en sites propres y sont généralement concentrés et plus on s’éloigne de ces parties denses, plus la qualité et la densité du réseau de transport en commun diminue. En effet, seulement 1 personne sur 3 dans les couronnes périurbaines des grands pôles urbains et 1 sur 5 dans les pôles de taille plus modeste habitent à proximité d’une ligne de transport public. En milieu rural ce chiffre diminue encore : seulement 15 % des habitants des pôles ruraux habitent à moins d’un kilomètre d’une ligne de transport en commun (Le Jeannic et Razafindranovona, 2009). Ce ratio tombe à 9 % dans le rural isolé alors qu’il est de 99 % dans les aires urbaines de plus de 100 000 habitants.

Les contraintes spécifiques liées à ces espaces

  • 2 Insee, recensement de 2006.

5Paradoxalement les espaces périphériques des villes sont ceux qui ont connu la plus forte croissance ces 40 dernières années. Les couronnes périurbaines des villes françaises se sont à la fois étendues et densifiées (Baccaïni et Sémécurbe, 2009). À titre d’exemple, les communes reconnues comme périurbaines par l’Insee, ont enregistré une croissance de 1,3 % entre 1999 et 2006 et une part non négligeable de la population y réside (21,8 % de la population française vivait en 2006 dans une couronne périurbaine2). De la même façon, les espaces ruraux, après avoir longtemps connu une période de déclin, puis de stagnation durant les années 1980-1990, voient désormais leur population augmenter (+ 0,7 % entre les recensements de 1999 et 2006).

6Ces espaces posent des contraintes particulières en terme de transport : les densités y sont plus faibles qu’ailleurs, le bâti y est plus dispersé, les espaces de vie y sont éclatés et, par conséquent, les distances à parcourir y sont plus importantes. Ces conditions ne facilitent pas leur couverture par des moyens classiques de transport public. En effet, elles obligent les bus (ou autocars) soit à réaliser des détours importants pour couvrir l’ensemble des territoires (ce qui a un coût et entraîne des pertes de temps), soit à choisir quelques points stratégiques de desserte au détriment de tous les autres. Ainsi, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) doivent choisir entre efficacité/rentabilité et équité spatiale. Du temps où l’automobile était reine et guidait toutes les décisions en matière d’aménagement, le parti pris a été celui de l’efficacité économique. Les transports en commun étant considérés comme des modes réservés aux seules populations captives (c’est-à-dire n’ayant pas d’autres choix que celui des transports publics). Aujourd’hui avec la montée en puissance des préoccupations environnementales, ce point de vue n’est plus défendable. Se pose alors la question pour les AOT, de comment desservir ces périphéries qui sont par essence plus difficiles à couvrir par les transports en commun et aussi plus coûteuses pour la collectivité ?

La gestion des déplacements dans les espaces peu denses

7À l’heure actuelle, les déplacements en transport en commun en périphérie sont assurés en grande partie par les conseils généraux (lignes interurbaines) et la SNCF via les TER (trains express régionaux). Depuis une dizaine d’années se développent également les Bus à Haut Niveaux de Service (BHNS) ou Ligne À Niveau Élevé de service (LIANE) qui sont des bus en site propre proposant une alternative entre le bus classique et les tramways. La plupart des réseaux français agissent dans le sens d’une amélioration des liaisons entre la périphérie et les villes-centres, soit en augmentant les fréquences (de bus, d’autocars ou de TER), soit en mettant en place des modes de sites propres comme les BHNS dans les zones où les densités sont suffisantes pour justifier un tel équipement. Néanmoins, tous ces modes reposent sur un modèle radio-concentrique, basé essentiellement sur une forte fréquentation en heures pleines avec une diminution des fréquences en heures creuses. Si ces modèles sont appropriés pour des déplacements domicile-travail en direction du centre-ville, ils le sont peu pour des déplacements internes à la périphérie (de type périphérie-banlieue ou périphérie-périphérie) et laissent peu de place aux imprévus et aux pérégrinations.

8Pour toutes ces raisons, l’automobile personnelle apparaît souvent aux périurbains comme la solution la plus avantageuse pour tous les déplacements qui ne rentrent pas parfaitement dans le cadre de ce modèle pendulaire. Aussi, ce constat est visible dans les statistiques : dans les zones périurbaines 4 habitants sur 5 sont amenés à conduire régulièrement contre 1 sur 2 en banlieue parisienne et un peu plus d’1 sur 4 à Paris (Le Jeannic et Razafindranovona, 2009). Comme le soulignent les auteurs, ce phénomène est accentué par le fait que les habitants des espaces périurbains et ruraux n’ont que très peu de choix en matière de transport public. Seulement 34 % des périurbains des aires urbaines de plus de 100 000 habitants ont accès à une ligne de transport en commun à moins d’un kilomètre. Ce chiffre tombe à 16 % pour les aires urbaines inférieures à 100 000 habitants. Quant aux habitants des espaces ruraux ils ne sont que 15 %.

9Pour améliorer la desserte des espaces peu denses, beaucoup d’AOT ont eu recours au TAD. Nous proposons dans la partie suivante de présenter le principe de ce mode de transport avant d’exposer les différentes utilisations qui en ont été faites.

Le transport à la demande : une solution pour desservir les espaces peu denses

10Le TAD est apparu en France dans les années 70 en milieu rural (GART 1997). La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 sera la première à donner une existence juridique à ce mode de transport. Avant que ne s’impose le terme de TAD, ces services de transport ont été longtemps nommés « service à la demande », « bus à la demande » ou encore « ligne à la demande ». Aujourd’hui, TAD est le nom retenu en France pour désigner tous les services qui nécessitent une réservation préalable. Il regroupe une grande famille de services aux modes de fonctionnement variés et dont les utilisations diffèrent fortement d’une AOT à une autre. Après avoir rappelé ce qu’est un TAD et son contexte juridique, nous chercherons à savoir quelles sont les structures qui organisent du TAD en France, dans quel but et pour quel type de public ?

Une solution de transport qui a su séduire par sa souplesse de fonctionnement

Un mode de transport public à réservation

11Au regard de la loi, un TAD est désigné comme « un service collectif offert à la place, déterminé en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l’avance et qui sont exécutées par des véhicules dont la capacité minimale (4 places actuellement) est fixée par décret » (article 26). Cette définition est celle donnée par la LOTI de 1982. Cette dernière, complétée par le décret d’application du 16 août 1985, donne une existence juridique au TAD et classe ce mode de transport dans la catégorie des transports publics (Certu, 2009). Néanmoins, celle-ci ne fournit qu’une vision partielle sur le TAD et doit être complétée par d’autres approches.

12La particularité du TAD réside dans le fait qu’il nécessite une réservation préalable, ce qui lui confère un statut et un mode de fonctionnement un peu à part. Ainsi, un TAD peut être désigné comme « un transport terrestre public (associé à un territoire et à une autorité organisatrice des transports), collectif (visant à regrouper les passagers) et individualisé (qui n’est activé que lorsqu’un usager en fait la demande) » (Josselin, 2002). Le fait que la demande soit connue à l’avance, permet de faire des économies de fonctionnement car il est alors possible d’adapter la taille du véhicule aux nombre de passagers et d’éviter que des bus ne circulent à vide. De ce fait, les voyages sont généralement réalisés par de petits véhicules ce qui introduit une certaine souplesse de fonctionnement par rapport aux autres modes de transport. Le TAD s’impose donc comme un mode intermédiaire qui se situe entre le véhicule privé et le bus. Comme le précise E. Le Breton et al. (2001) : le TAD est « un service de mobilité, généralement assuré par des taxis ou des minibus dont la particularité est d’être mis en œuvre sur réservation des utilisateurs. Ces systèmes intermédiaires entre la voiture et le transport collectif semblent adaptés aux nouveaux comportements de mobilité quotidienne des citadins ».

Des services mis en place par des structures de différentes natures

13Du point de vue légal, seules les Autorités Organisatrices de premier rang (dites AO1) ont la possibilité de mettre en place du TAD. Celles-ci comprennent les Conseils Généraux ou Régionaux mais aussi les Autorités Organisatrices de Transport Urbaines (AOTU) que sont les Communautés Urbaines et Communautés d’Agglomération. Néanmoins, ces AOT ont la possibilité de déléguer cette compétence à des autorités organisatrices de second rang (dites AO2) comme des syndicats mixtes de transport ou des communautés de communes par exemple. Nous verrons en deuxième partie que ces dernières ont été nombreuses à se saisir de la compétence pour proposer des transports originaux à leurs citoyens.

  • 3 Pour plus d’information sur les aspects juridiques le lecteur pourra se référer au dernier ouvrage (...)

14D’autres types de structures font du TAD comme les associations par exemple qui peuvent dans le cadre de leurs activités réaliser des prestations de transport. Certaines entreprises relevant du privé peuvent également faire du TAD pour le compte de leurs clients ou dans le but d’en faire une activité économique propre. Plusieurs initiatives allant dans ce sens ont été relevées en France, mais elles représentent une part marginale des TAD français (Cf. Figure 10 p. 113). Leur mode de fonctionnement est similaire en de nombreux points à ceux mis en place par des AOT publiques. Selon le CERTU (2009), ces deux types de services ne sont pas des TAD au sens de la LOTI. De ce fait, nous ne nous attarderons pas ici sur ces types de TAD. Néanmoins, une association ou une entreprise peut exécuter un TAD en contrat avec une AOT en cas de carence de l’offre par exemple3.

Un mode de transport répandu dans la plupart des pays du Nord

15Le TAD n’est pas un mode exclusivement français. En effet, la plupart de nos voisins européens ont développé des systèmes équivalents. La Suède, la Finlande, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l’Italie ou encore l’Allemagne ont développé de nombreuses expériences relatées dans la littérature scientifique internationale, tant en milieu urbain que rural (Ambrosino et al. 2004, Enoch et al. 2004). Les pays d’Amérique du Nord proposent également de nombreux services à l’image de la ville de Rimouski au Québec qui propose un service nommé Taxibus depuis 1993 ou encore des États-Unis qui comptent un grand nombre de services de Demand Responsive Transport (Castex 2007).

16Dans les pays du Sud, il existe aussi des formes de transport qui se rapprochent du TAD et qui reposent sur le même principe de souplesse de fonctionnement. En revanche, ces modes relèvent du domaine privé et ne font pas l’objet d’une régulation des pouvoirs publics. De ce fait, leur mode de fonctionnement, les conditions de voyage mais aussi de confort varient fortement d’un propriétaire à un autre, mais aussi d’un jour à un autre. Plus généralement, ces services sont connus sous le nom de « taxi-brousse » dans les pays africains, mais également en Asie ou au Moyen-Orient.

Un mode longtemps associé à certains types de publics ou d’espaces

17Que ce soit en France ou dans les Pays du « Nord », le TAD a longtemps été associé à un mode de niche réservé à l’espace rural. Malgré une diffusion progressive de ce mode de transport des espaces ruraux vers les espaces urbains, cette image persiste et a tendance à contraindre son développement.

D’une utilisation initialement plutôt rurale à une utilisation plus urbaine

18Dans la version initiale de la LOTI, le TAD apparaît comme un mode réservé aux espaces ruraux. Il est mentionné comme faisant partie du transport non urbain de personnes géré par les départements (art. 29). En effet, les premiers services de TAD français des années 70 étaient mis en place par les conseils généraux à destination des espaces les plus difficiles à desservir. La LOTI de 1982 qui a posé le cadre juridique du TAD ne mentionne que ces derniers. Aussi, pendant longtemps le TAD a été associé aux espaces ruraux, puis dans un second temps, aux espaces périurbains qui comportent des caractéristiques rurales bien marquées. Le TAD mettra longtemps à se détacher de cette image et reste pour beaucoup de personnes réservé à ce type d’espace.

19Par la suite, des services de TAD ont fait leur apparition dans des villes comme La Rochelle (1985), Saint Brieuc (1991) ou encore Douai (1993). Celles-ci ont vite compris quel pouvait être le potentiel du TAD dans les espaces urbains. Plus tard la loi « Chevènement » de 1999 va accélérer ce processus suite à l’élargissement des Périmètres de Transports Urbains (PTU) entraîné par la loi. En effet, cette dernière a obligé les AOTU à desservir en transport public l’intégralité des communes comprises dans les Communautés d’Agglomération. Leurs contours sont devenus par conséquent ceux des PTU. Comme les communes annexées aux PTU étaient souvent éloignées du pôle urbain et comportaient des densités plus faibles, le TAD a souvent été la solution choisie pour desservir ces zones périphériques. Enfin, la loi SRU (2000) étendra la compétence à l’ensemble des AOT de plein droit y compris urbaines (AOTU).

20De ce fait, même s’ils sont présents dans les espaces urbains, la plupart des services de TAD sont utilisés pour desservir des zones où les densités sont faibles. Les zones les plus denses étant desservies par les modes traditionnels de transports en commun (métro, tramway ou bus), bien qu’il existe des exceptions qui ne seront pas mentionnées ici.

Des services dédiés aux services tous publics

21De la même façon que les TAD seront pendant longtemps associés à des espaces peu denses, ils seront aussi longtemps considérés comme des modes réservés à certains publics comme les Personnes à Mobilité Réduite (PMR). Par exemple, aux États-Unis les premières formes de TAD qui se sont développées s’appelaient « Dial a ride » et « Paratransit ». Elles se sont répandues suite à la loi « American with Disabilities Act » (ADA) de 1990 et visaient principalement les personnes qui rencontraient des difficultés à se déplacer. Certaines personnes ont alors fait le rapprochement entre les deux et en ont déduit que les TAD étaient réservés à ces publics spécifiques. Cette image n’est plus aujourd’hui représentative de la réalité et les TAD concernent aussi bien des services dédiés à des publics particuliers que des services ouverts à l’ensemble des usagers du transport public.

22Les deux termes de « Dial a ride » et « Paratransit », très répandus autrefois, ne sont quasiment plus employés aujourd’hui car assimilés à des services réservés à des personnes âgées ou handicapées. Ils ont été peu à peu supplantés par une nouvelle génération de services nommés demand responsive Transport ou demand responsive passengers service qui s’adressent à un public plus large.

23Aujourd’hui, le public auquel s’adresse un service de TAD dépend en partie du type d’AOT qui le met en place. Par exemple, les associations qui font du TAD, transportent uniquement les bénéficiaires ou les membres de leur structure. De même, les TaxiTER organisés par les Régions et la SNCF, ne sont destinés qu’aux personnes utilisant les TER à la suite de leur voyage. Ils sont donc réservés à des catégories bien particulières d’usagers. En revanche, quand l’AOT est une structure intercommunale (de type communauté de communes) ou un Conseil Général, le service de TAD visera plutôt à desservir l’ensemble des usagers sans exception, même si quelque fois le TAD vise clairement certains publics comme les personnes âgées (Communauté de communes rurales), les jeunes (ex. Taxi Yello de La Rochelle) ou les enfants (ex. service de la Ville d’Apt dans le Vaucluse). Les AOTU, quant à elles, organisent des services réservés aux PMR (quelque fois ouverts aux personnes âgées) et à la fois des services ouverts à l’ensemble de la population pour compléter les lignes de transport urbain.

  • 4 Un ticket de bus sera valable pour un voyage en TAD.

24Certaines AOT demandent d’adhérer au service de TAD pour en faciliter la gestion. Dans ce cas de figure, l’adhésion est le plus souvent gratuite notamment dans les réseaux urbains qui appliquent la même tarification que pour leurs réseaux de bus ou TCSP4, mais elle peut aussi être payante. Le prix varie alors de quelques euros (2 € pour Itineo Lille par ex.) à une dizaine d’euros (8 € par an pour le TACO de Montreuil). Cette adhésion peut être réservée aux seuls habitants du territoire ou ouverte à tous à partir du moment où la personne fait la démarche de s’inscrire (chaque AOT étant libre de définir les conditions d’accès à son service).

Une grande variété de fonctionnement et d’utilisation

25Le TAD est un mode à la croisée des chemins qui emprunte des concepts à la fois au bus et au taxi. Selon son mode de fonctionnement, un TAD se rapprochera plus de l’un ou de l’autre. En effet, les modalités de mise en œuvre des TAD varient fortement d’un site à un autre. Elles concernent tant les délais de réservation, les horaires de circulation que l’organisation spatiale du service de TAD.

26La littérature scientifique et spécialisée, française comme internationale, comporte différentes typologies qui essayent de distinguer des grandes familles de TAD. Certaines portent sur le mode de fonctionnement, d’autres sur le type d’espace concerné (rural, périurbain…) ou encore le type de structure qui met en place le service (AOTU, conseils généraux…). Ces typologies présentent l’avantage de fournir des modèles simples de TAD qui aident à la compréhension de ces systèmes. En contrepartie, elles ont tendance à simplifier la réalité et à créer des stéréotypes. Or, à un territoire donné il n’y a pas de mode de fonctionnement déterminé. Par exemple tous les TAD urbains n’ont pas le même fonctionnement et ne sont pas utilisés de la même façon par les AOTU. S’il est possible de dégager des grandes tendances, il n’y a pas de règle absolue en la matière. La base de données réalisée en 2005 a révélé l’extrême diversité des combinaisons possibles et existantes.

27Dans la suite de ce chapitre nous analyserons les TAD en fonction des types de territoires qui les accueillent. Nous ne chercherons pas ici à faire une typologie de plus, ni un inventaire exhaustif, mais plutôt à éclairer le lecteur sur ce qui existe comme TAD dans les espaces peu denses. Pour plus de précisions, il pourra se référer à de précédents travaux (Castex 2007).

Figure 10 : Public et types de territoires des TAD

Figure 10 : Public et types de territoires des TAD

Sources : E. Castex/Université d'Avignon 2007-DATAR/DTT/ADEME – UTP ; Réalisation : E. Classification des communes réalisée à partir du zonage en Aire Urbaine de l'Insee de 2003.

Le TAD dans les zones peu denses : quelles utilisations ?

28Cette troisième partie vise à présenter les différentes utilisations du TAD par les territoires comprenant des espaces dits « peu denses ». En effet, le TAD est souvent présenté comme une solution adaptée à ce type d’espace. Toutefois, il convient de définir plus précisément ce qui est entendu ici par « peu dense ». Derrière cette dénomination se cache plusieurs cas de figure et, par conséquent, plusieurs utilisations possibles du TAD. Ainsi, la partie commencera par revenir sur ce qui est entendu ici par espace ou zone « peu dense » avant de présenter les différentes configurations de TAD qui en découlent, d’abord dans les espaces périurbains, puis dans l’espace rural.

Une définition aux contours flous

29Le terme « peu dense » est communément utilisé en transport pour désigner par défaut tous les territoires qui ne correspondent pas aux critères des centres-villes et des banlieues. Autrement dit, il désigne tous les espaces où la densité n’est pas assez forte pour justifier la mise en place d’un transport en commun en site propre (comme le métro ou le tramway) ou d’une ligne de bus. De ce fait, la dénomination « peu dense » peut concerner aussi bien des espaces au sein même des PTU (et par conséquent au sein des pôles urbains) que des espaces périurbains et ruraux. Ce terme introduit volontairement du flou car les TAD sont utilisés par des territoires aux caractéristiques très différentes et à des fins très diversifiées. Espace « peu dense » est donc un terme générique qui permet d’englober cette variété. Parmi tous les types de territoires accueillant des TAD qui rentrent dans cette définition, il est néanmoins possible de distinguer des sous-types : les TAD périurbains et les ruraux. Mais là encore il convient de préciser ce qui est entendu par ces deux termes.

30Pour déterminer à quelle catégorie d’espace appartiennent les services de TAD, il est possible d’utiliser la définition officielle du Zonage en Aire Urbaine (ZAU) de l’Insee. Ce dernier offre l’avantage de proposer une classification claire des communes françaises en fonction des types d’espaces concernés. Ce zonage est de prime abord peu adapté pour décrire les transports. En effet, ces derniers reposent sur des logiques politiques et administratives. Ainsi, du fait de la faiblesse des densités, de l’allongement des distances ou encore de la présence de surfaces agricoles, certains espaces classés comme de l’urbain par l’Insee peuvent être considérés comme du périurbain, voire du rural, par les responsables des transports urbains. Ceci s’explique par le fait que le zonage en aire urbaine est calculé en fonction de l’emploi et des relations de dépendance entre les territoires qui ne tiennent pas compte des limites administratives des agglomérations. Néanmoins, malgré les limites que nous venons d’évoquer, ce zonage repose sur une méthode facilement reproductible et qui, par conséquent, autorise les comparaisons.

31Par ailleurs, en matière de transport, la nature de l’AOT joue bien souvent un rôle plus déterminant sur l’orientation d’un transport que celle de l’espace desservi. Pour beaucoup de professionnels des transports, est urbain ce qui est interne au PTU. À titre d’exemple, ce critère, ajouté à un seuil de densité, a été celui retenu pour discriminer les TAD dans l’étude DATAR/DTT/ADEME de 2004. Mais comme cela été évoqué auparavant, au sein même des PTU, il est possible de distinguer des espaces de différents niveaux de densité. De ce fait, cette définition n’est guère satisfaisante car elle permet difficilement les comparaisons étant donné que la constitution des PTU repose en grande partie sur des logiques politiques plutôt que de continuité spatiale ou de cohérence territoriale.

32Pour tenter de contourner cette difficulté, nous utiliserons conjointement les deux façons de procéder.

Les types de TAD en milieu périurbain

  • 5 C’est-à-dire composé des communes périurbaines et multipolarisées selon la classification du ZAU de (...)

33Les TAD périurbains, désignent ici des services mis en place sur des espaces à dominante périurbaine5. En 2005, 79 services de TAD présentaient une majorité de communes périurbaines ou multipolarisées. Ils peuvent être le fait de plusieurs types d’AOT : d’une part des AOTU, et dans ce cas de figure le TAD fait partie du PTU. D’autre part, ils peuvent être le fait de communautés de communes situées dans les couronnes périurbaines des grandes villes ou encore de conseils généraux dans le cadre du réseau interurbain départemental. Chacun de ces TAD est organisé selon des logiques différentes détaillées ci-dessous.

Les TAD dans les espaces des PTU

34Les PTU comportent eux aussi des espaces aux densités plus faibles, généralement à des distances éloignées de la ville (qui varient en fonction de la taille de cette dernière). Le TAD a souvent été une solution envisagée pour ces communes notamment suite à l’élargissement des PTU initiés par la Loi Chevènement (CERTU 2007).

35Ainsi en 2005, 18 Communautés d’Agglomération (soit 23 services) organisaient des TAD au sein de leur PTU sur des communes périurbaines au sens de l’Insee. Ces agglomérations sont pour la plupart de taille moyenne (inférieure à 200 000 habitants). En revanche, tous les services de TAD au sein des PTU ne sont pas considérés comme périurbains selon la définition de l’Insee. Certaines communes desservies peuvent dépendre du pôle urbain, et donc être considérées comme urbaines. Néanmoins, au regard de leur densité, de leurs caractéristiques sociodémographiques, de leur situation au sein du PTU, ces espaces rentrent tout de même dans la catégorie des « espaces peu denses ».

  • 6 Plus de 50 % des communes desservies sont localisées dans un pôle urbain.
  • 7 Lors du renouvellement de la DSP en 2009, le service avant proposé par Véolia, a été remplacé par l (...)

3677 services majoritairement localisés6 au sein du pôle urbain ont été recensés en 2005. Ces derniers ont été dénombrés sur des agglomérations de toute taille (cf. Figure 11). Ces TAD sont le fait d’AOTU localisées sur des aires urbaines de petite et moyenne taille et dans ce cas de figure, les services de TAD sont plutôt localisés au cœur du pôle urbain et contiennent néanmoins une part de commune périurbaine (ex. Poitiers, Dunkerque, Orléans, Le Havre ou encore Compiègne). Mais ils sont également le fait d’AOTU de plus petite taille. Dans ce cas, ils sont localisés généralement sur des petits pôles urbains dépendants ou limitrophes à des aires urbaines plus grandes (ex. le TAD d’Aix-les-Bains par rapport à Chambéry ; TAD de Voiron par rapport à Grenoble). Enfin, les AOTU présentes sur les plus grandes aires urbaines (supérieures à 200 000 hab.) concentrent les services de TAD sur leurs périphéries (ex. l’ancien service Créabus à Bordeaux7), le TAD étant localisé sur le pourtour du pôle urbain. Autre exemple, les services mis en place par le Sicoval (Communauté d’agglomération - Toulouse Sud-Est) sont localisés pour partie sur le pourtour du pôle urbain et pour partie sur la couronne périurbaine.

Figure 11 : Nombre de services de TAD par catégorie d’aires urbaines (France métropolitaine)

Figure 11 : Nombre de services de TAD par catégorie d’aires urbaines (France métropolitaine)
  • 8 TPMR : Transport pour Personnes à Mobilité Réduite

37Les AOTU organisent aussi un autre type de TAD à destination PMR et qui est souvent appelé TPMR8. Ces derniers couvrent la plupart du temps la totalité du PTU et donc ne sont pas réservés aux seuls espaces peu denses. Avant, la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, presque toutes les grandes agglomérations proposaient déjà un service « spécifique » aux PMR (Castex 2007). Néanmoins ces derniers étaient moins nombreux dans les espaces périurbains et encore moins dans les espaces ruraux (moins d’une dizaine de services recensés avant la loi). Le transport des PMR y était réalisé soit par des associations dont la couverture spatiale dépassait largement les limites administratives des AOT (contrairement aux services de TPMR urbains), soit parfois directement par un service de TAD tout public qui était équipé pour transporter aussi bien des personnes valides que des personnes à mobilité réduite.

La Communauté de communes de Quimperlé (Cocopaq) a ouvert en avril 2010 un service de TAD réservé aux PMR. Elle est située à une vingtaine de kilomètres au nord-ouest de Lorient (Finistère) et son territoire se compose principalement de communes périurbaines et rurales. Le TAD vise principalement à assurer les déplacements internes à la Cocopaq mais il est également possible de l’utiliser pour se rendre vers les villes voisines (Lorient, Ploemeur). Le service assure même les déplacements jusqu’à minuit le samedi soir, les autres jours jusqu’à 20h. Il est réservé aux personnes en possession d’une carte d’invalidité d’un taux supérieur ou égal à 80 % ou aux personnes de plus de 80 ans.

  • 9 www.cocopaq.com

38Depuis, la loi de 2005 semble avoir entraîné la création de nouveaux services et un grand nombre d’AOT sont en cours de réflexion sur ce sujet et certaines ont déjà lancé leur service (ex. la Communauté de communes de Quimperlé9). Ces services ne relevant pas des mêmes logiques que les autres types de TAD, ils ne seront pas abordés de nouveau dans la suite du texte.

Les TAD périurbains en dehors des PTU

La communauté de communes de Benfeld qui se situe à une trentaine de kilomètres au sud de Strasbourg a créé en 2004 un service nommé INTER-TAXI. Celle-ci se trouve à la limite de la couronne périurbaine de la capitale d’Alsace. Le transport des personnes est assuré par une société de taxi dans le cadre d’une délégation de service public. Le TAD vise selon ses organisateurs à « faire ses courses, se rendre chez le coiffeur ou le médecin, aller au restaurant ou visiter des amis ». Le service toujours en activité en 2010 propose de transporter les habitants du lundi au samedi de 8h à 18h, à l’intérieur des 11 communes qui composent l’EPCI pour une somme de 2 € par trajet. Le service fonctionne jusqu’à minuit le samedi pour un prix légèrement supérieur (3 €).

39Au sein des espaces périurbains français deux types de structures ont eu massivement recours au TAD : les communautés de communes et les conseils généraux. Les premières sont plutôt dans une logique zonale alors que les seconds sont plutôt dans une logique de réseau.

40En effet, les TAD des communautés de communes visent à assurer les déplacements internes au territoire de l’AOT. Leur vocation est généralement de transporter les habitants de communes adhérentes vers les commerces, services et lieux de vie de la communauté de communes. Ils visent donc à dynamiser la vie locale contrairement aux lignes interurbaines qui transportent les personnes vers des pôles de taille supérieure (souvent situés en dehors de la communauté). 24 communautés de communes dans le périurbain ont été recensées en 2005 pour avoir développé leur propre service de transport sous forme d’un TAD comme par ex. celle de Benfeld.

41Les TAD des conseils généraux quant à eux servent à mailler le département en complétant le réseau d’autocar là où ce dernier se révèle peu efficace (faute de densité suffisante) ou difficile à mettre en œuvre (secteurs peu accessibles en autocars). Généralement, ces TAD sont surtout destinés à des espaces ruraux, mais certains d’entre eux sont mis en place sur des espaces périurbains. Ainsi, 13 départements sont concernés notamment ceux situés dans la couronne périurbaine parisienne comme par ex. la Seine et Marne qui a créé en 1998 le service « BALADE » dans le sud-est du département sur les secteurs du Montois et du Provinois. Les deux services couvrant respectivement 19 et 20 communes. Il est également possible de citer le conseil général du Val d’Oise qui a mis en place dès 1998 un service nommé « transport collectif rural » sur la commune de Saint Martin du Tertre qui, en 2003, a été étendu à 4 autres secteurs du département d’une dizaine de communes chacun. Malgré son nom, le transport collectif rural s’étend sur des communes périurbaines si l’on s’en tient à la définition de l’Insee. Cependant, la plupart des TAD mis en place par des Conseils généraux couvre des territoires au caractère rural bien marqué.

Quels types de TAD en milieu rural ?

  • 10 Syndicat Intercommunal à Vocation Unique et Syndicat Intercommunal à VOcations Multiples.

42En milieu rural, les TAD sont mis en place par les mêmes types d’AOT que précédemment à l’exception des AOTU. En effet, la plupart de ces services sont mis en place par des Départements et des structures intercommunales. En 2005, 30 Conseils Généraux desservaient 109 secteurs en TAD. Les communautés de communes quant à elles sont assez actives puisqu’elles sont 56 à avoir mis en place de tels services. À l’origine les premiers TAD en milieux ruraux émanaient de syndicats intercommunaux de type SIVU ou SIVOM10. Depuis, certains ont évolué en communautés de communes comme le service Allo Dampierre crée en 1978 et géré actuellement par la Communauté de Communes des Quatre Rivières. En 2005, 29 SIVU et SIVOM proposaient toujours du TAD.

43Il existe également en milieu rural d’autres types de services de TAD comme ceux organisés par les Conseils Régionaux. Ces derniers constituent une catégorie un peu particulière de TAD : les Taxis TER. Ils sont mis en place en partenariat avec la SNCF dans le but de maintenir un service minimum sur des gares dont le trafic de voyageurs n’était plus suffisant pour maintenir une desserte par train. Le TAD prend alors le relais des lignes TER sur certaines portions de voies. En tout, 12 Régions ont recours aux Taxis TER sur 187 communes. Ces dernières étaient assez nombreuses en Auvergne, Bourgogne, Pays de la Loire, Champagne Ardenne et Picardie (respectivement 55, 42, 34, 17 et 13 communes concernées). Les Régions PACA, Bretagne, Rhône-alpes, Midi-Pyrénées, Lorraine, Limousin et Languedoc-Roussillon y ont eu recours mais dans une moindre mesure (moins de 10 communes).

  • 11 L’association aide les personnes à retrouver un emploi en les transportant pour un entretien d’emba (...)

44L’espace rural compte aussi des services mis en place par des communes de manière isolée. Elles ont été notamment plusieurs en Ardèche. Néanmoins, ce dernier cas de figure est assez rare (seulement une vingtaine de cas recensés). Enfin, les associations présentes en milieu rural proposent aussi des services de transport qui s’apparentent à du TAD. Ces services appelés « TAD sociaux » s’adressent à des publics particuliers (personnes âgées ou isolées, personnes au RMI ou en recherche d’emploi…). Ils couvrent souvent des superficies assez importantes qui dépassent largement les limites administratives des EPCI. Aussi, beaucoup de ces services desservent tant l’espace rural que les aires urbaines voisines. Le Tacot de Viriville dans l’Isère11 faisant office d’exception puisqu’il agit que dans l’espace rural. En 2005, 17 associations avaient été recensées, mais ce chiffre est loin de représenter la réalité. Ces TAD sont plus difficiles à recenser que les autres car ils ne communiquent que très en dehors de leur réseau associatif.

45Ensemble les TAD localisés dans l’espace rural représentent 225 services généralistes et une vingtaine de services spécialisés. Ces derniers sont plus nombreux que ceux localisés dans l’espace périurbain. Tous ces TAD présentent des objectifs et surtout des modes de fonctionnement différents. Nous proposons maintenant d’analyser leurs principaux points forts et points faibles.

Principaux points forts et limites des TAD français

Principaux points forts des systèmes français : une grande souplesse de fonctionnement

46Le principal point fort du TAD est son adaptabilité aux contraintes du territoire (densité, forme des réseaux) et à celle de la demande (le TAD s’ajuste facilement au nombre de demande et s’accommode facilement de leur variabilité horaire pour peu que le service soit prévu pour). Ainsi, comme nous venons de le voir le TAD laisse une importante marge de manœuvre à l’AOT qui souhaite mettre en place un tel service. Celle-ci peut donc ajuster son service de transport aux besoins de ses habitants. De ce fait, le TAD est défini comme un mode souple, capable de flexibilité. La flexibilité du TAD repose aussi sur sa capacité à s’adapter à chaque configuration territoriale (les petits véhicules passant partout contrairement aux autobus qui sont peu adaptés aux rues sinueuses). La souplesse peut aussi porter sur le mode de fonctionnement du service : selon le cas celle-ci va porter sur les horaires de mise en service, sur les itinéraires des véhicules ou encore sur les arrêts…

Des horaires de fonctionnement très hétérogènes

47Une autre spécificité du TAD concerne les horaires de circulation des véhicules. Chaque AOT peut moduler son service de transport en fonction des besoins estimés pour sa population. En effet, certains services fonctionnent toute la journée de façon continue (cf. Proxi’TAG), d’autres sont concentrés sur certaines plages horaires. Celles-ci peuvent être en journée pendant les « périodes creuses », c’est-à-dire quand la fréquentation des bus diminue, ou encore le soir ou les jours « creux » (comme le dimanche, les vacances scolaires, les jours fériés… ex. le service Ami’bus). Dans ce cas de figure, un service de TAD vient alors prendre le relais des bus sur les périodes concernées. Ce type de service est fréquemment mis en place par les AOTU. D’autres TAD ne fonctionnent que certains jours de la semaine comme c’est le cas pour nombre de services ruraux (ex. le service du conseil général du Cher ne fonctionne qu’un à deux jours par semaine et vise à conduire les habitants aux marchés les plus proches de leur habitation). Quelques services ont pour vocation de fonctionner la nuit en prenant le relais de certaines lignes de transport en commun quand celles-ci s’arrêtent comme par ex. Itinéo à Lille. À l’exception de la communauté de communes de Benfeld qui assure des déplacements le samedi jusqu’à minuit, ces services sont majoritairement urbains.

Ami’bus et Proxi’TAG sont deux services de TAD mis en place par les Transports de l’Agglomération Grenobloise (TAG). Le premier, lancé en 1998, fonctionne comme une ligne régulière en semaine et se transforme en ligne à la demande le samedi et pendant les vacances scolaires. Les arrêts de TAD sont les mêmes que pour ceux de la ligne régulière et les horaires de passage sont prédéterminés. En 2008, les TAG lançaient un second service nommé Proxi’TAG, suite à une réorganisation de la desserte des zones peu denses. Si les deux services reprennent tous les deux le même modèle de ligne fixe à déclenchement (cf. 0), leur fonctionnement horaire varie fortement. En effet, Proxi’TAG a un mode de fonctionnement quasiment opposé à celui d’Ami’bus. Il circule du lundi au samedi uniquement sur réservation (sauf les dimanches et jours fériés). Les délais de réservation varient également : 24h pour le premier alors que ceux du second sont plus courts (la veille). En 2010, le réseau de la TAG comptait 4 lignes Ami’bus et 3 lignes Proxi’TAG. Les deux services sont accessibles avec un titre de transport de la TAG.

48Les horaires de passages sont elles aussi soumises à une certaine flexibilité. En effet, l’AOT peut imposer des horaires pour les départs et/ou les arrivées (comme pour une ligne de bus) ou elle peut les laisser libres (l’usager est libre de commander son déplacement au moment où elle le souhaite durant la plage de fonctionnement du service). Ce dernier cas de figure est le plus répandu en milieu rural ou périurbain. Des horaires libres sont souvent associés avec une organisation des déplacements de type porte à porte ou semi-polarisée, décrites ci-dessous. En milieu urbain, les horaires de passage du TAD sont plutôt fixés à l’avance et communiqués aux usagers comme pour les services Ami’bus et Proxi’TAG. Néanmoins, il existe des exceptions comme avec les services Créabus (cf. p. 123) qui n’imposent pas d’horaires.

Une organisation souple des transports dans l’espace

  • 12 Les services en porte à porte sont très nombreux car plus de 90 % des TAD pour PMR fonctionnent de (...)

49Les modes de fonctionnement les plus connus de TAD sont les systèmes en porte à porte, les lignes virtuelles dont l’itinéraire est fixe et les semi-polarisés appelés aussi TAD convergents (cf. Figure 12). À eux trois, ils concernent la grande majorité des services français. Ils représentent respectivement 38 %, 21 % et 29 % des TAD recensés en 200512. Le reste se partage entre des systèmes dits « arrêts à arrêts » (également nommés de points à points) qui représentent 7 % des TAD recensés et des lignes virtuelles qui admettent des déviations par rapport à l’itinéraire préfixé (5 %).

Figure 12 : principaux types d’organisation spatiale des TAD

Figure 12 : principaux types d’organisation spatiale des TAD

50Les AOTU mettent plutôt en place des configurations de type linéaires (lignes vituelles), généralement sous leur forme la plus rigide, c’est-à-dire celle qui se rapproche le plus du bus (avec des arrêts et des horaires de passage préfixés). Ces lignes peuvent fonctionner uniquement en heures creuses ou de façon régulière en semaine comme cela a été vu dans l’exemple de Grenoble. À coté de ce modèle dominant, certaines villes ont choisi des formes plus souples de type arrêt à arrêt comme les services Créabus de Nice ou encore Evolis Gare de Besançon. Ce dernier TAD réalise un rabattement des usagers du service vers la gare TGV depuis un réseau d’arrêts dédiés. Il fonctionne en dehors des horaires de fonctionnement du réseau urbain pour permettre aux habitants de la ville de prendre les premiers et derniers TGV de la journée. Evolis Gare constitue une forme originale de service d’arrêt à arrêt qui fonctionne en convergence (sorte d’hybridation entre les systèmes d’arrêts à arrêts et semi-polarisés).

Créabus est un concept de TAD développé par Véolia et appliqué dans la plupart des réseaux de transport exploité par la société. L’agglomération de Nice propose par exemple 8 « secteurs » de TAD au sein du PTU. À l’intérieur de ces zones, les usagers peuvent se déplacer d’un arrêt Créabus vers un autre. Ils peuvent également rejoindre un arrêt de bus pour faire la jonction avec le reste du réseau. Les délais de réservation sont très courts puisqu’il est possible de réserver jusqu’à une heure à l’avance. De même, les horaires sont libres au sein des plages de fonctionnement du service (de 7h30 à 18h30).
Depuis 2005, de nombreux services Créabus comme ceux de Bordeaux ou d’Aix les bains, ont été remplacés par de nouveaux services de TAD dans le cadre de changements de DSP.

51Les communautés de communes privilégient plutôt des formes d’organisation zonales dont les contours correspondent aux limites de l’intercommunalité. Comme leurs TAD visent principalement à assurer les déplacements internes à la communauté, le service mis en place offre souvent une assez grande part de liberté à l’usager. De fait, le TAD est souvent de type porte à porte pour que les individus puissent circuler librement au sein de l’EPCI, ou de type semi-polarisé (c’est-à-dire que les points de départ sont libres mais ceux d’arrivée sont imposés) pour amener les habitants vers les lieux de vie et commerces les plus proches.

52Les Départements utilisent les deux précédentes logiques pour leurs services de TAD :

53Soit, ils mettent en place un réseau de lignes de TAD en prolongement du réseau interurbain. Par exemple le Département du Vaucluse a mis en place un tel service à partir de 1997, dans une vallée très encaissée et faiblement peuplée derrière le Ventoux ou encore pour desservir des villages du Luberon. Initialement, seulement 2 lignes étaient concernées, en 2009 elles étaient 7. Certaines sont en permanence du TAD, d’autres ne le sont qu’à certains moments (en heure creuse) ;

54Soit, ils créent un ensemble de zones de TAD au sein du département comme l’a fait le Val d’Oise ou encore les départements de la Mayenne et du Cher. Les déplacements à l’intérieur des zones se font selon le cas en porte à porte (Val d’Oise), ou en convergence (Mayenne, Cher).

Des services réalisés par des véhicules de petit gabarit et souvent à des taxis

55Les AOT peuvent réaliser directement le service sur leurs moyens propres, confier sa réalisation au transporteur en charge du réseau (s’il y en a un, ex. Créabus Nice) ou choisir de la sous-traiter à des artisans taxis (ex. Evolis Gare). Ce choix va influencer directement les coûts liés au service de TAD, mais aussi la qualité du service rendu.

56En effet, les Taxis se distinguent par une grande souplesse (disponibilité, réactivité) par rapport aux autres modes. Ils présentent également un coût d’exploitation inférieur à la moyenne car ils ne sont rémunérés qu’en fonction des distances parcourues (l’AOT ne paye que les déplacements effectivement réalisés). Les taxis sont payés à la course selon le tarif fixé par la préfecture. Ce mode de sous-traitance permet de réaliser des économies sur les charges salariales, l’achat et l’entretien du matériel et les frais de gestion du personnel, cependant il présente aussi des inconvénients : certains usagers ont du mal à associer les taxis à du transport public et la relation avec ces derniers n’est pas toujours évidente à gérer. Certains artisans taxis voient le TAD comme une concurrence déloyale et peuvent s’opposer au projet. Il arrive que ces derniers oublient d’assurer des voyages ou d’apposer le macaron du TAD qui permet de distinguer une course en TAD d’une course classique en taxi [Le Breton et al., 2000]. De plus, l’AOT a tout intérêt à ce que le service soit peu utilisé pour maîtriser ses coûts et donc n’encouragera pas les usagers à recourir au service. Quelques cas de sous-traitance à des sociétés de voyage (ex. à Lille) ou d’ambulanciers (ex. dans le département du Cher) ont été recensés mais ils sont très peu nombreux (moins de 5 cas).

  • 13 Certaines communautés de communes ont choisi pour l’occasion peut de se doter d’un véhicule et d’em (...)

57Dans l’autre cas de figure, c’est-à-dire, quand les AOT choisissent d’exploiter elle-même le TAD soit dans le cadre d’une Délégation de Service Public (DSP) soit sur leurs moyens propres (Régie ou acquisition de matériel13) les avantages sont différents par rapport au précédent : les véhicules sont clairement identifiés ce qui empêche toute confusion possible avec les taxis. Dans certains cas, notamment en milieu rural, le nouveau service peut générer de l’emploi (embauche de standardistes, de chauffeurs…) et peut être un faire-valoir pour le porteur du projet.

  • 14 Autorités Organisatrices de Transport Urbaines, qui rappelons-le possèdent déjà un réseau de transp (...)

58La moitié des services recensés en 2005 avaient recours aux taxis. Ce mode d’exploitation concerne aussi bien des communautés de communes, que des AOTU ou des Conseils Généraux. Dans le cas des AOTU14, le fait que l’AOT soit déjà en régie ou délègue son réseau de transport, ne semble pas influencer le choix entre la sous-traitance et la gestion directe des services de TAD.

59Enfin, la souplesse du TAD réside également dans sa mise en œuvre. En effet, le lancement d’un service est assez rapide car le TAD nécessite peu d’aménagements et de constructions dédiées comparé aux autres modes (bus, tramway). Les seuls aménagements éventuels concernent l’implantation de poteaux d’arrêts. Mais, malgré ses atouts le TAD souffre encore d’une image de mode peu pratique pour les usagers (longs délais de réservation, service qui demande de s’organiser à l’avance), mais aussi coûteux pour la collectivité.

Principales limites des TAD d’aujourd’hui : de longs délais de réservation et la maîtrise des dépenses

Des délais de réservation qui demandent une certaine organisation aux usagers

60Le TAD se démarque des autres modes de transport par le fait qu’il nécessite une réservation. Une personne qui souhaite utiliser un service de TAD, doit en faire la demande au préalable auprès du service qui gère le TAD, soit par téléphone, soit par internet. Les délais de réservations imposés par les AOT jouent donc un rôle déterminant sur l’attractivité d’un service. Aussi, ils varient fortement d’un service à un autre.

61La grande majorité des TAD demandent de réserver la veille au soir pour un trajet le lendemain (78 % des services recensés en 2005 demandaient de tels délais). Dans les villes, les temps de réservation peuvent être beaucoup plus courts. Les nouveaux services mis en place dans les espaces urbains permettent de réserver jusqu’à 2h (comme le TAD 106 de Toulouse) ou 1h à l’avance (comme FIL’BUS du Havre), voire encore moins (45 min pour TAXITUB de Saint Brieuc, 15 min pour Flexo de Bordeaux). Ces délais avantageux ne concernent que rarement les TAD périurbains et encore moins ruraux. Par ex. le service BALADE demande de réserver la veille du déplacement et le conseil général du Val d’Oise exige quant à lui de réserver 2 jours à l’avance sur certains de ses secteurs de TAD. Au mieux les services demandent de réserver une demi-journée à l’avance (c’est-à-dire le matin pour un trajet à réaliser l’après-midi) comme COMM’BUS de la Communauté de Communes du Thouarsais (Deux-Sèvres).

62Ces délais assez importants demandent aux usagers de s’organiser à l’avance et laissent peu de place à l’imprévu ou à la spontanéité. On peut regretter ce procédé dans une société qui revendique toujours plus de réactivité et de spontanéité. Néanmoins, pour certaines catégories de personnes de longs délais de réservation peuvent être rassurants. De même, pour des trajets planifiés à l’avance comme un voyage en train ou un rendez-vous médical, de telles contraintes ne sont pas rédhibitoires. De longs délais de réservation sont plutôt contraignants pour les déplacements du quotidien pour lesquels les imprévus sont plus fréquents. Mais le principal point faible du TAD concerne plutôt son modèle économique.

Limite des systèmes : le coût des services.

63Les modes de tarification pratiqués par les AOT varient entre des prix fixes (à la course) et des prix basés sur les kilomètres parcourus. Les AOTU pratiquent le plus souvent des prix fixes et bien souvent les titres des transports urbains sont utilisables dans les TAD. En milieu rural et périurbain on trouve les deux cas de figure. Les prix pratiqués sont souvent de l’ordre de quelques euros lorsque le prix est fixe (de 1,50 à 3 € la course) et, lorsque les prix dépendent du nombre de kilomètres parcourus, ils peuvent atteindre plusieurs dizaines d’euros. Dans tous les cas la somme exigée à l’usager ne couvre que très partiellement les frais du service. Aussi, le coût du TAD reste une question sensible.

  • 15 GART, L’année 2008 des Transports Urbains. Chiffres issus de l’enquête annuelle sur les transports (...)

64La majorité des TAD présentent des Dépenses (D) supérieures à leur Recette (R). De ce fait, le ratio R/D, nommé également taux de couverture, est souvent compris entre 20 % et 30 % (ce qui signifie que le prix d’un titre de transport ne couvre que 20 à 30 % des coûts réels du service). Néanmoins, cette situation est loin d’être isolée dans le milieu du transport. En effet, la plupart des réseaux de transports publics français présentent des R/D équivalents. En 2008, la moyenne des réseaux urbains (hors région Ile-de-France) était de 33 % avec des écarts significatifs d’un réseau à un autre. Ils varient notamment en fonction de la taille du réseau (le R/D est de 41 % en moyenne pour les agglomérations de plus de 450 000 habitants, contre 18 % pour celles de moins de 50 000 habitants15) et de la présence ou non d’un transport en site propre. De plus, le TAD notamment en milieu urbain, est réservé aux espaces périphériques, c’est-à-dire là où la demande est faible par nature, dans un tel contexte le TAD ne peut pas être rentable.

65Cependant, si les TAD affichent des taux de couverture plutôt faibles en moyenne, il ne faut pas perdre de vue que les montants concernés ne sont en rien comparables avec ceux des autres modes de transport. Le coût global d’un TAD restant inférieur à celui d’un réseau de bus et encore plus à celui d’un tramway.

66Par ailleurs, le TAD permet d’économiser sur d’autres frais comme par exemple en permettant le maintien à domicile (DATAR, DTT, ADEME, 2004). Pour le moment, ces frais ne sont pas pris directement en compte dans le bilan financier des TAD. Ils ne permettent donc pas de relativiser le bilan financier du service.

67Ce coût bien qu’inférieur à la moyenne des autres modes de transport reste une source de difficultés pour beaucoup d’AOT, notamment rurales dont les montants restent très importants par rapport à leur budget global. Néanmoins, ces structures pourraient difficilement supporter les coûts d’un service régulier de bus. Le TAD leur permet de s’offrir des services de transport propres qu’elles ne pourraient avoir autrement.

Quelles solutions mettre en œuvre pour y remédier ?

68Si dans l’ensemble les TAD sont plébiscités par les usagers, des progrès restent à faire du coté de leur gestion économique. Le TAD est souvent accusé d’être un mode coûteux pour la collectivité. Cependant, ce n’est pas le TAD en lui-même qui coûte cher mais plutôt l’utilisation qui en est faite. Les choix faits par les AOT ont souvent conduit à mettre en place des services destinés à des cibles très restreintes et donc peu rentables.

TADOU à été créé en 2006 par le Pays du Doubs Central dans le cadre d’un projet de recherche avec les Universités d’Avignon et de Franche-Comté (Garaix et al. 2007). Situé entre les agglomérations de Besançon et Montbéliard, le pays accueille 25 000 habitants sur 99 communes. Le territoire est découpé en 4 communautés de communes et compte également 10 autres communes qui n’appartiennent à aucune EPCI. La majorité des communes sont classées comme rurales par l’Insee, mais le territoire compte également quelques communes périurbaines. Les déplacements assurés par des artisans taxis se font d’arrêt à arrêt au sein du territoire. L’organisation mise en place par ce TAD vise à assurer à la fois les déplacements internes au Pays et ceux internes aux communautés de communes. La tarification mise en place est assez originale car elle vise à ne pas désavantager les personnes qui habitent loin, tout en faisant payer un prix proportionnel à la distance de déplacement. À cette fin, une méthode de calcul composée de paliers à été élaborée et appliquée afin de trouver un compromis entre équité et efficacité. Par ailleurs, une réduction de 50 % est proposée aux personnes qui décident de voyager ensemble.

69Face à ce constat quels remèdes peuvent être avancés ? Une solution peut être cherchée du côté de l’informatique en développant des systèmes qui permettent d’optimiser le transport des personnes et d’augmenter le regroupement. Si les problèmes techniques ont été un frein pour les premiers systèmes de transport, les avancées technologiques peuvent aujourd’hui constituer un levier. C’est tout l’objet du travail mené depuis 10 ans par Tadvance à travers les expériences d’Evolis-Gare à Besançon (Josselin, 2002), Tadou dans le Pays du Doubs Central (Garaix et al. 2007) et les expérimentations Modulobus à Montbéliard (Chevrier et al. 2008). Cependant, elles restent encore trop peu utilisées, les AOT préférant conserver les anciens modes de gestion.

70Par ailleurs, le regroupement peut être incité par le biais de la tarification en proposant des réductions ou des tarifs avantageux aux personnes qui se regroupent (ex. Tadou). Cette solution est assez timidement mise en place en France car elle est contraire aux habitudes de tarification française.

71Les prix actuellement proposés aux usagers sont très compétitifs et restent dans la très grande majorité proches de ceux pratiqués habituellement sur les réseaux de transports en commun (urbains comme interurbains). Ceci peut être considéré comme quelque chose de positif car le TAD reste un moyen de transport accessible du point de vue financier au plus grand nombre. En revanche, en l’état, les prix pratiqués sont trop en deçà du coût réel et grèvent le développement du TAD, voire compromettent son avenir. Pourtant des expériences étrangères, notamment aux Pays Bas, s’avèrent être très rentables mais elles sont mises en place dans un contexte réglementaire très différent du notre, ce qui les rend difficilement transposables pour le moment. De plus, tant que le TAD sera consigné sur des territoires peu peuplés ou sur des niches commerciales très restreintes il ne pourra être rentable. Peut-être que la solution sera d’aller chercher des idées du coté des sociétés privées pour équilibrer les budget (rentes commerciales liés à de la publicité sur les véhicules par exemple). Mais ceci supposerait de changer les mentalités et les habitudes autant chez les transporteurs et les AOT, que chez les usagers.

Conclusion

72Le paysage français du TAD présente une grande diversité. Cette dernière peut être perçue comme l’expression de la diversité des territoires français. Elle peut également être considérée comme le reflet de la capacité de ce mode de transport à s’adapter. Cependant, elle nuit aussi à la lisibilité et à la compréhension du TAD tant chez les professionnels du transport que chez les usagers qui ont du mal à s’y retrouver dans l’offre actuelle de transport.

73Depuis 2005, de nouveaux services ont été créés. Ils sont apparus tant en milieu périurbain à l’image de Proxi’TAG mentionnés dans le texte, qu’en milieu rural (i.e. TADOU). À contrario, quelques-uns ont été arrêtés faute de demande suffisante ou pour des raisons budgétaires. La plupart a évolué vers d’autres formes de TAD comme par ex. Créabus à Bordeaux qui est devenu Flexo et Resago suite au changement de DSP.

 

74Ainsi, malgré les limites qui ont été évoquées, le TAD est en constante évolution depuis bientôt 40 ans. Il continue à progresser car il apporte une solution de transport à coût raisonnable à des territoires sur lesquels ne peuvent être déployées les solutions classiques du transport public. Dans de nombreux espaces, le TAD vient palier au déficit de transport public, il est utilisé pour redynamiser la vie locale et bien souvent il constitue la seule alternative à l’automobile. Abandonner le TAD reviendrait à laisser encore plus de place aux véhicules personnels déjà très présents dans ces territoires.

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Union des Transports Publics (UTP) 2005 : Le transport à la demande dans le transport public urbain, Mai, 8p.

Notes

2 Insee, recensement de 2006.

3 Pour plus d’information sur les aspects juridiques le lecteur pourra se référer au dernier ouvrage du Certu (2009).

4 Un ticket de bus sera valable pour un voyage en TAD.

5 C’est-à-dire composé des communes périurbaines et multipolarisées selon la classification du ZAU de l’Insee.

6 Plus de 50 % des communes desservies sont localisées dans un pôle urbain.

7 Lors du renouvellement de la DSP en 2009, le service avant proposé par Véolia, a été remplacé par les services de Résago et Flexo de Kéolis.

8 TPMR : Transport pour Personnes à Mobilité Réduite

9 www.cocopaq.com

10 Syndicat Intercommunal à Vocation Unique et Syndicat Intercommunal à VOcations Multiples.

11 L’association aide les personnes à retrouver un emploi en les transportant pour un entretien d’embauche et les aide par la suite à se déplacer sur leur lieu de travail.

12 Les services en porte à porte sont très nombreux car plus de 90 % des TAD pour PMR fonctionnent de la sorte.

13 Certaines communautés de communes ont choisi pour l’occasion peut de se doter d’un véhicule et d’employer du personnel pour la gestion du service.

14 Autorités Organisatrices de Transport Urbaines, qui rappelons-le possèdent déjà un réseau de transport géré soit directement (Régie) soit par un prestataire extérieur via une DSP.

15 GART, L’année 2008 des Transports Urbains. Chiffres issus de l’enquête annuelle sur les transports urbains CERTU-DGITM-GART-UTP.

Table des illustrations

Titre Figure 10 : Public et types de territoires des TAD
Crédits Sources : E. Castex/Université d'Avignon 2007-DATAR/DTT/ADEME – UTP ; Réalisation : E. Classification des communes réalisée à partir du zonage en Aire Urbaine de l'Insee de 2003.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15541/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 624k
Titre Figure 11 : Nombre de services de TAD par catégorie d’aires urbaines (France métropolitaine)
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15541/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 572k
Titre Figure 12 : principaux types d’organisation spatiale des TAD
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15541/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 335k

Auteur

Maître de Conférences à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES).

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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