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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Chapitre 2. Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportement vers des mobilités plus durables

Anaïs Rocci

Texte intégral

1Les questions que soulève la mobilité urbaine s’inscrivent de plus en plus dans les réflexions sur les enjeux environnementaux et sociétaux que provoque la voiture. La problématique des changements de comportement vers des mobilités plus durables, alternatives à l’usage individuel de la voiture, fait notamment face à un paradoxe : alors qu’une partie des acteurs sociaux est convaincue des nuisances environnementales de l’automobile et de la nécessité de se tourner vers d’autres moyens de transport, on constate une grande inertie dans les pratiques pour changer (Tertoolen, 1998 ; Nilsson et Küller, 2000 ; Draetta, 2003). Et malgré une sensibilité environnementale accrue, les actions de changement restent insuffisantes vis-à-vis des enjeux, et ne se reflètent pas vraiment dans les modes de vie (Anable et al., 2006 ; Rocci, 2007 ; Howarth, 2009). Il s’agit donc ici de bien comprendre les freins, au niveau individuel, pour mieux accompagner ces changements.

  • 2 Ces deux recherches ont été menées à l’INRETS. La première fait l’objet de notre thèse, la deuxième (...)

2Pour ce faire, deux recherches2 qualitatives ont été menées sur la base d’entretiens semi-directifs. Celles-ci visent à analyser les changements de comportement de mobilité à travers d’une part, l’observation des pratiques de déplacement et des choix modaux, et d’autre part, la préoccupation et la connaissance des enjeux environnementaux. Dans la première, les freins et leviers au changement sont examinés à travers trois axes : l’analyse de la construction du choix modal et des stratégies individuelles de déplacement ; la sensibilité environnementale ; l’impact et l’acceptabilité des politiques publiques (Rocci, 2007). Dans la deuxième recherche, le rôle de l’information comme facteur de changement est analysé à la fois vis-à-vis, à la fois de l’offre de transport et des enjeux environnementaux (Rocci, 2008). Ces enquêtes ont été menées entre 2005 et 2008 dans la région parisienne auprès de 60 personnes, qui se diversifient en termes de situations géographiques, familiales et professionnelles, en termes d’âge et de genre, ainsi qu’en termes de modes de transport utilisés. Une particularité de la méthode dans ces travaux se trouve être le redoublement des entretiens. Des personnes ont été réinterrogées à plusieurs reprises, dans le but de suivre le processus de changement dans sa dynamique contextuelle et temporelle, et d’observer l’environnement multifactoriel dans lequel il évolue.

3Ces recherches ont fait ressortir différents facteurs en jeu dans l’analyse des changements de pratiques : des facteurs extrinsèques, contextuels et structurels (situations familiales, professionnelles, effets de localisation et d’éducation, temps de trajet, coût), offres de transports, de services et d’accessibilité. Mais aussi des facteurs intrinsèques ou critères qualitatifs tels que le ressenti et le vécu (dont le rapport au mode et en particulier à l’objet voiture), les préférences et les contraintes. De nombreuses théories font peser les choix de transports sur les contraintes sociales et économiques. Or, si ces facteurs déterminent le choix d’un mode de transport à un moment donné, ce sont les facteurs intrinsèques qui montrent l’attachement affectif au mode de transport et qui rendent le changement de comportement difficile, voir impossible.

4Nous nous intéresserons ici aux freins et leviers au changement dans une situation de choix modal, c’est-à-dire quand il est objectivement possible de se déplacer autrement. Si les personnes n’ont pas d’autres choix que d’utiliser leur voiture, avant de les inciter à modifier leurs pratiques, il faudrait leur fournir des alternatives. Dans ce cadre, nous examinerons plus particulièrement quatre freins liés aux compétences de mobilité, à la force de l’habitude, aux perceptions des différents modes de transport et au rapport à l’inconnu et à l’incertitude. Partant de là, nous dégagerons quatre leviers autour de l’expérience, l’incitation, la coercition et l’information.

Les freins au changement de comportement

5Le changement de comportement tiendrait en partie à la capacité de mobilité des individus, en termes de compétences, de connaissances de l’existence et du fonctionnement des modes et plus globalement du système de mobilité (Rocci, 2008b), mais aussi en termes d’expériences et de volonté à élargir son champ des possibles (ce qui est pris en considération dans les choix, ce qui est envisagé ou envisageable).

Les compétences de mobilité

6Un des principaux freins concerne les compétences de mobilité. En effet, se déplacer n’est pas inné et ne dépend pas exclusivement du contexte social, géographique ou économique. Cela relève d’un apprentissage, et bien se déplacer nécessite des connaissances et des compétences de mobilité. L’accès aux différentes activités d’une ville implique d’être capable de composer son propre programme de mobilité, de changer d’échelle, de vitesse, de mode de transport. Et cela requiert un vrai savoir-faire que tout le monde n’a pas (Allemand, 2008). Connaître et maîtriser sa mobilité permet de développer des stratégies de déplacement pour mieux gérer les temps de trajet et les incertitudes, adapter ses itinéraires et horaires pour éviter les situations de blocages, préférer un mode selon l’activité ou l’organisation quotidienne, etc. Plus la connaissance du système de mobilité, des différents modes de transport et de la ville, sera élargie, plus les déplacements pourront être optimisés en fonction du contexte, des destinations, des aléas, etc. Selon V. Kaufmann (2001 ; 2006), se sont les conditions de mobilité et les aptitudes individuelles qui déterminent ce qui est accessible pour l’individu et qui forment son univers des possibles. La mobilité suppose donc une capitalisation de savoir-faire qui évolue tout au long de la vie, à force d’expériences.

7En outre, changer de pratique et/ou de mode de déplacement suppose de s’adapter à de nouvelles logiques de fonctionnement et de développer des nouvelles compétences. Les modes de transport sont chacun régis par un système de normes fonctionnelles, techniques, et un système de normes sociales qu’il faut comprendre et s’approprier. Et avec l’apparition de nouveaux systèmes de mobilité, de nouvelles offres de transport et de services, les individus sont amenés à évoluer et à s’adapter à ces nouvelles logiques qui s’offrent à eux.

8Ainsi, l’offre de transport multimodale peut encourager les usagers à diversifier leurs pratiques à condition que les caractéristiques de l’offre soient connues, intégrées et maîtrisées. Sans cette condition, l’offre ne pourra être optimisée. Le développement et l’amélioration de l’offre de transport en termes d’exploitation et d’infrastructure ont une valeur limitée lorsque l’usager en a une connaissance nulle ou incomplète.

9Or au regard des résultats des recherches précédemment citées, il apparaît un réel manque de connaissance des alternatives à la voiture individuelle. Les usagers comprennent mal le fonctionnement et les itinéraires du bus par exemple, ils ne savent pas forcément se repérer sur un plan, ne savent pas forcément quelle ligne prendre ni où s’arrêter. Ils ne savent pas non plus forcément comment se déplacer et se repérer à vélo. Ils n’ont pas toujours connaissance ou bien une connaissance erronée des services d’autopartage, etc.

10Si le fonctionnement du mode est mal compris et mal intégré, alors il sera spontanément exclu du champ des possibles. L’exemple du bus s’avère pertinent pour démontrer l’importance de cette expertise de la mobilité dans le choix modal. « Il y a un manque d’information pour connaître le numéro du bus, savoir où il va, les endroits par où il passe. Je ne me repère pas du tout. Pour moi c’est pas encore automatique les transports, ce n’est pas rentré dans ma culture. C’est un autre fonctionnement ! » (Cyril, 28 ans, employé de banque). Même si certains en ont une image positive, l’usage de ce mode leur apparait trop complexe et suppose des compétences d’initiés. « C’est quand même un bon moyen de transport à Paris… mais c’est assez difficile de se repérer, il n’y a pas beaucoup d’information sur les bus, on ne connait pas les horaires, les trajets… je pense que c’est vraiment un moyen de transport d’initiés à Paris » (Arthur, 28 ans, graphiste). Les individus auront donc tendance à choisir le mode qu’ils connaissent et maîtrisent déjà, plutôt que de s’aventurer vers l’inconnu : « Je prends le métro de préférence au bus parce que le bus je comprends jamais rien aux itinéraires de lignes sur les cartes. Les cartographies de lignes de bus à Paris sont incompréhensibles ! » (Johan, 34 ans, avocat).

11Ce manque d’expertise vaut aussi pour l’autopartage, système encore mal connu des usagers. Des personnes confondent avec le covoiturage, certaines n’en ont jamais entendu parler. « Les systèmes d’autopartage c’est quoi ? Je connais pas… » (Jérôme, 28 ans, gérant de magasin). Tandis que d’autres rêvent d’un tel système sans savoir qu’il existe, « louer à l’heure ça serait mon rêve ! » (Céline, 29 ans, organisatrice de mariage). De fait, en acquérant cette information pendant l’entretien, certains se sont abonnés à un tel système peu de temps après. « Maintenant que tu m’en parles ! Ça me donne envie de regarder. Je vais regarder ce soir ! Parce que pour le 23 je suis vraiment embêtée, j’ai des clients étrangers qui viennent visiter un lieu, ils n’ont pas de voiture, donc je sais pas comment faire ! » (Céline). Si des personnes ont connaissance de l’existence de ce système, elles ont bien souvent une information erronée ou limitée sur son fonctionnement. Plusieurs personnes s’imaginent le système d’autopartage peu adapté à leurs besoins car selon eux, il nécessite un abonnement mensuel. Or en réalité, différentes formules existent selon les sociétés. « J’ai pas essayé parce qu’il faut prendre un abonnement à l’année. Donc il faut que je fasse un calcul, en faisant une base de 2 fois par mois, je vais voir la rentabilité qu’il y a à prendre ce système-là, et si c’est pas plus simple de reprendre une voiture… » (Aline, 35 ans, comptable). Certains ont en effet peur du coût d’un tel service.

12« L’autopartage non… je l’ai envisagé, mais c’est quand même assez cher parce qu’il y a un abonnement. C’est 120 € par an je crois.

13Pas toujours, certaines sociétés ne proposent pas d’abonnement…

14Ah oui ? C’est génial ça ! faut que je me renseigne. » (Rémy, 40 ans, journaliste).

15La méconnaissance du système peut freiner l’envie d’essayer ou de s’y intéresser davantage. Tant que l’expérience n’est pas faite, les contraintes imaginées représentent des freins importants au changement de pratique.

16D’autant plus que, bien souvent, les individus ne procèdent pas à un calcul raisonné pour choisir un mode de transport. Au contraire, ils se confortent dans des habitudes et ne cherchent pas à remettre en cause leurs choix de mobilité.

La force de l’habitude

17Les pratiques de mobilité et les choix de mode de transport sont en partie déterminés par la force de l’habitude. Les habitudes sont des automatismes, des gestes incorporés qui ne nécessitent aucun effort mental. L’individu agirait presque machinalement dans les situations routinières. Et cette automatisation des comportements de par la répétitivité au quotidien transforme toute action/décision, même réfléchie à un moment donné, en réflexe (Frenay, 1997). Comme le souligne V. Kaufmann, le choix modal ne se pose pas à chaque déplacement puisque l’individu réapplique plus ou moins inconsciemment un mode d’organisation, qui à la lumière de l’expérience passée, s’est avéré suffisamment satisfaisant (Kaufmann, 2000).

18De fait, les usagers optent pour le mode de locomotion qui leur paraîtra le plus simple d’usage et d’accès, et qui les économisera le plus, physiquement et mentalement. Une mobilité simple signifie notamment de ne pas avoir à réfléchir ni à chercher de l’information. « J’étais dans mon créneau voiture, j’ai même pas cherché à me renseigner sur les transports ! En fait quand t’as ta voiture tu ne t’informes pas sur les autres modes de transport. C’est la solution de facilité… je pense que les gens ont leur transport quotidien et ils ne réfléchissent pas » (Daphné, 25 ans, enseignante) ; « Je ne cherchais pas d’info parce que c’était simple avec ma voiture » (Cyril, 28 ans, employé de banque). Ils ne comparent pas systématiquement les différentes options et bien souvent utiliser la voiture apparait le plus simple. Les gestes simples sont naturels, incorporés et routinisés dans les habitudes de fonctionnement « Je ne me pose pas la question de voir le plan du métro et du RER pour faire Evry-Bercy. La voiture, je sais déjà comment je vais faire » (Alfred, 35 ans, consultant). Ces automatismes et ces habitudes modales procurent un sentiment de maîtrise de la pratique, mettent en confiance et donc réduisent les incertitudes. A l’inverse, l’absence d’habitude provoque une peur de l’inconnu et du changement. M. Flamm parle de « cercle de consolidation » : plus on maîtrise un mode de déplacement, plus on est en mesure de l’apprécier et plus on l’apprécie, plus on est susceptible de l’utiliser et donc de perfectionner ses aptitudes à en faire usage ; et à l’inverse, en cas de déficit d’expérience et d’a priori plutôt péjoratifs, on n’est guère disposé à expérimenter le moyen de transport en question et encore moins à remettre en question la représentation que l’on s’en fait (Flamm, 2004).

19P. Frenay (1997) identifie plusieurs types de justifications produits par les individus pour expliquer leur choix modal : valoriser son mode, maîtriser ses inconvénients, manquer d’informations ou refuser de les voir, se satisfaire d’un minimum acceptable sans chercher l’optimum, etc. De fait, les usagers ne cherchent pas à se renseigner sur les autres modes et se satisfont de la situation actuelle. Ils ont aussi tendance à (sur) valoriser le mode qu’ils utilisent au détriment des autres modes. Ce mécanisme de justifications conforterait alors l’individu dans ses habitudes modales.

Perceptions des modes

20Pris dans leurs habitudes modales, les individus ont souvent une perception erronée des autres alternatives. Parmi les personnes interviewées, si des automobilistes évoquent plus spontanément les aspects positifs du mode utilisé (la voiture comme source de liberté, d’indépendance, de sécurité, etc.), à l’inverse les non-utilisateurs percevront plutôt les aspects négatifs (la voiture comme source de nuisance sonore, environnementale, sanitaire, de danger, de stress, de contraintes de circulation, etc.). La non-expérimentation d’un mode amplifie les représentations négatives, et plus la représentation imaginée d’un mode non utilisé sera péjorative, plus l’usage de ce mode sera envisagé comme une contrainte. Les individus s’imaginent le déplacement impossible ou trop complexe. « J’ai pas essayé et je pense pas que je le ferai. Je pense que c’est très difficile d’y aller en transport. Je crois qu’il y a un bus, mais le temps d’y aller… ! et je sais pas où il me posera exactement, c’est peut-être pas à côté ! » (Carole, 27 ans, enseignante).

  • 3 Notons que l’entretien a été réalisé en 2005, avant la hausse du prix du carburant. Toutefois, un a (...)

21Les usagers ont souvent une perception des distances, des temps de parcours et des coûts, erronée. Ils ont tendance à sous-estimer le coût du mode utilisé, en l’occurrence la voiture, et à surestimer celui des autres modes. Bien souvent, les automobilistes ne comptent que les coûts d’usage, l’achat étant un investissement au départ. Et en ne comptabilisant que les coûts variables ces personnes minimisent considérablement le budget alloué à leurs déplacements en voiture. « Finalement, moi, la voiture ça me coûte pas plus cher que le métro voire même moins cher parce que je roule tous les jours avec, mais je fais des petites distances, donc ça me coûte vachement moins cher qu’une carte orange ! Bon il y a les réparations qu’il faudrait répartir sur l’année, l’assurance mais franchement je paie pas cher. Donc j’ai pas l’impression que c’est plus cher comme les gens le disent » (Alicia, 29 ans, chargée de mission à la Ligue de l’enseignement). Cette personne est persuadée qu’utiliser sa voiture tous les jours, même pour des cours déplacements, lui revient bien moins cher que de prendre les transports en commun3.

22Certains n’ont même aucune idée de leur budget transport. Un enquêté a été invité à faire un rapide calcul approximatif pendant l’entretien, ce qui lui a permis de prendre conscience des coûts engendrés. « Aucune idée ! Tout compris ? Par an ? Vous voulez que je le calcule ? Donc j’ai pas de carte de transport Ratp, le Vélib c’est minime, et la voiture… je dirais 1000 € d’essence par an, le double d’assurance… c’est peut-être 5000 € euros par an de voiture, et on doit faire 7-8000km par an… Donc c’est totalement déraisonnable d’avoir une voiture ! c’est une très grosse part de mon budget alors que je m’en sers très peu. En fait, nous financièrement on devrait s’en débarrasser si on était réaliste ! » (Philippe, 44 ans, chercheur au CNRS).

23Ainsi, les usagers ont souvent une perception erronée de la réalité, et les contraintes imaginées seront d’autant plus fortes que le mode n’aura pas été expérimenté. L’inconnu génère un imaginaire qui peut s’avérer positif ou négatif.

L’incertitude et le rapport à l’inconnu

24Nous l’avons déjà dit, les usagers auront tendance à opter pour le mode qu’ils maîtrisent déjà, celui qui leur apparait le plus facile d’accès. S’aventurer vers l’inconnu demande un effort d’organisation et suscite bien souvent des appréhensions. Quand le trajet n’est pas connu avec un mode, la charge mentale augmente et le déplacement devient source de stress. Ne plus utiliser sa voiture représente un coût d’organisation qui s’accompagne d’une prise de risques et d’un surplus de contraintes qui ne présentent aucun intérêt pour les individus (Golovtencko et Zelem, 2003).

25Le manque d’expérience et d’habitude provoque une peur de l’inconnu et du changement. Tout changement provoque une angoisse et le développement d’un imaginaire positif ou négatif. L’incertitude face à la nouveauté va générer un imaginaire fort, allant de l’enchantement optimiste (tout devient possible), à la vision apocalyptique (tout ira mal). Pour faire adopter d’autres modes de transport, les gens doivent pouvoir imaginer une vie meilleure sans voiture, une ville moins stressante car l’imaginaire transcende la réalité et ses contraintes. C’est l’expérimentation qui ensuite va permettre de passer de l’imaginaire à la réalité.

26Tant qu’un mode n’a jamais été expérimenté, l’imaginaire peut amplifier la complexité du déplacement avec ce mode, et accroître le sentiment d’insécurité et de méfiance. C’est le cas de cette personne par exemple, qui, objectivement gagnerait à prendre le bus, mais est trop effrayée à l’idée de risquer l’usage de ce mode qu’elle connaît mal. « Le bus, c’est vraiment un truc que je ne connais pas, je ne sais pas le prendre, je ne connais pas les lignes… Ca me fait un peu peur, j’ai peur de me planter, je sais pas où sont les arrêts, dans ma tête c’est très mal identifié. Déjà, je comprends mal le plan de la ligne même dans le bus. Mais ça serait bien que j’essaie, parce que l’arrêt de bus est juste en bas, donc quand il pleut, que j’ai pas envie de marcher, je pourrais le prendre... Mais ça m’impressionne le bus ! » (Vanessa, 25 ans, chargée d’études). Les appréhensions dues au fait de ne pas maîtriser ce mode l’excluent du champ des possibles. Et parfois, des personnes continuent à vivre des situations intenables ou non optimales plutôt que d’affronter l’inconnu et les conséquences peu maîtrisables du changement. Certains sont prêts à perdre de l’argent et du temps plutôt que de renoncer à leur véhicule.

27De fait, il faut du temps pour se réhabituer et pour retrouver une certaine assurance. Certaines personnes enquêtées ont eu besoin de temps avant de dépasser leur peur à vélo. « Je vais de plus en plus sur Paris à vélo. J’ai plus l’habitude donc c’est moins stressant et je gagne en assurance » (Daphné, 25 ans, enseignante). En outre, lorsque l’individu a la sensation de ne plus avoir le contrôle, et que tout ne se passe pas comme prévu, alors les contraintes seront difficilement acceptées. Or ainsi que le note M. Flamm (2004), la prévisibilité implique des compétences et des connaissances fondées sur l’expérience accumulée.

28Que nous utilisions notre voiture par commodité, par habitude et automatisme, par confort, par obligation, par plaisir ou par reconnaissance sociale, changer de mode de transport exige un effort mental, pour se réorganiser (nouveaux horaires, nouveaux trajets), s’habituer et intégrer ce nouveau mode afin d’y trouver un confort et un équilibre équivalent.

29Ces exemples montrent bien les freins auxquels les individus doivent faire face pour changer leurs comportements vers des pratiques plus respectueuses de l’environnement : force de l’habitude, manque de connaissance sur l’existence et/ou le fonctionnement des alternatives, peur de l’inconnu, etc.

30Face à ces freins, nous pouvons alors imaginer des leviers orientés vers l’expérience, l’incitation, la coercition et l’information.

Les leviers au changement de comportements

L’expérience

31L’expérience apparait être un bon levier face à la peur de l’inconnu. Elle permet de réduire les contraintes imaginées et les représentations négatives. Elle vient en rupture avec les habitudes en élargissant le champ des possibles, en développant les connaissances et en favorisant l’adoption de pratiques multimodales.

32La pratique du vélo est en ce sens un bon exemple. D’après des personnes enquêtées, une fois les appréhensions dépassées, il devient difficile de s’en passer. « Le vélo, il faut essayer, et une fois que tu commences tu t’en passes plus ! » (Arthur, 28 ans, graphiste).

33L’expérimentation de ce mode réduit les représentations négatives alors amplifiées par l’imaginaire et pousse dans bien des cas à l’usage. A force d’expériences, le mode est de plus en plus maîtrisé et les contraintes liées à l’inconnu limitées. « C’est progressif, plus t’en fais et plus t’y prends goût et plus c’est facile. Et tu vois les avantages ! » (Julie, 23 ans, chargée de communication). Mais ceci vaut également pour l’automobile, comme c’est le cas de cette personne qui avait beaucoup d’appréhensions à l’idée de conduire, mais une fois ses peurs dépassées, a pris goût à la voiture. « Je suis allée au travail avec et une fois que j’ai vu que c’était tellement plus simple et que j’avais tellement plus de liberté, tout de suite tu prends l’habitude ! Même si on n’est pas très à l’aise au début » (Marion, 24 ans, enseignante).

34Toutefois, pour rompre les habitudes et provoquer un changement, l’expérimentation doit s’avérer positive ; dans le cas contraire, elle aurait un effet inverse, renforçant alors les perceptions négatives. Le vécu et le ressenti du mode qu’il soit positif ou négatif renforce la perception qu’on en a. Lorsque l’individu éprouve du plaisir à se déplacer, se sent en situation confortable et en sécurité avec un mode, les contraintes (coût, embouteillages, difficultés de stationnement, etc.) et les conséquences (pollutions, émissions de CO2, risques d’accidents) seront surmontées, dépassées, maîtrisées, ou contournées, car compensées par ces émotions et sensations positives. A contrario, lorsque le mode est mal vécu et que le seuil subjectif d’acceptabilité de contraintes est dépassé, il pourra être définitivement écarté du champ des possibles, de part la saturation qu’il a engendrée. En ce sens, l’expérimentation doit s’avérer positive pour encourager un changement de pratique.

35D’autre part, l’expérimentation doit bien souvent être provoquée. Elle peut l’être par des changements dans le cycle de vie (un déménagement, un changement de la situation familiale ou professionnelle, etc.), par l’influence de l’entourage ou d’un phénomène de masse. « Le vélo, je pense qu’on n’a pas l’idée comme ça, il faut voir des gens en faire, il faut que quelqu’un nous pousse un peu je pense, et il faut tester, pour voir que c’est plus pratique… » (Laure, 23 ans, étudiante). Un autre enquêté a saisi l’opportunité d’essayer le vélo par le biais d’une amie. « Ma meilleure amie fait beaucoup de vélo, elle circule à vélo dans Paris, pour aller bosser, aller en soirée, elle est très vélo. Donc ça m’a donné l’idée. Et puis à un moment, elle a eu deux vélos chez elle, donc je lui ai demandé si je pouvais le prendre pendant quelque temps pour aller bosser. Et voilà ! » (Martin, 30 ans, technicien informatique). Une autre personne s’est sentie obligée de faire du vélo pour pouvoir intégrer son groupe de pairs, tous « pro-vélos ». « Tant que j’avais ma voiture, je me sentais à l’écart en quelque sorte […] Je l’ai tenté et j’ai vu que c’était faisable. Mais c’est vrai que ça te paraît insurmontable quand t’es habituée à utiliser ta voiture » (Daphné, 25 ans, enseignante).

36Une expérience dans un autre contexte comme à l’étranger par exemple peut également inciter l’usage du vélo pour quelques personnes. « C’est en Allemagne que j’ai commencé à vraiment me déplacer à vélo. Tout le monde est à vélo là-bas, c’est naturel en fait ! Pour se déplacer, c’était comme ça » (Nathan, 28 ans, photographe). Ainsi, l’environnement urbain et sociétal banalise l’usage du mode, et en fait une norme urbaine. Et le désir d’intégrer une normalité, que ce soit dans une ville ou au sein d’un groupe de pairs peut inciter à l’usage.

37Dans d’autres cas, l’expérience a été provoquée par des événements ponctuels contraignants ou des aléas du quotidien, comme une panne de voiture ou à l’occasion d’une grève de transport en commun, par exemple. Cette situation peut amener à faire l’essai d’un autre mode et dès lors, à lever les contraintes et les blocages imaginés : « Avec les grèves de 95, il y a des gens qui s’y sont mis. Pendant ce mois de grève, les gens ont commencé à sortir leur vélo de la cave, à en acheter… Ca a vraiment été la solution pour contrer les grèves de transport » (Marie-Jeanne, 24 ans, chargée de projets humanitaires).

38Enfin l’expérience peut aussi être provoquée par des mesures contraignantes ou la mise en place d’une nouvelle offre de transport alternative, comme nous le verrons ci-après.

39Finalement, les expériences sont souvent provoquées par des ruptures et des transitions dans le cycle de vie. Mais elles peuvent également être incitées par une tierce personne, ou un événement ponctuel qui encourage ou contraint à dépasser ses appréhensions.

40Ainsi, la « prédisposition » à faire usage d’un mode ne détermine pas inévitablement ni définitivement les pratiques actuelles, l’expérience d’autres modes de déplacement permet d’envisager d’autres possibilités de se déplacer et d’élargir son champ des possibles. L’expérience forge le « capital mobilité » qui se construit et évolue en fonction des parcours de vie de chacun (des situations, des rencontres, du cycle de vie, etc.). La pratique d’un mode est un « phénomène complexe d’apprentissage », le résultat d’un système de facteurs interdépendants qui construisent ou déconstruisent une habitude de déplacement.

La contrainte

41Des contraintes extérieures peuvent favoriser un changement de pratiques. Elles peuvent être de plusieurs ordres : conjoncturelles, avec la hausse du prix du carburant et la baisse du pouvoir d’achat les automobilistes auront tendance à réduire leurs déplacements en voiture ou à porter plus d’attention à leur conduite ; sociales, avec la montée des préoccupations environnementales et les « jugements » de certaines pratiques socialement valorisées ou non ; et enfin politiques. Dans ce cas, les mesures de régulation de la voiture pourront augmenter la charge mentale du déplacement et pousser à la saturation d’un mode. Et partant du principe que les usagers optent pour le mode le plus simple d’accès et d’usage, ces mesures pourront donc s’avérer efficaces dans certains cas. Les difficultés de stationnement et de circulation devenant alors de réelles contraintes, elles peuvent parfois influencer le choix du mode de transport. En contraignant l’usage de la voiture, le plaisir et les sensations de conduite sont alors limités.

42Ces contraintes peuvent être provoquées par les mesures de limitation du stationnement et d’augmentation de son coût. « C’est tellement dur pour se garer qu’on essaie de la prendre le moins possible ! » (Cyril, 28 ans, employé de banque). Bien souvent l’automobiliste choisira ou non de prendre la voiture selon qu’il dispose ou non d’une place de stationnement sur le lieu d’origine ou de destination. « Ça marche parce que par exemple à St Denis, ils font de plus en plus de zones piétonnes, il n’y a pas de parking et du coup je ne prends plus la voiture pour y aller. À Paris c’est pareil. C’est sûr que ça contraint les gens ! » (Marion, 24 ans, enseignante). Si pour certains, les coûts et les contraintes de circulation ont peu d’impact sur leur choix, la contrainte du stationnement pourra les dissuader. C’est le cas par exemple d’une personne enquêtée si les frais d’essence ou les contraventions ne la freinent pas, les problèmes de stationnement ont plus d’impact sur ses choix. « Il y a des endroits à Paris où on ne peut pas se garer, et il y a un endroit où je me rends régulièrement pour le boulot, et je sais que c’est impossible de se garer, ou alors c’est 20 € le parking pour la journée, donc là je laisse la voiture chez moi » (Alicia, 29 ans, chargée de mission à la Ligue de l’enseignement). Autres contraintes, la limitation des vitesses ou la réduction des voies de circulation « avec les couloirs de bus c’est encore plus compliqué de circuler en voiture. Ça m’encourage à ne pas la prendre ! » (Antoine, 26 ans, sans activité).

43Ayant le sentiment de ne pouvoir changer par eux-mêmes, certaines personnes, dont des automobilistes eux-mêmes, prônent les mesures coercitives et plus particulièrement la sanction comme seul moyen de provoquer le changement escompté. « En France, les gens ne feront jamais rien d’eux-mêmes, si tu ne leur dis pas c’est comme ça et pas autrement, y aura jamais rien ! » (Christian, 30 ans, chef de chantier).

44De fait, ces mesures s’avèrent efficaces si elles sont suffisamment dissuasives et contrôlées, ce qui n’est pas toujours le cas. En effet, des personnes enquêtées contournent les règles, sans avoir le sentiment de prendre beaucoup de risque. Le contrôle n’est pas systématique voire quasi inexistant, et la sanction peu dissuasive. Plusieurs personnes n’hésitent pas à se garer sur des places non règlementées ou à ne pas payer leur stationnement, puisque le risque de se faire contrôler est quasiment nul. « Il y a des quartiers, par exemple le mien, il n’y a jamais de PV. Ça m’arrive souvent d’oublier de mettre un ticket et j’en n’ai jamais eu ! » (Corinne, 25 ans, étudiante). Les contraventions n’étant pas systématiques le coût du risque de ne rien payer n’est pas très élevé. En outre, bien souvent les contraventions sont moins coûteuses que le coût du stationnement. « Le parking c’est aussi cher qu’un PV donc autant ne pas payer et se garder une chance de ne pas avoir de PV ! » (Corinne) ; « Je continue à prendre le risque parce que de toute façon le prix de l’amende c’est le même que ce que tu paies pour les tickets ! L’amende c’est 11 € et si tu paies 4 € toutes les 2h, ça te revient même plus cher de payer la journée que de payer l’amende ! » (Alicia, 29 ans, chargée de mission à la Ligue de l’enseignement).

45D’autres personnes ne semblent pas touchées par ces mesures de régulation de l’usage de la voiture. Les contraintes de circulation, de stationnement ou de coût seront dépassées, contournées ou compensées par les sensations positives.

46Ainsi, si les mesures coercitives découragent certains automobilistes d’utiliser quotidiennement leur voiture, elles ne sont pas toujours efficaces car peu dissuasives. Les mesures incitatives sont donc un autre levier complémentaire.

L’incitation

47L’incitation au changement de comportement peut prendre plusieurs formes : une incitation par les coûts (remboursement d’une partie du titre de transport public, stationnement résidentiel, bonus/malus, etc.), l’amélioration de l’offre existante (augmentation de la fréquence, élargissement des créneaux horaires, prolongement de lignes, etc.), ou encore la mise en place d’une nouvelle offre.

48Comme les usagers seraient prêts à changer leurs pratiques sous conditions d’un moindre coût mental, physique et économique, un système ou un service qui organiserait et faciliterait la pratique pourrait inciter au changement. Il s’agit ici d’accompagner les individus dans le changement et de les amener à faire l’expérience de nouvelles alternatives.

49Toutefois, si l’offre alternative apparait trop complexe, elle sera jugée mal adaptée et inexploitable. Des personnes enquêtées accusent ainsi le manque de dispositifs qui ne les incite pas à changer puisque le changement apparait alors trop contraignant. En effet, les individus se disent prêts à adhérer à ces changements tant que cela ne leur « coûte » pas. « Je veux bien respecter l’environnement mais il ne faut pas que ça me coûte. Et là, prendre le train au lieu de la voiture, ça me fait perdre 1h30, et c’est soit je le prends sur mon travail, soit sur mon sommeil, donc ce sera contreproductif pour mon travail. Donc l’environnement, oui, mais à quel prix ! » (Magda, 27 ans, consultante). De plus, les usagers ont besoin de sentir que des efforts sont faits pour améliorer l’offre alternative. S’ils ne voient pas d’amélioration et ne bénéficient pas de compensation, ils seront d’autant plus réticents au changement. « Ils font des choses pour que les gens se déplacent facilement, les horaires se prolongent, il y a de plus en plus de tramways… donc c’est bien, il y a des efforts qui sont faits » (John, 32 ans, chef de publicité).

50La mise en place d’une nouvelle offre alternative permet d’élargir le champ des possibles et de favoriser les pratiques multimodales. Attirés par la nouveauté, des usagers pourront être incités à en faire l’expérience. « Je suis arrivée à Paris avec ma voiture, et quand j’ai compris comment c’était, je me suis dit ça va pas être possible ! Et je suis tombée sur une station Vélib’, je me suis dit ça a l’air génial ! Et j’ai vendu ma voiture ! Moi le métro c’est hors de question, donc si y avait pas eu Vélib’ j’aurais certainement gardé ma voiture » (Camille, 34 ans, consultante). Aujourd’hui, les nouvelles offres de transport proposent de plus en plus des modes partagés en vue d’un découplage entre la possession et l’usage. De fait, ces nouvelles offres permettent plus de liberté dans l’organisation de sa mobilité. « Assez régulièrement quand j’ai un dîner, j’y vais en Vélib ou en covoiturage parce que je suis pas obligé de repartir de la même manière. Ça laisse une souplesse » (Paul, 36 ans, sans emploi). Il est alors possible d’adapter le mode de transport selon le type et le contexte de chaque déplacement : par exemple prendre un Vélib’ pour aller travailler puis prendre les transports en commun pour rentrer chez soi s’il se met à pleuvoir, prendre une voiture d’autopartage pour faire une course ou pour un RDV, etc. Il n’est plus nécessaire de prendre sa voiture pour réaliser toute la chaîne de déplacements de la journée sous prétexte qu’elle était indispensable pour un déplacement.

51Ainsi, la nouvelle offre ne doit pas supprimer l’offre existante. Au contraire, elle devient un nouveau recours parmi d’autres en s’inscrivant dans un espace déjà structuré socialement et techniquement (Alter, 2000, 2002 ; Desjeux, 2002). Il s’agit bien ici d’élargir le champ des possibles.

L’information

52L’information est un facteur crucial de changement. Elle contribue à la construction des choix modaux et des connaissances de mobilité, ainsi qu’à la montée de la prise de conscience des enjeux environnementaux. Ainsi, l’information accroît les connaissances de l’existence des modes et de leur fonctionnement et optimise dès lors l’offre existante. Elle favorise l’acceptabilité des mesures politiques de régulation de la voiture et du changement. Elle sensibilise et responsabilise aux enjeux environnementaux et sociaux. Si la montée des valeurs environnementales ne provoque pas véritablement le changement, elle favorise son acceptabilité et peut parfois l’inciter.

Le rôle de l’information dans la construction des choix modaux

53Le changement de pratiques vers une réduction de l’usage individuel de la voiture est plus probable si une alternative existe mais surtout si l’usager sait qu’elle existe et sait comment l’utiliser. L’offre multimodale sera optimisée à condition que ses caractéristiques soient connues et intégrées par les usagers. De fait, l’information apparait cruciale pour explorer les alternatives et encourager le changement de pratiques.

54L’information sur les offres de transport et leur fonctionnement est notamment véhiculée par les réseaux sociaux et plus particulièrement par les utilisateurs eux-mêmes. L’adoption de l’usage du système de vélo en libre-service à Paris en est un bon exemple. « Je pense qu’il y a une petite formation quand même pour savoir comment prendre un Vélib’ et elle s’est faite entre les utilisateurs. On se parle aux bornes on s’entraide. Une fois que j’ai compris le système j’ai aidé beaucoup de gens à s’en servir. Il y a plein de gens qui étaient perdus, ’ comment je fais ?’alors j’ai aidé plein de gens en leur expliquant tu fais ça, puis ça, ça… » (Martin, 27 ans, chargé de projet web) ; « Surtout au début tout le monde parlait beaucoup de Vélib, aux bornes on se parlait, entre collègues qui en faisaient on se parlait. (…) c’était comment s’abonner, comment faire ses premiers pas en vélo dans Paris… on se racontait nos premières expériences… c’était nouveau donc voilà » (Carine, 26 ans, conservatrice de musée). Certains demanderont à leur entourage les meilleurs itinéraires, ils pourront se faire aider par un ami lors de la première utilisation, etc. Par exemple une enquêtée a expérimenté quelques fois le vélo, poussée par sa sœur, ce qui lui a permis de renouveler l’expérience seule plus facilement. « J’ai une sœur qui habite à Paris depuis quelques années et elle fait du vélo depuis 5 ans. Et une ou deux fois elle m’a foutu sur un vélo. Elle me prêtait le sien en me disant tu vas voir c’est super. Et c’était effectivement sympa. (…) et quand je me suis installée à Paris en juillet j’ai pas hésité à prendre un vélo parce que j’avais déjà essayé avec ma sœur » (Camille, 34 ans, consultante).

55Sur les forums Internet, les usagers qui partagent le même mode de transport, le même itinéraire ou les mêmes valeurs, peuvent échanger des expériences, des conseils, des informations. Par exemple, ce sont en partie les discussions et les débats qu’Eric a eu sur ces forums qui l’ont amené à se poser des questions sur son comportement et à modifier certaines pratiques. « A force de discuter vélo sur le forum de cyclurba et après sur vélotaf c’est des questionnements qui sont venus » (Eric, 35 ans, journaliste). Anne cherchait à l’époque à ne pas être isolée dans sa pratique du vélo. A travers ces forums elle crée du lien social en échangeant des informations, des astuces et des conseils. « Au départ je voulais des retours d’expérience, et donc j’ai cherché sur Google des forums… » (Anne, 45 ans, en création d’entreprise). Ces forums sont un véritable lieu d’échange d’expériences, de conseils sur les itinéraires, les dangers et la sécurité. C’est un partage d’information générée par les utilisateurs eux-mêmes à partir de leur propre expérience vécue. Ils se rassurent et se donnent des conseils. « J’allais pas mal sur le forum pour voir les discussions des gens, comment ils faisaient avec les stations vides et les stations pleines… comment ils s’y prenaient. (…) j’apprenais des astuces… quelle est la stratégie quand on ne trouve pas de vélo et pire quand on peut pas le reposer. Et puis des astuces sur la vérification du vélo, parce qu’on s’imagine pas tout ! » (Carine, 26 ans, conservatrice de musée).

56Les réseaux sociaux sont donc un bon moyen de véhiculer de l’information puisque les individus ont tendance à agir en accord avec leurs groupes d’appartenance et à se fier aux personnes en qui ils ont confiance.

57Une meilleure compréhension des enjeux environnementaux et des pratiques à adopter pour limiter le changement climatique peut également encourager le changement vers des comportements plus respectueux de l’environnement.

Le rôle de l’information entre conscience environnementale et pratiques écologiques

58Globalement, l’environnement n’apparait pas le critère premier dans les choix modaux, mais il peut être une valeur ajoutée à la décision. « C’est un avantage supplémentaire, mais c’est pas le leitmotiv’. Je vais pas prendre le vélo parce que je pollue pas, mais parce que c’est plus pratique » (Paul, 36 ans, sans emploi). Dans la majorité des cas, les personnes enquêtées ont plutôt tendance à privilégier leurs intérêts personnels, qu’elles aient des pratiques respectueuses de l’environnement ou pas. « Ma motivation pour faire du vélo, c’est pas l’écologie. C’est égoïste peut-être mais c’est me faire plaisir, faire du sport, diminuer mon temps de trajet… » (Michel, 53 ans, directeur d’agences bancaires). Les automobilistes privilégient aussi leur propre intérêt. « Ça me gêne pas que ma voiture pollue et que ce soit pas bon, j’ai besoin de ma voiture c’est tout ! » (Françoise, 57 ans, médecin). Même s’ils ont conscience que leur pratique n’est pas respectueuse de l’environnement, le plaisir passe avant. « C’est clair que quand j’utilise ma voiture je fais partie des gros pollueurs ! Mais disons que je range tout ça pour pas que ça m’embête. J’y pense pas parce que c’est un plaisir personnel » (Christian, 30 ans, chef de chantier).

59Ainsi, la faible préoccupation des enjeux environnementaux amoindrit l’influence de ce facteur dans les choix modaux. Cette faible préoccupation est liée pour une part à la faible connaissance des enjeux, « J’en entends parler mais pas assez pour me rendre compte de l’importance que ça a et de ce qu’il faut faire » (Aline, 35 ans, comptable). Elle est aussi liée aux besoins que les individus ont de voir et de comprendre les effets de leurs propres comportements et la contribution de leurs efforts, « On en entend parler mais les effets à court terme on les voit pas. Donc je me sens pas concerné plus que ça » (Cyril, 28 ans, employé de banque). Ces derniers sont plutôt concernés par ce qui est tangible, ce qui les touche directement. « Pour l’instant ça me fait pas peur, je vois pas l’impact que ça fait vraiment, pour moi c’est que des mots, si je voyais les conséquences, peut-être que je ferais plus attention » (Marion, 24 ans, enseignante).

60Cette faible préoccupation est notamment liée à l’écart apparent entre le phénomène global de changement climatique et les contraintes vécues au quotidien. En effet, l’information sur les enjeux environnementaux reste abstraite, lointaine et globale, aussi les conséquences de nos actes restent imperceptibles au quotidien. En ce sens, G. Tertoolen (1998) montre que si l’information sur l’environnement amène l’individu à accroître sa prise de conscience du phénomène global, celui-ci ne comprend pas sa part individuelle dans le changement climatique. Cet écart provoque un sentiment d’impuissance qui paralyse les individus. « Là, individuellement je peux rien faire ! Je me sens impuissante ! » (Camille, 34 ans, consultante). Ils ont alors tendance à minimiser le poids de leurs efforts, « Je ne suis pas sûr que c’est en circulant moins avec nos voitures que ça va changer grand-chose. On n’économiserait que 0.00 quelque chose % d’émission de GES de la planète. C’est pinuts » (Michel, 53 ans, directeur d’agences bancaires). L’information ici est anxiogène, en donnant à voir un futur effrayant sur lequel personne n’a véritablement prise, elle est culpabilisante et source de rejet.

61Les individus se sentent désemparés, ne sachant pas comment agir ou ayant le sentiment que leur modeste contribution ferait l’effet d’une « goutte d’eau dans l’océan ». Ils témoignent d’un fatalisme vis-à-vis des questions environnementales, justifié par leur faible pouvoir d’action.

62En effet, cette faible préoccupation des enjeux environnementaux est également liée au sentiment de responsabilité. Parmi les personnes interrogées, certaines produisent des justifications pour légitimer ce décalage entre valeurs collectives et comportements individuels. Elles se déresponsabilisent vis-à-vis des pouvoirs publics ou des industriels qui ne montrent pas l’exemple, et qui ont pourtant davantage de pouvoir d’action. « C’est une responsabilité politico-économique, mais personne veut prendre la responsabilité du coup ils essaient de nous faire porter le chapeau ! » (Paul, 36 ans, sans emploi) ; « C’est aux industriels de toute façon, nous, à notre niveau, même si on s’y met tous ensemble on est bien loin d’avoir un impact par rapport à certaines usines » (Yann, 31 ans, professeur de sport). Certaines se déculpabilisent aussi vis-à-vis des autres qui font pire ou qui ne font rien, « T’as des familles qui ont pleins de voitures, eux ils polluent beaucoup plus ! » (Corinne, 25 ans, étudiante) ; ou alors vis-à-vis de leur culture ou de leur génération qui déterminerait leur comportement individualiste, « On n’est pas des Anglo-saxons ou des Allemands, on n’est pas éduqué vers le bien communautaire, nous c’est chacun pour soi, c’est très latin ça ! On est comme ça ! » (Christian, 30 ans, chef de chantier).

63La question environnementale se partage ici entre valeurs collectives et intérêts individuels. Si au niveau collectif s’est bien construite une conscience collective d’un ensemble de valeurs socialement partagées quant à la nécessité de préserver l’environnement, lorsqu’il s’agit de se situer à un niveau concret de vécu quotidien et de contraintes, les priorités immédiates sont privilégiées (Draetta, 2003).

64Ainsi, ces décalages entre les discours et les faits, soulèveraient trois tensions dans le rapport à l’environnement : (1) une tension sociale : entre l’individuel et le collectif, ainsi qu’entre le sens et la pratique ; (2), une tension temporelle : entre le court terme et le long terme ; (3) une tension spatiale : entre le local et le global (Faburel et Ginguené, 2004).

65Cependant, on constate aujourd’hui une montée de la prise de conscience des enjeux environnementaux, notamment à travers la place de plus en plus prégnante de l’environnement dans les médias et dans les conversations. Cette évolution des mentalités s’observe également au regard des différentes recherches menées sur la période 2005 et 2008. De fait, plus une personne sera informée, plus elle prendra conscience des enjeux, et la sensibilisation et l’intérêt pourront susciter la volonté et l’engagement de changer de pratique. « J’ai fait beaucoup de voyages quand j’étais jeune, mais aujourd’hui ça me gêne de brûler autant de kérosène que si je faisais une utilisation quotidienne de la voiture pour 3 semaines de vacances. Là, on envisage de ne faire que des vacances en France ou en Europe et plutôt en train en se déplaçant sur place à vélo pour que ce soit écologiquement responsable » (Eric, 35 ans, journaliste). Ainsi, des personnes informées et sensibilisées auront tendance à modifier certaines pratiques. « Depuis quelques mois je m’y intéresse plus et je me suis mise à lire le blog d’un Américain qui a fait le pari de ne pas polluer pendant un an. Et c’est là qu’on se rend vraiment compte de toutes nos pratiques qui polluent. Donc après avoir lu ça je me suis mise à faire plus attention » (Carine, 26 ans, conservatrice de musée). A force d’entendre des informations sur le sujet, des enquêtés se sentent de plus en plus concernés et essaient de modifier leurs pratiques en conséquences. « On essaie de faire attention à certaines choses à force d’entendre des trucs… » (Céline, 28 ans, organisatrice de mariage). Certains seront prêts à modifier certaines pratiques à condition de comprendre clairement les enjeux et les raisons du changement. Plusieurs personnes enquêtées demandaient d’une part de mieux comprendre le phénomène de changement climatique et la contribution individuelle, et d’autre part, de connaitre les pratiques à adopter dans le but de remédier à ce phénomène. Bien souvent, elles ne savent ni quoi faire ni comment faire. « Je ne vois pas ce que je pourrais faire, ce que je devrais faire ! » (Céline, 29 ans, organisatrice de mariage) ; « Si je pouvais faire quelque chose pour l’environnement, je le ferais, mais il faut me dire quoi ! » (Jérôme, 28 ans, gérant de magasin). Ainsi, plus une personne sera informée, plus elle saura comment contribuer personnellement.

66Comme pour les offres de mobilité, les individus peuvent acquérir de l’information sur les enjeux environnementaux et sur l’offre de transport via plusieurs canaux. Toutefois, les médias véhiculent plutôt une information alarmiste et sensationnaliste qui aura tendance à paralyser. A contrario, l’information semble plus efficacement véhiculée dans les réseaux sociaux. « En parlant avec les gens on apprend beaucoup de choses » (Rémy, 40 ans, journaliste) ; « Moi je reçois des informations et je les redonne. Après ça fait tache d’huile. (…) J’ai pas une utilité à grande échelle, mais si chacun informe déjà son réseau autour de lui, ça va s’agrandir » (Ondine, 61 ans, retraitée).

67Tout d’abord, l’éducation peut avoir un poids sur les choix de mode de vie et les valeurs. « C’était un sujet de conversation récurrent et puis des gestes au quotidien, faire le tri, utiliser les transports, manger bio… (…) laisser un monde vivable pour les générations futures, faire attention à notre planète… C’est mes parents qui m’ont inculqué ça depuis toujours ! » (Martin, 27 ans, chargé de projet web).

68Ainsi, l’information permet d’apporter des outils et de développer des compétences pour encourager la nouvelle pratique, en sensibilisant et en responsabilisant, elle prépare à la diffusion et réduit les coûts psychologiques au changement.

69Cependant, si l’information s’avère être un levier efficace concernant les offres de transports, elle apparait moins pertinente concernant les enjeux environnementaux. Comme démontré ici, bien souvent les individus même informés privilégient leurs propres intérêts. Et en outre, l’information peut avoir des effets pervers, notamment quand elle est diffusée dans les médias : trop alarmiste et sensationnaliste elle paralyse plus qu’elle encourage ; elle peut être redondante, contradictoire ou faussée et ainsi limiter ses effets voire même décourager. L’information véhiculée dans les réseaux sera plus ciblée et touchera donc peut-être plus directement la personne.

70En conséquence, plutôt que des messages de sensibilisation, ce sont des gestes au quotidien qu’il faudrait éduquer. Face à la force de l’habitude, les gestes devraient être acquis dès le plus jeune âge. « L’éducation est extrêmement importante. C’est le fait d’apprendre aux gens, d’expliquer aux gens. L’information par les médias, elle passe par l’émotion. On leur fait du cinéma mais on cherche pas forcément à les éduquer » (Rémy, 40 ans, journaliste). L’information-émotion plus couramment véhiculées par les médias n’aurait finalement que peu d’impact sur les pratiques, contrairement à l’information-formation, plus proche de l’éducation.

71Ainsi, si l’information est un levier au changement, il ne suffit pas à lui seul, comme tous les autres leviers. Il faut un temps pour digérer l’information, et passer de l’intention à l’action. « Je pense que maintenant on est globalement informés et conscients des implications, après il faut le temps de digérer. Pour tout ce que vous arrêtez de faire dont vous aviez l’habitude il faut un sevrage » (Ondine, 61 ans, retraitée). C’est un cheminement individuel et collectif qui suppose un temps d’acceptation, d’adaptation et d’adoption.

Conclusion

72Finalement, au regard des résultats d’enquêtes présentés ici et des différents leviers exposés, la solution ne se trouve pas dans un levier, mais dans la combinaison de tous ces leviers. On aurait donc à faire à un triptyque entre information, coercition et incitation, dans lequel l’information favorise l’acceptabilité du changement, prépare à la diffusion de nouvelles pratiques, et accroît les connaissances ; la coercition, à travers un contrôle légal ou social, cadre les pratiques ; et l’incitation les orientent et compensent les coûts psychologiques, physiques et/ou économiques du changement.

73En effet, les mesures coercitives s’avèrent relativement efficaces, mais elles sont difficilement acceptables sans compensation, ni explication. De plus, si elles permettent de marquer une rupture dans les habitudes, le changement ne sera pas forcément pérenne, puisqu’il suffit parfois de retirer le gendarme pour que les anciennes habitudes reviennent au galop, les mentalités ne changeant pas. Les politiques de tarification sont opérantes mais posent des problèmes d’équité sociale. Le développement d’offres alternatives simples d’usage et accessibles à tous favorise l’adoption de pratiques multimodales, sous condition d’être connues et maîtrisées par les usagers. La sensibilisation et l’éducation encouragent un changement de mentalité plus profond et donc plus pérenne, mais elle ne suffit pas toujours face au poids des habitudes. La motivation à réaliser le changement sera d’autant plus grande si la personne prend la responsabilité de vouloir changer, et trouve elle-même la cohérence du changement.

74Le changement suppose un processus long qui passe par différentes phases : la prise de conscience du problème et de la nécessité de changer, l’acceptabilité du changement, la motivation et l’intention à changer, et l’action avec une phase d’apprentissage et d’adaptation à la nouvelle pratique, une phase d’intégration et une phase d’adoption.

75Finalement, les individus seraient prêts à modifier leurs comportements sous certaines conditions :

  • Si on leur donne les moyens de le faire, en les accompagnants dans le processus de changement par de l’information, des conseils, des outils (combinaison d’offres cohérentes, complémentaires et harmonisées) qui facilitent ce changement, « Je suis prête à faire des choses mais faut me dire quoi déjà et faut m’aider ! Faut me donner les moyens ! » (Camille, 34 ans, consultante). D’où la nécessité de développer des services à la mobilité de type outils d’information multimodale, de management de la mobilité ou encore des Agences locales de mobilité, etc. Il faut également encourager le développement d’outils de partage d’information entre les usagers et générée par les usagers eux-mêmes, puisque les réseaux sociaux sont des bons moyens pour véhiculer informations, conseils, expériences.

  • Si le changement n’apparaît pas trop contraignant ni trop coûteux économiquement. « Il faut que ce soit quelque chose qu’on puisse faire facilement » (Carine, 25 ans, étudiante)

  • S’ils y trouvent un intérêt personnel, un gain en temps, en argent, en reconnaissance sociale, etc. « Y a plein de trucs que je pourrais faire mais j’ai pas d’intérêt… » (Yann, 31 ans, professeur de sport)

  • Et enfin, si les autres font de même, « Il faut que toutes les personnes partout dans le monde fassent quelque chose, parce que tout seul ça sert à rien » (Nina, 22 ans, étudiante).

76En résumé, le nouveau comportement doit pouvoir être facilement expérimenté, le gain au changement facilement observable et le contexte matériel (existence d’alternatives adaptées et d’outils d’accompagnement) et social (comportement admis par la société et reconnu par le groupe de pairs) favorable. En effet, sans des conditions matérielles et sociales favorables le changement semble difficilement envisageable.

77L’usage doit devenir légitime, évident et ressenti comme une pratique normalisée et socialement reconnue (Schwach, 1992). Le nouvel objet de mobilité, le nouveau service ou la nouvelle pratique suppose une intégration sociale. Et aussi longtemps que les valeurs du groupe dominant seront inchangées, l’individu résistera au changement et ce d’autant plus qu’il devra s’écarter fortement des normes sociales préexistantes. Le changement de comportement suppose avant tout de changer un système de valeurs. Les innovations ont partout suscité des résistances en tant qu’élément perturbateur du système technique, social ou culturel (Alter, 2000 ; 2002). C’est donc dans la mesure où elles seront réinterprétées qu’elles seront acceptées et adoptées. Ce qui permet l’acceptation de la nouveauté c’est la possibilité de la réinventer, de lui redonner du sens, et il y aurait une période de latence inévitable, temps nécessaire pour parvenir à imaginer des usages.

78Aujourd’hui les temps changent, laissons le temps au changement.

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Notes

2 Ces deux recherches ont été menées à l’INRETS. La première fait l’objet de notre thèse, la deuxième est un contrat financé par la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer du MEEDDAT.

3 Notons que l’entretien a été réalisé en 2005, avant la hausse du prix du carburant. Toutefois, un autre entretien avec cette même personne après la hausse de 2006 montre que malgré un doublement de son budget, elle n’a toujours pas renoncé à prendre sa voiture.

Auteur

Chargée d’études et de recherches chez 6T-Bureau de recherche. Elle a un doctorat en sciences sociales, Paris 5 René Descartes, Sorbonne

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

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