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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Chapitre 1. Pollutions, nuisances et étalement urbains : les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités

Isabelle Roussel

Texte intégral

1La ville, de par la concentration humaine qu’elle suppose, a toujours été à la fois un lieu offrant des aménités très recherchées en termes de services, de commerce et de culture par exemple mais c’est aussi le lieu des nuisances, de la débauche et de la maladie. La pollution urbaine existe depuis la création de la ville « polis » ou « Urbs » puisque les activités humaines, quelles qu’elles soient, supposent des rejets au sein de l’écosystème urbain ; les feux à l’âtre, les artisans, les industries, les transports ont toujours émis des impuretés rarement recyclées au sein de la ville. Depuis toujours ces pollutions ont été à l’origine d’inégalités opposant les urbains et les habitants des campagnes voisines accueillant les résidus émis par la ville ; opposant également différentes catégories de citadins, les uns plus abrités au cœur de leur résidence spacieuse, les autres plus exposés, en fonction de leur travail, aux émissions délétères. Tout au long de l’histoire la ville a donc généré des pollutions selon les activités accueillies mais aussi en raison de la forme urbaine elle-même qui peut favoriser ou non la dispersion des polluants. Les réponses apportées se sont adaptées, au fil des âges, à ces différents contextes. Les solutions préconisées techniques ou réglementaires ont parfois été imposées assez durement aux citadins, l’adduction de l’eau au XIXe siècle a tué la fonction des porteurs d’eau. Mais la spécificité des pollutions urbaines implique des solutions adaptées qui s’imposent comme une réelle question de survie. Si on a attribué la fin de la puissance de Rome au saturnisme, ne voit-on pas se profiler la menace d’une véritable implosion des mégalopoles des pays émergents ? Cependant, l’analyse proposée, compte tenu de la variété des situations, est essentiellement centrée sur la France ; mais avant de considérer les moyens mis en œuvre pour prévenir la pollution urbaine actuelle, il est nécessaire de brosser une rapide fresque de l’évolution de cette même pollution pour mieux saisir combien les solutions apportées doivent être évolutives, flexibles et adaptables. A l’heure de la mondialisation le sort des citadins se joue en dehors de la ville elle-même car les agglomérations sont impliquées dans un double processus contradictoire : d’une part, le phénomène de métropolisation s’appuie sur une mobilité exacerbée à toutes les échelles ; d’autre part, les villes sont pointées du doigt car, en raison de cette même mobilité, elles contribuent largement aux pollutions globales. L’heure est sans doute venue de s’interroger sur les souhaits des citadins eux-mêmes ; sans faire l’éloge de la lenteur, peut être souhaitent ils adhérer à d’autres valeurs et revaloriser la proximité, nouer des relations de voisinage et laisser davantage leur voiture au garage dans un contexte économique revisité par la sobriété ? Après la ville immobile de la période industrielle, après la mobilité frénétique des métropoles peut-on envisager une ville durable écologiquement plus sobre et soucieuse du « mieux vivre ensemble » à partir d’une gouvernance renouvelée ?

La pollution urbaine existe bien avant la voiture

  • 2 Adolphe Trébuchet, Code…, op. cit., p. i.

2En France, il faut attendre la fin du Moyen Age pour voir émerger des villes reconnues comme telle grâce à des chartes de franchise. Ces villes, encombrées par des déchets de toute sorte, sont des lieux de « pestilence » et d’odeurs nauséabondes qui ont permis la propagation de grandes épidémies comme la peste. Le lien entre les nuisances et la maladie est ancien et les méfaits de la pollution sont identifiés comme le montre l’ordonnance sur les potiers de 1497 puisqu’elle dénonce la fumée qui sortait de ces établissements comme préjudiciable au corps humain et pouvant entraîner « plusieurs mauvaises maladies et accidents »2.

Au XVIIIe siècle, les préoccupations sanitaires émergent

  • 3 On en trouvera une liste, ainsi qu’une synthèse sur l’état de l’historiographie sur la naissance de (...)

3Elles s’imposent à travers le courant de pensée hygiéniste. Cette morale ou plutôt cette moralisation a chassé hors de la ville les cimetières, les eaux usées et les miséreux. Par contraste, l’air pur de la campagne et les travaux des champs offraient une perspective de salubrité et de régénération. La médecine néo-hippocratique qui dominait alors attachait une grande importance à l’environnement. Les topographies médicales qui se multipliaient étaient sensibles aux relations que les hommes entretenaient avec le milieu et cherchaient à mieux les expliquer3.

4Au lendemain de la révolution, la nouvelle classe dirigeante, arrivée aux commandes, se soucie essentiellement de la prospérité industrielle et se détourne des préoccupations sanitaires qui pourraient entraver la prospérité. Au XIXe siècle, évoquer la pollution industrielle urbaine revient à commettre un pléonasme. En effet, la législation de 1810 qui régissait le problème ne considérait les rejets industriels comme des nuisances qu’à partir du moment où ils gênaient les voisins. Une pollution rurale, ou du moins une pollution isolée, était donc, dans la pensée du XIXe siècle, chose quasiment impensable.

  • 4 La nuisance désigne à la fois une cause (agent polluant, bruit, odeur) et un effet (gêne). Définie (...)

5La ville a longtemps été le lieu de l’artisanat et de l’industrie reconnaissable par les mauvaises odeurs. Selon A. Corbin (2008), l’affaire des odeurs marque le début de l’assimilation de la pollution urbaine à la pollution industrielle. D’après cet auteur, l’affaire des odeurs à Paris en 1911 représente un tournant : “L’odeur suffoque le promeneur, surtout le soir ; au dire des experts, il s’agit d’une puanteur de cirage, de matière organique chauffée”. Cette fois, le coupable se découvre, il s’agit des usines de superphosphates installées dans la banlieue nord. La ceinture laborieuse impose sa puanteur coupable comme naguère l’abominable Montfaucon. L’industrie s’est substituée à l’excrément dans la hiérarchie nauséeuse. Une nouvelle sensibilité écologique se profile”. La pollution industrielle est une pollution de proximité et la nuisance industrielle migre de l’odeur aux fumées. Il est d’ailleurs intéressant de noter qu’en 1954, l’article 69 du code de la route dénonce les nuisances automobiles à travers les fumées “Les véhicules automobiles ne doivent pas émettre des fumées pouvant nuire à la sécurité de la circulation ou incommoder les autres usagers de la route”. Les usines participent à l’augmentation des nuisances4 urbaines mais de manière sélective car, progressivement, l’industrie, s’installe en périphérie et contribue à diviser la ville en plusieurs ensembles : les quartiers industriels s’opposent aux beaux quartiers du centre-ville ou aux quartiers bourgeois préservés de l’industrialisation.

Progressivement, le divorce entre la ville et les industries polluantes s’est accentué.

6Les niveaux d’acidité forte et de fumées noires, indicateurs de la pollution industrielle, ont alors beaucoup baissé dans les agglomérations qui sont devenues plus salubres comme le montre le tableau présentant l’évolution des taux de mortalité comparés entre Paris et la France entière

Tableau 1 : Taux de mortalité, France et Paris, XIXe-XXe siècles (‰) d’après J. P. POUSSOU, 1992,

France

Paris

1853-1860

22,6

28,4

1882-1891

22,5

23,8

1900-1904

20,6

18,4

1908

18,7

17,7

1925-1929

13,9

13,6

2002

9,0

7,3

7A la ville industrielle figée autour du couple usine/cités et rigidifiée à travers des quartiers aux fonctions bien précises a succédé la ville dite « post moderne » qui est celle de la mobilité et des flux. « Le nouvel homme demandé par le marché du travail, à savoir l’homme disponible, mobile et efficace, permit à l’auto de jouer pleinement son rôle. (Flonneau, 2005) ». Le poids de la démocratisation de la voiture individuelle dans la mise en œuvre de ce long processus qu’est l’étalement urbain, « l’urban sprawl » mondialement constaté et décrit (Gorrha Gobin, 2006, G. Dupuy, 1999), est évident. La ville industrielle quelque peu figée est devenue, au fur et à mesure de sa « tertiarisation » la ville des flux, des échanges et de la mobilité. La voiture a longtemps été le symbole de cette liberté de déplacement et de mouvement au prix d’une forte consommation d’espace et de l’absorption de la campagne voisine. Actuellement, le mouvement de métropolisation et l’évolution dite post moderne vers un secteur quaternaire participe à un nouveau type de déplacement de la « jet society » davantage tournée vers le TGV ou l’avion.

L’irruption de la voiture

8La ville devient le lieu de la mobilité, le territoire de la ville industrielle devient réseau. Non seulement la voiture a envahi le territoire urbain mais elle a permis l’extension de la ville vers la campagne voisine. Des liens de dépendance très étroits ont ainsi été noués entre la ville et la voiture (Dab, 2001). Cette alliance est assez curieuse, voir contre nature. La voiture telle qu’elle existe aujourd’hui, assez spacieuse et munie d’un moteur à explosion est le moyen de transport le moins adapté à la ville (Tableau 2).

Tableau 2 : Nombres de voitures immatriculées à Paris d’après M. Flonneau

1899

288

1907

6101

1913

11 326

1938

400 000

1948

567 000

1954

800 000

9Le nombre de voitures en circulation, à Paris, a beaucoup augmenté, il a franchi le seuil du million en 1958 puis a rapidement doublé. On évalue à plus de 4 millions les voitures circulant aujourd’hui dans la capitale. Or, pendant ce même laps de temps, les tramways ont progressivement disparu, remplacés à Paris, dès 1938, par des autobus utilisant des combustibles fossiles. Ainsi, pendant au moins cinquante ans, les transports publics urbains par autobus ont contribué à la pollution urbaine.

10L’augmentation du nombre d’immatriculations traduit surtout l’expansion de la voiture individuelle qui génère l’étalement de la ville. En effet, dans un premier temps, sous l’influence des transports en commun, la ville s’étend largement en direction des périphéries. Entre 1900 et 1931, la population de la banlieue de Paris a doublé et le nombre de « naveteurs » est passé de 100 000 en 1900 à 550 000 en 1931 (Flonneau, 2005). Cette première phase de l’extension de la ville fut guidée par la construction des voies de chemin de fer le long des rivières. Puis, à cette croissance en « doigt de gant », a succédé une deuxième phase d’extension en « tache d’huile » facilitée par la voiture individuelle qui permet de s’affranchir des contraintes du transport public. En un siècle, la voiture a totalement changé de statut social : de mode de locomotion réservé à une élite, elle est devenue « la bagnole », outil banalisé des différentes classes sociales.

11En contribuant à faciliter les échanges, la voiture a permis à la ville de sortir des anciennes fortifications au sein desquelles elle était corsetée. Certes, les faubourgs avait déjà amorcé ce mouvement mais il s’amplifie à partir des années 1960 pour entraîner la ville vers le statut d’agglomération que l’INSEE a entériné.

La voiture a remodelé la ville : le temps de la périurbanisation

  • 5 Paul Morand, 1888-1976, académicien qui a publié de nombreux essais et récits de voyage.

12Après avoir longuement drainé la population des campagnes vers les villes, le mouvement de l’exode rural fait place, à partir des années 1960-70, à un mouvement spectaculaire de repeuplement des campagnes à partir des villes qui se transforment en agglomérations. Paul Morand5 constatait : « L’automobile nous a rendu les campagnes, les routes, les auberges, l’aventure et l’usage des espaces vides, entre les grandes villes qui (disaient les citadins) étaient perdus depuis des siècles et abandonnés aux cultivateurs ». Non seulement les déplacements physiques ont permis d’ouvrir considérablement les territoires ruraux mais la mobilité virtuelle (téléphone, télévision, Internet) transforme les campagnes en « village global ».

13L’urban sprawl correspond à la fin de l’immobilisme urbain et à la tertiarisation de l’économie qui s’effectue à travers les flux et la mobilité. Le mouvement de métropolisation correspond à l’émergence d’une économie post industrielle très ancrée dans un tissu urbain offrant une véritable qualité de services. La ville-campagne contemporaine issue de ce phénomène de métropolisation s’enracine également profondément dans les courants culturels occidentaux alliant le fordisme (la consommation de masse des biens durables, l’automobile en particulier) avec les politiques publiques favorisant l’accession à la propriété de la maison individuelle et le développement du réseau routier. Ce mouvement hérite de deux traditions culturelles différentes : Celle de l’idéalisation de la campagne en tant que mythe du paradis perdu et celle de la maison individuelle, mythe fondateur de la nation américaine et relayé dans le monde entier.

14- Le mythe de l’Arcadie a, depuis des temps immémoriaux, idéalisé la campagne comme lieu de rêve et comme le nécessaire retour aux sources pour épurer les miasmes accumulés au cours d’une vie citadine. Alors que les puissantes cités naissaient dans le monde grec, le mythe de l’Arcadie et de la rêverie pastorale se sont développés comme un corollaire indispensable à la vie urbaine. Le mythe arcadien deviendra le modèle des jardins anglais, cette néo-naturalité où viennent se nicher le cottage et la villa. Dans l’histoire du lotissement qui bâtit la ville à la campagne se mêle aussi l’histoire de la villa gallo-romaine. Celle-ci ne se conçoit pas sans la ville… elle ne peut pas fonctionner de manière autonome mais offre un contrepoids aux valeurs et aux conditions de la vie urbaine. Ce désir de campagne est l’expression angoissée de la quête du lieu originel, définitivement et irrémédiablement perdu et dès lors fantasmé, d’autant que sa nature reste ignorée : celui d’une prétendue innocence avec la Mère Nature qui l’origine.

15L’influence de la ville sur la campagne s’est longtemps exercée sur un mode que l’on peut qualifier « d’aristocratique » à travers ce mythe arcadien rebaptisé par J.D. Urbain (2002) de modèle de la comtesse de Ségur ; une résidence aristocratique, une île résidentielle en relation permanente d’attente et d’échange avec l’extérieur. Les chasses de la Dombes relèvent de ce modèle fondé sur les loisirs et les résidences secondaires, grands domaines de la Dombes, nichés dans les bois à proximité des étangs. Cette phase « aristocratique » de la relation ville-campagne a été relayée par l’émergence d’une sensibilité écologique cristallisée autour d’un regain d’intérêt pour la production artisanale, les produits du terroir et par une certaine manière d’habiter, de vivre sa résidence dans l’espace rural sur un mode alternatif. Cependant, cet éclatement de la ville vers la campagne, ce mouvement résidentiel sans précédent scelle le triomphe de la société de consommation sous la forme d’une déferlante citadine dévoreuse d’espace. 63 % des citadins déclarent vouloir quitter la ville et aller habiter à la campagne. Ce rêve champêtre est vraisemblablement associé à la quête du paradis perdu mais aussi à celui de la propriété et, de manière plus prosaïque, aux contraintes financières des familles ayant besoin d’espace pour élever leurs enfants.

16-Ce désir de campagne, teinté d’un certain « bucolisme » est associé au transfert sur le vieux continent du modèle de la maison individuelle suburbaine, au plus près de la nature, profondément ancré en Amérique. L’influence du modèle américain tend à diffuser la ville-campagne dans l’ensemble des pays riches. L’urban sprawl américain est la combinaison des représentations sociales de la nature (wilderness) et celle de la maison individuelle (Ghorra-Gobin, 2006). Le financement de l’accession à la propriété a permis aux couches moyennes de s’installer dans la banlieue proche. L’idéalisation de la maison individuelle découle d’une longue histoire que les chercheurs associent au puritanisme américain qui s’épanouit dans l’appropriation de sa maison et de ses moyens de locomotion. « Aux États-Unis, le principe d’une domesticité féminine fut en réalité indissociable d’un autre principe attribué, cette fois à l’homme, l’accession à la propriété. Ensemble, ces principes ont participé de l’American dream ou encore de l’american way of life (Ghorra-Gobin, 2006). Ce système d’investissement des ménages soutenu par l’État, les banques et l’ensemble du système économique s’est largement imposé en France non sans des nuances apportées par l’existence d’un tissu rural très humanisé et bien différent de la wilderness américaine.

Cette prépondérance de la maison individuelle est l’expression d’« une France des propriétaires »

17L’habitat s’individualise : 61 % des logements construits entre 1999 et 2004 sont des maisons alors qu’elles ne représentaient que 25 % au début des années soixante. L’occupation des sols par l’habitat individuel a connu une augmentation moyenne de 2 % par an entre 1992 et 2003. Celle due à l’habitat collectif n’a été que de 1 %. 53 % des ménages ont pour résidence principale une maison individuelle dont 94 % avec jardin (surface moyenne de 650 m2), 13 500 000 jardins privatifs en France contre 7 300 000 en 1971, 57 % étant exclusivement d’agrément. La différence d’occupation de l’espace selon que le logement soit collectif ou individuel relève, en 2003, d’un rapport de 1 à 12. Alors qu’un appartement représente environ 95 m ² au sol en 2003, une maison en utilise 1 127 m ². Ce goût pour l’habitat individuel est l’une des explications de l’étalement urbain.

18L’investissement que représente une maison incite à l’épargne, la part du logement dans le budget des ménages a doublé en 40 ans. Entre 1960 et 1996, le coefficient budgétaire de la fonction logement est passé de 10,4 % à 22,2 % (de 11 % à 15 % seulement pour les transports). Les politiques publiques ont largement encouragé ce mouvement en favorisant le crédit, gage de dépendance et de stabilité de la classe moyenne puisque cet investissement s’exerce sur le long terme. Le crédit à la consommation, en faisant appel à la moralité de l’emprunteur, est la manifestation même d’un pacte social fondé sur la consommation et la valeur patrimoniale des biens. La multiplication des crédits à court terme suscités par l’attrait de nombreux équipements fragilise ce système. La force de cet impératif social est d’avoir consolidé le principe capitaliste de la redistribution du travail par le salaire en le doublant du principe tout aussi capitaliste de la redistribution du travail par l’avance de fonds. La récente crise du crédit montre combien ces comportements relèvent de la spéculation foncière alors que la valeur des terrains peut être soumise à des aléas variés. Néanmoins, ce système stimule tout un secteur de l’économie : BTP, promoteurs, banques etc. Il a pu s’imposer grâce à la disponibilité des terrains dont la vente a représenté une opportunité pour adoucir la retraite des agriculteurs. La limite du système est celle de la constructibilité des terrains décrétée par les autorités locales (municipalités et administration) à travers des outils d’urbanisme et de planification (PLU, SCOT…) qui cristallisent, actuellement, des enjeux majeurs.

19La France périurbaine est celle des propriétaires qui investissent leurs aspirations et leur argent dans une maison proportionnée à leurs revenus. Cet investissement, ce choix volontaire, voire volontariste justifie un taux de satisfaction du lieu d’habitat qui augmente depuis la concentration urbaine jusqu’à l’isolement champêtre via le périurbain, au prorata du degré de dispersion de l’habitat. Ce niveau de satisfaction atteint (enquête CREDOC 1985-86) 76 % chez les habitants du centre-ville (19 % de très satisfaits), 78 % chez les habitants des banlieues (24 % de très satisfaits), 81 % chez les habitants des villages et bourgs (37 % de très satisfaits), 92 % chez les habitants des fermes et maisons isolées (47 % de très satisfaits). L’idéalisation de la nature est-elle vraiment au cœur du processus actuel de développement de la ville-campagne ? Ne seraient ce pas les facteurs de répulsion à l’égard des conditions de vie en ville qui seraient dominants ? Les mutations récentes des villes peuvent avoir contribué fortement à faire rêver d’un ailleurs moins dense, moins peuplé et plus proche de la nature.

20Ce mouvement de la périurbanisation correspond à un âge de la vie : le temps de l’espace et des enfants. Le jardin joue le rôle d’une pièce supplémentaire plus que d’un élément d’intégration dans la nature sauvage, il est l’élément de choix décisif pour cette classe d’âge. « Le jardin lui-même devient une « cinquième pièce polyvalente » tout à tour cuisine avec barbecue, salle à manger à l’heure des repas, salon à l’heure des visites et même chambre à ciel ouvert à l’heure de la sieste. C’est-à-dire un jardin totalement intégré à l’habitat, comme une pièce de plus, qui désormais est moins un fragment de nature à la porte de la maison qu’une extension de l’intérieur ordonnant le dehors selon les principes et usages domestiques. « Ces jardins de maison de campagne sont urbains. » (Urbain, 2002). La ville redistribue ainsi la population urbaine en laissant les centres avec des appartements plus exigus et plus chers aux personnes seules et aux ménages âgés et aisés tandis que les familles ont besoin de logements plus vastes. D’ailleurs, globalement, la surface des logements par habitant augmente : la surface habitable moyenne des logements de 90 m² en 2002, a enregistré une croissance annuelle moyenne de 0,5 % sur 10 ans. L’espace par habitant pour le logement et les fonctions associées (jardins, pelouses, voies d’accès et parking) représente 330 m² en 2003 contre 280 m² en 1992. En 2004, la surface moyenne des maisons construites après 1975 est de 9 % supérieure à celle des maisons construites avant 1975. Les appartements neufs ont une surface qui dépasse seulement de 0,9 % celle des anciens. Seules les marges urbaines offrent suffisamment de terrain disponible pour satisfaire ce besoin d’espace.

21Les périphéries des villes se sont ainsi considérablement étendues en formant, avec la campagne voisine, des limites floues entre urbains, périurbains, rurbains et ruraux. Sous couvert d’une aspiration à une meilleure qualité de vie et à un environnement plus sain, le phénomène périurbain n’est-il pas une source majeure de la dégradation des paysages et une atteinte à l’équilibre de la planète ? « Comment ne pas relever l’ambiguïté de l’urbanisation périurbaine à faible densité, dévoreuse d’énergie, de matière, de terrain qui, au nom du cadre de vie, participe de cette diffusion indéfinie de la ville dans la verdure ? (Berque, 1997) ». Toutefois, le tissu français des villes rurales permet de distinguer la périurbanisation française de l’urban sprawl américain. Ce dernier est caractérisé par une extension de la ville en tache d’huile signifiant la conquête de l’homme sur la terre vierge et sur une nature encore, par bien des aspects, peu domestiquée. En France, au contraire, l’influence des villes s’appuie sur des bourgades anciennes qui deviennent ainsi des pôles de croissance cristallisant des fonctions urbaines secondaires avec des commerces, des zones d’activités et des voies de communication plus dense. Ce phénomène de métropolisation a imposé à l’INSEE une nouvelle forme de comptabilisation de la population urbaine. La ville ne se définit plus uniquement par la continuité du bâti comme l’impose la définition d’une unité urbaine définie comme : « une ou plusieurs communes sur le territoire desquelles se trouve un ensemble d’habitations qui présentent entre elles une continuité et comportent au moins 2 000 habitants ». L’INSEE a défini une nouvelle entité autour de l’aire urbaine constituée par les migrations vers un pôle urbain. (40 % de la population au moins avec un emploi stable, travaillant dans le pôle urbain ou dans les communes qui en dépendent). En 1999, 45 millions de personnes habitaient dans une aire urbaine soit 77 % de la population de la France métropolitaine (73 % en 1990) et 21 % dans les couronnes périurbaines (17 % en 1990) soit 9 millions d’habitants contre 7 en 1990.

Cette nouvelle urbanité entretient une forte dépendance vis-à-vis de l’automobile

  • 6 La dépendance automobile est définie par Dupuy [1999] comme « un effet négatif d’origine interne au (...)

22C’est le système urbain lui-même qui génère cette dépendance puisque l’automobile a permis cet investissement dans la maison individuelle. Les nouveaux choix résidentiels imposent une forte consommation d’espace et d’énergie puisque les déplacements augmentent et s’allongent. Dans l’agglomération lyonnaise, le kilométrage total, à vol d’oiseau, entre communes de résidence et communes d’emploi, s’est accru de 69 % en 15 ans. Les australiens Peter Newman et Jeffrey Kenworthy (1989) ont forgé ce concept de dépendance automobile6 et établi une corrélation générale entre densité urbaine et consommation de pétrole. Ils recommandent, dans le cadre des crises climatiques et énergétiques de revenir à des morphologies urbaines « compactes » et polycentriques, susceptibles de réduire les besoins énergétiques. La métropolisation est définie par Marc Wiel (1999) comme « l’aboutissement d’un processus de concentration dans lequel les techniques de transport jouent un rôle crucial ».

23L’étendue de l’aire urbaine est directement corrélée à la vitesse du véhicule selon le théorème de Zahavi (1973). En effet, comme le temps passé dans les transports est contraint puisque les journées n’ont que 24 heures, la vitesse accrue permet d’allonger les distances parcourues et d’habiter dans des zones plus éloignées du lieu de travail.

24La tyrannie de l’automobile s’exerce aussi sur les individus résidant dans ces zones périurbaines que G. Dupuy (1999) appelle les « territoires de l’automobile » puisqu’ils ne présentent pas d’alternative possible à ce moyen de locomotion. L’utilisation de la voiture s’impose dans tout l’espace du quotidien qui déborde celui du travail puisque la société a vu en un siècle, le temps de travail dans la vie d’un homme passer de 40 à 11 %. Or les loisirs, les courses, les services imposent le recours à l’automobile à l’exception du centre des quelques bourgades qui paraissent au demeurant les plus recherchées.

25Cet extraordinaire essor de la voiture ne s’est pas déroulé sans nuisances et impacts sur l’environnement, nuisances que la société a ignoré ou n’a pas voulu reconnaître.

La voiture et les nuisances urbaines

26Au cours de ces transformations de la ville liées à « l’automobilité », le silence collectif quant aux nuisances induites a été assourdissant tant la dépendance vis-à-vis de l’automobile a longtemps été consensuelle et largement entretenue par des considérations économiques. En effet, au moment des crises liées à la disparition des industries lourdes, c’est la construction automobile qui est venue au secours de la reconversion des zones socialement sinistrées.

Le silence assourdissant de la pollution automobile urbaine

27Ce déni de la pollution automobile ne s’explique pas uniquement par des impératifs économiques. Encore actuellement, selon le baromètre de l’INPES (C. Ménard, 2008), un grand nombre d’individus associe la pollution à ses manifestations visuelles ou olfactives. Or, la pollution automobile, diffusée par des millions de pots d’échappement, n’a pas l’impact visuel que peut avoir le panache issu d’une cheminée d’usine. L’enquête de l’INRETS (J. Lambert, 2009) montre que même la pollution automobile est perçue à travers sa dimension sensible. L’impact visuel ou olfactif est mis en avant par un plus grand nombre d’enquêtés que l’impact sur la santé. 13 % des enquêtés appréhendent la pollution par les façades noircies, 6.8 % par l’odeur des gaz d’échappement et seulement 3 % par des maux de tête ou des manifestations physiques de la gêne. En 1997, lorsque l’APPA a fait un sondage auprès des maires du département du Nord, la majorité d’entre eux considérait que la pollution de l’air était industrielle et qu’elle ne les concernait pas puisqu’elle relevait de la législation sur les installations classées (Roussel, 1997).

28Certes, la pollution de l’air n’est pas la seule nuisance induite par la voiture. F. Heran (2000) a recensé d’autres effets externes liés à la voiture en ville ; néanmoins, le cas de la qualité de l’air est intéressant car, selon C. Vlassopoulou (1999), ce déni contribue à former l’exception française à travers le poids de l’état, très lié aux grandes industries.

  • 7 Et qui sera suivi du Clean Air Act en 1956, première législation après la guerre en matière de cont (...)
  • 8 Il est intéressant de voire, 50 ans plus tard, la mise en place de ZAPA pour prémunir les quartiers (...)

29La question de la pollution atmosphérique interroge les communautés urbaines très tôt après la guerre à la suite du très grave épisode londonien de décembre 1952 qui a fait plusieurs milliers de victimes en quelques jours7. Cette catastrophe sans précédent constitue le déclencheur d’une série d’initiatives qui conduiront à la mise en œuvre des réseaux modernes de surveillance en France. Dès 1954, le Laboratoire d’Hygiène de la Ville de Paris reprend les mesures d’acidité forte/fumées noires abandonnées lors de sa création en 1910. En 1958, la création de l’APPA (Association pour la Prévention de la pollution atmosphérique) installe dans de nombreuses villes, avec l’aide des bureaux municipaux d’hygiène, des réseaux d’analyseurs dédiés essentiellement à traquer la pollution industrielle. Dès 1950, la préfecture de police avait relancé les mesures de monoxyde et de dioxyde de carbone. Des industriels du secteur énergétique comme EDF, les charbonnages puis les pétroliers mettent en place des systèmes de mesures à proximité de leurs installations qui n’étaient jamais loin des habitations. La loi sur l’air de 1961 impose aux Préfets la création de réseaux de mesures ainsi que la mise en place de ZPS8, Zones de protections spéciales, destinées à protéger les citadins en chassant les gros émetteurs de la ville. Une zone de ce type a été créée à Paris en 1964 mais il faut attendre 1974 pour que les mêmes dispositions soient prises à Lyon et à Lille. Au moment des trente glorieuses et en pleine période d’expansion industrielle, l’efficacité de cette loi, à contre-courant, a été faible. La création du ministère de l’environnement en 1972 marque la prise en charge de la pollution atmosphérique par le Corps des Mines. Quittant la responsabilité des médecins pour celles des ingénieurs, la métrologie se développe. Une première mutation technologique correspond à la mise en service d’analyseurs permettant une mesure en continu des niveaux de pollution. Ce progrès technologique a permis de détecter des pics de pollution et de déclencher des procédures d’alerte. C’est sur ce nouveau concept que le ministère en charge de l’environnement, créé en 1972, a pu agréer des réseaux de surveillance investis d’une mission très technique. Cette évolution marque la fin de l’artisanat de la mesure mais aussi le glissement de la mesure vers le monde de l’ingénieur au détriment des médecins et des bureaux d’hygiène qui, dans les villes, avaient souvent servi de support pour la mise en œuvre des premières mesures de la pollution.

30Ces premiers réseaux de mesure, placés sous la dépendance plus ou plus moins stricte des services des Mines, sont utilisés pour traquer la pollution industrielle, seule à pouvoir être appréhendée par les analyseurs utilisés, mesurant les fumées noires et l’acidité forte. Les alertes mises en place ne concernent que les industriels astreints à changer de combustible lorsque la situation météorologique se dégrade. Certes, une législation européenne existait (Directive 70/220/CEE) et il convenait de maîtriser les émissions de CO2 dans les fumées des gaz d’échappement. D’ailleurs l’automobile club et l’APPA organisaient régulièrement, au cours des années 1980, des contrôles volontaires pour inciter à un réglage régulier du moteur. Mais, paradoxalement, c’est le dépérissement forestier qui a permis de prendre conscience de la mutation de la pollution urbaine et de la nécessité de faire évoluer le mode de surveillance en raison de l’importance de la pollution azotée.

Une première prise de conscience grâce à la forêt

31Au tournant des années 80, la question du dépérissement des forêts a un impact médiatique considérable en Allemagne ; ce sont l’automobile et les photo-oxydants, oxydes d’azote (NOx) et ozone qui sont mis en cause. Les pluies acides ont beaucoup marqué la sensibilité des Allemands, très sensibles à la beauté de la nature sauvage et au mystère des forêts sacralisées par l’imaginaire romantique. En traquant ces nouveaux polluants, c’est la voiture qui est mise en cause et les Allemands imposent alors la généralisation du pot catalytique que les constructeurs français ont eu du mal à adopter. Paradoxalement, ce ne sont pas les villes qui sont à l’origine des premières mesures en faveur de la qualité de l’air urbain fortement pollué par la circulation automobile. Le pot catalytique s’est imposé et généralisé sous l’impulsion des Allemands. Le bénéfice le plus spectaculaire de cette mesure a été la baisse du niveau de plomb dans les villes puisque le pot catalytique impose l’utilisation de l’essence sans plomb (Figure 1).

Figure 1 : La baisse spectaculaire de la teneur en plomb dans les atmosphères urbaines après l’adoption du pot catalytique.

Figure 1 : La baisse spectaculaire de la teneur en plomb dans les atmosphères urbaines après l’adoption du pot catalytique.

Source institut Pasteur de Lille

32De manière plus technique, le dépérissement forestier a permis de prendre conscience de la pollution transfrontière ; cette découverte déstabilise les modes de gestion jusqu’alors fondés sur la proximité et la relation entre l’usine et son voisinage immédiat. La stratégie d’évitement matérialisée par la délocalisation des industries polluantes vers les périphéries urbaines a montré son inefficacité puisque même si l’impact local des émissions diminue, elles peuvent endommager la nature et traverser les frontières. Les recherches, encouragées par la question des pluies acides, ont mis en évidence l’influence des polluants oxydants, oxydes d’azote et ozone. Or, si les émissions industrielles étaient effectivement piégées par les anciens analyseurs d’acidité forte et de fumées noires, ceux-ci ne donnaient aucune indication sur les polluants azotés émis par les voitures. La pollution automobile est d’ailleurs beaucoup plus difficile à identifier. Elle appelle une métrologie plus fine et plus complexe car elle donne lieu à des polluants secondaires solides ou gazeux beaucoup moins stables que les polluants indicateurs de la pollution industrielle. C’était donc toute la stratégie de surveillance qui est mise en cause à partir de ce moment.

33La Communauté européenne, confortée dans sa mission environnementale par l’acte unique de 1987, s’est saisie de la question et a mis en place toute une série de directives permettant de mieux cerner la pollution automobile tandis que la Convention sur le transport de la pollution atmosphérique à longue distance (CEE-NU/LRTAP), placée sous l’égide de la Commission Economique pour l’Europe des Nations Unies a été adoptée à Genève le 13 novembre 1979, elle est entrée en vigueur le 28 janvier 1988 ; elle initie, avec de nombreux pays du monde, un processus de maîtrise de la pollution transfrontière. Le protocole de Göteborg élaboré dans le cadre de cette convention a été signé en en 1999. Il impose des seuils à ne pas dépasser pour de nombreux polluants.

34La France, signataire de ces convention, a pu mettre la pollution automobile sur l’agenda politique grâce au retour de l’épidémiologie et aux résultats présentés.

Le retour de l’épidémiologie et la mise en évidence des impacts sanitaires de la pollution automobile

35Les progrès de l’informatique et de la statistique ont donné plus de puissance aux études épidémiologiques dont les méthodes, importées d’Amérique du Nord, ont été imposées en Europe par toute une nouvelle génération de médecins formés à ces nouveaux modes d’investigations. En France, c’est en Ile de France, à l’initiative de l’ORS, que l’étude ERPURS (Évaluation des Risques de la Pollution Urbaine Pour la Santé) en 1994, a mis en évidence l’influence incontestable de la pollution urbaine sur la mortalité francilienne. Certains épidémiologistes sont même allés plus loin dans l’exploitation des résultats en indiquant l’existence probable d’un lien de causalité entre les particules diesel et le développement de l’asthme (Dab, 2001). Le raisonnement avancé s’appuyait sur l’universalité et la rapidité de la recrudescence de l’asthme, en incidence comme en fréquence. La période courte sur laquelle ce phénomène avait pu être observé excluait une possible modification génétique. Seul un facteur environnemental pouvait être incriminé et l’explosion, partout dans le monde, de l’usage de la voiture pouvait vraisemblablement constituer un facteur explicatif. De nombreuses polémiques ont eu lieu sur ce sujet mais les motoristes et les pétroliers s’en sont saisis et, pour s’adapter à la demande et juguler les craintes des populations devant la voiture, ils ont nettement augmenté les performances technologiques des véhicules. Les normes Euro, depuis 1990 s’appliquent aux émissions des voitures neuves mises en service. Elles complètent les anciennes normes concernant le CO (monoxyde de carbone) et les HC (hydrocarbures imbrûlés) qui surveillaient la teneur des fumées (Directive 70/220/CEE). Depuis l’introduction des premières normes, la somme des émissions d’HC et de NOx a été divisée par quatorze pour les voitures et par trois pour les poids lourds, tandis que les niveaux de PM (Particule matter = en suspension) ont été divisés par sept pour les véhicules légers diesel.

36La LAURE, baptisée loi de santé publique, officialise la reconnaissance de la pollution urbaine par la France. Avec l’obligation des PDU (Plans de déplacements urbains) pour les villes de plus de 100 000 habitants, toutes les agglomérations doivent se saisir de cette question.

37Cette loi, à la suite de la loi sur l’eau de 1992, s’inscrit dans la lignée des lois environnementales et du changement de culture initié au moment de la conférence de Rio en 1992. Elle correspond à l’émergence, en France, de la notion de développement durable dont la forme urbaine est celle de la ville durable, progressivement assimilée à une ville offrant un maillage des réseaux de transport en commun suffisant pour diminuer la mobilité motorisée.

La Laure et la mise en œuvre de réseaux de surveillance

  • 9 Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

38Contrairement à la mise en œuvre de la loi sur l’eau qui a interpellé de nombreuses associations de pêcheurs ou de riverains, l’élaboration et l’application de la LAURE sont restées globalement confinées dans la sphère technique (Frère, 2005). C’est à cette période que les villes s’interrogent sur les questions environnementales en souhaitant à la fois mieux s’adapter à l’écosystème local et corriger les effets néfastes d’un urbanisme jugé insoutenable. Certains services techniques, comme dans la communauté urbaine de Lille, se baptisent « écologie urbaine ». Les programmes concernant l’eau et les déchets mobilisent les énergies tant les retards accumulés dans ces domaines sont flagrants. La pollution de l’air, relevant de la compétence de l’État, est encore fortement contrôlée par la DRIRE qui incite les agglomérations à s’investir dans la consolidation des réseaux de surveillance dont les principes sont inscrits dans la LAURE9 promulguée en décembre 1996 et intégrée, par la suite, dans le code de l’environnement.

39L’investissement des agglomérations dans la prévention de la pollution atmosphérique a pris du temps. Les dispositions de la LAURE ne répondent pas à une demande de la part des villes en faveur de la reconnaissance de la pollution automobile. Elles correspondent à une injonction européenne à travers une directive devant être traduite en droit français. L’organisation de la surveillance obéit aux directives européennes qui imposent aux pays membres de respecter des normes de qualité de l’air. C’est également au niveau européen à travers les normes Euro que les motoristes et les pétroliers ont progressivement maîtrisé les émissions toxiques.

40Cependant, la conférence de Rio et la généralisation du concept de développement durable ont permis une prise en compte de la question de la qualité de l’air à travers une technologie complètement rénovée. En revanche, une autre approche de la prévention, plus sociale et plus proche de l’implication des habitants, a pris du temps à s’imposer. Les PDU et l’ensemble des outils de planification issus de la LAURE se situent dans une phase d’apprentissage entre ces deux approches.

  • 10 Associations agrées de surveillance de la qualité de l’air

41Depuis 1996, les réseaux de surveillance sont homogénéisés et généralisés. Même si l’ensemble du territoire métropolitain doit être surveillé, ce sont les agglomérations, les plus polluées, qui sont devenues le moteur du processus de surveillance qui, à travers la fédération ATMO, s’est progressivement doté d’une reconnaissance nationale. En dépit des directives nationales, selon les contextes locaux, la surveillance de la pollution urbaine a pu prendre différentes configurations. Même si les AASQA10, non sans difficultés, ont atteint une dimension régionale, l’investissement des conseils régionaux est plus faible que celui des grandes agglomérations qui, selon la volonté des élus, se sont investies de manière différente. Par exemple Lyon, Grenoble, Strasbourg ont fait de l’AASQA un lieu emblématique de l’efficacité et de la performance technique des politiques locales. Paradoxalement, ces grands réseaux urbains se sont construits largement à partir du financement des industriels, cotisant selon le principe pollueur/payeur. Les automobilistes et les motoristes contribuent au financement de la surveillance par l’intermédiaire des collectivités territoriales. En effet, la proposition de la loi qui consistait à majorer de quelques centimes la TIPP (Taxe intérieure sur les produits pétroliers) pour investir dans la pérennisation des réseaux de surveillance a été refusée (Vazeilles, 2003). Récemment, dans certaines AASQA, les sociétés d’autoroutes ont rejoint le collège des financeurs. En effet, le financement, en théorie tripartite de la surveillance, est réparti entre l’État, les collectivités et les industriels. Ce pluralisme évite aux réseaux de mesure de se conforter à une simple application des engagements français en matière de surveillance au sein de l’Europe. Les villes ont encouragé la production de documents et d’études montrant l’importance de la pollution de proximité. C’est ainsi qu’au fil des ans, les AASQA ont contribué à construire la sensibilisation des populations urbaines à la question de la pollution atmosphérique. Ce mouvement s’accompagne d’une progression de la culture environnementale et d’une stigmatisation de la voiture qui, pour un certain nombre de citadins et d’élus, doit être chassée hors de la ville. Cette assimilation de la voiture à la pollution de l’air a contribué à encourager la construction et le développement des réseaux de transport en commun souvent encore peu adaptés aux besoins des habitants périurbains.

Le développement des AASQA permet de suivre l’évolution de la pollution atmosphérique urbaine.

42L’évolution de la pollution atmosphérique urbaine est marquée par la diminution des polluants, indicateurs de la pollution industrielle, et une stagnation des polluants issus de la pollution automobile. En dépit des efforts effectués par les motoristes, les particules, l’ozone et les oxydes d’azote atteignent encore des niveaux préoccupants.

43La pollution d’origine industrielle, par exemple celle liée au SO2, a largement diminué. La courbe de Dunkerque, pourtant considérée comme une agglomération industrielle résultant du glissement de la sidérurgie vers les fronts de mer, est éloquente (Figure 2).

Figure 2 : L’évolution de la pollution soufrée dans quatre stations de l’agglomération dunkerquoise.

Figure 2 : L’évolution de la pollution soufrée dans quatre stations de l’agglomération dunkerquoise.

Source (ATMO Nord-Pas-de-Calais)

44Les niveaux des poussières liés à la combustion industrielle ont également diminué. Ainsi dans certaines agglomérations comme Lyon par exemple, les jours de brouillards, rappelant le célèbre smog londonien, ont pratiquement disparu. En revanche, la nature des particules mesurées a changé ; ces particules sont de plus en plus fines, elles proviennent essentiellement des moteurs diesel et sont aussi plus dangereuses car elles pénètrent plus profondément dans l’appareil respiratoire ; la connaissance de l’évolution chronologique des niveaux de particules est métrologiquement difficile car les techniques de mesures ont changé et que l’évaluation des particules fines par leur masse est peu significative.

  • 11 L’indice Atmo est un indicateur journalier de la qualité de l’air qui a été développé par les AASQA

45Depuis le début des mesures de pollution, les concentrations atmosphériques de CO, de NOx et de SO2 ont diminué, tandis que les immissions particulaires ont augmenté. Ces observations, partagées par de nombreuses agglomérations sont toutefois à nuancer. Il est vrai que la pollution directement liée au trafic automobile n’est pas toujours mesurée de manière spécifique. En effet, les études épidémiologiques, significatives sur de larges échantillons de population, ont besoin de connaître le « bruit de fond de la pollution urbaine ». La disposition des réseaux de mesure est réalisée de manière à pouvoir fournir ces données qui sont la base du calcul de l’indice Atmo11. Peu d’analyseurs ont été placés de manière à recueillir la pollution à laquelle sont exposés les riverains des grandes infrastructures de transport.

46Actuellement d’ailleurs, les épidémiologistes (Dominici, 2010) ont tendance à considérer que la mesure de l’exposition des populations reste le maillon faible de leurs études. La méthode qui consiste à mesurer un certain nombre de polluants, pris comme indicateurs, est sans doute à revoir. Peut-être vaudrait-il mieux revenir aux sources et caractériser l’aérosol urbain dans son ensemble. La caractérisation des sources, des émissions, est-elle plus opérationnelle que la connaissance détaillée des immissions ?

Figure 3 : L’évolution des teneurs en ozone dans la région parisienne.

Figure 3 : L’évolution des teneurs en ozone dans la région parisienne.

Moyennes annuelles de trois stations de fond.

Source Airparif

47L’augmentation des niveaux d’ozone est un phénomène régional voire même mondial. Il s’agit d’un polluant secondaire dont la formation est liée à une alchimie atmosphérique compliquée. Les gaz d’échappement des voitures, les oxydes d’azote figurent parmi les précurseurs de l’ozone dont la formation en ville est souvent contrecarrée par la présence d’autres polluants tels que ces mêmes oxydes d’azote. Or, ce polluant qui présente une hausse spectaculaire depuis la fin du XIXe siècle, est un irritant notoire donc nocif d’un point de vue sanitaire (Figure 3).

48La teneur moyenne annuelle de l’ozone (Figure 3) n’a qu’une signification limitée puisque les pics d’ozone ne se forment qu’au cours des belles journées ensoleillées estivales. La courbe présentée met en évidence les aléas de la météorologie et les possibles projections futures des niveaux enregistrés en 2003 dans le cadre du réchauffement climatique auquel l’ozone contribue puisque ce gaz, dont la formation est accélérée au cours des périodes chaudes, est aussi un gaz à effet de serre.

49Les oxydes d’azote. Le dioxyde d’azote, est lui aussi un polluant secondaire formé grâce à une contribution forte du monoxyde d’azote, directement émis par les voitures. Le NO2 est également nocif pour la santé et présente des teneurs plus élevées à proximité des grands axes du trafic. Il a ainsi nécessité une évolution dans les stratégies de surveillance pour mesurer, outre le bruit de fond urbain, les teneurs inhalées à proximité des axes routiers (Figure 4).

Figure 4 : L’évolution, à échantillon constant, de 18 stations urbaines de fond et de 5 stations trafic, de la concentration en moyenne annuelle en dioxyde d’azote (NO2) dans l’agglomération parisienne de 1998 à 2009.

Figure 4 : L’évolution, à échantillon constant, de 18 stations urbaines de fond et de 5 stations trafic, de la concentration en moyenne annuelle en dioxyde d’azote (NO2) dans l’agglomération parisienne de 1998 à 2009.

Source Airparif

50Les valeurs des stations installées à proximité des axes de circulation sont beaucoup plus élevées (fig. 4), elles correspondent à l’exposition à laquelle sont soumis de très nombreux citadins habitants près des routes. A Paris, par exemple, la majorité des habitants est soumise à ces niveaux dits de proximité. Or, si les niveaux de fond ont tendance à baisser, cette évolution n’est pas suivie par les niveaux de proximité qui continuent à augmenter.

  • 12 Airparif : Bilan de la qualité de l’air en Ile de France mars 2010 p. 10

51La fig n° 5 montre l’augmentation, au cours des dix dernières années, du ratio NO2/NOx. La contribution du NO2 ne cesse de s’affirmer et s’expliquerait par la présence, de plus en plus nombreuse, de véhicules équipés par des filtres à particules. Au fur et à mesure de la sévèrisation des normes à l’émission, à travers les directives Euro (cf ci-dessous), la fraction de NO2 incluse dans les émissions de NOx augmente. Il semblerait que cette fraction était évaluée à 11 % pour un véhicule satisfaisant à la norme Euro 1 ou 2, et qu’elle s’élève à 25 % s’il correspond à la norme Euro 3 et à 55 % pour la norme Euro 4 !12

Figure 5 : Ration des concentrations NO2/NOx, une fois les teneurs de fond retranchées, en moyenne sur les stations de proximité au trafic routier en Ile de France de 1998 à 2009.

Figure 5 : Ration des concentrations NO2/NOx, une fois les teneurs de fond retranchées, en moyenne sur les stations de proximité au trafic routier en Ile de France de 1998 à 2009.

Source Airparif

52NO2 et 03 et dans une certaine mesure les particules, polluants dommageables pour la santé sont des polluants dits secondaires qui compliquent les stratégies de réduction puisqu’il ne suffit pas de diminuer certaines émissions pour améliorer la qualité de l’air.

Les solutions technologiques mises en œuvre pour réduire les pollutions urbaines.

53Lorsque la pollution est d’origine industrielle, il est possible de concevoir une relation directe entre les efforts entrepris pour limiter les émissions et la qualité de l’air environnante. Une telle linéarité est illusoire dans le domaine de la pollution automobile urbaine. D’une part les sources sont multiples, les véhicules en circulation n’ont pas tous les mêmes caractéristiques. Leur cylindrée, leur carburant, leur âge varient. D’autre part les polluants incriminés sont, pour beaucoup d’origine secondaire c’est-à-dire qu’après être sortis du pot d’échappement, ils ont pu subir de nombreuses transformations dans l’atmosphère. En outre, dans les villes, les pollutions d’origines différentes s’accumulent.

54Les stratégies territoriales, mises en place par les villes, pour limiter la place de la voiture, sont récentes. Les PDU, initiés par la LAURE, ont représenté une phase d’apprentissage des bénéfices obtenus par l’aménagement urbain pour la réduction des nuisances liées à l’automobile. En revanche, les motoristes ont pris en compte les pollutions dénoncées et ont mis en œuvre de nombreuses techniques destinées à produire des voitures de plus en plus propres.

55La stratégie la plus efficace relève des motoristes et des pétroliers qui ont fait beaucoup d’efforts en termes d’émissions unitaires. Les premières mesures en faveur de la réduction de la pollution automobile ont été prises à la suite des pluies acides. Elles se sont soldées par l’obligation du pot catalytique. (cf ci-dessus). Ces efforts technologiques ont ensuite été encouragés par des considérations sanitaires de telle sorte que, certains constructeurs automobiles (Gerondeau, 2007) considèrent que la pollution toxique relève d’un problème qui est réglé et qu’en revanche, ce sont les émissions de CO2 qui doivent les préoccuper.

56Sous l’influence de l’Europe, les différentes réglementations Euro ont fait preuve d’une sévérisation progressive sur tous les types de véhicules. Des lois ont été instaurées pour les véhicules motorisés (fonctionnant avec des combustibles fossiles) et une réglementation dénommée « normes européennes d’émissions « Euro » a été introduite dès 1988 (Euro 0) ; aujourd’hui la quatrième version Euro IV est en vigueur. Les polluants assujettis à cette réglementation sont les oxydes d’azotes (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures méthaniques (COVM) et non méthaniques (COVNM) et les particules (PM). A chaque instauration d’une nouvelle version des normes Euro les émissions polluantes sont de plus en plus réduites (fig. 6). La réduction des émissions unitaires correspond aux progrès technologiques de la motorisation : pilotage électronique des grands paramètres du contrôle moteur, amélioration des systèmes d’injection et de la combustion, reformulation des carburants : généralisation de l’essence sans plomb, diminution de la teneur en benzène et en soufre dans les carburants et du post-traitement des gaz d’échappement : systématisation en Europe des pots catalytiques pour les véhicules à essence en 1993, introduction des pots d’oxydation sur les véhicules diesel et apparition des filtres à particules sur les véhicules particuliers diesel neufs et sur les flottes captives (bus, autocars et camions) en « rétrofit ».

Figure 6 : Baisse des émissions unitaires par kilomètres parcourus pour les véhicules diesel.

Figure 6 : Baisse des émissions unitaires par kilomètres parcourus pour les véhicules diesel.

Source : Département Développement Durable PSA

57Ces progrès indéniables ont été effectués au détriment des émissions de CO2, gaz qui n’était pas considéré comme un polluant toxique. Actuellement, les solutions avancées en faveur d’une réduction des émissions de CO2 rendent hypothétique un double bénéfice à la fois en faveur des pollutions toxiques immédiates et ménageant également les concentrations de l’atmosphère en gaz à effet de serre. Les changements radicaux de type de carburant peinent à s’imposer tandis que des interrogations planent encore sur les biocarburants dans la mesure où les additifs oxydants pourraient renforcer les émissions d’aldéhydes, gaz nocifs pour la santé. Le véhicule électrique, outre les questions liées aux batteries, interroge les conséquences environnementales du mode de production de l’électricité.

58La baisse des émissions unitaires a donné lieu à un effet rebond en permettant l’augmentation du trafic sans détériorer considérablement la qualité de l’air ; c’est pourquoi, l’évolution des niveaux de pollution dans l’atmosphère urbaine ne suit pas la baisse spectaculaire des émissions unitaires. Les améliorations effectuées ont été gommées par la croissance du trafic dont la diminution ne peut s’envisager que par des mesures d’urbanisme, des incitations en faveur du transfert modal et aussi un changement de culture des usagers de l’automobile. Ce sont des inflexions de la planification urbaine que le législateur a assigné aux PDU imposables aux agglomérations de plus de 100 000 habitants.

59Pratiquement, ces différentes stratégies sont complémentaires. Leur résultat est encore peu visible et souvent brouillé par les mesures prises en faveur de la maîtrise du CO2.

60C’était précisément dans la perspective de limiter les déplacements et la mobilité motorisée que la LAURE s’est dotée d’une dimension territoriale en assignant les collectivités à intégrer des préoccupations sur la pollution de l’air dans leur stratégie de planification urbaine. En théorie la surveillance et le mesurage devaient assurer, outre le respect des normes bruxelloises, la validation des mesures urbanistiques ou logistiques prises pour améliorer la qualité de l’air.

Les PDU entre transports et environnement

61Les PDU ont été mis au service d’un urbanisme qui s’intègre dans le processus de métropolisation imposé aux villes pour pouvoir exister dans le contexte économique des emplois actuels. Au sein de l’« économie d’archipel » (Veltz, 1996) naissante, les villes gagnantes, les « villes mondiales », sont celles qui parviennent à capter les emplois tertiaires et quaternaires en centralisant le capital, les lieux de pouvoir et l’innovation économique (Sassen, 1991). Elles constituent ainsi les « chemins pour des nouvelles formes de concentration de croissance économique et des nouvelles formes associées d’inégalités économiques » (Sassen, 1988). La mobilité joue un rôle essentiel dans le positionnement et la structuration de ces villes post-industrielles en route vers une société de la connaissance, plus dématérialisée. Le développement d’une mobilité performante de manière à être insérée dans l’économie mondiale s’accompagne d’une opposition grandissante entre le centre de l’agglomération et la périphérie. Les PDU, en mettant en lumière la relation étroite existant entre la mobilité et l’urbanisme, ont contribué au remodelage des agglomérations au sein desquelles la mobilité quotidienne génère des formes de mobilité résidentielle.

62Les PDU et les transports en commun. En réalité, les PDU se sont appuyés sur la question de la qualité de l’air pour proposer une réponse technique en termes de déplacement et de réduction du trafic automobile par un transfert modal vers les transports en commun dont l’offre, en devenant plus attractive, devait inciter les citadins à laisser leur voiture au garage. D’après les analyses effectuées par S. Frère (2005), les services techniques ont assimilé les objectifs de réduction des pollutions à la disparition de la voiture en ville. L’amélioration de la qualité de l’air est plutôt attendue comme une conséquence des mesures de transfert modal en direction des transports en commun qui sont l’objectif prioritaire. D’autres solutions, même technologiques, comme le développement de l’utilisation de véhicules à énergie moins polluante, ne sont guère envisagées à l’exception de l’exploitation de Bus aux GNV pour le réseau de transport collectif lillois.

  • 13 Loi d’orientation sur les transports intérieurs

63Les PDU issus de la LAURE s’inscrivent dans la continuité de ceux qui avaient été établis dans le cadre de la LOTI (1982)13 ; ils amplifient et prolongent le mouvement en faveur d’une offre plus forte de transports en commun. Un examen attentif des PDU (Offner, 2006) montre le découplage entre la préoccupation des agglomérations au sujet des transports et la LAURE. L’agglomération lilloise, comme le Grand Lyon, avaient déjà entrepris un chantier sur les déplacements et les transports collectifs avant 1996. La pollution atmosphérique, selon l’analyse qui a été effectuée de ces documents, n’apparait pas comme un objectif clairement affiché. Généralement, ils ne font pas état d’engagements précis vis-à-vis de la réduction des émissions liées au trafic automobile. Les services techniques, au moment de la mise en œuvre des PDU se situent dans une phase de transition entre les préoccupations concernant la circulation et celles de la gestion de la mobilité. En effet, au souci de faire circuler le mieux possible le plus grand nombre possible, succède la vision environnementale qui essaie de décourager la mobilité motorisée.

64Les PDU issus de la LAURE ont été mis en œuvre trop tôt, à un moment où il était encore difficile de croiser la planification des mobilités urbaines avec l’amélioration de la qualité de l’air.

65Les PDU, un rendez-vous prématuré entre les mobilités urbaines et la qualité de l’air. Le monde des transports, en charge des PDU, s’appuie sur les résultats très précieux des enquêtes dites enquêtes ménages qui, selon une méthodologie stabilisée renseignent régulièrement les grandes métropoles sur la nature des déplacements effectués les jours de semaine. Les hypothèses de départ retenues pour ces enquêtes montrent bien qu’il s’agit d’outils au service de l’adéquation des transports collectifs aux habitudes des usagers et surtout des futurs usagers avec l’espoir affiché d’encourager des transferts modaux. L’analyse de la marche à pied est un point faible de ces enquêtes (Héran, 2000) qui, au moment de l’élaboration des PDU, étaient muettes quant au motif des déplacements effectués. Depuis, des observatoires de la mobilité ont été mis en place pour analyser plus finement non seulement les déplacements mais leurs motivations. Ces observatoires ont eu à cœur d’intégrer également des indications sur la mobilité lors des week-ends et les soirées. En effet, la RATP, par exemple, s’est rendu compte que la demande se décalait vers la soirée. Les heures matinales sont plus « creuses » que les soirées (E. Heurgon, 2007). La fréquence des métros a été renforcée le samedi matin en fonction des habitudes d’achat des franciliens.

66Par rapport aux indications sur la mobilité, encore lacunaires mais relativement documentées, les connaissances sur le champ de la qualité de l’air étaient peu développées dans le cadre de la proximité et de l’échelle locale. Le développement des cartographies précises de la qualité de l’air urbain s’est effectué ultérieurement. Il n’existait pas, au moment de l’élaboration des PDU, de méthode précise et fiable permettant d’évaluer la qualité de l’air à l’échelle locale. Les incertitudes concernant l’évaluation de l’impact du trafic automobile sur la qualité de l’air sont d’ailleurs encore nombreuses actuellement. Les émissions du trafic routier sont difficiles à quantifier car il existe des paramètres multiples et peu de données précises existent sur l’âge des véhicules roulant, leur degré d’entretien, les parts respectives des motorisations, sans parler des modes de conduite et des longueurs de trajets.

67Comme d’ailleurs le reconnaît le directeur des services du développement durable à la Communauté Urbaine de Lille, à propos du PDU adopté en 2000, « le PDU a surtout misé sur le développement des modes doux » et sur la promotion des transports en commun. La qualité de l’air n’a pas représenté un levier déterminant. Ce n’est que très progressivement que la notion de déplacement a été peu à peu intégrée dans une démarche qui s’est largement ouverte vers l’environnement et la société.

  • 14 http://pagesperso-orange.fr/omondou.velo/pdu/LMCUED2006.html

68Le PDU a permis le développement des modes de transport doux. Dans la plupart des agglomérations, lorsque l’on parcourt actuellement les centres villes, les rues se sont dotées de bandes cyclables. Certaines ont également mis en place des systèmes de location de vélos. Les pédibus organisés pour conduire les enfants à l’école se sont multipliés. D’après l’enquête ménage réalisée sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille en 2006 (rapport enquête ménage14), la part de marché de la voiture a baissé depuis 1998 (56 % contre 59 %) alors qu’elle avait toujours augmenté jusque-là (55 % en 1987). Elle est presque revenue au niveau de 1987. La part des transports collectifs progresse nettement (8 % contre 6 % en 1987 et 1998) tandis que le vélo se maintient au même niveau sans baisser comme il le faisait jusqu’alors. La marche progresse légèrement. On peut donc constater que les modes doux que sont la marche et le vélo semblent avoir bénéficié des mesures préconisées dans les PDU.

69La circulation automobile dans Paris intramuros a chuté de près de 14 % depuis 2001, tandis que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 7 %, selon les dernières constatations de l’Observatoire des déplacements.

70La poursuite de la politique contre la voiture en ville après les PDU. Après l’adoption des PDU, les services des agglomérations ont poursuivi leur politique de développement des transports en commun en maillant davantage le réseau. Des mesures ont été prises pour décourager les habitants des périphéries de prendre leur voiture pour venir en ville. Les places de parking ont été réduites et leur prix est élevé, les voies d’accès à la ville n’ont pas été développées favorisant ainsi la formation de bouchons aux heures de pointe de manière à décourager les automobilistes.

71Ces actions ont été accompagnées par des opérations de communication à l’image de la journée « en ville sans ma voiture », initiative européenne transformée en « semaine de la mobilité ». L’idée consistait à montrer quelle pouvait être la qualité de vie dans une ville que les voitures ont désertée. La semaine de la mobilité essaie de faire la promotion des « modes doux » qui sont un gage de bonne santé pour ceux qui les utilisent.

  • 15 http://www.carfree.com/lyon.html

72Le développement de zones dédiées aux piétons, de zones « sans voitures » suit le protocole de Lyon15 signé en 1997. Cette politique, très sectorielle est relayée, actuellement, par le développement de LEZ (« Low Emission Zones ») appelées, en France, les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air, les ZAPA. Ces dispositifs veulent renforcer les actions nationales favorisant l’achat de véhicules propres ou l’utilisation de carburants alternatifs puisqu’ils contribuent à encourager la circulation des voitures propres qu’ils autorisent à pénétrer dans ces zones. Leur principe repose sur l’interdiction d’accès à un quartier pour les véhicules dont les moteurs ne répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. Certains pays comme la Suède ou les Pays-Bas qui ont adopté ces dispositifs (une soixantaine de LEZ existent dans 8 pays européens) ont mis en place des aides financières afin de ne pas pénaliser les populations concernées (entrepreneurs, particuliers, commerçants…). Selon l’ADEME, sur la base de connaissances actuelles de composition du parc de véhicules en France, l’introduction de LEZ interdisant l’accès aux véhicules antérieurs à Euro IV, se traduirait, en 2012, par le refus de 64 % des bus et autocars, 57 % des poids lourds, 43 % des véhicules utilitaires légers et 38 % des véhicules légers. La mise en œuvre de ce dispositif, en France, pose un certain nombre de questions car les solutions alternatives à proposer pour ne pas pénaliser les habitants sont coûteuses.

73Les péages urbains ont pour ambition de limiter l’accès des voitures au centre. L’ensemble de ces dispositifs repose sur des principes d’exclusion qui interrogent la justice sociale et l’accessibilité conditionnelle aux aménités urbaines.

74Le problème de la pollution automobile et de la dépendance des transports vis-à-vis du pétrole ne peut être réglé au travers d’une solution unique ; seule une variété d’approches complémentaires peut être efficace en s’articulant autour de deux axes principaux : l’amélioration technologique des moteurs et des carburants conventionnels et une meilleure maîtrise et gestion individuelle et collective des déplacements.

75Ces mesures coûteuses prises pour chasser la voiture de la ville et investir dans d’autres modes de transport se traduisent-elles par un bénéfice en termes de qualité de l’air ? La faible diminution des polluants caractérisant les atmosphères urbaines décourage les élus qui, au nom de la qualité de l’air, ont investi massivement dans des infrastructures de transport onéreuses. Ces résultats, décevants, sont la conséquence de plusieurs phénomènes antagonistes provenant de la croissance du parc automobile, de la hausse de la demande en éléments de confort : radio, climatisation, prises électriques… qui augmentent la consommation de carburant, de la hausse du kilométrage moyen parcouru par véhicule et d’une certaine saturation des réseaux urbains.

Figure 7 : Les différentes échelles de la pollution atmosphérique intégrées au niveau local

Figure 7 : Les différentes échelles de la pollution atmosphérique intégrées au niveau local

76La Figure 7 montre que les points noirs liés à la proximité d’une source se superposent au bruit de fond urbain qui lui-même est constitué par un bruit de fond régional dont l’origine est diffuse et plus globale. La pollution urbaine de fond n’est plus constituée uniquement par les émissions de proximité. En particulier les sources contribuant à la formation des polluants secondaires qui affectent la ville (ozone, particules, N02….) peuvent être situées en dehors de la ville voire même de la région. La globalisation des pollutions rend moins lisibles l’évaluation des bénéfices liés à des stratégies locales de réduction des émissions qui ne contribuent que pour partie à la pollution urbaine. Une réduction drastique des déplacements motorisés, comme celle qui est imposée à travers l’installation de péages urbains, se marquent par un lent progrès en matière de réduction de certains polluants tandis que d’autres, comme l’ozone, ont tendance à augmenter lorsque les émissions d’oxydes d’azote diminuent. Le bénéfice du péage urbain se fait surtout sentir par la mise ne place d’une offre alternative de transports publics qui induisent un report modal substantiel.

77Les stratégies de réduction des émissions urbaines sont souvent décevantes car elles supposent des moyens considérables dont le bénéfice n’est pas nécessairement identifiable sur le court terme. Mais surtout l’ensemble de ces actions se traduit par une forte disparité entre le centre de la ville et la périphérie dont les habitants sont exclus du réseau de transport en commun et des aménités offertes par une ville débarrassée de la congestion automobile. Peut-on, dans ces conditions, évoquer une ville durable ?

78Ces mutations profondes présentent un caractère sélectif puisque les métropoles, préoccupées par leur présence sur la scène mondiale, investissent dans les TGV et les aéroports plutôt que dans les TER qui accusent un retard massif pour répondre aux besoins des périurbains, privés ainsi de solutions alternatives à la voiture.

La durabilité urbaine en question

79Vingt ans après la conférence de Rio, il est possible de s’interroger sur la mise en œuvre du développement durable. La notion de ville durable impose une prise de conscience de la globalité des phénomènes et de l’importance de la contribution des villes aux pollutions globales. Dans cette perspective, les acteurs de la ville sont confrontés à deux réponses contradictoires. D’une part, pour jouer un rôle au sein de la mondialisation, le phénomène de métropolisation impose de nombreux équipements et une forte mobilité mais, d’autre part, seule une réponse en termes de proximité et de mobilité physique maîtrisée permet de réduire l’impact écologique de la ville. (Emélianoff, 2007)

80La ville durable est-elle compatible avec le mouvement de métropolisation ? Ce mouvement pose question si les effets positifs de la dynamique qui permet d’attirer les développeurs et satisfaire ainsi à un souci d’entraînement de toute la région avec ses pôles secondaires, se font attendre. Alors la dynamique métropolitaine risque d’être perçue comme une pompe aspirante qui condamne les autres territoires, pour l’instant, à avoir des conditions de vie plus austères. La métropolisation, si elle sépare, divise, exclue, est alors incompatible avec la notion même de durabilité qui repose sur les principes de l’écologie et de l’équité.

81L’assimilation, un peu rapide, de la ville durable à la qualité du cadre de vie a eu des effets pervers en termes d’inégalités et le développement durable a pu être approprié par une culture technique. Celle-ci, dans le domaine des transports urbains, a fait progresser la mise en place d’infrastructures nouvelles au détriment d’une prise en compte des aspirations quotidiennes des citadins. « L’association des citadins à la fabrique de la ville durable est d’autant plus centrale que les modes de vie et de consommation déterminent l’empreinte écologique des villes. Le risque est alors celui de l’entière professionnalisation du développement urbain durable, qui peut redéfinir les normes, labels, règles et techniques, ce qui est largement engagé, en ignorant les questions fondamentales de justice environnementale et sociale. L’innovation sociale reste le parent pauvre de la durabilité urbaine, alors qu’elle en est sans doute le facteur déterminant » constate C. Emélianoff (2010).

82Compte tenu de l’importance de la mobilité dans les agglomérations actuelles, la politique des transports a contribué à générer et conforter des disparités, voire des discriminations.

83Les efforts effectués en direction de la qualité des transports urbains ont généré des différences en laissant apparaître en creux des zones qui ne connaissent pas la même qualité de l’offre. Au fur et à mesure de la croissance des villes et de l’étalement urbain, les disparités entre les centres et les périphéries se sont accentuées. D’autre part, les agglomérations caractérisées par une forte expertise des services ont pu développer des aménités plus difficiles d’accès quand on s’éloigne du centre et totalement absente quand on quitte le périmètre, aux limites au demeurant très floues, de l’agglomération. Ces disparités ne sont pas uniquement territoriales, elles sont aussi sociales, voire même environnementales et peuvent conduire à des phénomènes d’exclusion. Peut-on, pour autant évoquer des inégalités ou des injustices ? Elles interrogent les politiques de la ville et les principes mêmes de la construction d’une ville durable

Des disparités spatiales

84La révolution urbaine qui associe la mobilité à l’urbanité déplace les phénomènes d’exclusion vers l’accès ou l’absence d’accès aux transports en commun ou à l’automobilité. Ce sont alors des territoires entiers qui sont défavorisés par rapport aux grands réseaux de transports.

85En effet, le périmètre sur lequel s’exerce le PDU n’est pas adapté à l’échelle du phénomène de la périurbanisation. Installer au centre des agglomérations un réseau de transport en commun performant n’est pas suffisant pour maîtriser la dépendance automobile de tous les habitants des périphéries.

86Les transports, au cœur de l’urbanisme actuel, accentuent l’opposition entre le centre et la périphérie. L’évolution récente des villes est marquée par un investissement fort sur les centres villes, démarche qui correspond aux besoins de la mondialisation et qui est portée par une catégorie d’acteurs pour lesquels la mobilité urbaine, interurbaine et internationale est essentielle.

87L’accroissement des disparités entre les grands centres urbains, où se concentre le pouvoir économique, et les zones périphériques n’est pas un phénomène nouveau. Fernand Braudel (1985) a introduit, dans l’Europe entre les XVe et XVIIIe siècles, la notion de pôles ou de centres, représentés par une ou plusieurs villes dominantes, capitales économiques concentrant le pouvoir économique d’une « économie-monde ». Toute économie-monde se partage ensuite en zones successives, le cœur, ou pivot central, étant entouré de zones intermédiaires, puis de zones périphériques, zones « subordonnées et dépendantes, plus que participantes » (F. Braudel, 1985) qui nourrissent les zones du centre ou proche de celui-ci et qui dépendent des besoins du centre qui leur « dicte sa loi » (F. Braudel, 1985). L’énorme développement des moyens de communication et des transports aurait, semble-t-il, prolongé, voire même amplifié ce phénomène.

88Le lien entre urbanisme et mobilité, déjà identifié par M. Wiel (1999), s’impose. Avec l’étalement urbain, l’extension des banlieues, les considérations énergétiques liées au changement climatique,… la problématique des transports devient primordiale. ‘« Il ne suffit pas de travailler sur la gestion des flux, il faut aussi se pencher sur la génération des flux ». Il est grand temps de raisonner globalement sur l’agglomération’’ déclare le maire de Strasbourg. Comme le rappellent les travaux de M. Wiel (1999), la notion d’espace urbain est consubstantielle à celle de mobilité. On se déplace d’autant plus facilement que la destination associée à l’activité recherchée est accessible. « Comme c’est le système d’interactions entre les agents économiques et sociaux qui explique le fait urbain lui-même, il est bien logique que la ville physiquement se dénoue quand la proximité devient moins indispensable en raison des facilités de déplacements et de communications » (Wiel, 1999). L’offre de transport se traduit par une répartition des populations en fonction de leurs pratiques de mobilité. Dans la ville actuelle, c’est l’accès à la mobilité qui contribue à définir la valeur foncière des terrains et explique une certaine répartition spatiale des populations en fonction de leurs revenus et de leur classe sociale. Les inégalités spatiales renvoient aujourd’hui moins à la localisation résidentielle qu’à la capacité à accéder aux ressources urbaines. Le fait de posséder une voiture, la proximité de la résidence aux transports en commun rapides, deviennent des indicateurs de la position sociale.

89Or, l’interaction entre urbanisme et déplacements a été peu prise en compte au sein des politiques de transport qui, pour des questions de périmètre, ont bien souvent évincé la question de la périurbanisation.

  • 16 LMCU Lille Métropole Communauté Urbaine

90En favorisant le centre des agglomérations, le PDU aurait creusé des différences en termes de mobilité. Le bénéfice des PDU, en facilitant un transfert modal en direction des transports en commun, commence seulement à se faire sentir. Ce phénomène se traduit par une recomposition territoriale puisque les villes s’étendent de plus en plus en direction de la campagne voisine, opposant ainsi le centre, regroupant les fonctions tertiaires, et les périphéries plus favorables à l’accueil des résidences et des entreprises nécessitant une logistique consommant de l’espace. Les résultats de l’enquête ménage récente conforte l’accentuation des disparités liées à la mobilité dite douce entre les différents secteurs de la ville. Ainsi, dans l’agglomération lilloise (cf ci-dessus), la mobilité en vélo est très faible à Roubaix (0,03) et dans la banlieue Est de Lille (0,03), à Tourcoing (0,04) et dans le secteur d’Armentières (0,04). Elle est au contraire relativement élevée à Lille (0,09), dans la banlieue Nord-Ouest de Lille (0,07), dans le secteur de Bondues, Roncq, Halluin (0,09) et surtout dans les secteurs Sud-Ouest de LMCU16 (0,12) et le secteur de Comines, Quesnoy (0,11). Ainsi, l’évolution de la mobilité en vélo masque également des évolutions très contrastées selon les secteurs : fortes croissances à Lille (+39 %) et dans le secteur de Bondues, Roncq, Halluin (+28 %), fortes baisses dans la banlieue sud de Lille (-28 %) et surtout à Roubaix (-67 %), Tourcoing (-59 %) et dans les secteurs d’Armentières (-70 %) et de la banlieue Est de Lille (-59 %). Les résultats de la mobilité en vélo sont donc nuancés malgré les efforts du PDU pour développer ce mode de transport. Si on compare la mobilité en voiture entre le centre et la périphérie, on constate dans l’enquête ménage de Lille Métropole Communauté Urbaine réalisée (LMCU, 2006) que la mobilité en voiture conducteur est plutôt faible dans les villes centre notamment à Lille (1,02 déplacement par jour et par personne) et Roubaix (1,05). Elle est également assez faible dans la banlieue est de Lille (1,50). Au contraire, elle est particulièrement élevée dans le secteur « périurbain » sud-ouest de LMCU (2,01) et dans le secteur nord de Bondues, Roncq, Halluin (2,24).

91La croissance de l’offre de transport collectif, objectif assigné aux PDU, contribue, dans un contexte urbain, à encourager le recul de la mobilité en voiture particulière. En revanche, la dépendance automobile et tout son cortège de nuisances sont encore fortement ancrées dans les territoires périphériques ce qui justifie tous les discours quelque peu incantatoires des urbanistes, confortés par les écologistes, sur la densité urbaine et la maîtrise de l’étalement urbain. La faible densité des espaces périphériques rend plus difficile le maillage par des transports collectifs en dépit de tous les efforts effectués par la région en faveur des TER qui, dans de nombreuses régions françaises, sont véritablement sinistrés et sous équipés par rapport à la demande croissante.

92La réflexion menée, la plupart du temps, dans le cadre des PDU se focalise sur les espaces centraux et laisse dans l’ombre les espaces périphériques. C’est de plus en plus le concept « d’Island strategy » qui y domine avec de petits îlots centraux préservés des nuisances de la voiture, alors que tout ce qui contribue à l’engorgement par le trafic à leurs abords immédiats n’est pas envisagé. D’une manière générale, les acteurs politiques et techniques se sont montrés peu disposées à repenser le modèle de ces territoires périphériques caractérisés par le phénomène de l’automobilité et ont préféré mettre l’accent sur les secteurs centraux. Cette dualité esquissée entre centres et périphéries interroge tout l’avenir des villes dont la qualité des centres révèle le processus de métropolisation tandis que l’absence de limites nettes pose la question des franges urbaines, zones rurbaines au sein desquelles le croisement entre urbanité et ruralité pose la question des modes de vie futurs.

93En privilégiant les espaces centraux par rapport aux espaces périurbains, d’après les résultats de l’enquête ménage de 2006 dans l’agglomération lilloise, le PDU aurait contribué à accroître les écarts dans les pratiques de mobilité. Le PDU ainsi confiné au sein des limites urbaines a laissé dans l’ombre les réflexions stratégiques qui concernaient les espaces ruraux et interurbains. C’est pourtant dans ces territoires que la croissance de l’automobilité se poursuit. Le discours véhiculé par les PDU consistant à remettre en cause la place de la voiture ne peut s’envisager raisonnablement que dans les centres villes. Le domaine périurbain reste sous la dépendance de l’automobile. Même là où les transports collectifs existent, la majeure partie des trajets initiaux et finaux des déplacements effectués en TER sont réalisés en voiture. Le nombre de véhicules stationnés sur les parkings des gares périurbaines est en constante augmentation !

94Le périmètre de la réflexion, limité à celui des autorités organisatrices de transport, donc concentré sur la ville « intra-muros », n’a pas permis de prendre en compte le véritable enjeu de la périurbanisation principalement en cause dans l’usage croissant de la voiture.

95Si les agglomérations ont tendance à s’organiser, trop lentement certes, les zones rurales situées hors des périmètres des agglomérations sont encore plus démunies tant en services divers qu’en offres de transport.

96L’opposition entre les métropoles et le territoire périphérique. Au sein des agglomérations, les services, en améliorant la qualité du cadre de vie des centres, ont négligé celle des quartiers périphériques mais la disparité entre les agglomérations et leurs périphéries est encore plus forte puisque les habitants de ces zones considérées comme rurales ne bénéficient pas des services ou de l’expertise de l’agglomération voisine.

  • 17 En 2006, la communauté urbaine a souhaité étendre le périmètre d’études de l’enquête à des espaces (...)

97Par exemple, à Lille, ces résultats de la zone d’enquête périmétropolitaine17 montrent que la mobilité tous modes est supérieure au sein du périmètre de la communauté urbaine que dans le reste de la région. Des différences sensibles dans l’usage des modes de transport entre ces deux zones apparaissent avec notamment :

98une part de marché de la voiture nettement plus élevée,

99un faible usage de la marche,

100une proportion sensiblement plus élevée de transports collectifs non urbains et notamment le train.

101Ainsi ces résultats semblent bien traduire la différence dans l’offre de transport entre les territoires urbains et les autres. Dans les territoires du périurbain « lointain », le réseau de transport collectif, en dehors du TER, relève de l’autorité organisatrice qu’est le Département. Or si les réseaux de transports collectifs urbains sont en France financés largement par la taxe de versement transport payée par les entreprises, cette source de financement n’existe pas pour les réseaux départementaux. Ainsi le niveau de services offert à l’usager peut apparaître réduit en comparaison de celui proposé en milieu urbain. En outre desservir des zones peu denses dans lesquelles le potentiel de clientèle est moindre par rapport aux zones urbaines ne permet pas de proposer une offre développée. La question de la rentabilité est également délicate. Il est alors difficile, notamment en regard de critères économiques et financiers, d’offrir un service de transport collectif performant dans ces espaces. Les taux de fréquentation des véhicules traversant des zones peu denses sont généralement faibles.

102Les disparités au sein de ce binôme « régions/métropole » est le fruit de deux logiques politiques qui s’inscrivent sur des trajectoires différentes qui, le plus souvent, s’ignorent. La métropole est orientée vers une scène mondiale pour attirer les emplois tandis que la région doit prendre en considération des contraintes plus locales. Ainsi on voit combien les enjeux institutionnels conditionnent la cohérence et le bon fonctionnement des territoires qui dépendent, entre autre, d’un maillage pertinent et hiérarchisé des offres de transport collectif.

103Ainsi lorsqu’on examine l’exemple du Département du Nord, il apparaît que les inégalités en termes de mobilité s’accroissent entre les populations urbaines et les populations périurbaines et rurales qui parfois connaissent une précarité liée aux problèmes d’accès à l’emploi eux-mêmes renforcés par une offre de transports insuffisante.

104Ces disparités spatiales observées ne donnent qu’une idée approximative de la complexité des situations alors qu’existent de nombreux autres facteurs de disparités et d’exclusion.

Des disparités sociales

105La cartographie du nombre de déplacements, en véhicules particuliers motorisés, effectué par personne et par jour au sein de l’espace périmétropolitain de l’agglomération lilloise (figure 8), montre les limites d’une discrimination spatiale qui ne tiendrait compte que de l’opposition entre centre et périphérie. En effet, si, à première vue, la dépendance automobile semble augmenter régulièrement entre le centre de Lille jusqu’aux limites de l’agglomération, un examen détaillé de cette carte révèle une situation beaucoup plus hétérogène ne serait-ce que par le caractère tri-polaire de la métropole lilloise.

Figure 8 : Mobilité en VPC sur l’aire perimétropolitaine (enquête ménage LMCU 2006)

Figure 8 : Mobilité en VPC sur l’aire perimétropolitaine (enquête ménage LMCU 2006)

106Des conditions hétérogènes dont ne rendent pas compte les analyses spatiales. En effet, la mouvance périphérique des villes est loin d’être uniforme et, contrairement aux États-Unis, l’étalement urbain en France ne s’est pas développé à la rencontre d’une nature sauvage. Au contraire, l’extension de la ville a pu s’appuyer sur des villages ou même des centres locaux qui cristallisent emplois et services relativisant ainsi la dépendance vis-à-vis de la ville centre et la longueur des trajets quotidiens effectués. D. Mignot, (2009) ont mis en évidence l’influence de la forme urbaine sur les différentes pratiques de mobilité.

107Un autre facteur explicatif est lié à l’offre de transport collectif, la présence du métro, du tramway et du TER permettent vraisemblablement de diminuer l’usage de la voiture même si celle-ci est souvent utilisée pour se rendre à la gare voisine.

108Au sein de la zone périurbaine, la dépendance à la voiture peut être hétérogène ; elle semble être particulièrement forte dans la zone correspondant à un ensemble de lotissements huppés rassemblant des familles qui possèdent de nombreux véhicules. A l’inverse, d’autres secteurs, plus démunis, n’ont pas accès aussi facilement à l’automobilité.

Tableau 3 : Taux de motorisation des ménages selon les types de résidence en Ile de France.

Tableau 3 : Taux de motorisation des ménages selon les types de résidence en Ile de France.

Source Bertrand F., 2005

109Le Tableau 3 indique, pour la région parisienne, la croissance du taux de motorisation des ménages dans le temps et dans l’espace, celui-ci augmentant fortement entre le centre et la périphérie mais il est également fortement pondéré par le type de logement. La voiture est bien liée à la maison individuelle.

110La mobilité, caractéristique des villes modernes, est un facteur socialement discriminant, elle ne peut pas être assimilée à un territoire même si, dans l’espace urbain contemporain, la mobilité est plus qu’une pratique, c’est un statut socialement différencié. L’opposition centre/périphérie ne parvient pas à restituer la complexité des processus de division sociale de l’espace. Si les centres urbains tendent à se « gentrifier », la périphérie apparaît plus diversifiée.

111Le faible taux de motorisation recouvre deux situations bien différentes et socialement très différentiée. Dans un cas, le faible taux de motorisation correspond à une faible mobilité, à un faible nombre de déplacements lorsque l’utilisation de la voiture n’est pas compensée par un accès aisé à des transports en commun performants. Ces populations les plus dépendantes des transports collectifs sont aussi les plus fragiles (personnes âgées, en insertion,…) et celles pour lesquelles les enjeux en termes de déplacements sont les plus importants (réinsertion sociale, retour à l’emploi). Il faut d’ailleurs remarquer que les emplois peu qualifiés (emplois postés,…) occupés par des personnes, souvent non motorisées, sont également ceux dont les horaires d’embauche sont le plus souvent décalés par rapport aux horaires habituels. Les services de transport collectifs ne permettent donc pas de répondre à leurs besoins.

112Dans un autre cas, le faible taux de motorisation, correspond à une population privilégiée qui a la possibilité de laisser sa voiture au garage et qui a pu avoir accès aux logements, certes de taille plus réduite, de la ville centre ou de la banlieue proche. Néanmoins cette évolution signe un changement de culture profond vis-à-vis de l’automobile. Dans les années 1960, et même jusqu’à une date relativement récente, le privilège des cadres, même parisiens, consistait à aller travailler en voiture, laissant l’usage des transports publics aux salariés et l’accès à la Mercédès concrétisait l’ascension sociale. C’est seulement au cours des années récentes que les cadres affichent leur indépendance par rapport à la voiture utilisant des modes alternatifs : taxis, TGV, autopartage etc… Cette constatation souligne la convergence culturelle entre les acteurs de la ville et les cadres. La pollution urbaine, quelquefois caricaturée jusqu’à en faire une « menace d’asphyxie » ne représente qu’une des composantes de cette évolution culturelle.

113A l’inverse, les taux élevés de motorisation caractérisent les ménages périurbains qui sont rarement en situation de choix modal puisque l’offre de transport collectif reste insuffisamment développée. La voiture reste alors l’unique moyen de déplacement pour des ménages qui se « multimotorisent » tandis que, dans le même temps, les populations les plus précaires deviennent également les moins mobiles.

  • 18 Paulo C., 2006, Inégalités de mobilités : disparité des revenus, hétérogénéité des effets, Thèse so (...)

114En regardant de plus près les composantes de la mobilité sur l’ensemble des jours de la semaine, on observe que les cadres résidant dans les centres villes se déplacent beaucoup plus que les habitants des périphéries car ils voyagent beaucoup professionnellement et, qu’en outre le week-end, ils n’hésitent pas à utiliser leur voiture pour parcourir de longs trajets pour des raisons familiales ou pour des loisirs. C. Paulo18, (2006), a montré que la fréquence des déplacements motorisés est différente entre les jours de semaine et le week-end, selon le statut social. Selon une étude menée par J.P. Orfeuill (2003), la mobilité longue distance (> 100Km) est fortement structurée par le revenu et secondairement par la localisation. Ces déplacements qui n’étaient pas pris en compte par les enquêtes ménages, occupent un poids croissant dans la mobilité et contribuent de plus en plus aux émissions de CO2. Au total, un habitant au revenu faible de la périphérie parcourt moins de kilomètres en voiture qu’un habitant aisé de Paris. Les liens entre les émissions de gaz à effet de serre et la localisation des logements sont plus complexes que ne le laissent penser les résultats globaux issus d’approches ne prenant pas en considération les caractéristiques démographiques et sociales des habitants. Le fait d’habiter des zones peu denses et éloignées du centre conduit à effectuer de longs déplacements quotidiens mais à éviter les longues distances au cours des vacances et les moyens distances des week-ends.

115Ainsi il en va de la mobilité comme d’un bien de consommation dérivé, dont la nature changerait en fonction des activités qu’elle permet d’accomplir. En raisonnant par analogie, la mobilité locale de semaine apparaît comme une consommation de première nécessité tandis que la mobilité de longue distance de fin de semaine ou annuelle fait encore partie des consommations dites « supérieures ».

116Le genre est également un facteur de différenciation vis-à-vis de la ville en mouvement. Les nouvelles études sur le genre (Beauvais 2001) tendent à associer la dynamique du nouvel urbanisme très mobile à la masculinité tandis que les femmes avec leurs aspirations spécifiques seraient les grandes oubliées de la ville moderne. La dimension du genre est souvent absente d’une conception trop technique de la durabilité souvent en phase avec les modèles du « new urbanism » qui privilégie les aspirations d’une nouvelle classe moyenne urbaine émergente. Il s’agit de jeunes cadres intégrés dans les entreprises « high tech » caractéristiques des métropoles modernes, attirés par une offre culturelle de qualité et avec un style de vie extrêmement mobile. Ces « jeunes cadres », sensibles à l’esthétique grandissante accordée aux centres des villes ont trouvé leur terrain d’élection dans les opérations de renouvellement des centres urbains. Boudant la voiture pour les déplacements quotidiens (cf ci-dessus), ils sont en revanche, très dépendants des moyens de transports à grande distance qu’ils fréquentent professionnellement au quotidien. Ce sont eux qui ont inspiré la réflexion des urbanistes, soucieux de limiter la voiture en ville autant pour limiter les nuisances que pour diminuer la pollution. Ils ont également le souci d’intégrer leur ville dans la mondialisation à travers la « jet society » qu’ils ont tendance à privilégier sans prendre en considérations les aspirations des femmes souvent absentes des enceintes décisionnelles. C’est ce nouvel urbanisme, associé à la masculinité, que refusent les réseaux de femmes qui se constituent dans différents pays : “Women in Movement” en Allemagne ou “Women and Transportation” en Grande Bretagne. L’urbanisme et les transports orientés vers la multiplication des flux, l’efficience et la vitesse ne correspondent pas aux besoins des femmes qui, souvent accompagnées par plusieurs jeunes enfants, préfèrent la commodité de la voiture et sont davantage concernées par la proximité que par les déplacements longs. Elles trouvent aussi un plaisir certain dans la solitude des trajets en voiture (J.P. Beauvois, 2001). Les femmes utilisent les transports en chaîne, elles voyagent moins la nuit, elles utilisent plus les routes secondaires etc… Le nombre de kilomètres parcourus par les hommes est plus élevé que ceux effectués par les femmes qui consomment moins d’énergie pour leurs déplacements.

117Le jardin est souvent entre les mains des femmes qui aspirent à restaurer la nature en ville ou à agrandir et à agrémenter l’espace de vie de leur maison. Ainsi, les aspirations des femmes rejoignent souvent celles des environnementalistes qui insistent sur la mixité des fonctions, la ville des courtes distances, la décentralisation.

  • 19 Fabienne Brugère 2006 La sollicitude, la nouvelle donne affective des perspectives féministes. Espr (...)

118Les considérations sur le genre rejoignent l’éthique du « care », analysée par P. Molinier (2009). Cette éthique suppose de redéfinir les valeurs de la société à partir de notions plus affectives prenant en compte les différences aussi fondamentales entre les êtres que les différences de sexe19. Les thèses de Rawls (2008) sont largement remises en cause dans cette perspective puisque la philosophie de Rawls se déploie dans le monde des principes universels avec un voile d’ignorance qui ignore les rapports affectifs entre individus. Les relations sont alors symétriques. L’éthique de la sollicitude ne renie pas la notion de justice mais suggère de faire coexister à ses côtés d’autres valeurs qui prennent en compte les acquis sociaux, historiques et affectifs.

  • 20 Les choix en matière de logement sont très révélateurs sur ce point.

119Ces constatations soulignent combien la ville durable quand elle est associée à la mobilité et à la rentabilité, aurait tendance à réduire la notion d’environnement urbain à la question du cadre de vie adapté à la performance urbaine. Or, l’accroissement de la mobilité pose la question de la volatilité des comportements liés à l’optimisation des styles de vie avec le cadre de vie20. Cette dynamique, contrairement à ce qu’on avait pu imaginer, n’est pas congruente avec la théorie des choix rationnels selon laquelle chaque usager choisit son mode de transport de manière à optimiser les coûts et la durée du trajet. La réalité est beaucoup plus complexe car la conduite des individus est souvent guidée par des affects irrationnels. La qualité environnementale dépasse l’acceptation institutionnelle qui la définit au travers du seul respect des seuils physiques définis par la législation. Selon L. Laigle (2004, 2005), cet encastrement socio-politique classique de nos modes de pensée et d’action reflète, d’une part, une représentation historiquement technocentrée, quelque peu a-sociale, des situations environnementales ; d’autre part, une représentation encore globalement a-environnementale de la justice sociale fondée sur l’égalité en droit de tous les citoyens plutôt que sur l’égalité des droits des individus.

120En raison d’une conception dévoyée de l’environnement, celui-ci a pu être instrumentalisé au service de la qualité de vie et des aspirations de la catégorie de la population la plus influente et la plus mobile. Ce sont les MOMO, mobiles moraux, qui développent un sens moral à travers leurs comportements pro environnementaux puisqu’utilisant peu la voiture, ils ont la liberté de moins polluer tout en résidant dans des espaces naturels de moins bonne qualité.

Les disparités environnementales

121Les effets d’une conception de l’environnement urbain mal comprise ont eu tendance à oublier combien l’environnement est avant tout un « concernement partagé » et ont, au contraire, accentué les disparités.

  • 21 Gaz à effet de serre

122Les disparités des caractéristiques de mobilité se traduisent par des différences en termes de qualité de l’air ou de GES21. Les résultats des réseaux de mesure montrent effectivement des disparités entre les différents quartiers de la ville. Les cartes disponibles actuellement, établies à une échelle fine, mettent en évidence la distorsion spatiale entre les émissions et les immissions (la qualité de l’air). Les émissions des zones périurbaines sont plus élevées que dans les centres mais elles se diffusent plus largement que dans les quartiers centraux dans lesquels l’urbanisme plus dense et plus serré rend la dispersion des polluants plus difficile. D’après une étude effectuée sur l’agglomération lyonnaise (J. P. Nicolas, 2001) les émissions périurbaines sont 2.5 fois plus élevées que celles de la ville.

  • 22 Energie-Transport-Habitat – environnement, localisations LET-LTMU 2004-2006

123La zone périurbaine se caractérise par une lourde contribution à l’effet de serre en raison de l’extension des réseaux et de la consommation énergétique quotidienne (fig. 9). En effet, le programme ETHEL22 a montré combien chaque habitant de la ville dense est plus sobre énergétiquement que celui de la périphérie. (fig. 9) ce qui ne signifie pas nécessairement que, globalement, la contribution des centres au réchauffement de la planète, par l’effet de serre additionnel, ne soit pas plus élevée. Ce sont ces disparités vis-à-vis des émissions de CO2 qui ont mis en difficulté l’application d’une taxe carbone, appelée également « contribution climat-énergie », qui figurait parmi les engagements du Grenelle de l’environnement, organisé en octobre 2007. Cette taxe aurait créé une disparité des français devant l’impôt en pénalisant, précisément, les habitants des périphéries urbaines.

Figure 9 : La consommation par actif en énergie domestique en différent points des agglomérations.

Figure 9 : La consommation par actif en énergie domestique en différent points des agglomérations.

Source : programme ETHE, TMU, UTC

124Des mesures ont été effectuées dans la région parisienne (Traisnel, 2006), elles illustrent la surconsommation des habitations individuelles périphériques.

Tableau 4 : Consommation d’énergie des logements neufs par surface unitaire

Energie (KWh/m2)

Paris

Grand ensemble

pavillonnaire

Chauffage (RT 2000)

87.5

77

103.5

Rénovation

5.2

12.1

15

Déplacements

57.3

155.8

167

Autres

74.5

74.5

74.5

Total

224.5

319.4

360

Source : J.P. Traisnel

125L’habitat, comme le transport, contribuent à expliquer cette différence. L’habitant périurbain bénéficie d’une surface habitable plus grande, dans une maison souvent moins isolée avec, en hiver, un différentiel thermique de plusieurs degrés lié à l’existence d’un îlot de chaleur urbain. A cette consommation domestique s’ajoute celle liée aux transports et aux nombreux trajets quotidiens effectués nécessairement en voiture. Ainsi la consommation énergétique augmente régulièrement du centre vers la périphérie et le différentiel spatial risque de s’accentuer au fil des années.

  • 23 http://www.airparif.asso.fr/resultats/cartes_res.php?polluant=NO2&annee=2009&zone=pc&submit=T%E9l%E (...)

126La concentration des polluants suit le mouvement inverse, elle augmente régulièrement de la périphérie vers les centres. Par exemple, la carte du NO2 dans la petite couronne de l’agglomération parisienne23 montre qu’en dépit de tous les efforts effectués en faveur de l’amélioration des transports en communs, les quartiers de Paris, surtout les plus septentrionaux, sont plus pollués que les banlieues. Certes, l’offre en transport en commun permet aux habitants des centres de ne plus utiliser de voitures mais les périurbains continuent à utiliser leur voiture pour venir travailler et contribuent ainsi à augmenter la pollution. En outre, le bruit de fond de la pollution urbaine ou régionale vient se surajouter à l’accumulation des polluants émis localement (Figure 7).

127Actuellement, l’attention se porte de plus en plus sur ce qu’il est convenu de nommer « les points noirs environnementaux » caractérisés par des niveaux élevés de nuisances diverses qui affectent des populations souvent assignées à résidence dans ces lieux dévalorisés. Les cartes d’Airparif montrent le lien entre de fortes concentrations de NO2 et le dessin des voies de circulation. C’est pourquoi les mesures effectuées à proximité des infrastructures indiquent des niveaux plus élevés (cf ci-dessus). Les habitants ressentent globalement une gêne qu’ils attribuent à la mauvaise qualité de l’air. D’après l’enquête de l’INRETS (J. Lambert, 2009), 30 % des habitants des grandes villes déclarent percevoir la pollution extérieure contre seulement 10 % des habitants de la campagne ou des petites villes. Cette enquête, effectuée en 2007, montre que le nombre de français gênés par les nuisances environnementales liées au transport, a beaucoup augmenté par rapport à 1987. Ils sont cinq fois plus nombreux à se plaindre de la pollution atmosphérique.

128La question des transports et celle de l’urbanisme sont intimement liées et sont confrontées à des contradictions : « éviter les concentrations trop fortes d’émissions de gaz et de nuisances sonores affectant les populations dans le centre conduirait à dédensifier la ville. Mais une telle dédensification qui aurait pour effet d’allonger les déplacements des habitants se traduirait par une augmentation des pollutions régionales et globales (Dureau, 2010) ».

129Par voie de conséquence, si les niveaux de NOx et les particules sont plus concentrés dans les centres, l’ozone est mieux représenté en périphérie. Les valeurs élevées de la station de Rambouillet sont célèbres de même que les fortes concentrations d’ozone dans le domaine périurbain (I. Roussel, 2003), à telle enseigne qu’une forte baisse du trafic automobile dans les centres se traduirait certes par une diminution des NOx mais aussi par une augmentation des niveaux d’ozone. Toutefois, le bruit de fond planétaire de l’ozone est en constante augmentation à laquelle contribuent très certainement les émissions automobiles en dépit de la diminution des émissions des précurseurs de l’ozone (COVNM et NOx), en Europe, grâce aux normes Euro (cf ci-dessus).

130La mobilité, en permettant des choix résidentiels, devient un facteur d’exclusion en regroupant les personnes n’ayant pas les moyens de bouger dans les lieux les plus stigmatisés.

  • 24 Délégation Interministérielle à la Ville

131La mobilité est un facteur d’inégalités par la négative. La réalisation d’un Atlas des Zones Urbaines Sensibles (DIV24, 2004) montre combien un certain nombre de nuisances sont plus fortement ressenties par les populations habitant les ZUS : « Près de 42 % des communes ayant une ZUS sont exposées au risque industriel contre 21 % pour les autres… Quel que soit le risque industriel ou technologique considéré, les communes comportant des ZUS sont plus exposées que les autres communes de leur unité urbaine. L’écart le plus important concerne les risques industriels stricto sensu. » Cette relation entre les nuisances environnementales et la dégradation sociale des quartiers a été constatée par G. Faburel, (2010) pour l’Ile de France. Il constate que « Ce serait plus la répulsivité liée aux atteintes et dégradations environnementales que l’attractivité de certains milieux naturels (espaces verts, cours d’eau.) qui aiderait à comprendre l’existence d’inégalités environnementales à l’échelle de la région Ile de France ».

132La deuxième enquête française de gêne due aux bruits de transport montrait ainsi, dès 1988, que les populations modestes, particulièrement celles domiciliées dans l’habitat social, étaient proportionnellement quatre fois plus exposées à des niveaux sonores gênants. De même, un quartier d’habitat collectif de banlieue avait, dans les années 1990, quatre chances sur cinq d’être traversé par une voie rapide et trois chances sur dix d’être directement affecté par une autoroute.

133C’est le mécanisme même de la construction des territoires qui aurait des effets ségrégatifs. Les territoires dégradés ont été délaissé par toutes les populations qui avaient les moyens de les quitter. Les populations qui restent sont alors assignées à résidence. Cette dynamique territoriale serait donc liée à la capacité d’actions individuelles mobilisées pour partir et aller vers des lieux plus attractifs. En revanche, ceux qui restent se sentent captifs ; contraints, ils n’ont plus la dynamique nécessaire pour contribuer à l’amélioration de leur environnement. La mobilité résidentielle n’est pas égalitaire, elle génère un phénomène de capture des habitants qui n’ont pas les moyens de s’en aller en dépit des services présents. La vulnérabilité des territoires est associée à la captivité des habitants qui consiste à ne pas pouvoir réagir. Les territoires et leurs habitants ne peuvent pas toujours se saisir des situations et y faire face.

134Or, les populations assignées à résidence ne voient plus l’intérêt de la requalification du territoire, au contraire, elles ont tendance, de manière violente à vouloir détruire ce territoire stigmatisé. On ne peut pas exclure non plus que des mécanismes pervers d’économie souterraine contribuent à encourager les populations sans autre futur à rester sur place.

135La politique de la ville qui s’exerce surtout sur les grands ensembles a pour ambition de casser cette dynamique en passant par une reconstruction complète sur un mode beaucoup plus qualitatif et diversifié de ces quartiers. C’est la mobilité résidentielle qui est un mécanisme régulateur de la politique de la ville qui consisterait, pour inverser la tendance à la relégation, à permettre aux captifs de partir et à améliorer le cadre de vie pour attirer de nouveaux venus.

136Cette relation constatée entre les nuisances environnementales et les populations défavorisées appelle deux remarques : l’une porte sur la perception souvent négative que portent les populations plus démunies sur leur logement et leur quartier, l’autre évoque les facilités offertes aux populations des classes moyennes pour changer de logement et s’affranchir des nuisances.

137Ce qu’en pensent les habitants : Au-delà de la question du bruit mentionnée ci-dessus, c’est la qualité générale du cadre de vie des quartiers les plus pauvres qui est perçue négativement par leurs habitants. Les habitants des Zus et des cités sont plus nombreux à juger négativement leur quartier que ceux qui résident dans les zones pavillonnaires. Ce phénomène n’est bien-sûr pas exclusif des Zus dans la mesure où les habitants des « quartiers modestes » exprimeraient plus que les autres leur insatisfaction concernant leur cadre de vie.

  • 25 Roussel I., (2010) « Pourquoi tant d’inégalités environnementales dans le pays de l’égalité ? », ét (...)

138Pourtant, les entretiens effectués dans le cadre d’une étude sur les inégalités dans la région Nord-Pas-de-Calais, tendent à brosser un tableau plus nuancé du discrédit jeté sur le logement et le quartier par les habitants. Ils rejoignent les résultats des grandes enquêtes nationales de satisfaction (enquête CREDOC 1985-86, présentée ci-dessus). Ces entretiens ont été effectués, dans le cadre d’une étude sur les inégalités25, dans plusieurs communes de l’agglomération lilloise et de sa périphérie, présentant chacune des offres de transport bien différentes. Que ce soit dans le grand ensemble de La Bourgogne à Tourcoing ou dans les cités minières de Carvin, les habitants interrogés cherchent à positiver leur situation et à assumer leur choix. Contrairement à des impressions peut être trop stéréotypés, il est rare que les enquêtés se situent dans une position de victime et, généralement, ils exposent les avantages qu’ils retirent de leur cadre de vie et son adaptation au style de vie adopté. Quand ils évoquent des inégalités, il s’agit « des autres ». Ainsi les habitants du centre de Lille assument fort bien la vétusté et l’exigüité de leur logement qui leur permet de profiter de nombreuses aménités urbaines ; en revanche, ils plaignent les habitants de la périphérie qui doivent prendre leur voiture tous les jours et essayer de trouver une place de parking. A l’inverse, les habitants d’une commune périphérique comme celle de Santes, affirment qu’ils ne pourraient pas se passer d’un jardin et de la proximité de la campagne. A Carvin, la population interrogée, très démunie intellectuellement et située à l’écart des grands axes de transports, expose ses motifs de satisfaction, souvent liés à la proximité des relations familiales. Ces habitants ne se projettent pas sur le long terme alors que, dans les autres communes, certains enquêtés font état de projets d’avenir en envisageant de changer de type de résidence en fonction de l’évolution de leur statut familial.

  • 26 Etude sous la direction de L. Charles « Pollutions atmosphériques et santé environnementale. Quels (...)

139A l’inverse, des entretiens effectués dans des communes plus favorisées26 montrent l’exigence des habitants en termes environnementaux. Les services de la ville de Versailles ont eu ainsi à traiter des dossiers sur les antennes relais avec des habitants extrêmement bien renseignés et capables d’utiliser toutes les subtilités juridiques pour arriver à suspendre l’installation de l’antenne qui leur portait préjudice. Ce type d’inégalité rejoint celle dénoncée par L. Laigle (2004, 2005) comme étant liée à la capacité d’agir sur l’environnement et d’interpeller la puissance publique pour la transformation du cadre de vie. Cette capacité à l’action est très limitée pour des populations qui ne sont pas mobilisées par ces préoccupations mais elle peut être très forte pour des populations plus favorisées qui sont tout à fait armées pour imposer leur vision des choses.

140Si ces disparités territoriales paraissent acceptées par les habitants qui ne les vivent pas comme des injustices notoires, c’est parce qu’elles sont évolutives et adaptées aux différents âges de la vie. La poursuite du processus de périurbanisation est fortement liée aux mobilités résidentielles de familles à la recherche d’un logement adapté à leur situation. (cf ci-dessus).

Tableau 5 : Taux de motorisation selon le cycle de vie du ménage.

Position dans le cycle de vie du ménage

Nb de Véhicules particuliers par ménage

Personne seule âgée de moins de 35 ans

1.01

Famille, PR âgée de 25-59 ans

1,1

Monoparental, âgé de 25-59 ans

0,91

Couple, PR âgée de 60-74 ans

0,84

Personne seule âgée de 60-74 ans

0,58

Couple, PR âgée de 75 ans et plus

0,57

Personne seule âgée de 75 ans et plus

0,22

Source : EMD de Lyon 1994-1995-PR : Personne référente du ménage

141C. Paulo (2006), dans sa thèse, à travers le tableau présenté, montre combien les familles, à la recherche d’un logement plus spacieux sont prêtes à multiplier les trajets au quotidien. Ce sont elles également qui sont exclues des transports en commun pour les longs trajets trop chers et peu adaptés à l’importance des bagages. Pour les familles, vacances riment avec voiture… En revanche, le taux de motorisation diminue sensiblement avec l’âge et rend compte de l’isolement des personnes âgées pour lesquelles les transports en commun sont physiquement difficiles d’accès même en ville. Ce sont ces personnes qui sont exclues de l’automobilité ; elles sont en difficulté parce qu’elles attendent des solidarités de voisinage que ne pratiquent pas nécessairement les nouveaux venus ou les plus jeunes. Actuellement, ce sont les sédentaires qui se trouvent inadaptées à la société. C’est donc, là encore, une véritable révolution culturelle qui est en cours : alors qu’il n’y a pas si longtemps, l’objectif d’une vie était l’enracinement dans un terroir et l’acquisition d’une propriété ou le maintien du patrimoine familial, actuellement, les familles sont mobiles et doivent adapter leur parcours résidentiel aux différents âges de la vie. Ces considérations révolutionnent également les politiques du logement puisque la flexibilité de l’offre doit se conjuguer avec la pérennité des bâtiments. L’adaptation à l’évolution rapide des modes de vie présents (divorce, décohabitation, vieillissement…) devient plus importante qu’une vision plus patrimoniale de l’habitation.

142La mobilité des parcours résidentiels est liée à l’obtention de différentes aides publiques qui, elles aussi, peuvent creuser les écarts entre les ménages éligibles aux différents types d’aide et ceux qui sont à l’écart des possibilités offertes.

143L’urbanisme durable lorsqu’il est assimilé à la qualité de la vie serait-il une source d’inégalité favorisant les catégories sociales ayant les moyens d’accéder à cette qualité ?

144L’exemple décrit de l’offre de transport en commun, satisfaisante dans les centres, mais pouvant augmenter les aménités urbaines au profit d’une « nouvelle classe moyenne », jeune, urbaine, individualiste et diplômée, irait dans ce sens. La reconquête de la qualité de l’air des centres villes passe-t-elle par la dégradation de la qualité globale liée à l’augmentation générale de la mobilité motorisée en raison de l’étalement urbain ? Les PDU posent la question de la confusion possible entre qualité de l’air et aménités urbaines : au nom de la qualité de l’air, le PDU, en contribuant à renvoyer la circulation automobile en périphérie, n’a-t-il pas œuvré en faveur de la qualité de vie des citadins au détriment de celle des périurbains ?

145Dans certaines communes, au nom de la détérioration de l’environnement, les habitants refusent la constructibilité de terrains par peur de la proximité d’habitants n’ayant pas le même style de vie. C’est ce type de réaction qui rend très difficile la construction de logements sociaux dans des communes qui ne disposent plus d’une grande quantité de terrains disponibles.

146De nombreux exemples attestent de la bonne conscience environnementale des populations les plus aisées. Les enquêtes suggèrent que les ménages aisés sont ceux qui possèdent le plus de véhicules, de plus grosse taille et qui les utilisent le plus. En outre les ménages favorisés possèdent, le plus souvent, des véhicules neufs ou récents donc ayant des performances environnementales supérieures dont le bénéfice est compensé par un plus grand kilométrage.

  • 27 De Quero A., Lapostolet B., 2009, rapport sur la précarité énergétique, groupe de travail du plan b (...)

147L’adaptation au changement climatique, encouragé par les politiques environnementales, est aussi parfois une source d’inégalités. Les crédits d’impôts ont permis aux personnes ayant le plus de moyen de réduire leur facture énergétique, pénalisant ainsi doublement ceux qui n ’ ont pas pu investir dans l’isolation de leur logement assimilé à une épave thermique. Les résultats du rapport sur la précarité énergétique27 confirment la pertinence de cette interrogation puisque ce sont les logements ruraux les plus vétustes qui, apparemment, n’ont pas bénéficié des aides publiques pour améliorer l’isolation de leur logement. Ils sont ainsi astreints à une double peine, celle de la hausse du prix de l’énergie conjuguée avec celle de l’absence de réduction des consommations.

148La ville durable peut-elle être mobile ? Mobilité et durabilité relèvent sans doute de l’oxymore. En effet la mobilité, même virtuelle, consomme de l’énergie et la durabilité rime avec lenteur. Or, la vraie durabilité écologique est tournée vers la sobriété. De plus en plus, la ville se présente comme un processus de flux : les réseaux technologiques et les infrastructures de mobilité caractérisent la ville contemporaine. Plus la ville est de taille importante, plus elle est insérée dans l’espace mondial, et plus l’espace public qu’elle offre semble conçu pour inciter les habitants au mouvement. Désormais, la création de la ville postindustrielle semble constituée autour d’un nouvel objectif et d’une nouvelle cible : la mobilité des classes moyennes et supérieures devenues, désormais, les pièces maîtresses de l’économie mondialisée.

149La mobilité et la logique des flux sont associées à la consommation et non à la sobriété puisque l’urbanisme des réseaux, pousse à une offre toujours plus importante. « A une approche visant à satisfaire, par les réseaux, des besoins supposés indéfiniment croissants (et même encouragés à croître) s’est progressivement substituée une approche visant à favoriser la modération des prélèvements et des rejets polluants, ainsi que la valorisation des déchets. Le métabolisme linéaire à échelle large promu par les réseaux (prélevant les ressources et rejetant les déchets à plus ou moins grande distance des lieux de consommation) cède la place à un métabolisme plus circulaire et plus local. » (Coutard, 2010). Les réseaux de chaleur, pourtant indispensables pour optimiser la consommation énergétique de la ville dense, ne sont pas sans inconvénients. Par exemple, à Besançon, la « désincinération », prônée pour des raisons écologiques est rendue difficile par l’existence de réseaux de chaleur utilisant l’énergie produite par l’incinérateur. La ville périphérique consomme plus d’énergie (fig. 8) mais n’est-elle pas plus autonome tans pour la production d’énergie que pour son alimentation ?

150Dans la ville mobile, J. Viard (1990) évoque “ le mouvement de polyspatialité de l’identité individuelle ” lié à la pression de la circulation généralisée qui fait que “ chaque lieu devient espace d’un enjeu relationnel complexe entre des habitants, des résidents, des passants ou des imaginants.” La volatilité des comportements, déjà évoquée, est contraire à la solidité des relations qu’il convient de nouer pour tisser des rapports humains durables sur des territoires hétérogènes habités par des populations variées. Cette diversité, source d’enrichissement, demande du temps pour être appréciée et apprivoisée. L’attachement des populations à leur territoire peut susciter amélioration de l’environnement et du cadre de vie en constituant un levier efficace car reposant plus sur la demande sociale que sur la concurrence territoriale inégalitaire par essence. Il s’agit de s’appuyer sur la demande environnementale, de peser sur l’amélioration de cadres de vie déjà habités pour ne pas laisser faire l’attractivité différentielle des territoires naturels et inégalitaires. Le droit à l’environnement requalifié ne se limite pas à la création des services il s’agit également de dynamiser la vie sociale même s’il n’est pas donné aux populations modestes de devenir des lanceurs d’alerte.

151Et si la ville durable était périphérique ? L’autonomie et la proximité correspondent à la logique environnementale de réduire les transports, elles supposent des réseaux locaux et des solutions alternatives. Par exemple, le mouvement, très féminin, du retour de la nature en ville (cf ci-dessus) présente un co-bénéfice en contribuant au renforcement de la biodiversité globale tout en améliorant la qualité de la vie quotidienne. L’autonomie, la sobriété, la simplicité deviennent des valeurs qui articulent étroitement l’habiter local et l’habiter planétaire. Ces valeurs peuvent se décliner sur des modes différents dans l’ensemble de la ville mais l’espace disponible dans les marges urbaines peut être un facteur d’autonomie (récupération de l’eau de pluie, production énergétique..) et de convivialité loin de l’anonymat et de la vie trépidante des centres. L’espace évite les nuisances liée à la proximité voire la promiscuité. Les bruits de voisinage ne sont-ils pas considérés par les français comme la plus insupportable des nuisances ? Dans cette perspective les changements de modes de vie interrogent profondément la ville durable et les politiques publiques.

Interrogations sur les politiques publiques

152Le différentiel spatial énergétique qui, d’après les projections, semble susceptible de s’accentuer dans les années à venir pose la question de l’efficacité des politiques publiques urbaines et hors des agglomérations. Ces analyses posent la question de la gouvernance des villes dans leur organisation même. On voit bien que le temps de l’application d’une pensée technique objectivement adaptée à l’intérêt général est révolu mais que s’esquisse l’enjeu essentiel qui consiste à définir l’intérêt général conformément aux injonctions environnementales qui, loin d’être vécues comme des contraintes, peuvent contribuer à améliorer la convivialité urbaine.

153Les agglomérations ont pris conscience de la nécessaire réorganisation administrative et institutionnelle de manière à étendre leur champ de compétence sur les communes périphériques. Démarche qui est souvent mal ressentie car interprétée comme une tutelle et une main mise. Cet élargissement territorial s’accompagne d’une restructuration du champ de compétence pour prendre en compte l’articulation entre urbanisme et déplacements en intégrant notamment les politiques foncières. Intégration qui comporte également une meilleure coordination entre les différentes sociétés de transport. L’articulation entre le train et les modes de transports urbains est essentielle. Cette prospective de l’urbanité se joue sur la sociabilité et ses transformations. De nouvelles politiques publiques d’urbanisme permettent aujourd’hui de mieux coordonner l’offre de transport aux besoins de la population. La loi SRU a renouvelé les approches en matière de planification urbaine. Elle oriente dorénavant les décisions publiques vers une meilleure articulation des politiques de transports (PDU), d’urbanisme (PLU) et d’habitat (PLH) grâce à l’élaboration de schémas de cohérence territoriale (SCOT). Face à ces constats il apparaît nécessaire de revoir l’échelle à laquelle les documents de planification comme le PDU sont élaborés. Comme on l’a vu, l’échelle du PDU semble inadaptée puisqu’elle ne prend pas en compte les zones périurbaines. Ainsi, le périmètre des PDU devrait être élargi pour prendre en considération le véritable territoire d’attraction des aires urbaines.

154Outre la question des périmètres d’intervention, l’analyse de la mobilité pose de nombreuses questions. Cependant, même un périmètre élargi ne permettra pas de faire l’économie d’une réflexion sur la mobilité urbaine de demain. La mobilité n’est plus tout à fait un choix individuel, elle est aussi le résultat d’une prescription de la société » (Orfeuil, 2004).

155Or, la construction de la ville passe par une adhésion à des valeurs partagées et l’élaboration de cette culture urbaine commune est un vaste chantier. Il convient de s’interroger sur les fondements mêmes du mécanisme de la métropolisation et de la redistribution des richesses ainsi attirées. A l’inverse, l’immobilité, l’ancrage territorial, la sédentarité sont dépréciées dans la gestion des modes de vie contemporains. Ces tendances sont-elles unanimement partagées ? Sont-elles congruentes avec les orientations vers la ville durable affichées ?

156On a pu constater les limites de l’ingénierie technique spécialement dans le domaine de l’environnement avec son cortège de questions très complexes pour lesquelles les réponses sont toujours incertaines et conjuguent les technologies avec des considérations sociales. Les solutions se situent au-delà de l’adhésion à une technique, elles s’appuient sur une appropriation individuelle et collective par les populations. Il appartient aux acteurs du domaine d’essayer de livrer ces questions dans leurs ramifications et leur complexité et de ne pas, sous prétexte d’adhésion à bon compte ou de communication, les réduire à des gadgets communicationnels. En particulier, toutes les questions concernant la santé et la qualité de vie, enjeux très importants pour les citadins, ne peuvent être traitées par le respect des normes et par des réponses techniques qui ne correspondent pas aux interrogations profondes des habitants.

157L’urbanisme revisité par l’accès à des modes de vie plus respectueux de l’environnement correspond aussi aux aspirations sanitaires développées par le mouvement des villes en santé de l’OMS et par les préoccupations de santé environnementale développées dans l’espace public à partir du Grenelle de l’environnement et du PNSE (Plan National Santé Environnement) qui développe une série d’orientation en faveur de la prise en compte de considérations sanitaires dans la politique des transports. En développant les transports actifs et les mobilités douces, les recommandations du PNSE agissent en fonction des intérêts sanitaires des citadins tant pour leur assurer une activité physique que pour réduire les nuisances environnementales liées aux transports motorisés.

  • 28 Vers une planète nomade « Le nomadisme ne se confond pas avec la mobilité. La mobilité sous-tend qu (...)

158Comment créer du lien social et un projet politique dans une société où tout se ramène à l’individu et à ses territoires personnels éclatés ? Le politique continue d’agir sur un territoire étendu qui perd son sens pour la plupart des individus intégrés dans une société de plus en plus nomade28… Le défi consiste à construire la société ensemble, aux bonnes échelles du présent, pour refaire de ces individus des citoyens. Entre ceux qui votent là où ils passent le week-end, ceux qui votent là où ils dorment, ceux qui ne votent pas, comment élaborer une politique partagée ? Il convient d’inventer une citoyenneté commune adaptée à de nouveaux espaces pour faire urbanité ensemble.

Conclusion

159L’énorme montée en puissance des agglomérations et de la vie urbaine au cours des dernières années interroge ce que peut être le mode de vie urbain déjà partagé par plus de deux français sur trois et sans doute encore appelé à se généraliser au cours des années à venir.

160Les modes de vie et la ville évoluent conjointement avec certes des rythmes différents en raison de l’inertie du bâti. Cependant les trois temps de la ville : la ville industrielle immobile, la ville mobile de l’automobile et les métropoles modernes interrogées par la durabilité montrent combien la ville est le creuset de la société.

161Le réajustement des métropoles à la ville durable semble bien être le défi des années à venir. Certes en France et en Europe, les agglomérations ne semblent pas directement menacées d’implosion comme peuvent l’être les mégalopoles des pays du sud ; cependant d’autres maux internes peuvent venir les ronger voire même les faire exploser. Dans un monde globalisé, la recherche des emplois ne peut s’effectuer qu’avec l’aide de tout un ensemble de réseaux de communications mais ces autoroutes de l’information ne doivent pas contribuer à ignorer le proche voisin.

162La gouvernance urbaine est ainsi interrogée en profondeur bien audelà de la question des périmètres d’intervention ou de l’articulation des politiques sectorielles. La construction de la ville durable impose la mobilisation de tous de manière à s’adapter à des modes de vie plus respectueux de la planète et, en même temps mieux partagés. L’intégration des agglomérations dans la mondialisation doit s’effectuer pour le bénéfice de tous pour le court terme mais aussi pour le long terme. Le renchérissement assuré de l’essence pour les années à venir ne peut que renforcer les disparités constatées qui risquent d’être encore accentuées par l’inégale adaptation au changement climatique. Cependant la durabilité n’est pas toujours là où les urbanistes l’ont pensé. Le centre-ville nomade, minéral et trépidant est-il plus durable que les villages voisins avec leurs grappes de lotissements ? Ceux-ci plus autonomes, mieux adaptés au changement climatique, accueillants la biodiversité, animés par une certaine convivialité, sauront-ils construire une nouvelle culture urbaine ?

163Les acteurs de la vie urbaine se trouvent alors confrontés à des choix stratégiques partagés et à un travail de couture de manière à rendre plus homogène le tissu urbain mais aussi à faciliter le « vivre ensemble » même sur des territoires hétérogènes.

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Notes

2 Adolphe Trébuchet, Code…, op. cit., p. i.

3 On en trouvera une liste, ainsi qu’une synthèse sur l’état de l’historiographie sur la naissance de l’hygiénisme au XVIIIe siècle dans le premier chapitre de Sabine Barles, La ville délétère. Médecins et ingénieurs dans l’espace urbain, XVIIIe-XIXe siècles, Seyssel, éd. Champ Vallon, 1999, 377 p.

4 La nuisance désigne à la fois une cause (agent polluant, bruit, odeur) et un effet (gêne). Définie par le Larousse : « comme un élément de la vie urbaine ou de l’industrie qui provoque de l’inconfort, de la gêne, du danger ». Elle peut être individuelle (limitation du bien être) ou collective d’où le glissement sémantique entre nuisance, pollution et sources.

5 Paul Morand, 1888-1976, académicien qui a publié de nombreux essais et récits de voyage.

6 La dépendance automobile est définie par Dupuy [1999] comme « un effet négatif d’origine interne au système automobile et résultant du processus de bonus et de « cercle magique » précédemment évoqués. Elle affecte ceux qui ne peuvent entrer dans le système automobile ou ceux qui seraient obligés d’en sortir. Les uns subissent les conséquences du monopole radical, les autres perdraient le bonus que leur procure la participation au club. Dans les deux cas on peut parler de préjudice. Réel ou potentiel, le préjudice croît en même temps que le système se développe » [Dupuy, 1999, p. 15].

7 Et qui sera suivi du Clean Air Act en 1956, première législation après la guerre en matière de contrôle de la pollution atmosphérique. Cf. Brimblecombe.

8 Il est intéressant de voire, 50 ans plus tard, la mise en place de ZAPA pour prémunir les quartiers de la ville des émissions automobiles.

9 Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

10 Associations agrées de surveillance de la qualité de l’air

11 L’indice Atmo est un indicateur journalier de la qualité de l’air qui a été développé par les AASQA

12 Airparif : Bilan de la qualité de l’air en Ile de France mars 2010 p. 10

13 Loi d’orientation sur les transports intérieurs

14 http://pagesperso-orange.fr/omondou.velo/pdu/LMCUED2006.html

15 http://www.carfree.com/lyon.html

16 LMCU Lille Métropole Communauté Urbaine

17 En 2006, la communauté urbaine a souhaité étendre le périmètre d’études de l’enquête à des espaces « périmétropolitains », correspondants au bassin de vie et à la réalité des déplacements ayant comme aire d’attraction la métropole lilloise.

18 Paulo C., 2006, Inégalités de mobilités : disparité des revenus, hétérogénéité des effets, Thèse soutenue à l’Université de Lyon 2 361 p.

19 Fabienne Brugère 2006 La sollicitude, la nouvelle donne affective des perspectives féministes. Esprit janvier 2006 p. 123-140 ? P. Paperman : 2004 « perspectives féministes sur la justice et la sollicitude » L’année sociologique 2004 vol54 n°2

20 Les choix en matière de logement sont très révélateurs sur ce point.

21 Gaz à effet de serre

22 Energie-Transport-Habitat – environnement, localisations LET-LTMU 2004-2006

23 http://www.airparif.asso.fr/resultats/cartes_res.php?polluant=NO2&annee=2009&zone=pc&submit=T%E9l%E9charger

24 Délégation Interministérielle à la Ville

25 Roussel I., (2010) « Pourquoi tant d’inégalités environnementales dans le pays de l’égalité ? », étude en cours, sous la direction d’Isabelle Roussel dans le cadre de l’APR « santé environnement » du Conseil Régional Nord-Pas de Calais

26 Etude sous la direction de L. Charles « Pollutions atmosphériques et santé environnementale. Quels enjeux ? Quels acteurs ? Quelles préventions ? ». dans le cadre du programme Primequal/Predit(www.primequal.fr)

27 De Quero A., Lapostolet B., 2009, rapport sur la précarité énergétique, groupe de travail du plan bâtiment du Grenelle 52 p.

28 Vers une planète nomade « Le nomadisme ne se confond pas avec la mobilité. La mobilité sous-tend que l’on se déplace par rapport à un point fixe, et que l’on y revient. Le nomadime, au contraire, exclut cette idée de retour. Le nomadisme est un mouvement perpétuel. Le nomadisme est une forme d’organisation sociale. Une forme qui a organisé le monde jusqu’à une certaine époque… L’une des analyses que je développe est que nos civilisations retournent au nomadisme. Je pense que nous sommes à l’avènement de la planète nomade… Le nomadisme s’impose comme une valeur dominante parce que les objets dont on dispose sont de plus en plus portables. Ils nous écartent de l’environnement sédentaire… le nomadisme des classes moyennes est bien souvent le nomadisme de procuration à travers le spectacle et le virtuel. Le pendant du cocooning est le nomadisme virtuel qui se développe à la télévision ou dans les réseaux de télécommunication. On voyagera sans se déplacer. Les classes moyennes se réfugient dans un nomadisme virtuel tant elles craignent de tomber dans le nomadisme des pauvres. Les objets nomades vont transformer notre vie de manière plus radicale que la voiture ou la télévision ». J.Viard.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : La baisse spectaculaire de la teneur en plomb dans les atmosphères urbaines après l’adoption du pot catalytique.
Crédits Source institut Pasteur de Lille
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Titre Figure 2 : L’évolution de la pollution soufrée dans quatre stations de l’agglomération dunkerquoise.
Crédits Source (ATMO Nord-Pas-de-Calais)
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Fichier image/jpeg, 304k
Titre Figure 3 : L’évolution des teneurs en ozone dans la région parisienne.
Légende Moyennes annuelles de trois stations de fond.
Crédits Source Airparif
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Fichier image/jpeg, 240k
Titre Figure 4 : L’évolution, à échantillon constant, de 18 stations urbaines de fond et de 5 stations trafic, de la concentration en moyenne annuelle en dioxyde d’azote (NO2) dans l’agglomération parisienne de 1998 à 2009.
Crédits Source Airparif
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Fichier image/jpeg, 332k
Titre Figure 5 : Ration des concentrations NO2/NOx, une fois les teneurs de fond retranchées, en moyenne sur les stations de proximité au trafic routier en Ile de France de 1998 à 2009.
Crédits Source Airparif
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Fichier image/jpeg, 128k
Titre Figure 6 : Baisse des émissions unitaires par kilomètres parcourus pour les véhicules diesel.
Crédits Source : Département Développement Durable PSA
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Fichier image/jpeg, 308k
Titre Figure 7 : Les différentes échelles de la pollution atmosphérique intégrées au niveau local
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15538/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 288k
Titre Figure 8 : Mobilité en VPC sur l’aire perimétropolitaine (enquête ménage LMCU 2006)
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15538/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 692k
Titre Tableau 3 : Taux de motorisation des ménages selon les types de résidence en Ile de France.
Crédits Source Bertrand F., 2005
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15538/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 344k
Titre Figure 9 : La consommation par actif en énergie domestique en différent points des agglomérations.
Crédits Source : programme ETHE, TMU, UTC
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15538/img-10.jpg
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Auteur

Professeure émérite à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES, EA 4477) et également Vice-présidente de l’Association pour la prévention de la pollution atmosphérique (APPA).

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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