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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Introduction de la première partie

Texte intégral

1Ces dernières années, la notion de développement durable et les enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique sont venus interroger nos modes de vies et plus particulièrement nos modes de déplacements quotidiens. Parmi ceux – ci, c’est notamment l’usage de l’automobile qui semble pointé du doigt. Toutes les politiques publiques sont aujourd’hui tournées vers cette problématique d’une mobilité durable et la définition d’un système de déplacements durables. Au cœur de notre réflexion sur les transports durables et l’éco-fiscalité, nous avons souhaité aborder dans une première partie l’usage de la voiture et les enjeux et leviers liés à la réduction de la place de l’automobile.

2En effet, après avoir été un élément de distinction sociale, la voiture s’est rapidement démocratisée à partir des années 1960, pour devenir aujourd’hui une véritable norme de déplacement. L’automobile a constitué un véritable « système » avec la création des infrastructures routières qui ont favorisé son utilisation de plus en plus massive dans les pays occidentaux, allant jusqu’à créer une « dépendance automobile » (Dupuy, 1999).

3La voiture s’est donc inscrite dans nos modes de vies et dans l’évolution de nos cycles de vie au point que pendant longtemps, son usage n’a pas été questionné. « La voiture est un objet social qui est loin d’être neutre que ce soit en termes de génération, de handicap ou de classe sociale » (Desjeux, 2008). Remettre en cause la voiture, y compris pour des raisons écologiques, c’est donc poser des questions en termes d’équité sociale. C’est, par exemple, remettre en cause toute la logique d’autonomie au moment de la jeunesse par l’acquisition d’un permis de conduire ou encore l’égalité des chances d’accès à la mobilité et donc aux services, emplois… pour certains.

4I. Roussel évoquera d’abord les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités en rappelant d’abord les problèmes de pollutions, nuisances et étalements urbains liés à l’usage de l’automobile. Pendant longtemps, le silence collectif quant aux nuisances induites a été assourdissant tant la dépendance vis-à-vis de l’automobile a longtemps été consensuelle et largement entretenue par des considérations économiques.

5C’est relativement récemment, avec l’étude ERPURS (Evaluation des Risques de la Pollution Urbaine Pour la Santé en 1994), que l’influence incontestable de la pollution urbaine sur la mortalité francilienne a été mise en évidence. L’auteur montre également que la LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie) de 1996 officialise la reconnaissance de la pollution urbaine par la France. Avec l’obligation des PDU (Plans de déplacements urbains) pour les villes de plus de 100.000 habitants, toutes les agglomérations doivent se saisir de cette question. Pourtant les PDU ont constitué un rendez-vous prématuré entre les mobilités urbaines et la qualité de l’air. On verra ainsi que la durabilité urbaine est en question avec notamment des disparités spatiales importantes liées aux transports, qui accentuent l’opposition entre le centre et la périphérie. En favorisant le centre des agglomérations, le PDU aurait creusé des différences en termes de mobilité. Comme le souligne également Dominique Desjeux (2008), « un modèle unique semble s’imposer, opposant un îlot central préservé et une périphérie submergée par la « marée » automobile ».

6La durabilité urbaine est également remise en cause par l’existence de fortes disparités sociales. Comme on le verra, le faible taux de motorisation recouvre deux situations bien différentes et socialement très différentiée. Enfin, elle met en évidence des disparités environnementales : la zone périurbaine se caractérise par une lourde contribution à l’effet de serre en raison de l’extension des réseaux et de la consommation énergétique quotidienne. La concentration des polluants suit le mouvement inverse, elle augmente régulièrement de la périphérie vers les centres. Tous ces constats suscitent donc des interrogations sur les politiques publiques.

7Ainsi, face aux enjeux environnementaux, les injonctions à utiliser des modes alternatifs à la voiture se sont multipliées. Les discours sur la nécessité de sensibiliser les individus pour les inciter à modifier leurs comportements individuels de mobilité se sont développés depuis la LAURE. Il s’agira alors dans le chapitre d’A. Rocci d’aborder cette problématique du changement de comportements vers des mobilités plus durables et notamment de comprendre les freins au niveau individuel. On verra en effet que des facteurs intrinsèques tels que le ressenti ou le vécu entrent en jeu mais également des facteurs extrinsèques, contextuels et structurels comme le temps de trajet, la situation familiale…, qui exercent aussi une influence. Ainsi, se déplacer requiert un certain nombre de compétences de mobilités, une acquisition de savoir-faire qui évolue au fil des expériences. La force de l’habitude joue un rôle important à travers la reproduction d’un déplacement qui ne requiert aucun effort particulier. Dans cette situation, le changement de mode apparaît comme une contrainte trop pesante. Au contraire, l’inconnu, l’incertitude liée à un mode de transport fait également que ce mode sera envisagé comme une contrainte.

8Ce chapitre s’intéressera aussi aux leviers permettant d’envisager des reports modaux. Ainsi l’expérience, l’expérimentation d’un mode de transport est un bon levier face à la peur de l’inconnu. En outre, des contraintes extérieures qu’elles soient conjoncturelles, sociales ou politiques peuvent venir contraindre l’usage de la voiture et donc favoriser le report modal. Une autre forme de levier repose au contraire sur des incitations. Une incitation par les coûts comme le remboursement d’un abonnement de transport collectif, ou encore l’amélioration de l’offre existante sont de nature à favoriser le changement de comportement. Enfin, l’auteur montre que l’information en contribuant à la construction des choix modaux et des connaissances de mobilité est un facteur déterminant de changement.

9Enfin, devant les difficultés et les enjeux que soulève la remise en cause de la voiture, d’autres formes de mobilités ont été envisagées. Ce que l’on appelle l’altermobilité (Clochard, Rocci et Vincent, 2008) désigne ainsi l’ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l’usage de la voiture particulière. Notre approche se distingue de celle-ci en ce qu’elle s’intéresse non pas aux modes alternatifs à la voiture mais aux usages alternatifs de la voiture qui restent largement dominés par une utilisation individuelle, encore appelée l’autosolisme, alors qu’elle est pourtant vouée à transporter plusieurs personnes. Parmi ces usages alternatifs, le but recherché est principalement de découpler l’usage et la possession d’une automobile. Pour cela, différentes solutions existent comme les services d’autopartage ou de co-voiturage par exemple. Nous nous sommes plus particulièrement intéressés aux usages alternatifs de l’automobile en zones peu denses. C’est ainsi que l’on a vu se développer depuis la fin des années 1990 un mode de transport appelé le Transport à la Demande (TAD) au sein du territoire français. Ce mode situé entre le bus et le taxi est un outil mis en service par différentes collectivités pour desservir des zones périurbaines ou rurales, dans lesquelles les habitants ont très peu d’offre de transport public. Il est notamment caractérisé par le fait d’être mis en œuvre sur réservation des utilisateurs. E. Castex montrera qu’il s’agit d’un mode de transport qui repose sur des structures et des modes de fonctionnement et d’utilisation de différentes natures. Après nous avoir expliqué les types de TAD existants, l’auteur nous dressera un bilan des points forts et des limites du TAD français. Si le principal point fort est son adaptabilité aux contraintes du territoire et à celle de la demande, ainsi que sa souplesse, il n’en reste pas moins que le TAD souffre de longs délais de réservation, qui demandent beaucoup d’organisation et d’anticipation aux usagers. Par ailleurs, le TAD reste pénalisé par le coût très important des services. L’auteur mentionne enfin les solutions à mettre en œuvre pour y remédier.

Bibliographie

Clochard F., Rocci A., Vincent S. (dir.) (2008) : Automotilités et altermobilités, quels changements ?, Paris, l’Harmattan

Desjeux D. (2008) : préface au livre de Clochard F., Rocci A., Vincent S. (dir.) : Automotilités et altermobilités, quels changements ?, Paris, l’Harmattan, pp. 17-21.

Dupuy G. 1 (999) : La dépendance automobile, Paris, Anthropos

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

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