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Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

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Séverine Frère
, 
Helga-Jane Scarwell

Introduction

Séverine Frère

Texte intégral

1Le développement urbain est aujourd’hui marqué par la consommation d’espace et le desserrement de la ville, qui entraînent une forte augmentation des mobilités motorisées.

2Les comportements dans le temps et dans l’espace qu’ils induisent, par la durée et la distance des déplacements qui s’allongent, ont un impact évident sur nos consommations énergétiques et nos émissions de polluants et notamment des gaz à effet de serre. Dans la plupart des métropoles européennes, le trafic automobile et la congestion sont devenus la source principale de pollution atmosphérique dans les centres villes.

3L’étalement urbain, qui a rendu les ménages dépendants de la voiture, constitue également un problème social et économique. Il contribue à la fragilisation et l’exclusion de ceux qui ne possèdent pas d’automobile. Par ailleurs, il a contribué à augmenter la part du budget des ménages consacrée aux transports, elle-même accentuée par la hausse continue du prix du carburant. Enfin ce phénomène soulève des questions d’ordre énergétique liées à la raréfaction du pétrole et à la contribution à l’effet de serre.

4En effet, les enjeux actuels de lutte contre le réchauffement climatique et les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre au niveau international ont largement mis en évidence la lourde contribution du secteur du transport routier dans ces phénomènes de pollution à l’échelle globale et locale. Ainsi, le secteur du transport représente aujourd’hui 37 % des émissions nationales de dioxyde de carbone (CO2). Entre 1990 et 2005, les émissions des transports en Europe ont augmenté de 26 %, représentant 22 % des émissions de GES en 2005 (Cordeau, 2009). En quinze ans, les déplacements de personnes ont augmenté de plus de 40 % et à l’heure actuelle, un déplacement automobile sur cinq est inférieur à 5 km. Le parc automobile et les distances parcourues en automobile ont doublé depuis le choc pétrolier de 1973. Or, la limitation des ressources pétrolières et la nécessité de lutter contre l’effet de serre sont deux éléments qui viennent contraindre fortement le secteur des transports.

5Dans ce contexte, l’usage massif et croissant de la voiture dans les grandes agglomérations apparaît largement remis en cause notamment au regard des impacts générés à la fois sur l’environnement, par les pollutions sonore et atmosphérique engendrées, et sur l’occupation des sols, par le phénomène d’étalement urbain et l’emprise spatiale des infrastructures ainsi que l’encombrement des espaces urbains. Cela pose également des questions en termes de coût engendré par ce mode de déplacement.

6La France a ratifié le protocole de Kyoto entré en vigueur en 2005. Afin de tenir ses engagements et de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, les actions de la France se sont multipliées dans différents secteurs à travers par exemple la mise en place d’un Plan Climat national puis de Plan Climat Territoriaux aux échelons locaux, afin de mettre en œuvre des mesures opérationnelles au niveau local. Le secteur des transports figure parmi les domaines ciblés pour mettre en œuvre des actions de réduction des émissions.

7Si on examine les différentes solutions envisagées pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques liés à la voiture au cours des trente dernières années, trois leviers principaux ont été mobilisés.

8Le premier concerne les progrès technologiques dont ont bénéficié les véhicules et les carburants. L’équipement des véhicules en pot catalytique par exemple a permis de diminuer considérablement les émissions unitaires d’oxydes d’azote. A ce jour, les différentes solutions envisagées posent encore un certain nombre de problèmes. Le véhicule hybride offre des perspectives intéressantes à condition que les progrès technologiques apportés à leurs composants permettent d’en réduire les coûts et d’améliorer les performances. Le véhicule électrique est pour l’instant handicapé par sa faible autonomie et le temps de recharge des batteries. Du côté des carburants, le gaz naturel véhicules (GNV) offre des ratios d’émissions inférieurs à ceux du gazole. Pourtant seuls 0,5 % des véhicules dans le monde utilisent ce carburant. L’utilisation des biocarburants s’est développée depuis quelques années. Néanmoins son coût reste supérieur à celui du pétrole. Ils posent également problème du point de vue des surfaces agricoles nécessaires si l’on veut développer cette filière. La voiture à hydrogène bien que prometteuse crée de nombreuses contraintes car l’hydrogène est très coûteux à transporter et à stocker.

9Par ailleurs du point de vue de la consommation énergétique, même si la puissance d’un véhicule moyen a augmenté considérablement ces trente dernières années, la consommation kilométrique a baissé. Mais on sait également que l’augmentation du trafic routier vient en quelque sorte annuler les effets des progrès technologiques et que les émissions de certains polluants comme le CO2 continuent à progresser. On estime par ailleurs que les mobilités terrestres des hommes devraient croître de 131 % d’ici 2050 (World business council for sustainable development, 2004).

10Le deuxième levier utilisé repose sur les dispositifs réglementaires et législatifs. Sur le plan national, le Grenelle de l’environnement et les lois qui en découlent ont mis en place différents moyens de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, de nouveaux schémas et outils ont vu le jour récemment, tels le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie ou encore le Plan Climat Energie Territorial, qui tous ont pour ambition de contribuer à l’atténuation des effets et à l’adaptation des territoires face au changement climatique.

11Pourtant si différentes politiques publiques ont tenté de freiner l’usage toujours croissant de l’automobile dans les parts modales de transport, les rares diminutions de l’usage de la voiture enregistrées par les récentes enquêtes déplacements des agglomérations ne concernent que les centres urbains denses et creusent des inégalités entre les centres et les périphéries, dans lesquelles l’usage massif de la voiture à tendance à s’accentuer. Par ailleurs, le trafic routier continue de croître à un rythme d’environ 0,8 % par an.

12On remarquera d’ailleurs que la prise en charge par les textes législatifs de la problématique relative à l’usage de la voiture concerne au fil du temps des échelles différentes de pollution. Lorsque la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 s’intéresse à cette problématique, elle se concentre sur les pollutions générées à l’échelle locale dans les grandes agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants en imposant alors le Plan de Déplacements Urbains (PDU). Aujourd’hui cette problématique est abordée sous l’angle de la contribution des transports dans les phénomènes de pollution globale dans les lois Grenelle.

13Pourtant, parmi les différentes mesures envisagées dans le domaine des transports, malgré cette remise en cause annoncée de la prépondérance de la voiture comme mode de transport, il n’a pas été question de bannir la voiture mais plutôt de penser à développer des alternatives modales en renforçant notamment l’offre de transports collectifs. Cela a été particulièrement développé dans les PDU issus de la LAURE, tandis que les mesures s’attachant à la réduction du trafic automobile, pourtant affichées dans la loi, ont souvent été absentes. Si l’on regarde les mesures actuelles prévues par les Lois Grenelle, il ne s’agit pas non plus de rejeter la voiture mais également de penser son usage différemment, autour de modalités plus souples et modérées, permettant notamment de découpler la possession et l’utilisation de l’automobile. Le développement d’une offre de services d’auto-partage ou de véhicules électriques proposés par exemple aux collectivités dans la loi Grenelle 2 le montre bien.

14Enfin, le troisième levier utilisé, dont des formes nouvelles ont été introduites récemment en France ou à l’étranger, est le levier économique et fiscal que nous aborderons dans cet ouvrage. Parmi les mesures économiques, se trouvent la fiscalité environnementale, encore appelée fiscalité verte ou écofiscalité. L’écofiscalité concerne la fiscalité attachée aux produits et services ayant un impact sur l’environnement. On distingue habituellement l’écofiscalité positive c’est-à-dire les réductions ou les exonérations fiscales, qui s’appliquent aux biens et services ayant un effet vertueux sur l’environnement, et l’écofiscalité négative qui sont des taxes sur les biens et services ayant un effet négatif sur l’environnement.

15L’Institut Français de l’Environnement distingue plus précisément trois catégories de prélèvements :

  • les taxes sur les émissions et produits polluants que l’on appelle les écotaxes au sens strict,

  • les redevances environnementales qui correspondent à un paiement en contrepartie de services rendus,

  • les prélèvements sur l’énergie et les transports. La plupart ne répondent pas à un souci environnemental, mais passant souvent par le budget général, ces recettes pourraient servir partiellement à lutter contre les dégradations et nuisances environnementales.

16Les travaux des économistes distinguent les prélèvements en fonction de leur finalité économique. On trouve ainsi :

17« - les prélèvements à finalité incitative, dont le but est avant tout de modifier les comportements par le biais d’un signal-prix informant les agents sur les coûts environnementaux de leurs décisions

18- les prélèvements à finalité financière, dont le but essentiel est de produire des recettes qui seront affectées à des dépenses spécifiques de lutte antipollution

19- les prélèvements alimentant le budget général et pouvant avoir un impact environnemental positif ou négatif, par exemple les taxes sur les carburants (…) englobées dans l’ensemble des recettes fiscales de l’État. » (Vallée 2002).

20L’affectation des recettes fiscales prend des formes diverses : financer la recherche et l’innovation, compenser les détaxes ou exonérations sur des biens vertueux, financer la prévention et la réparation des effets négatifs.

21Ce qu’on appelle les écotaxes prennent aujourd’hui des formes très diverses. Parmi celles-ci, on trouve le système des permis d’émissions individuel. Sandra Desmettre (2009) indique que le système de carte carbone ou de quotas personnels de carbone « consiste à fixer une limite aux émissions des particuliers de la même manière que le système communautaire d’échange (de quotas) restreint les émissions des entreprises ». En France la mise en place d’une taxe carbone a été envisagée. La conférence des experts de juillet 2009 et la table ronde présidées par Michel Rocard ont en effet mis en évidence l’intérêt d’une « contribution climat-énergie » pour atteindre les objectifs de Kyoto. Depuis quelques années, le système du bonus-malus mis en application par le gouvernement pour inciter les individus à l’acquisition de véhicules émettant moins de CO2, entre également dans les mesures écofiscales.

22Une autre forme de mesures écofiscales concerne les péages urbains tantôt déclinés en péage de zone ou d’infrastructure. Le péage urbain se définit comme « une forme quelconque de paiement imposée aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines » (Lauer, 1997). La récente loi Grenelle 2 a renforcé la possibilité pour les collectivités d’instaurer des péages urbains sous certaines conditions.

23Enfin entrent également dans la catégorie des écotaxes appliquées aux transports les compensations volontaires. Les programmes de compensation volontaire visent à compenser une partie des émissions générées par les particuliers par le financement de projets de réduction des émissions.

24Avant d’aborder les différentes formes d’écotaxes appliquées aux transports, nous aborderons dans la première partie de cet ouvrage les enjeux et les leviers liés à la réduction de la place de la voiture.

25Il s’agira tout d’abord de mettre en perspective l’usage de la voiture et les formes urbaines qu’il génère par rapport aux enjeux de durabilité et aux inégalités sociales et environnementales. Si historiquement les rassemblements humains dans les villes ont généré des pollutions atmosphériques, le recours massif à l’automobile lié à l’extension urbaine ont considérablement accru les nuisances. Les politiques publiques locales d’aménagement et de transport n’ont pas suffi jusqu’à présent pour enrayer le développement de la motorisation et de l’usage automobile dans les espaces périphériques. Au contraire, elles ont accru les inégalités d’accès à la mobilité entre les zones centrales urbaines, bénéficiant de la proximité des services et des alternatives modales en transports collectifs et les espaces périurbains, dans lesquelles l’offre alternative n’existe pas ou peu.

26Face à cette réponse insuffisante de l’action publique au problème de l’automobile, de nombreux discours mettent l’accent sur le nécessaire infléchissement des comportements individuels de mobilité afin de favoriser le transfert modal de la voiture vers d’autres modes de déplacements. Il convient alors de s’intéresser aux différents facteurs permettant ces changements de pratiques modales.

27Les nouveaux usages de l’automobile seront ensuite présentés, avec des solutions alternatives comme le transport à la demande utilisé dans les zones peu denses.

28Puis dans la deuxième partie de l’ouvrage, nous nous intéresserons à la fiscalité verte appliquée aux transports et plus spécifiquement à la voiture et aux multiples facettes de l’écofiscalité dans ce champ. L’ouvrage abordera le cadre juridique des écotaxes en France qui varie entre prime et taxe. Certains de ces dispositifs éco fiscaux sont déjà mis en œuvre en France ou à l’étranger et nous en présenterons quelques exemples, notamment à travers les quotas d’énergie pour les individus envisagés dans le cas de la « carte carbone » en Grande-Bretagne ou encore à travers les péages urbains.

29Enfin la troisième partie de l’ouvrage sera consacrée aux représentations des écotaxes par la population et à la question de leur acceptabilité. En effet, le principe de l’écofiscalité appliquée à la voiture et les différentes formes existantes sont largement controversés et critiqués en raison de la complexité de leur mise en œuvre et de leurs effets parfois limités par rapport aux objectifs fixés initialement sur la réduction du trafic automobile. Par ailleurs, pour les pouvoirs publics la principale interrogation quant aux écotaxes demeure celle de l’acceptabilité par la population et des interrogations qu’elles suscitent en termes d’équité sociale. Les représentations par le public des écotaxes et les facteurs d’acceptabilité ou de refus seront examinés à partir de différentes enquêtes réalisées dans trois agglomérations avec des protocoles différents. Les enquêtes s’intéressent à la fois aux variables explicatives telles que l’équité ou la responsabilité individuelle ou collective qui entrent dans la perception de la fiscalité verte, mais également aux variables objectives telles que la localisation résidentielle et l’offre de transport qui sont également en jeu.

Bibliographie

Desmettre S., (2009) : « La carte carbone : une alternative à la taxe ? », Regards croisés sur l’économie, 2009/2 - N° 6, La Découverte, pages 145 à 148

Lauer A. (1997) : Péage urbain, première approche, CERTU

World business council for sustainable developement (2004) : Mobility 2030 : Meeting the challenges to sustainability, Full report.

Vallée A. (2002) : Economie de l’environnement, Point

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

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