Table des matières
Séverine Frère
IntroductionPremière partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture
Isabelle Roussel
Chapitre 1. Pollutions, nuisances et étalement urbains : les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités- La pollution urbaine existe bien avant la voiture
- Au XVIIIe siècle, les préoccupations sanitaires émergent
- Progressivement, le divorce entre la ville et les industries polluantes s’est accentué.
- L’irruption de la voiture
- La voiture a remodelé la ville : le temps de la périurbanisation
- Cette prépondérance de la maison individuelle est l’expression d’« une France des propriétaires »
- Cette nouvelle urbanité entretient une forte dépendance vis-à-vis de l’automobile
- La voiture et les nuisances urbaines
- Le silence assourdissant de la pollution automobile urbaine
- Une première prise de conscience grâce à la forêt
- Le retour de l’épidémiologie et la mise en évidence des impacts sanitaires de la pollution automobile
- La Laure et la mise en œuvre de réseaux de surveillance
- Le développement des AASQA permet de suivre l’évolution de la pollution atmosphérique urbaine.
- Les solutions technologiques mises en œuvre pour réduire les pollutions urbaines.
- Les PDU entre transports et environnement
- La durabilité urbaine en question
- Des disparités spatiales
- Des disparités sociales
- Les disparités environnementales
- Interrogations sur les politiques publiques
- Conclusion
Anaïs Rocci
Chapitre 2. Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportement vers des mobilités plus durables- Les freins au changement de comportement
- Les compétences de mobilité
- La force de l’habitude
- Perceptions des modes
- L’incertitude et le rapport à l’inconnu
- Les leviers au changement de comportements
- L’expérience
- La contrainte
- L’incitation
- L’information
- Le rôle de l’information dans la construction des choix modaux
- Le rôle de l’information entre conscience environnementale et pratiques écologiques
- Conclusion
Élodie Castex
Chapitre 3. Quelles solutions alternatives en zones peu denses ? L’exemple du Transport À la Demande (TAD)- Desservir les espaces peu denses
- Les contraintes spécifiques liées à ces espaces
- La gestion des déplacements dans les espaces peu denses
- Le transport à la demande : une solution pour desservir les espaces peu denses
- Une solution de transport qui a su séduire par sa souplesse de fonctionnement
- Un mode de transport public à réservation
- Des services mis en place par des structures de différentes natures
- Un mode de transport répandu dans la plupart des pays du Nord
- Un mode longtemps associé à certains types de publics ou d’espaces
- D’une utilisation initialement plutôt rurale à une utilisation plus urbaine
- Des services dédiés aux services tous publics
- Une grande variété de fonctionnement et d’utilisation
- Le TAD dans les zones peu denses : quelles utilisations ?
- Une définition aux contours flous
- Les types de TAD en milieu périurbain
- Les TAD dans les espaces des PTU
- Les TAD périurbains en dehors des PTU
- Quels types de TAD en milieu rural ?
- Principaux points forts et limites des TAD français
- Principaux points forts des systèmes français : une grande souplesse de fonctionnement
- Des horaires de fonctionnement très hétérogènes
- Une organisation souple des transports dans l’espace
- Des services réalisés par des véhicules de petit gabarit et souvent à des taxis
- Principales limites des TAD d’aujourd’hui : de longs délais de réservation et la maîtrise des dépenses
- Des délais de réservation qui demandent une certaine organisation aux usagers
- Limite des systèmes : le coût des services.
- Quelles solutions mettre en œuvre pour y remédier ?
- Conclusion
Deuxième partie. Les multiples facettes de l'écofiscalité dans le champ des transports
Helga-Jane Scarwell
Chapitre 4. Le cadre juridique des écotaxes en France : entre « prime » et « taxe »- L’écotaxe, comme mise en œuvre du principe « pollueur-payeur », la pollution comme externalité.
- Le principe « pollueur-payeur » (PPP) : une application juridique aux atteintes à l’environnement
- La pollution comme externalité
- Débats autour des écotaxes
- Faire entrer l’économique dans le débat juridique : la politique de la concurrence et la politique de l’environnement ne seraient-elles plus antagonistes ?
- La taxe carbone : un instrument économique pour la régulation environnementale en question
- La mise en place de la taxe Carbone en France : mesure phare du budget 2010
- Extraits du discours
- Taxer la pollution au lieu du travail
- Changer les comportements
- Taxer les gros pollueurs
- Progressivité
- Pas un impôt supplémentaire
- Baisses d’impôt sur le revenu et chèque vert
- Suppression de la taxe professionnelle
- Taxe carbone européenne
- Une commission chargée de garantir la transparence
- Rejet par le Conseil constitutionnel de la « contribution » carbone à trois jours de son entrée en vigueur.
- Opportunité juridique d’une taxe carbone européenne ?
- Conclusion
Mathilde Szuba
Chapitre 5. La carte carbone : des quotas d’énergie pour les particuliers- Introduction
- Origines scientifiques et variations autour d’un thème commun
- Trois propositions abouties élaborées depuis les années 1990
- Des principes partagés : le tronc commun de la carte carbone
- Quelques divergences relatives
- Parentés et affiliations : les cadres de références de la carte carbone comme politique publique
- Contraction and Convergence
- Cap and trade
- Les rationnements papier « à l’ancienne »
- Fonctionnement : plusieurs leviers pour changer les comportements
- Les particuliers, cibles et vecteurs de la politique de la carte carbone
- Trois leviers de changement : économique, psychologique et social
- Quelques questions autour des transports
- Faut-il inclure l’avion dans les quotas de carbone ? Et les transports en commun ? Un argumentaire éthique plutôt que climatique
- Les ruraux sont-ils désavantagés par leur dépendance à la voiture ?
- Faut-il attribuer une ration plus importante aux ruraux ?
- Quelques critiques de la carte carbone
- Les risques du fichage informatique
- La question de la justice sociale
- Carte vs taxe : les atouts de la carte carbone
- La garantie de diminuer les émissions de GES
- Un changement de paradigme : accepter l’idée de limite
- Donner aux particuliers une marge de manœuvre pour organiser leur rationnement
- Anticiper les ruptures énergétiques
- Des principes égalitaires et redistributifs
- Un soutien politique et militant grandissant
- Un intérêt croissant pour la carte carbone dans l’univers politique britannique
- Des relais de la carte carbone du côté des ONG
- En France, un intérêt politique plus discret
Caroline Lemoine
Chapitre 6. Quelle place pour le péage urbain parmi les Ecotaxes ?- Péages urbains : un instrument pour faire quoi ?
- Retours d’expérience et leçons à en tirer
- Les péages de financement
- Les péages de « congestion » en Europe : les cas de Londres et de Stockholm
- Les péages de « congestion » aux États-Unis
- Le péage « environnemental » : le cas de la ville de Milan
- Quelles évolutions pour le péage urbain ?
- Les freins au péage urbain
- Péage urbain et les autres outils de tarification de l’usage automobile
- Conclusion
Troisième partie. Représentations, évaluation et acceptabilités des écotaxes de transport
Séverine Frère
Chapitre 7. Quelles représentations et acceptabilités des écotaxes de transport par les citoyens ? Les exemples de Lille et Paris- Comment étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?
- A quel objet s’intéresse – t-on et avec quelle approche théorique ?
- Avec quels outils étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?
- Les terrains étudiés
- L’agglomération lilloise et sa problématique de mobilité
- Le contexte de la mobilité au sein de l’Ile de France
- Une difficile appropriation de la fiscalité écologique appliquée aux transports
- Une perception liée aux problèmes environnementaux… ou à l’encombrement urbain ?
- Des écotaxes perçues en fonction de la responsabilité délégatrice bien plus que la responsabilité impliquante
- Une acceptabilité relationnelle : le sentiment d’injustice
- Des points de vue contrastés sur les écotaxes entre experts et profanes : une interrogation en termes de gouvernance
- Conclusion
Patricia Lejoux et Charles Raux
Chapitre 8. L’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 : Élaboration d’une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers- Introduction
- La méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées (EIRD)
- Les « récalcitrants » : payer la taxe ou racheter des quotas plutôt que changer
- Peu de changements de comportement de mobilité
- Une préférence pour la taxe carbone
- Les « flexibles » : changer plutôt que de payer la taxe ou racheter des quotas
- Des changements importants de comportements de mobilité
- Une préférence pour les quotas
- Les « contraints » : changer quand on ne peut plus payer la taxe ni racheter des quotas
- Des changements tardifs et radicaux
- Des avis partagés sur les systèmes proposés
- Les « acculés » : impossible de changer, impossible de payer la taxe ou de racheter des quotas
- Peu de changements de comportement de mobilité
- Un rejet des systèmes proposés
- Conclusion
Helga-Jane Scarwell
Conclusion générale