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Développement durable et territoire

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Bertrand Zuindeau

Partie IV. Enjeux sectoriels

Chapitre 32. Transport et développement durable

Corinne Blanquart, Valentina Carbone et Thomas Zéroual

Texte intégral

Le paradoxe du transport : des nuisances avérées mais le spectre de l’atteinte au développement économique

1Le transport génère un impact environnemental s’appuyant essentiellement sur deux vecteurs : l’approvisionnement en énergie d’un côté et de l’autre, les émissions. « D’un côté, le secteur des transports pris dans sa globalité apparaît très dépendant d’un marché du pétrole sur lequel la demande devrait croître très fortement avec l’apparition de nouveaux pays gros consommateurs. (…) de l’autre côté, la forte croissance des trafics et de leurs émissions de gaz à effet de serre vont (…) sans doute amener le secteur des transports à s’adapter » (CNT, 1999, p. 1).

2Ces impacts sont visibles aussi bien sur un plan global (émissions de gaz à effet de serre) que locale (congestion du trafic, consommation d’espace, bruit, émissions de polluants, perte de temps…). Les transports sont en grande partie responsables de la pollution urbaine, la plus préoccupante en termes de santé publique car elle se fait à proximité de la population.

3Les responsabilités attribuées aux transports sont par ailleurs fortes comparées aux autres secteurs. Ainsi, en ce qui concerne les gaz à effet de serre, le transport est le plus important émetteur et sa contribution a, par ailleurs, subi la plus forte augmentation depuis 1990. Le secteur des transports émet en effet quatre gaz à effet de serre différents (CO2, N2O, CH4, HFC), le principal étant le CO2 qui représente à lui seul plus de 95 % des émissions totales du transport.

4Depuis 1990, les émissions de GES de l’UE 25 diminuent dans tous les secteurs à l’exception des transports et de l’habitat. Grâce aux améliorations des techniques industrielles, à la production d’électricité nucléaire et à la substitution énergétique, les émissions totales de GES diminuent. À l’inverse, les émissions de GES des transports augmentent sur la même période, car la hausse de la circulation routière n’a pas été compensée par l’amélioration du rendement énergétique des moteurs et par le renouvellement du parc.

5La route est la principale source d’émissions (que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises) de GES (environ 93 % des émissions de GES des transports) et la France n’échappe pas aux tendances européennes. Ainsi, en France, le transport routier émet à lui seul plus de 131 millions de tonnes de CO2 en 2005, sur les 141 millions de tonnes attribuables au secteur des transports.

6S’agissant des particules (très négatives pour la santé), l’agriculture, l’industrie et l’habitat sont les principaux contributeurs, mais en milieu urbain, le transport routier est également un important émetteur, notamment à cause des véhicules diesel.

7En ce qui concerne la consommation de produits pétroliers, le secteur des transports est également en France le premier consommateur, loin devant le secteur résidentiel-tertiaire (respectivement 68 % et 20,5 % de la consommation finale de produits pétroliers en 2006). Le transport routier, voyageurs et marchandises, représente là encore 80 % de la consommation d'énergie de l'ensemble des transports en France (source : ADEME). Toutefois, des données récentes de 2009 montrent qu’en France, la consommation de carburants pétroliers liée au transport routier est en baisse (T&E, 2009). Cette tendance s’explique par la diésélisation du parc, le renouvellement du parc par de petites cylindrées diesel, la baisse des consommations unitaires, la stagnation de la circulation routière et la diminution de la vitesse.

8Le transport génère par ailleurs un impact social varié, illustré d’une part par des conditions de travail difficiles (un travail de nuit, un travail par roulement, faiblesse du nombre et des durées de pause, diversité du travail, intense physiquement, avec une forte base de manutention) qui semble s’aggraver avec la concurrence internationale, et d’autre part, par l’accidentologie liée à cette activité.

9C’est notamment en matière de fret que l’ensemble des effets semble les plus importants : d’une part le taux de croissance du transport des marchandises est plus élevé que celui des passagers et d’autre part le déséquilibre des parts modales s’y creuse davantage, en défaveur des modes les moins polluants. Alors que le transport de marchandises connaît une forte croissance, le transport routier de voyageurs a tendance à stagner depuis 2000.

10L’ensemble des nuisances associées au transport, avérées et dénoncées, est toutefois confronté à l’importance de la contribution du transport à la croissance économique. L’impact négatif des transports sur l’environnement n’est-il dès lors qu’une conséquence inéluctable de la croissance économique ? (OCDE, 2007). Si l’on prend un autre exemple que la France ou l’Europe, celui des États-Unis, les biens et les services associés aux transports ont représenté 1 156 milliards USD en 2003, soit environ 11 % du PIB des États-Unis. Les transports restent ainsi à la quatrième place dans le PIB (après le logement, la santé et l’alimentation) par la demande totale de biens et de services aux États-Unis. Se pose ainsi la question du découplage, qui consiste à dissocier la croissance des flux de la croissance du PIB. Mais l’option de découplage absolu, dont l’objectif est la baisse de la mobilité, n’est que peu consensuelle en raison des risques qu’elle fait courir, à terme, à la croissance économique. « Déconnecter la croissance du transport de la croissance économique est un objectif bien intentionné mais erroné. Il faut réduire les aspects négatifs des transports, mais pas les transports eux-mêmes » (Ari Vatanen, cité dans Prud’homme, 2005, p. 1). Si la notion de découplage a cédé la place à la comodalité au niveau européen, elle demeure toutefois envisagée au niveau international. L’OCDE considère ainsi qu’il est possible de découpler l’impact des transports sur l’environnement et la croissance économique en utilisant de façon efficiente les taxes, droits et redevances ainsi que d’autres instruments économiques (OCDE, 2007).

Croissance des flux et domination de la route : des facteurs évidents qui masquent la nécessité d’une remise en cause plus profonde

11Les causes de cette croissance des nuisances associées au transport peuvent sembler évidentes : la croissance des flux, associée à celle de la motorisation, est montrée du doigt. Mais au-delà, ces externalités invitent à réfléchir aux modes de production et aux modes de vie actuels, ainsi qu’aux formes de l’urbanisation.

La croissance des flux

12Globalement, plus de marchandises et de passagers sont transportés sur des distances plus grandes et plus fréquemment. Néanmoins, transports de passagers et de marchandises évoluent différemment : la croissance du transport de marchandises suit ou dépasse la croissance du PIB contrairement au transport de passagers qui croît moins vite.

13Ainsi, le transport de voyageurs se découple de la croissance économique tant en Europe qu’en France. En France en 2007, on compte 881 milliards de voyageurs-km et à l’échelle européenne plus de 6 000 milliards de voyageurs-km (IFEN). Le transport intérieur de voyageurs a connu une forte hausse jusqu’en 2002 puis a fléchi de 2003 à 2004. Cependant, cette stagnation des déplacements, qui pouvait être le signe d’un changement des comportements, ne s’est pas confirmée en 2007. Les déplacements intérieurs ont augmenté en 2007, notamment la circulation des voitures particulières. La voiture particulière reste en effet le mode de déplacement le plus utilisé en raison de sa facilité d’utilisation.

14En France, le transport intérieur de marchandises a, quant à lui, augmenté de 40 % de 1990 à 2006 (en tonnes-km) pour atteindre en 2007, 192 milliards de tonnes-km. Le tonnage transporté évolue peu. En revanche, les distances s'allongent. L’augmentation de la valeur des marchandises par unité de poids a également stimulé la croissance du fret aérien. Les achats par Internet ont favorisé les livraisons à domicile de petits colis. Néanmoins, le transport intérieur de marchandises s’accroît plus rapidement en Europe des 27 qu’en France. De 1995 à 2006, il a augmenté en Europe de 35 % contre 26 % en France.

Une domination des modes routiers

15Cette croissance des flux profite majoritairement à la voiture.

16Ainsi, en France, 83 % des trajets des particuliers s'effectuent en voiture. Cette part est relativement stable depuis 1995, après une forte augmentation dans les années quatre-vingts. Le parc automobile, de plus en plus important, est estimé à 30,6 millions de voitures particulières en 2007. Les immatriculations de voitures particulières ont augmenté de 3,2 % en 2007. Par ailleurs, la diésélisation du parc se poursuit. En 2006, pour la première fois, les voitures diesel étaient aussi nombreuses que les voitures à essence. 74 % des immatriculations de voitures particulières neuves en 2007 concernaient des véhicules à moteurs diesel (source : IFEN).

17Si la part modale des modes non routiers reste faible, le mode ferroviaire n’en suit pas moins une évolution positive en ce qui concerne le transport des voyageurs. De 1995 à 2007, le transport ferroviaire est le mode de transport qui a le plus augmenté avec une hausse de 44 % comparée à une hausse de 14 % pour l'automobile. Les trafics ont été stimulés par le soutien des régions aux offres de Trains express régionaux (TER) et la montée en puissance des TGV, notamment ces dernières années avec l'Eurostar, le Thalys, la liaison Paris-Marseille et le TGV Est. La France est le pays de l’Europe des vingt-cinq dont les habitants voyagent le plus en train (IFEN).

18En matière de fret, 82 % du transport intérieur de marchandises (en tonnes-km) en 2007 s’effectue par route et le transport ferroviaire de marchandises ne représente que 10 % du transport terrestre national en 2007. Mais surtout, la part du transport routier ne cesse d’augmenter. Cette évolution reflète l’importance donnée à la vitesse d’acheminement (méthodes de production-distribution en flux tendus) et à la flexibilité (livraisons de petits colis). Cependant, cette hausse ne s'est pas traduite par une croissance équivalente du nombre des véhicules utilitaires routiers : une partie de la croissance du transport routier a été absorbée par l'augmentation de la taille moyenne des véhicules et de leur coefficient d'utilisation.

19L’ouverture des frontières, les changements structurels de l’économie européenne et l’élargissement de l’Union à l’est devraient se traduire par une congestion générale des axes européens (nord-sud et est-ouest), notamment routiers. Aussi, la maîtrise de la demande de transport devient-elle un des enjeux prioritaires pour la stratégie européenne de développement durable. Ce constat pose le problème des déterminants des choix modaux des entreprises ou des usagers, qui questionnent les modes de vie et de production.

Des choix modaux conditionnés par les modes de production

20Les stratégies de transport sont en effet le reflet des transformations de l’économie et de l’évolution des modes de production. Les chaînes productives mobilisent de nombreux acteurs (fournisseurs, clients, sous-traitants, prestataires) ; la circulation des biens entre les acteurs devient alors une variable importante et stratégique pour le bon fonctionnement de la chaîne. Les stratégies de ces acteurs s’imbriquent et les caractéristiques de ces chaînes de relations complexifient la gestion de l’activité de transport.

21Les usines connaissent par ailleurs deux mouvements complémentaires : celui de la délocalisation, pour profiter du faible coût de la main-d’œuvre sur certaines zones géographiques, et celui de la spécialisation des usines, de manière à pouvoir gagner en effet d’expérience et notamment en économies d’échelle (Blanquart, Carbone, 2009). Ces évolutions structurelles ont renforcé la demande de transport.

22Les choix de transport sont ainsi contraints, par la géographie des sites de production, par l’organisation de la production (sur stocks ou en juste à temps) et par les impératifs imposés par les partenaires de la chaîne. Les marges de manœuvre des entreprises en faveur de la durabilité ne seront pas, par conséquent, identiques pour toutes, certaines entreprises étant plus contraintes que d’autres. Les niveaux de préoccupation sociale ou environnementale ne peuvent pas être les mêmes dans une organisation logistique simple (l’organisation d’un envoi occasionnel) que dans une organisation logistique complexe, laquelle résulte d’un montage organisationnel multi-acteurs ayant une certaine durée dans le temps et reposant sur une intégration informationnelle ou fonctionnelle entre les acteurs (gestion partagée des approvisionnements).

23Il s’agit de tenir compte du fait que les stratégies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples et qu’elles ne peuvent être considérées isolément des autres choix de l’entreprise et de ses partenaires.

Des choix modaux indissociables des questions d’urbanisme

24Les distances de transport et les modes utilisés dépendent, de la même manière, de l’organisation spatiale des sociétés, des habitats et de l’économie, elle-même dépendante de la localisation des emplois.

25On peut ordonner, de façon schématique, l’analyse des facteurs explicatifs d’évolution de la mobilité autour de trois dimensions :

  • la démocratisation du permis de conduire ;

  • l’amélioration de la maîtrise de la contrainte temporelle permise notamment par les investissements en infrastructures de circulation et de stationnement et les stratégies de localisation des activités ;

  • la maîtrise des budgets monétaires dans les systèmes résidentiels et les systèmes de transport. Le coût d’usage des transports est ainsi en baisse, au contraire des coûts du logement. Les prix sur le marché du logement ont crû plus rapidement que l’inflation et que les prix des transports.

26Dès lors, les politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme influencent de façon significative les variables de transport.

27Les enjeux de formes urbaines apparaissent tout particulièrement importants. Le phénomène d’étalement urbain est en effet à l’origine d’une partie de la croissance des distances. L’amélioration considérable des facilités de déplacement a en retour rendu possible ce phénomène d’étalement, amélioration qui se mesure par le fait que les distances croissent mais que les temps de parcours restent stables (Orfeuil, 2008).

28Les travaux de recherches spécialisés sur ces questions préconisent des solutions différentes pour la réduction de la consommation énergétique liée au déplacement : de la ville compacte (Newman, Kenworthy, 1989), la ville à portée de main, à la ville polycentrique préconisée par le schéma de développement de l’espace communautaire en 1999 ou encore la ville creuse (Maupu, 2006). Quelle que soit la forme retenue, les liens entre développement urbain et transport y sont affirmés. Plus que les nuances entre ces solutions, ce sont les capacités de pilotage des collectivités et les constantes de temps du système qui conduisent à penser qu’un retour de la planification urbaine orientée vers la compacité est utile face à des enjeux sociétaux urgents (réduction des déplacements et de la consommation énergétique, lutte contre la ségrégation, problème des banlieues-dortoir), mais ne saurait être l’alpha et l’oméga de la lutte contre le réchauffement (Orfeuil, 2006).

29Pour une analyse plus fine des facteurs explicatifs des déplacements de personnes, il convient également de faire la distinction entre :

  • les déplacements professionnels et domicile-travail,

  • les déplacements de loisirs, de vacances et d’achats.

30Si les besoins de transport dans ces deux catégories sont différents, les déplacements personnels augmentent plus rapidement que les déplacements à des fins professionnelles, et on prévoit que cette tendance s’accentuera : la quantité de temps consacrée aux loisirs augmente, compte tenu de la proportion grandissante de retraités et de temps « libre ».

Les politiques mises en place

31Si les déterminants de la mobilité sont multiples et complexes, les politiques de transport mises en place concentrent leur action sur la sphère du transport, en soutenant l’offre infrastructurelle ou en intervenant sur les conditions de la circulation. Il s’agit de soutenir la mobilité ou d’en modifier les caractéristiques (comme par le report modal en faveur des modes moins polluants et les contraintes accrues sur les déplacements motorisés).

32L’alternative consistant à faire baisser les flux est quant à elle écartée.

33Les politiques d’urbanisme intègrent, pour leur part, de plus en plus de questionnements liés à la mobilité, même si l’intérêt des plans de déplacement urbain figurait dans le texte fondateur de la politique des transports en France en 1982.

Un objectif principal : le report modal

34Malgré son émergence récente, c’est la politique européenne des transports qui exerce aujourd'hui une influence déterminante à la fois sur la conduite de la politique française (à toutes les échelles) et sur les comportements de la quasi-totalité des acteurs et des opérateurs qui interviennent dans le domaine des transports en France.

35À partir de 1992 et jusqu’en 2005, l’objectif de transport durable prend corps dans la notion de report modal qui, selon le Livre Blanc européen de 2001, « s'attache à transférer, à niveau de trafic constant, une partie de ses trafics sur des modes susceptibles de moindres impacts sociétaux » (CCE, 2001, p. 14). Il ne s’agit pas, en effet, de réduire la croissance des flux des biens et des personnes. La commission Européenne juge cette solution « simpliste » et « irréaliste » ne disposant « ni des compétences ni des moyens pour édicter des limitations de circulation dans les villes ou sur les routes » (CCE, 2001, p. 15). Les projets prioritaires d’infrastructures définis dans les RTE (réseaux transeuropéens de transport) depuis 1992 changent ainsi de nature : les investissements dans les infrastructures alternatives à la route viennent ainsi grossir la liste des RTE régulièrement mise à jour.

36En France, l’objectif de report modal reste mis en avant. La loi sur l’Air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996, avec l’objectif initial de promouvoir l’utilisation des transports en commun, a de facto été interprétée comme prônant une diminution de la circulation automobile dans les agglomérations. Les ambitions du Grenelle de l’environnement confirment cet objectif. Partant du constat que les transports sont un facteur essentiel de la vitalité économique et de l’aménagement de notre territoire, mais qu’ils sont potentiellement créateurs de nuisances, il convient de répondre à la demande de mobilité tout en minimisant les incidences sur l’environnement : il faut dès lors favoriser le report modal, c’est-à-dire le recours à des modes de transports plus « doux » pour l’environnement que la route : la mer, le train, les fleuves, sont des alternatives intéressantes dans un certain nombre de cas (transport de masse sur de longues distances par exemple) ; 60 % des ressources de l’agence de financement des infrastructures de transport de France sont ainsi désormais mobilisées au profit de projets non routiers.

37Pourtant dès 2005, au Parlement européen, des voix dissidentes se sont élevées contre le report modal que conforte en 2006 une évaluation à mi-parcours du Livre blanc de l’Union Européenne de 2001. Non seulement les résultats économiques de la politique européenne de report modal ne seraient pas satisfaisants, mais l’évolution des nuisances environnementales et sociales serait également peu encourageante. Les raisons invoquées à ce bilan mitigé sont une concurrence internationale renforcée et une croissance économique plus faible que prévue, qui ont rendu plus complexe encore la mise en œuvre d’une mobilité durable.

38L’objectif de report modal est donc critiqué, notamment pour son atteinte possible à la croissance économique.

39Depuis 2006, une nouvelle orientation est donc engagée : la co-modalité. Autrement dit, le recours efficace à différents modes de transport remplace aujourd’hui le report modal. Plutôt que de stigmatiser le mode routier, il s’agit ici d’optimiser l’usage des différents modes, en utilisant notamment les avantages reconnus du mode routier et en développant ses liens avec les autres modes. La complémentarité des modes est ainsi préférée à l’opposition classique entre les modes collectifs et ceux plus individuels.

40Il en va de même pour les voyageurs, où la mise en place des Plans de déplacements urbains en France se traduit par une modification profonde des services de transport en commun, articulant transports collectifs, mais aussi location de vélos par exemple pour répondre aux nouveaux besoins de mobilité des urbains (horaires décalés, temps partiels…). Ainsi, le Grenelle de l’environnement s’est prononcé pour la promotion de l’usage du vélo, de l’écomobilité scolaire, du transport à la demande, de l’autopartage et du covoiturage, au sein des plans de déplacements d’entreprises (PDE) et des plans de déplacements urbains (PDU). Il s’agit aujourd’hui de mettre en place une gamme continue de services à la mobilité permettant de répondre à la diversité des demandes de déplacements, dans « les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité », conformément aux dispositions de la loi sur les transports intérieurs.

Des interventions sur la sphère du transport

41Pour satisfaire cet objectif de report modal et de co-modalité, la politique des transports mobilise ses instruments traditionnels d’intervention.

42Parmi eux, on trouve les investissements en infrastructures : la planification d’investissements nouveaux constitue en effet un des leviers d’intervention majeurs en France depuis la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs), texte fondateur de la politique des transports en 1982. Ce levier est plus que jamais d’actualité dans le cadre du plan de relance en France qui met l’accent sur la nécessité d’investissements dits « structurants » pour l’économie du pays, mais aussi dans le cadre des RTE dont la liste est régulièrement mise à jour.

43En matière de voyageurs, les investissements portent, pour leur part, sur les transports collectifs (métros, tramways, lignes à grande vitesse…). La loi Grenelle 1 de 2009 confirme les programmes accélérés de transport collectif urbain et de lignes à grande vitesse.

44Sur le versant de l’offre, à côté des infrastructures de transport, figurent aussi les services : optimiser les dessertes, les fréquences, envisager le cadencement, améliorer l’information des usagers ou la billettique constituent des enjeux importants. Les programmes d’incitation au renouvellement du parc véhicules, qu’ils s’adressent aux particuliers ou directement aux industriels avec le cofinancement des projets de recherche et développement, représentent un autre levier d’intervention privilégié. Les industriels travaillent donc sur des nouvelles solutions de motorisation ou des énergies alternatives. Diesel, voiture électrique, hybride essence/électricité, gaz naturel véhicule (GNV), biocarburant : les constructeurs explorent différentes pistes d’innovation pour trouver une alternative rentable au moteur à essence.

45L’amélioration de la performance environnementale des technologies existantes est également visée. Ainsi, la généralisation du filtre à particules devrait contribuer à la forte diminution des émissions de particules liées à la combustion. En effet, les filtres à particules (réservés aux motorisations diesel) prévus par la norme Euro 5 suppriment quasi-totalement le rejet de composés polluants solides (fumées noires). À cet égard, il faut remarquer que les baisses significatives des émissions des transports routiers sont, pour une large part, dues à l’évolution des normes Euro fixant les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs roulants. Les trois générations de normes européennes pour les véhicules légers Euro 1 (1992), Euro 2 (1996) et Euro 3 (2000) ont contribué à une forte réduction des pollutions locales. La norme Euro 4 « Automobile », entrée en vigueur en France au 1er janvier 2005, a permis, pour sa part, une réduction de moitié des émissions par rapport à la norme Euro 3 (CGDD, 2009).

46Les améliorations sur les moteurs sont également à évoquer : les progrès techniques en matière de carburation, puis le remplacement progressif des carburateurs par l’injection, ont permis une forte diminution des émissions de CO2 des moteurs à essence.

47Dès lors, un enjeu fort est le renouvellement rapide du parc pour que les bénéfices de ces progrès techniques puissent se diffuser à un grand nombre de véhicules. Il est vrai, les gains importants en termes de consommation des véhicules ou d’émissions de GES, associés aux innovations technologiques dans le domaine de la motorisation, de l’aérodynamique, de l’utilisation de matériaux plus légers et de carburants plus performants, semblent encore insuffisants face aux enjeux du changement climatique. Aussi de nouveaux développements technologiques apparaissent-ils encore nécessaires dans une perspective de réduction des impacts environnementaux générés par les transports.

48Outre les actions sur l’offre de transport, l’autre volet important d’intervention réside dans la gestion des flux et de la circulation. Ainsi, la taxation kilométrique des poids lourds, citée dans le Grenelle et objet de débats anciens, contribuerait à renchérir le coût du transport routier de marchandises, notablement trop bas au regard des autres modes. Pour les voyageurs, les actions sur le stationnement ou les péages urbains participent de la même logique.

49Dans un contexte où plusieurs arguments sont soulevés en faveur de l’application, au secteur des transports, d’un marché de permis négociables, la question se pose du choix d’instrument économique à privilégier : la fiscalité pourrait notamment prendre la forme d’un instrument spécifique dédié, de type taxe carbone, et donner une lisibilité et une prévisibilité pluriannuelle (que n’a pas la taxe intérieure sur les produits pétroliers – TIPP). Le recours aux marchés de quotas pourrait concrétiser l'évolution d'un prix d'usage intégrant le coût des externalités.

La nécessité d’interventions plus en amont ?

50Mais l’analyse des déterminants des choix modaux incite aussi à intervenir plus en amont.

51S’agissant des marchandises, il convient de faire évoluer les organisations logistiques des entreprises, c'est-à-dire la manière dont les firmes organisent la circulation de leurs produits qui conditionne in fine la demande de transport. Les choix de localisation des unités de production, la configuration des réseaux d’approvisionnement et de distribution des entreprises, génèrent une demande de transport plus ou moins apte à être satisfaite par des modes de transport autres que le transport routier, par nature plus flexible et donc à même de répondre au modèle productif du juste à temps, reposant sur des envois fréquents de petite taille. Aussi, l’offre d’infrastructures ou l’action sur les tarifs ne sont-ils pas suffisantes pour orienter la demande de transport vers les modes alternatifs si les conditions de la massification des flux ne sont pas réunies en amont. Il a été démontré que les mesures qui renchérissent le transport routier ont peu d’influence sur les décisions d’implantation dans un pays donné (Puwein, 2000). C’est pourquoi l’Europe fait de la logistique la « clé de la mobilité durable » en matière de transport de marchandises. L’ambition est de faciliter l’optimisation de l’organisation des flux pour les firmes, afin de permettre le recours à des modes de transport pertinents pour des flux massifiés. L’offre de plates-formes logistiques vient alors compléter l’offre d’infrastructures de transport.

52En ce qui concerne les voyageurs, c’est principalement l’articulation des choix de transport et de l’urbanisme qui importe ici. Cette nécessité de cohérence des politiques urbaines et de déplacement était déjà souhaitée en 2000 par la loi SRU.

53Les programmes de sensibilisation aux changements de comportements aussi bien que des investissements lourds pour accompagner ces changements de comportement recherchés jouent aussi leur rôle : éco conduite, auto-partage, parc de vélos en libre-service, etc.

Conclusion

54Les politiques de transport ont pour objectifs de diminuer les impacts environnementaux des transports tout en préservant la croissance économique et les modes de vie. Favoriser la diffusion des innovations technologiques dans le parc automobile et le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants semble être la cible la plus accessible. Maîtriser la demande globale des transports et l’orienter vers les modes les moins polluants demeure un réel défi pour le fret. Quant à renouveler les liens entre politiques de développement territorial, de mobilité et d’aménagement du territoire, cela fait, à l’heure actuelle, en France, figure d’utopie.

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© Presses universitaires du Septentrion, 2010

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