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Inégalités écologiques, territoires littoraux & développement durable

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Philippe Deboudt

Partie 2. Approche des inégalités écologiques dans les territoires littoraux. Études de cas en Côte d'Opale et dans la rade de Marseille

Chapitre 3. L’insularité et les inégalités écologiques : l’archipel du Frioul (Marseille) lieu d’évasion ou de marginalisation du territoire urbain marseillais ?

Vincent Herbert

Texte intégral

Introduction

  • 1 Entretiens : Monsieur P. Langlois, Division Mer et Littoral, Direction Qualité de la Vie Partagée, (...)

1Si Marseille appartient à celui qui vient du large, comme l’a écrit Blaise Cendrars (1945), l’archipel du Frioul présente alors l’entrée incontournable de la ville. L’ensemble, d’une superficie de 209 hectares, est constitué de deux îles principales, Pomègues et Ratonneau, reliées par une digue de 300 mètres (la Digue Berry, datant de 1822) et se localise au cœur de la rade de Marseille, à environ 2 milles nautiques du vieux port (Photo 13). Ce dispositif est complété par l’île de Tiboulen-Ratonneau et l’île d’If, rendue célèbre par le roman d’Alexandre Dumas, « Le comte de Monte-Cristo ». Cet espace représente, du fait de sa situation d’insularité, une marge territoriale, au cœur du dispositif urbain marseillais. L’accès aux îles est rendu possible par navette maritime en 20 minutes au départ du vieux port. Outre son caractère insulaire, l’originalité du site réside dans le fait que son développement civil est très récent et ne date que d’une trentaine d’années. Ce lieu est ainsi un territoire de mise en valeur des intérêts patrimoniaux et de projets urbains (volonté politique de créer un quartier de la ville, concentré sur une partie de l’île de Ratonneau) qui doivent concilier à la fois la préservation du milieu et le développement d’une partie du site. L’ensemble répond désormais à une double fonction liée aux aménités, à la fois d’origine endogène (résidentielle) et exogène (loisirs) ; en cela, nous reprenons les travaux de J. Cavailhès et al. (2003) présentés supra. Dans le cadre de la notion d’inégalité écologique, ce cas d’étude permet de présenter les difficultés liées à la rupture maritime, notamment en matière d’accessibilité, pour les populations riveraines (régularité de l’offre, par exemple) et pour les visiteurs (coût de la traversée). Enfin, les nouveaux projets1 posent la question de l’orientation de la fonction de l’archipel, qui conduirait à une nouvelle forme d’occupation et d’organisation de son territoire, impliquant la question d’une réduction ou, au contraire, d’une plus forte inégalité face au milieu (reprenant, ici, l’approche mésologique selon A. Berque, 2002). Le concept d’inégalité écologique comprend ainsi la question de l’intégration spatiale du site à l’espace urbain marseillais.

Photo 13 : Le Frioul : proximité apparente ou réelle marge territoriale ?

Photo 13 : Le Frioul : proximité apparente ou réelle marge territoriale ?

© V. Herbert, 2008

1. Un contexte original

Figure 13 : Présentation du territoire de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole

Figure 13 : Présentation du territoire de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole

Source : http://www.marseille-provence.com/​, mars 2008.

2La principale originalité du site, d’un point de vue socio-économique, relève de sa fonction résidentielle : effectivement, les premiers habitants civils se sont installés il y a seulement une trentaine d’années (1976). Nous sommes donc en présence de la première génération de « Frioulais », dont la culture insulaire est très récente. Ce contexte particulier, et nouveau, semble difficilement intégré à l’échelle administrative, au regard des cartes présentées par les administrations locales : sur le site d’accueil de la Communauté Urbaine de Marseille-Provence-Métropole (CUMPM) qui présente son territoire, l’archipel du Frioul n’apparaît pas (Figure 13).

 

3Il y est pourtant indiqué la notion de « communes solidaires ». La question de marge intègre aussi la dimension liée à la perception maritime, où le littoral semble, une nouvelle fois et indéniablement, constituer une rupture liée à l’interface terre-mer.

1.1. Une histoire civile récente

4La fonction de l’archipel a très longtemps été cantonnée à un rôle militaire, sanitaire et stratégique : de nombreux fortins ont été érigés depuis le XVIe siècle jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Les îles furent aussi utilisées comme lieu de quarantaine entre 1627 et 1828.

5Ainsi, jusqu’en 1970, l’Etat était le propriétaire exclusif de l’archipel. A cette date, la ville de Marseille achète une partie des terrains (la majeure partie des îles de Pomègues et de Ratonneau, certaines parcelles de ces îles, ainsi que If restant propriété de la Marine nationale) pour y développer un aménagement résidentiel, balnéaire et nautique. La ville devient propriétaire de 151,53 hectares, laissant à l’Etat 31,19 hectares (ministère de la Défense) et 2 propriétés privées (4,91 hectares). Le projet, impulsé initialement par l’équipe de G. Deferre, alors maire de Marseille, s’inscrit dans une volonté plus globale d’ouverture de la ville vers son littoral : c’est à la même période que se développe le projet d’aménagement et de création de plages artificielles du quartier du Prado, dans le secteur sud de Marseille.

6Pour les îles du Frioul, la volonté politique était la création d’un véritable ‘quartier insulaire’, intégré à la ville de Marseille. Le bulletin municipal d’octobre 1974 (Marseille informations n ° 57) use de slogans qui sont au cœur de la problématique de l’accès aux aménités : on peut y lire :

  • Le Frioul, centre de loisirs ouvert à tous les Marseillais et non un lieu touristique réservé à quelques privilégiés » ;

  • Le Frioul ne sera pas un centre de loisirs uniquement saisonnier, il sera ouvert en permanence à tous les Marseillais » ;

  • Un centre de loisir ouvert à tous les Marseillais ».

7Ces quelques exemples illustrent une volonté de démocratisation des loisirs liés à l’espace littoral et de nature, et de mixer une population permanente, semi-permanente (saisonnière) et touristique (de passage). De même, les qualificatifs vantant la qualité des lieux ne manquent pas : « Atout exceptionnel pour les loisirs balnéaires et nautiques », « bout du monde », « plan d’eau aussi vaste que celui du Vieux-Port », « facteurs favorables qui permettraient d’envisager sur ces îles la création d’un véritable « parc maritime » disposant à la fois des avantages insulaires et de la proximité d’une grande ville ».

8Ainsi, en 1972, une Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) est créée sur une superficie de 17 ha, ainsi qu’un plan d’eau de 21 ha. Seule l’île de Ratonneau est concernée par le programme d’urbanisation. A cette période, le programme initial, très ambitieux, repose sur trois idées majeures :

  • la création d’un village intégré de 1500 logements, dont 10 % de logements sociaux, comprenant aussi un village vacances « pour accueillir des familles dont les revenus seraient insuffisants pour l’acquisition d’un logement » ;

  • la mise en valeur du patrimoine bâti et naturel, avec l’aménagement des îles en zone naturelle ouverte à la promenade et aux loisirs (185 ha) et la rénovation des constructions historiques (forts de Pomègues, et de Ratonneau, Hôpital Caroline) ;

  • le développement d’activités permanentes et d’un port de plaisance de 1500 anneaux (Centre National de Plongée, Etablissement de production de recherche scientifique…).

9Outre la fonction résidentielle, le projet intégrait de nombreux équipements administratifs, sportifs et socio-culturels : école primaire, crèche, mairie annexe, poste, bibliothèque, foyer du 3e âge, école de croisière du Centre Municipal de voile et services divers relevant du commerce et de la santé.

10En 1974, le projet d’urbanisation de l’île de Ratonneau est lancé. En 1976, 99 logements et 32 commerces orientés vers la restauration forment le cœur du village du Frioul. Ces bâtiments sont complétés en 1977 par un centre aéré, un centre d’hébergement pour adolescents (170 lits) et 4 courts de tennis. Une station d’épuration permet de traiter les eaux usées.

11En 1980, 43 logements sociaux et une SCI de 14 logements sont réalisés. Ils seront complétés en 1981 par la SCI de Chapelle (147 logements) et Les balcons du port (41 logements). Depuis, le programme a été stoppé.

12Au final, le Frioul ne compte que 359 logements, soit 21,5 % des capacités annoncées dans le programme initial (Agence d’Urbanisme de Marseille, 1999). Les équipements se concentrent à proximité des quais du port de plaisance.

13Concernant les services, de nombreuses infrastructures initialement prévues n’ont jamais été construites, notamment dans le domaine des services publics. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, J. Soudain, Président du CIQ du Frioul insiste sur le fait qu’il n’y a pas eu un véritable engouement pour venir s’installer sur le Frioul en 1974 : le lieu n’était pas encore assimilé à un espace de vie ‘idyllique’ ou à un éventuel site résidentiel secondaire ; en cela, la question d’éventuelles inégalités écologiques ne semble pas encore être fondée, dans les années 70, du moins pour l’aspect résidentiel.

1.2 La réserve Natura 2000

14Parallèlement au développement de projets à caractère urbain, une politique de protection et de mise en valeur du site a été mise en place. Les îles du Frioul appartiennent au réseau Natura 2000 (Figure 14), qui reconnaît le caractère remarquable du site. La superficie terrestre considérée est de 152 ha, et englobe les îles de Pomègues, Ratonneau, If et Tiboulen de Ratonneau ; la superficie marine, quant à elle couvre 807 ha, qui englobent un espace comprenant une bande de 500 m au droit des côtes. Cet espace s’intègre dans un ensemble infra-régional plus vaste qui comprend également l’île d’If, l’archipel de Riou, les Calanques, le Cap Canaille et le massif du grand Caunet. L’objectif annoncé est de « concilier la préservation du patrimoine naturel et les activités humaines dans un espace insulaire situé à proximité de la deuxième ville de France » (CEEP, mai 2006). La préoccupation fondamentale met clairement en avant la relation de proximité et de fréquentation d’un espace à vocation naturelle et l’espace urbain. De nombreux éléments, relevant de faits écologiques remarquables sont à noter. Dans le cadre de Natura 2000, une ZPS (Zone de Protection Spéciale) couvre l’ensemble des îles de Marseille depuis l’arrêté ministériel du 28 octobre 2002 : issue de la directive 79-409/CEE du 2 avril 1979, dite « directive Oiseaux » (protection des habitats nécessaires à la reproduction et à la survie d’espèces d’oiseaux considérés comme rares ou menacées à l’échelle de l’Europe : ainsi, pour l’avifaune, 99 espèces d’oiseaux ont été observées dans cette ZPS, dont 15 nicheuses ; : 7 figurent en directive Oiseau, dont le Puffin cendré (Calonectris diomedea diomedea), l’Océanite tempête (Hydrobates pelagicus melitensis), et le Faucon pèlerin (Falco Peregrinus).

15La Directive Oiseaux est complétée par l’identification d’habitats d’Intérêt Prioritaire et Communautaire terrestre, couvrant 60 % de la superficie terrestre de l’archipel.

16Le recensement effectué fait état de 360 espèces végétales, dont14 espèces végétales rares et protégées (dont le Raisin de mer, le Lavatère maritime, l’Astragale de Marseille, le Lys des sables, l’Orpin du littoral…). Le recensement a permis d’identifier 6 habitats terrestres et retenus dans le cadre de la directive Habitats :

Figure 14 : Zonage du périmètre de Natura 2000.

Figure 14 : Zonage du périmètre de Natura 2000.

Sources : CEEP, 2006

  • 1 habitat d’Intérêt Prioritaire : pelouse à Brachypode rameux ;

  • 5 habitats d’Intérêt Communautaire (dont les rochers littoraux à Limonium, la garrigue littorale et la pinède).

17Le domaine marin fait apparaître, quant à lui, 6 habitats retenus, dont un habitat d’Intérêt prioritaire (l’Herbier à Posidonie) et cinq habitats d’Intérêt Communautaire, localisés essentiellement en bordure du trait de côte. Ces habitats servent de support de vie à des espèces animales terrestres d’Intérêt Communautaire comme le Phyllodactyle d’Europe (Euleptes europaea, qui est un petit gecko nocturne), ou marines comme l’Ourson Diadème, la Grande Nacre ou le Corail rouge.

18Le cadre général de préservation pose la problématique de la question du contrôle de la fréquentation touristique et de l’organisation des usages réservés à la promenade, la baignade, la plaisance, la pêche et la plongée. En effet, l’usage incontrôlé du territoire peut constituer une menace pour la flore (piétinement, cueillette, arrachage, feux, nécrose par embruns pollués…) et la faune (dégradation des lieux de vie et de reproduction, dérangements, braconnage d’espèces sous-marines, pollution par hydrocarbures…). Le paysage, « révélateur du milieu » (Berque, 2002) constitue aussi un élément de prise en compte de la diversité : Le site présente notamment environ 25 km de côtes découpées, réparties en une soixantaine de petites criques dont certaines sont sablonneuses.

1.3. L’occupation et la fréquentation de l’île

19La problématique de la conservation et de la mise en valeur du site souligne la très forte fréquentation touristique, terrestre et marine, et témoigne d’un effet de rétroaction de la fonction liée aux aménités : la facilité d’accessibilité à ces aménité et la mise en valeur des espaces naturels créent du flux qu’il faut ensuite maîtriser (Figure 15). Si le village compte seulement une centaine de résidents permanents (95 personnes au recensement de l’INSEE en 1999), auxquels s’ajoutent une dizaine de bateaux occupés à l’année, le site supporte au contraire une forte fréquentation qui varie au cours de l’année. En haute saison, la part d’occupation des logements est doublée (environ 200), et près de 400 bateaux sont occupés. Ainsi, la population estivale résidente est de l’ordre de 2000 personnes. La fréquentation globale (essentiellement à la journée) est estimée entre 400 000 et 600 000 visiteurs par an : cela représente approximativement la moitié de la fréquentation terrestre de l’ensemble du site des Calanques, qui s’étalent sur 6546 ha, pour sa partie continentale (CEEP, mars 2006).

Figure 15 : Flux de fréquentation des îles du Frioul (études de 2000 et 2001).

Haute saison

2 500

Week-end et petites vacances

1 500

Journées exceptionnelles

4 000

Jour ordinaire

500

Sources : Division mer et littoral, Direction de la qualité de vie partagée, Marseille, 2001

20D’un point de vu spatial, la fréquentation terrestre est plus importante sur l’île Ratonneau (60 à 70 %, soit en moyenne 1 000 à 1 500 personnes par jour). Elle est à la fois la partie urbanisée (village), mais aussi le point d’embarquement et de débarquement de l’archipel. Elle accueille en outre, les infrastructures liées à la plaisance. L’Hôpital Caroline est également situé dans cette partie. La fréquentation de Pomègues (environ 500 personnes par jour) se concentre surtout dans deux criques. Les usages terrestres sont conformes à l’orientation fonctionnelle initiée par la mairie : l’étude du CEEP, basée sur un échantillon de 500 personnes en 2003 présente les activités significatives suivantes : plage (35,6 %), promenade (41 %), randonnée (7,7 %), pêche à pieds (6,1 %), animation de sortie de groupe (3,9 %). Il est notable que l’enquête fait apparaître un important effet de proximité, puisque la moitié des visiteurs est originaire de Marseille.

21L’étude des usages maritimes montre également une prédominance de la fréquentation locale. L’enquête du CEEP (2006) du 26 août 2002 sur l’origine des bateaux au mouillage fait apparaître que 75 % des bateaux sont issus du Quartier Maritime de Marseille et13 %, de quartiers maritimes limitrophes (Toulon et Martigues). Si la plaisance est l’activité la plus représentative en été (93,2 % des cas), la proportion de la pêche amateur et de plongeurs augmente entre octobre et mars (respectivement 45,5 % et 8,9 %). Ce phénomène illustre aussi le caractère saisonnier des activités littorales, dans leur diversité et leur intensité, perceptibles sur le Frioul : les estimations concernant le nombre de navires fréquentant le site varient également de la semaine (entre 400 et 800 plaisanciers) et le week-end (entre 1000 et 2000 personnes). Ces éléments de fait posent la question de la gestion des effets liés à une forte fréquentation du site, impliquant une éventuelle dégradation du milieu. Au niveau du port et du village, il convient d’intégrer, dans la gestion globale des usages, les déchets émanant des activités liées à la fréquentation maritime (eaux de cale, de carénage, eaux usées, batteries, pots de peinture, etc.) et aux diverses pollutions (déversement, rejet de détergents, ordures ménagères). Cela nécessite une politique d’intégration de l’espace insulaire qui s’inscrit dans une continuité territoriale des services sur le Frioul, en lien avec les effets de l’occupation et de la fréquentation anthropique de l’archipel.

22Ainsi, l’archipel du Frioul, présenté a priori comme un espace ‘idyllique’, à vocation naturelle et à proximité d’un espace urbanisé de dimension européenne, présenterait des contraintes liées, essentiellement à la rupture maritime.

2. Les difficultés liées à la rupture maritime

23D’après Jacques Soudain, président du CIQ du Frioul, le village insulaire s’apparenterait à un « village de montagne ». Cette réflexion souligne les nombreux contrastes qui persistent, dans la vie quotidienne entre un Frioulais et un Marseillais du continent. Selon lui, il faut défendre l’idée d’un quartier marseillais, précisé et avancé dans le projet de 1974, l’objectif principal étant que les Frioulais soient traités « comme des Marseillais » (entretien du 11 janvier 2008). S’il est désormais reconnu que le Frioul représente de forts intérêts patrimoniaux, naturels et bâtis, agréables à visiter, et rendus accessibles au public, la question concerne la qualité de vie au quotidien : ce qui apparaît comme un privilège pour certains peut aussi comprendre des contraintes liées à la rupture maritime : le Frioul représente, par ce prisme, une marge urbaine littorale.

2.1. Des services déficients et une population vieillissante

24Le rapport établi par l’AGAM en 1999 note que les projets des années 70 se sont soldés par un échec global. Le constat fait état d’un nombre insuffisant de résidents, de la faiblesse des activités économiques pérennes qui fragilise le territoire et le manque de services de proximité, l’ensemble créant un grand préjudice à la qualité de la vie locale. Il est utile de rappeler que le taux d’occupation annuel du village n’est que de 21,5 % des capacités initialement prévues : la résidence Frioul La Chapelle, avec seulement 150 logements en copropriété, dont seulement une vingtaine utilisée en résidence principale, est représentative de la situation globale. Les listes électorales indiquent 87 personnes inscrites pour le Frioul.

25Les infrastructures développées depuis 1974 incluent une dizaine de restaurants, une épicerie, une caserne de marins-pompiers (effectif de 5 personnes), un centre de loisirs (Centre Léo Lagrange, qui emploie 28 salariés), un centre UCPA, un chantier naval employant deux salariés et deux apprentis, une ferme aquacole (trois salariés). Cette dernière, dont l’activité a débuté en 1989, localisée sur l’île de Pomègues, a la particularité d’être la première entreprise aquacole méditerranéenne à avoir obtenu la certification ‘agriculture biologique’. Enfin, signalons également le Centre d’Etude des Ecosystèmes de Provence (CEEP), qui dépend de la Communauté Urbaine.

26Quelques associations permettent d’animer la vie annuelle :

  • le Comité d’Intérêts de Quartier (CIQ) qui compte 90 adhérents, soit la quasi-majorité des habitants ;

  • deux associations de plaisance, l’Association des plaisanciers du Frioul (Princeps) et le Groupement de défense des plaisanciers de la CUMPM ;

  • l’Association Caroline, désormais remplacée par une maison de quartier.

27Cependant les Frioulais gardent un sentiment de marginalisation par rapport à la ville de Marseille : le site reste un endroit difficile à vivre, dans une optique active, et conduit à une vie renfermée sur le plan social et culturel. Le CIQ relève de nombreux soucis de gestion et des lacunes en matière d’infrastructures, comme l’absence de toilettes publiques pour handicapés, des soucis concernant la collecte des ordures ménagères et le nettoyage des conteneurs, ou la nécessité de sécuriser la digue Berry et les passerelles d’accès au port. En outre, les membres du CIQ soulignent des problèmes liés l’environnement : dératisation insuffisante ou inefficace (rat noir, espèce introduite), des nuisances sonores, surtout en période estivale ou le week-end. Les questions liées à la signalétique et au respect de l’environnement sont aussi abordées, preuve que les habitants de l’île souhaitent préserver un cadre de vie en lien avec les objectifs du projet de Natura 2000. Il convient d’ajouter que la population, initiale, issue de la première génération, vieillit et demande des soins plus adaptés à sa nouvelle condition. Certaines personnes âgées, qui ont connu des problèmes d’adaptation aux conditions locales, sont retournées vivre sur le continent. Le mois de décembre 2007 marque une nouvelle étape dans la vie civile du Frioul, qui déplore à cette date, le premier décès d’un Frioulais.

28La mairie avance que seule une « masse critique » d’un noyau permanent, fixée entre 350 et 500 résidents, justifierait l’implantation et le développement de services de proximité. Ces mêmes services contribueraient à l’alimentation de revenus fonciers (taxes professionnelles, TVA, taxes d’habitation…). Selon le président du CIQ, l’argument avancé par la mairie reste spécieux, car les seuils de population, pour un médecin par exemple, sont assez flous et dépendent de caractéristiques très variées, en fonction de la spécificité de chaque territoire. La question de l’acheminement du courrier postal illustre le problème de la proximité du service : suite au départ en retraite de la factrice en mai 2004, le successeur a dû attendre près de 4 mois pour disposer d’un local prévu à cet effet (bâtiments de l’OPAC sud) ; ce fait est révélateur de la fragilité du lien entre le continent et l’archipel. La question des services de la poste pose aussi la question centrale de la desserte maritime.

2.2. Les problèmes d’accessibilité et la question de la desserte maritime

29D’après le CIQ, les habitants du Frioul sont résolument et naturellement tournés vers la ville et le Vieux-Port. A ce titre, le transport maritime et la délégation de service public sont une priorité absolue pour les insulaires.

30En effet, les actifs sont totalement dépendants du transport pour rejoindre leur lieu de travail. De même, la présence d’enfants scolarisés nécessite un service régulier et adapté à leurs horaires. Enfin, la problématique de l’ouverture culturelle et sportive demande un service minimum pour la pratique d’activités annexes sur le continent (clubs sportifs, cinéma, théâtre…) : elle concerne l’ensemble des catégories d’âges, des groupes d’adolescents aux personnes retraitées…. Le transport maritime est véritablement le cordon ombilical qui lie le continent au Frioul. L’éventuelle défaillance de celui-ci conduit, par exemple, à un manque de spontanéité de la part des insulaires.

31Ces dernières années, de nombreuses tensions liées à la fiabilité et à la régularité du transport maritime ont émaillé la vie quotidienne des Frioulais. En février 2005, le CIQ du Frioul rappelait que « Le dossier du transport maritime et de la délégation de service public qui en découle [est] une priorité absolue pour notre CIQ ». Les aspects liés à la fréquence, aux horaires, aux tarifs, au confort, à l’accès des personnes à mobilité réduite étaient particulièrement mis en exergue.

32Concernant la régularité des horaires et la fréquence des navettes, citons les manifestations du 28 mai 2005 et du printemps 2006, ces dernières faisant suite à la cessation d’activité de l’entreprise qui desservait les îles du Frioul et le Château d’If depuis 1947. Selon les insulaires, l’entreprise privée, ne bénéficiant pas de subventions spécifiques de la part des collectivités locales, ne respectait pas son devoir de service public (irrégularité des horaires, navettes annulées pour des raisons liées au seuil de remplissage des navettes…). Une saisie judiciaire des navettes a modifié le contexte local du transport maritime : le 21 mars 2006, la compagnie If Frioul Express reprend la gestion de la desserte des îles, pour le compte de la CUCPM ; cependant, le nouveau système de rotations ne répond toujours pas aux attentes des insulaires, puisque ce dispositif ne comprend initialement que 7 rotations contre 8 auparavant. Très rapidement et, du fait du très grande mobilisation des Frioulais durant 3 semaines, la CUMPM améliore la fréquence du système de rotation, qui passe à 11 trajets par jour. Une seconde navette, d’une capacité de 300 places, permet de renforcer le dispositif, notamment en période estivale (juillet-août), avec 14 allers-retours quotidiens (notamment un départ de Marseille à 23h30 et à minuit du Frioul ; de 9h00 à 18h00, un départ est prévu toutes les 30 minutes environ). Ces navettes avaient été affrétées de façon temporaire, le temps d’assurer la construction et la livraison de trois navettes : ces dernières ont été livrées à la compagnie If Frioul Express en avril 2007 (Figure 16).

Figure 16 : Horaires hivernaux des navettes (au 12 novembre 2007)

Départ Marseille

Départ Frioul

Arrivée Marseille

06h45

07h15

07h40

07h45

08h15

08h40

09h00

09h35

10h05

10h30

11h05

11h35

12h15

12h50

13h20

14h00

14h35

15h05

15h30

16h05

16h35

16h45 *

17h15

17h50

17h20 **

17h55

18h25

18h00

18h30

19h00

19h15

19h45

20h15

* : Week-end, jours fériés et vacances scolaires.
** : Du lundi au vendredi en période scolaire.

33D’autres dossiers permettent de mesurer les problèmes de continuité territoriale entre le continent et les îles : l’acheminement du courrier postal a souffert, pendant de nombreuses années, de remises aléatoires auprès de la population insulaire (particuliers, mais aussi associations, entreprises et commerces). Le nouveau dispositif, qui implique désormais directement la société de transport, semble avoir amélioré ce secteur intimement lié à la logistique.

34Une dernière contrainte est d’ordre météorologique : la Délégation de Service Public (DSP) doit assurer la traversée lorsque les vents sont inférieurs à force 8 (échelle de Beaufort). Ces estimations sont effectuées par les services de la météo marine. Ces seuils posent parfois un souci d’adéquation entre le lieu où sont établies ces prévisions (au large) et la rade de Marseille : si les relevés météo indiquent force 9, ils peuvent ne pas atteindre force 7 dans la rade ! La DSP étant tenue d’assurer la première et la dernière navette à partir de Marseille, cela crée, une nouvelle fois, des incertitudes d’ordre temporel au sujet du rapatriement des scolaires, par exemple. Cet élément, relevant d’un fait de nature, rappelle que certaines périodes (l’hiver notamment) sont sources de conditions de vie difficiles pour les insulaires. L’accès à un cadre de vie naturel et remarquable nécessite une grande adaptation au milieu.

2.3. Une ségrégation sociale en lien avec l’accessibilité ?

35La régulation de la fréquentation pour préserver le milieu naturel par l’augmentation du coût de la traversée est une solution envisageable. Mais cette problématique conduit inévitablement à l’inégalité sociale et financière en matière d’accessibilité aux aménités.

36Elle concerne à la fois la fréquentation d’origine exogène, le tourisme et le loisir pour la population locale marseillaise, mais aussi les usagers réguliers. Le CIQ du Frioul rappelle régulièrement à la collectivité locale son devoir de service public, en réclamant ‘le devoir d’équité’ en matière de tarification (Le Petit Frioulais, n ° 17, 2005). Cet aspect concerne la revendication, en tant que quartier à part entière de la ville d’une politique tarifaire identique à celle des Marseillais continentaux, dans le cadre de la Régie des Transports de Marseille (RTM) : celle-ci implique notamment la gratuité pour les enfants de moins de 6 ans, pour les personnes non imposables de plus de 65 ans, les titulaires du RMI (et leurs ayant droit). Un recours a été déposé en juillet 2006, le CIQ estime que les tarifs arrêtés restent excessifs et, contrairement aux tarifs RTM, ne tiennent pas compte de la situation sociale des insulaires.

37Le contexte des élections illustre l’aspect juridique : le Frioul ne dispose pas de bureau de vote. Dans ce contexte, et sans politique d’abonnement de la compagnie de transport, pour accomplir son devoir de citoyen, un Frioulais devait payer un trajet pour voter sur le continent ; cette contrainte est antinomique avec le droit de vote, qui est normalement accompagné de la gratuité d’accès au bureau.

Figure 17 : Coût de la traversée Aller/Retour Vieux-Port de Marseille – Frioul (Ratonneau) (tarifs au premier janvier 2008)

  • Tarif normal : 10 € ;

  • Tarif « Famille » (4 personnes, dont au moins une de moins de 12 ans) : 7,5 € par personne ;

  • Tarif « Groupe » (à partir de 10 personnes) : 9 € par personne ;

  • Tarif spécial Résidents du Frioul * : 5 € ;

  • Tarif spécial plaisanciers du Frioul * : 8 €. ;

* Les résidents et plaisanciers du Frioul bénéficient d’un tarif réduit à la condition d’être en possession d’une carte d’ayant droit, décernée par la mairie, sur pièce justificative (taxe d’habitation…).

38Le Groupement de Défense de la Plaisance et des Plaisanciers de Marseille-Provence-Métropole (GDPP-MPM) et le CIQ du Frioul ont fait part de leur mécontentement lors d’un communiqué de presse commun le 28 juin 2007, au sujet d’une décision municipale autorisant une nouvelle augmentation du prix de la traversée (Figure 17). La manifestation du 28 mai 2005, devant l’hôtel de ville de Marseille, avait déjà eu pour objet les revendications des insulaires concernant les augmentations tarifaires annoncées par la société de transport. Finalement, le tarif fut maintenu à 5 € pour les résidents et plaisanciers du Frioul, à la condition d’être en possession d’une carte de résident délivrée par les services de la mairie. Le CIQ demande notamment que l’interopérabilité associant la DSP If Frioul Express et la RTM soit assurée pour les titres de transports insulaires (abonnements et titres à l’unité) afin de se conformer au Plan de Déplacement Urbain et à la loi sur la qualité de l’air de façon à privilégier les transports en commun sur la voiture. En juillet 2007, seuls les plaisanciers ont vu leur tarif augmenter. Depuis, des abonnements ont été mis en place : les résidents bénéficient désormais d’un tarif mensuel de 41 €, qui intègre la coordination des navettes et de la RTM. Les scolaires, quant à eux, bénéficient d’un abonnement annuel.

39Le dossier du transport reste très sensible, puisque le 7 février 2008, de nouveaux incidents se sont produits entre insulaires et employés des navettes. La tension est telle que le CIQ du Frioul a déposé un recours en excès de pouvoir près le tribunal administratif de Marseille. Cette nouvelle polémique (titres d’embarquement des enfants de moins de 6 ans) met en lumière un manque de coordination entre la Communauté Urbaine et le transporteur : situation fréquente dans un contexte de marge territoriale…

3. Une marge persistante

40Le Frioul reste un territoire en développement, dont le programme initial n’a jamais été conduit à son terme. De nombreux projets se sont succédé, sans pour autant être concrétisés. Désormais, plus de trente ans après la pose de la première pierre, la mairie et la CUMPM proposent de nouvelles orientations, dans un contexte récent de demande balnéotropique et haliotropique. Si les habitants du Frioul gardent un sentiment d’isolement, leur crainte concerne désormais la possibilité de voir le développement d’un mode d’usage du foncier et de l’espace frioulais qui impliquerait une hausse du niveau de vie.

3.1. Les projets

41Le « Projet-Frioul » a été validé au conseil municipal du 19 janvier 2001, et dans ce cadre, une étude préalable a défini les moyens nécessaires à la « redynamisation des îles du Frioul » (Figure 18). Cette dernière se fonde sur le programme initial de 1974, mais dans l’idée de restructurer le Schéma d’Aménagement urbain actuel. Quatre périmètres sont définis, et répondent chacun à une fonction particulière : le site de l’hôpital Caroline, le village, en lien avec un nouveau pôle d’hébergement touristique et le pôle nature, reposant essentiellement sur l’île Pomègues et le pôle d’activités nautiques, en lien avec le développement du port de plaisance.

Figure 18 : Projet de « Redynamisation des îles du Frioul ».

Figure 18 : Projet de « Redynamisation des îles du Frioul ».

Sources : Direction de la Qualité de Vie Partagée, Direction Mer et Littoral, 2006

42La volonté affichée est de conduire le village du Frioul en ‘quartier durable’ et de l’afficher en tant que « vitrine de son exemplarité urbaine ». L’objectif principal est de contribuer à l’image et au développement de Marseille, en améliorant notamment la qualité de l’accueil et les offres d’activités touristiques et nautiques. L’évocation à l’équité et au désenclavement de l’île est aussi avancée, puisqu’on y retrouve les arguments liés au maintien d’une mixité sociale, en favorisant le taux d’occupation des logements déjà existants et en développant les rencontres et les échanges.

43Le pôle « Parc maritime du Frioul » repose sur le réseau Natura 2000 ; l’une des possibilités envisagées serait de céder une partie du foncier, dont une grande partie est protégée par diverses réglementations, au Conservatoire de l’d’Espace Littoral et des Rivages Lacustres (CELRL), notamment la quasi-totalité de l’île de Pomègues : cela permettrait d’instaurer une « taxe sur les passagers maritimes transportés à destination d’espaces naturels protégés ». Le site accueillerait un Observatoire des îles, dont la fonction concernerait la gestion des espaces naturels, l’animation et l’information des visiteurs. Les aménagements du pôle « Territoire villageois » ont pour vocation de ‘requalifier’ les espaces publics et développer les services d’accompagnement : ils comprennent notamment :

  • un pôle d’hébergement touristique, centré sur la friche Hoche, intégrant un hôtel d’une capacité de 80 lits (60 chambres) ;

  • une extension de la zone d’habitats existante, de 40 logements et des commerces de proximité, l’objectif étant d’assurer le lien urbain entre les deux parties du village ;

  • des équipements publics (sanitaires publics, terrains de sports, pôle administratif, régie technique d’entretien) ;

44Les contraintes intègrent la modification du PLU, le respect des limites de Natura 2000, et l’intégration paysagère des nouveaux bâtiments.

45Le site « Caroline » a pour vocation de devenir un « haut lieu culturel mettant en avant le caractère patrimonial du site, et offrant cette qualité environnementale à différents publics identifiés » (source : Ville de Marseille). Les actions menées dans le cadre de ce pôle culturel seraient variées :

  • mise en valeur du patrimoine historique (expositions, conférences…) ;

  • développement culturel (spectacles, stages, créations, séminaires…) ;

  • chantiers d’insertion (déjà existants, avec 35 salariés en 2004 et 24 en 2002) ;

  • développement durable (dans le cadre de la rénovation du site, de la formation…) ;

  • pôle culturel centré autour des activités de l’Hôpital Caroline, futur centre culturel de rencontre.

46Il est notable que l’Association Caroline a participé à l’élaboration du festival des « Nuits Caroline », ainsi qu’à des créations in situ et a mis en place des chantiers d’insertion (24 salariés en 2002, et 35 en 2004). L’association étant en liquidation judiciaire depuis 2007, une maison des associations doit assurer le relais de la gestion du site et des activités qui y sont développées.

47Le quatrième pôle de développement concerne l’activité nautique et il se localiserait au sud du plan d’eau du port de plaisance, en lien avec ce dernier, le long du quai de Pomègues, actuellement en friche. Les équipements prévus sont composés d’un un gîte de mer et d’un club house. Ces aménagements sont directement en lien avec la rénovation et l’extension du port, dont les principales actions seraient orientées vers la restauration de la digue Est, la création d’ouvrages de protection contre les houles et la mise en place d’anneaux flottants pour développer les capacités d’accueil du port (CUMPM, 19/10/2001). Le plan d’eau actuel (28 hectares), n’est occupé qu’au tiers de sa capacité initialement prévue en 1970 (570 anneaux et 100 places de passage). Cette opération, définie comme ‘lourde’ dans le rapport de la Direction de la Qualité de Vie Partagée, Division Mer et Littoral, de la ville de Marseille (DQVP – DML), devait débuter en 2005.

48L’étude précise par ailleurs que la globalité du projet n’est viable qu’à certaines conditions :

  • l’atténuation du pic de fréquentation estivale par une fréquentation plus régulière et étalée à l’année ;

  • l’implication plus forte des visiteurs dans la vie de l’archipel (par la présence d’activités) ;

  • un seuil minimum de résidents permanents (estimé entre 350 et 500 personnes), ce qui permettrait d’implanter de nouveaux services public et privés ;

  • la création de 40 emplois supplémentaires à l’année et d’une centaine en saison haute.

49Concernant la démarche d’ensemble, le débouché opérationnel était prévu pour 2006 (« Travaux en cours ou achevés », DQVP – DML, 2002). Le 5 février 2007, le Conseil Municipal a adopté un nouveau projet, modifiant sensiblement les perspectives…

3.2. L’ouverture à l’espace exogène

50Dans le cadre de l’ouverture du Frioul à l’espace exogène et de son lien avec le continent, le plan d’eau qui accueille les navettes et abrite le port de plaisance est au cœur du dispositif spatial de l’archipel : son développement peut représenter une opportunité d’amplifier le lien avec l’extérieur et d’intégrer l’archipel dans un dispositif de transport plus ample (Photo 14). Dans cette optique, le projet « Grand Port Frioul » a pour objectifs la rénovation mais aussi l’extension du port de plaisance actuel, avec le doublement du nombre d’anneaux (les capacités passeraient ainsi de 570 à près de 1200 postes). En parallèle à l’accueil de bateaux de plaisance, il pourrait être envisagé de développer des lignes de bateau bus. Cette idée est davantage liée à la problématique du transport urbain de Marseille et de son agglomération, en lien avec le PDU (Plan de Déplacement Urbain). Les déplacements quotidiens représentent 5 560 000 mouvements sur le territoire de la Communauté Urbaine, (CUMPM, 2006, d’après les chiffres de l’enquête Ménages de 1997). Les analyses insistent sur l’augmentation des déplacements entre Marseille et le reste de l’aire métropolitaine. Ceci induit des déplacements importants de part et d’autre de la rade de Marseille, comme le présente la figure 19.

Figure 19 : Déplacements sur le territoire Marseille-Provence-Métropole (ARQ : Allers/Retours Quotidiens).

Figure 19 : Déplacements sur le territoire Marseille-Provence-Métropole (ARQ : Allers/Retours Quotidiens).

Source : d’après CUMPMP, http://www.marseille-provence.com/​, réalisation Jacqueline Domont

51Or le PDU semble résolument orienté vers le transport continental, en occultant l’ouverture et le transport maritime comme moyens alternatifs de transport urbain. En effet, le PDU actuel ne prévoit qu’une seule desserte maritime, qui assure une liaison du Vieux Port vers l’Estaque, puis en direction de Sausset-les-Pins (Côte Bleue), qu’en période estivale. La Pointe Rouge (secteur sud de Marseille) est l’un des sites dont l’accès est régulièrement saturé par la circulation automobile, notamment en période estivale. Outre les problèmes inhérents à la circulation (bruit, pollution atmosphérique, stationnements anarchiques) au niveau local, d’autres nuisances sont à signaler à l’échelle de l’agglomération, puisque la saturation touche également les accès autoroutiers, et limite ainsi le principe des autoroutes pénétrantes. Un groupement d’associations (Association Citoyens 13 et le MNLE, Mouvement National de Lutte pour l’Environnement PACA), propose d’étendre le service des navettes du Frioul à la Pointe Rouge, en couplant la desserte touristique avec celle des résidents. Elles rappellent notamment le statut de délégation de service public (sous la forme de concession), de la desserte maritime, qui bénéficie d’une situation géographique optimale (le Vieux-Port), en relation avec l’ensemble du réseau terrestre : métro, bus et tramway. On peut aussi rappeler la proximité de la gare SNCF qui se situe à 20 mn de marche de l’embarcadère. Dans cette optique, l’idée serait d’étendre le service public au développement de lignes maritimes menant à la Pointe-Rouge (Marseille sud), mais aussi en direction de Cassis et de La Ciotat. Les intérêts d’un tel projet relèvent de l’écologie (moins de gaz à effet de serre, moins d’énergie consommée dans le domaine maritime que sur route ou sur rail…), mais aussi dans le gain de temps.

Photo 14 : Le plan d’eau du Frioul : au cœur du dispositif spatial de l’archipel.

Photo 14 : Le plan d’eau du Frioul : au cœur du dispositif spatial de l’archipel.

Source : © V. Herbert, 2007

52Mais ces intentions demandent l’intégration de ce mode de transport au réseau existant. Dans ce cadre, il est nécessaire d’adapter le tarif des trajets dans un cadre plus global de politique de transport public, à l’échelle de la CUMPM, élément revendiqué par le CIQ du Frioul. Il convient aussi d’ajuster l’aspect logistique par des correspondances adéquates entre les navettes et les bus par exemple. Un autre aspect concerne directement le site du Frioul, puisque l’île, bénéficiant d’ores et déjà des services des navettes, pourrait servir de ‘tête de pont’ aux nouvelles lignes. Dans ce cadre, le développement et les nouveaux aménagements du plan d’eau se justifieraient par cette nouvelle fonction de desserte exogène. Or, le développement de cette activité peut poser quelques contraintes.

53En premier lieu, il faut considérer qu’il s’agirait d’un aménagement pour l’accueil d’une population mixte, plus importante et aux motivations et usages variés (travail, loisirs, plaisance, transport…). Le site d’accueil doit répondre aux diverses fonctions liées aux attentes de chaque groupe de population. De plus, concernant la mixité des usagers des navettes maritimes, les résidents craignent de dépendre d’une politique de transport qui ne tiendrait compte que des influences touristiques et qui modulerait en conséquence les fréquences des rotations en fonction de cet unique paramètre.

54En deuxième lieu, les plaisanciers du Frioul n’ont qu’une autorisation limitée à 8 h dans les ports de la Communauté Urbaine, mais il n’y a pas suffisamment de places prévues à cet effet (cas du Vieux-Port : dans le cadre d’un développement du nombre d’anneaux au Frioul, se poserait la question de l’éventuel accueil de ces navires de plaisance dans les ports de la CUMPM. Enfin, se pose la question mésologique et spatiale : le développement et l’aménagement du plan d’eau, dans la perspective d’accroître l’accueil et la pratique de la plaisance, conjuguée au développement des rotations des navettes, doit rester compatible avec le concept de parc maritime et le cadre défini par Natura 2000…

55L’ouverture à l’espace exogène demande donc une grande prudence, en matière d’aménagement du site (plan d’eau qui assure le lien entre les deux îles principales et leur relation avec l’espace exogène) et une prise en compte de la situation globale des services logistiques et équipements existant sur la partie continentale de la CUMPM (rail, route, transports collectifs, mais aussi pontons disponibles…).

3.3. Un nouveau territoire, pour qui ?

56L’archipel du Frioul se définit depuis plus de trente ans comme un « territoire de projets ». Mais les insulaires, comme les plaisanciers, dont le bateau est posté au Frioul, restent extrêmement vigilants quant au plan de « redynamisation du Frioul » présenté par la mairie de Marseille. Outre l’organisation et les éventuelles orientations du PDU présentées supra, leurs questionnements expriment d’autres inquiétudes, en relation avec la hausse contemporaine de la valeur du foncier au Frioul. Les données INSEE concernant les catégories socioprofessionnelles du Frioul (recensement de 1999), présentent une population hétérogène, constituée à 40 % de cadres, 40 % d’employés, 10 % d’artisans, commerçants et chefs d’entreprises et 10 % de professions intermédiaires. Il est notable de préciser que toute personne de 15 ans ou plus ayant obtenu un emploi et les chômeurs ayant déjà travaillé apparaissent dans ces statistiques, contrairement aux bénéficiaires du RMI, non pris en compte dans ces données. Seules les catégories « agriculteur » et « ouvrier » ne sont pas représentées sur l’île. Si l’absence d’activité agricole relève du postulat, la seconde peut être expliquée par des horaires de travail incompatibles avec le service de rotation (pratique des ‘trois huit’ par exemple). Ainsi, la population du Frioul ne semble pas particulièrement favorisée, au regard des profils socioéconomiques qu’elle présente.

57Les projets de mise en valeur du patrimoine bâti et naturel du Frioul, associés aux développements d’aménagements présentés précédemment, pourraient, paradoxalement, augmenter de façon significative la valeur foncière de l’archipel, dans un contexte national de hausse du prix du parcellaire littoral, mais aussi au niveau local, dans le cadre de la réhabilitation du centre-ville de Marseille (programme de réhabilitation urbaine de la rue de la République, qui assure la jonction entre le quartier de la Joliette et le Vieux-Port. De façon générale, la ville de Marseille a connu une dépréciation jusqu’en 2001. Désormais, les prix des logements sont globalement à la hausse. Il est difficile d’obtenir des chiffres relevant de façon précise l’évolution du prix du logement au Frioul, faute de rotations suffisamment significatives, en matière de vente de biens immobiliers. Néanmoins, quelques transactions suffisent à estimer la dynamique de la valeur foncière au Frioul : en 2007, un studio de 18 m2 a été vendu aux enchères pour 135 000 € (soit environ 7500 € le m2). Au début de l’année 2008, un studio de 40 m2 était mis en vente au prix de 250 000 € (soit 6250 le m2) ; en comparaison, en 1995, une maison de pêcheur d’environ 70 m2 trouvait difficilement acquéreur pour le prix de 500 000 F (soit environ 76 000 €, correspondant approximativement à 1100 € le m2). En une quinzaine d’années, les prix auraient donc été multipliés par 7.

58Cette hausse significative du foncier, couplée au prix du transport des navettes, pourrait favoriser le développement d’un tourisme de luxe et la pratique d’une plaisance ‘haut de gamme’, incompatibles avec les réalités économiques quotidiennes de la majeure partie de la population insulaire actuelle. Toutefois, la DQVP de la ville de Marseille a rejeté les projets prônant les idées relatives à une « île à milliardaires » ou un « paradis des touristes » (DQVP-DML, 2002).

59Mais dans la perspective de la réalisation des projets annoncés, il est important de connaître le type de clientèle qui fréquentera le site, dans un cadre de « tourisme d’affaire ou de remise en forme », comme le présente le document de la DQVP-DML de la ville de Marseille. De même, si les activités liées à l’éco-tourisme peuvent être ouvertes à toutes les classes de population, car nécessitant peu de moyens financiers, d’autres semblent orienter une offre plus dispendieuse par le biais de produits spécifiques, relativement peu démocratisés, tels que la plongée sous-marine ou l’organisation de séminaires, ces derniers étant plutôt réservés à des groupes privés ou publics.

60Ce constat peut être accentué par le document de la DQVP-DML (2002), écartant le scénario qui considérerait le Frioul comme un « un espace de loisirs et de détente pour les Marseillais », sous prétexte que les financements, essentiellement publics, ne permettraient pas un développement viable du site et entraîneraient un risque de surfréquentation, incompatible avec le milieu naturel et les dispositions relatives à Natura 2000. Le projet préconisé « [devra] prendre en compte l’évolution de la demande touristique et le développement de Marseille, les îles du Frioul doivent ainsi bénéficier d’un projet de développement global, professionnel et ambitieux… » (DQVP-DML, 2002). Le dessein des îles du Frioul semble davantage répondre à une demande impliquant une clientèle exogène à la MPM qu’aux habitants de Marseille. Si les intentions peuvent être avancées en toute logique, dans une optique liée à un développement économique global de la ville de Marseille, il convient d’en maîtriser les éventuels effets néfastes, qui risqueraient d’accentuer les inégalités sociales et écologiques : le cas échéant, elles concerneraient à la fois l’accès des Marseillais aux aménités archipélagiques, et le risque d’exclusion des résidents (départ de l’île, ou difficulté d’accéder aux nouvelles prestations du site).

61L’archipel du Frioul malgré les différents projets dont il fait l’objet, reste un territoire en marge de la ville de Marseille. Les différents acteurs en charge de la gestion du site alternent leur position entre la volonté de concilier la préservation du milieu et l’ouverture raisonnée au public, tout en affirmant assumer les choix initiaux relatifs au développement urbain et résidentiel d’une partie de l’île. D’autres problématiques concernent le choix lié à la vocation future des deux îles : faut-il sanctuariser Pomègues (classer l’île en réserve écologique) pour développer Ratonneau ? Est-il possible de maintenir un espace ouvert, au risque d’une dégradation accrue ou faut-il réguler la fréquentation, synonyme, à terme, du développement d’un tourisme de luxe et de l’exclusion d’une partie de la population actuelle ? La mixité des usages et des fonctions peut-elle être transposée en une polyfonctionnalité des fonctions liées au transport maritime par navette/bateau-bus (aspects touristique, résidentiel et relatif au lieu de travail) ? Ces quelques questions rappellent la nécessité de distinguer la perception d’un insulaire résident de celle d’un touriste estival : leur attente en matière d’aménités et leur rapport au milieu sont autant d’indicateurs en matière d’inégalité écologique.

Conclusion

62Les caractéristiques liées à l’insularité de l’archipel du Frioul et sa proximité géographique du centre-ville de Marseille (par l’accès au Vieux-Port) permettent une analyse en lien avec la problématique des marges urbaines littorales. Le lieu, qui combine des espaces de haute valeur patrimoniale (mise en valeur des espaces naturels et bâtis par tout un dispositif réglementaire et institutionnel, comme le réseau Natura 2000, la création d’une ZPS, l’application de la loi littoral, la rénovation de sites historique dans un cadre d’insertion social) et un développement urbain récent (milieu des années 70), offre un cas d’étude particulier dans le cadre de la notion d’inégalités écologiques. La gestion du site nécessite une profonde réflexion concernant les enjeux du territoire et une importante concertation en matière de canalisation et de contrôle des flux touristiques, situation finalement devenue classique en France, d’un espace littoral subissant une forte pression anthropique.

63De prime abord, l’archipel du Frioul a une connotation relative à l’évasion, au loisir, à la nature, et à l’ouverture maritime. Le paysage, comme indicateur visuel, est comparable à un jardin (minéral et océanique) infini, dans lequel l’archipel du Frioul s’apparente à un parc (maritime), dont la protection des aménités et du cadre de vie est assurée par différents outils juridiques. Le potentiel d’activités est varié et répond à la fois à une thématique de loisirs et de tourisme, en lien avec le potentiel naturel : découverte de la nature, baignade, plongée, plaisance, randonnée, rencontres culturelles… Les résidents apparaissent comme relevant d’une population de ‘privilégiés’, au regard de la faible densité d’occupation de Ratonneau, et du paysage naturel qui constitue leur cadre de vie quotidienne.

64Or, une analyse approfondie de cet espace laisse apparaître de nombreuses contraintes inhérentes à la situation particulière et originale du Frioul, relative à la coupure maritime : cet effet de seuil est le prisme des enjeux du territoire local, et interagit sur l’ensemble des problématiques endogènes et exogènes. Les résidents restent entièrement dépendants de la politique des transports collectifs, ainsi que les usagers occasionnels, d’origine extérieure : tarifs pratiqués, fréquence des rotations… Les conditions de vie sont parfois rudes, notamment dues à la forte exposition du site aux houles, notamment en période hivernale. Elles rappellent aussi le manque de certaines infrastructures de base (services administratifs ou médicaux…). Le lien avec le continent intègre aussi les aménagements in situ, localisés au cœur géographique du dispositif spatial de l’archipel, entre Pomègues et Ratonneau : accueil des navettes, pontons de plaisance, capitainerie, village et restauration, départ des circuits touristiques, digues de protection contre les houles… On entre ici dans le champ des politiques publiques, comme indicateur d’inégalités écologiques.

65De façon plus générale, ces inégalités semblent inévitables, puisqu’elles relèvent aussi de la perception des populations, et de leur approche personnelle (selon que l’on soit résident ou usager occasionnel…). La mixité des usagers des navettes illustre ce paramètre, avec des particularités inhérentes à leur motif de déplacement (touristes, résidents, plaisanciers du Frioul, travailleurs, familles de résidents en visite, mais n’habitant pas sur l’île…). Ces inégalités liées à l’accès peuvent cependant être atténuées par les politiques publiques, relatives à la facilité de transport (PDU), à la tarification adaptée ; mais elles doivent aussi intégrer les contraintes paradoxales liées à préservation du milieu, objet du déplacement. Dans ce contexte, il convient de considérer les critères sur lesquels reposent les politiques de quotas en matière de flux de fréquentation, mais aussi les choix relatifs à l’affectation du zonage du foncier (ZAC ou zone naturelle…). Cette situation ubuesque et paradoxale est peut-être une explication partielle du report et de l’abandon des différents projets envisagés depuis plus de 30 ans, tel Sisyphe qui poussait éternellement son rocher…

66La phase de concertation du Plan de Gestion de la Rade de Marseille menée par la DQVP de la ville de Marseille s’est achevée le 18 décembre 2007 par l’atelier de travail intitulé « Comment aménager et valoriser les espaces publics littoraux et le patrimoine maritime ? ». Cette nouvelle initiative offre des perspectives d’ouverture et de concertation sur l’espace maritime et sur la possibilité d’intégrer – enfin – l’archipel du Frioul dans une démarche globale de politique urbaine et littorale. Elle peut s’inscrire dans le cadre conceptuel de ‘mer côtière’, dont l’une des applications pourrait comprendre une double enquête orientée sur les parcours domicile-travail (quartiers marseillais qui connaissent des congestions routières) et sur l’origine socioprofessionnelle des passagers des navettes. La première aurait pour objectif d’améliorer la desserte urbaine, par l’utilisation de moyens de transports soutenables, la seconde affinerait la notion d’inégalité écologique en lien avec l’accès aux aménités.

Notes

1 Entretiens : Monsieur P. Langlois, Division Mer et Littoral, Direction Qualité de la Vie Partagée, Secrétariat Général de la Ville de Marseille, février 2007 ; Monsieur J. Soudain, Président du CIQ Frioul, janvier 2008

Table des illustrations

Titre Photo 13 : Le Frioul : proximité apparente ou réelle marge territoriale ?
Crédits © V. Herbert, 2008
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 440k
Titre Figure 13 : Présentation du territoire de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole
Crédits Source : http://www.marseille-provence.com/​, mars 2008.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 352k
Titre Figure 14 : Zonage du périmètre de Natura 2000.
Crédits Sources : CEEP, 2006
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 904k
Titre Figure 18 : Projet de « Redynamisation des îles du Frioul ».
Crédits Sources : Direction de la Qualité de Vie Partagée, Direction Mer et Littoral, 2006
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 520k
Titre Figure 19 : Déplacements sur le territoire Marseille-Provence-Métropole (ARQ : Allers/Retours Quotidiens).
Crédits Source : d’après CUMPMP, http://www.marseille-provence.com/​, réalisation Jacqueline Domont
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 260k
Titre Photo 14 : Le plan d’eau du Frioul : au cœur du dispositif spatial de l’archipel.
Crédits Source : © V. Herbert, 2007
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/15065/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 633k

© Presses universitaires du Septentrion, 2010

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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