Version classiqueVersion mobile

Biocarburants, les temps changent !

 | 
Helga-Jane Scarwell

Conclusion générale

Helga-Jane Scarwell

Texte intégral

1Les biocarburants ont le vent en poupe, cela est une certitude.

2Le discours sur les biocarburants est récurrent en France au rythme des aléas de l’agriculture qui ont martelé le siècle précédent.

3Pourtant des voix discordantes se font entendre, car de trop nombreux arguments en faveur des biocarburants reposent sur une hypothèse : un pétrole cher d’un côté, des produits agricoles bon marché de l’autre.

4Si aujourd’hui, tout produit agricole dont le cours est inférieur à son équivalent pétrole est susceptible d’être transformé en carburant, qu’en serat-il demain ? Et quelles en seront les conséquences pour les marchés agricoles : ne seront-ils pas de plus en plus corrélés aux marchés de l’énergie ? Le sucre bon marché serait-il un fait qui appartiendrait bientôt à l’histoire ?

5Comment interpréter cet exemple en Chine : Pékin vient en effet d’annoncer une pause dans son programme éthanol. Voyant les cours du maïs s’envoler, le gouvernement central exige des provinces qu’elles refusent dorénavant les nouvelles implantations d’usine. Rouler ou manger il faudra choisir ! En effet, pour parvenir aux objectifs européens de l’année 2020, par exemple, en prenant en compte la consommation présente, il faudrait utiliser toute la surface agricole du continent aux fins énergétiques. A ce titre, il existe beaucoup de doutes concernant la viabilité de l’alternative « bioénergétique ». Certes, l’agriculture doit être demain multifonctionnelle, mais dans l’hypothèse d’une production de biocarburant à grande échelle, il y a fort à parier que les démarches d’agriculture raisonnée mises en œuvre, notamment grâce à la maîtrise de la fertilisation azotée, mais également à la gestion durable du territoire agricole et rural, ne seront plus appliquées. L’existence de perceptions très différentes de la durabilité est en cause et pose la question de l’échelle à laquelle on envisage le territoire durable. Les biocarburants vont-ils redessiner la carte de l’agriculture mondiale ? (Le Monde du 3 avril 2007).

6En dernier lieu, comment définir une durabilité agricole locale dans un territoire rural dont l’évolution économique se trouve conditionnée à la dépendance très forte et quasi exclusive de décisions politiques, administratives, et économiques extérieures (Pierre, 2004) ?

  • 1 Il dirige le département Ecosystèmes et développement durable à l’Agence nationale pour la Recherch (...)

7Un article du Monde du 3 mars 2007 souligne que « sous l'impulsion du Brésil, les Etats-Unis, la Commission européenne, la Chine, l'Inde et l'Afrique du Sud devaient lancer, vendredi 2 mars, à l'ONU, des travaux visant à établir un marché mondial des biocarburants destiné à stimuler l'utilisation de l'éthanol et du biodiesel (produits à partir d'espèces végétales), en remplacement des carburants fossiles qui contribuent au réchauffement de la planète. A l'image de celui qui régule le pétrole, le marché des biocarburants permettrait d'établir des cours pour l'éthanol, dont l'importation est frappée, aux Etats-Unis et en Europe, de surtaxes destinées à protéger les agricultures nationales. L'opération passerait aussi par l'harmonisation des normes de production, variables en fonction des pays et des cultures (canne à sucre au Brésil, maïs aux Etats-Unis, betterave et tournesol en Europe) ». Toutefois, l’auteur, Tyler Volk, professeur à l'université de New York précise que « si la création d'un marché mondial des biocarburants est positive car elle pousse les gens à penser dans de nouvelles directions, la production massive d'éthanol pourrait augmenter la pression sur les terres cultivables, faire monter les prix de la nourriture et accélérer la déforestation ». Le débat est loin d’être clos ! Michel Griffon1, soulignent dans un article du Monde en date du 3 avril 2007 que « les zones tropicales humides qui bénéficient d’une production en continu, de coûts de production peu élevés et de terres disponibles, seront plus compétitives que nos zones tempérées. Si le Brésil, grâce à son agro-business, peut en tirer parti, c’est beaucoup moins sûr pour l’Afrique. D’autant que les grandes firmes pétrolières vont se lancer dans une course à la terre, pour créer ex-nihilo des plantations qui ne profiteront pas forcément aux agriculteurs africains de base, sauf à organiser ces derniers comme on l’a fait pour le coton. Et à plus long terme, le changement climatique pourrait modifier la donne, en permettant la mise en exploitation des terres en Russie, Chine du Nord et dans le Nord du Canada, alors que le Brésil et l’Afrique souffriront de sécheresse ! Les canadiens s’y préparent déjà ». La seule certitude demeure que les besoins en carburants issu de la biomasse risquent d’être assouvis aux dépends des besoins alimentaires.

8Certes, de nombreuses obligations internationales, faites par exemple au sein de l’UE (pourcentage des sources renouvelables d’énergie de l’ordre de 5,75 % en 2010 et de 10 % en 2020) et le traité de Kyoto pèsent en faveur de l’adoption de ces nouvelles énergies alternatives, mais plus encore le développement du paradigme du développement durable oriente déjà en profondeur les réflexions et les pratiques des acteurs de l'urbanisme. D’ici 2030, le monde va devoir faire face à une croissance significative de sa demande d’énergie qui ne pourra se faire sans un recours accru aux énergies fossiles, elles-mêmes entraînant une augmentation des GES responsables d’importants changements du climat. Dans un contexte de raréfaction des ressources conventionnelles, une telle évolution n’ira pas sans poser un certain nombre de problèmes. Aussi, la poursuite des schémas actuels ne répond pas à l’évidence au défi du « triple E ». Que faire ?

9Sur le plan purement technique, c’est une combinaison de solutions innovantes qu’il faut envisager pour faire face à la situation. Mais elles doivent s’accompagner d’un effort de sobriété énergétique qui exige une prise de conscience individuelle et collective. Celle-ci est en cours. En atteste la popularité médiatique en France d’un Yann Arthus Bertrand, qui en appelle à la responsabilité individuelle et invite chacun à calculer, à réduire et à compenser ses émissions de carbone ou celle, médiatique, d’un Nicolas Hulot, qui suggère à chacun de réduire son impact sur l’environnement à travers des gestes simples et concrets au quotidien. Reste à passer de l’intention à l’action.

10Aussi, force est de constater que des solutions trop sectorielles ne peuvent apporter des réponses aux enjeux stratégiques de demain. Les transports routiers très dépendants des produits pétroliers peuvent-ils espérer faire évoluer la question des déplacements en optimisant l’offre de carburants ? Ou encore, la « ville compacte » est-elle une réponse pour une énergie mieux maîtrisée ? Autrement dit, l’agencement des fonctions urbaines est-il malléable et déterminant dans la consommation énergétique ?

11Pourrait-on imaginer une société dans laquelle la mobilité diminuerait ou bien faut-il songer à partager l’espace public et la voirie ? La réponse est négative. Comme le soulignent Massot et al. (2000), la mobilité connaît une croissance quasiment ininterrompue depuis près de deux siècles, dans les pays développés comme dans les pays en voie de développement. En moyenne, chaque Français de 5 à 99 ans parcourt aujourd’hui 15000 kilomètres par an.

12Dans ces conditions, le seul moyen d’offrir une alternative diversifiée et attrayante aux déplacements automobiles, n’est-il pas de développer de manière complémentaire vélo, marche à pied et transports collectifs ? Ainsi, par la réduction des pollutions et du bruit, par le gain d’espace obtenu, on contribuera à améliorer la qualité de vie et la santé publique en ville. Mais les facilités accordées à la voiture sont le fruit d’actions et de politiques à l’œuvre depuis plus d’un demi-siècle. Il est donc difficile de changer de cap d’un seul coup. Cela demande du temps, une meilleure information des élus sur les aspirations de leurs concitoyens et une formation des techniciens mieux orientée. Mais les transferts modaux sont-ils significatifs ? Certes, la loi sur l’air (1996) et plus encore la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (2000) rendent caduque la logique des plans de circulation (fluidité du trafic automobile, séparation des usages) au profit des plans de déplacements urbains (maîtrise et régulation du trafic automobile, développement du transport public et mesures spécifiques en faveur des piétons et des cyclistes), ce qui constitue sur le terrain une véritable révolution des pratiques.

  • 2 Le concept de management de la mobilité « Mobility Management » ou « Travel Demand Management, TDM  (...)

13Grâce à la mise en œuvre d’actions de management de la mobilité2, la collectivité publique bénéficie d’économies diverses dues à la réduction des coûts externes du trafic automobile sur la santé, la consommation d’énergie et l’environnement, ces actions pouvant conduire à une réduction des coûts d’aménagement et d’exploitation des infrastructures routières. En outre, l’augmentation de l’utilisation des services de transport public rationalise les investissements publics pour leurs infrastructures, leurs matériels et leur exploitation. Mais peut-on durablement définir des actions publiques pour une mobilité économe en énergie, alors que les urbanistes et les aménageurs ont surtout amplifié les déplacements motorisés ?

  • 3 Dossier prospectif CI'NUM, Urbanisation et mobilité, Daniel Kaplan, Thierry Marcou, http://www.fing (...)

14En définitive, doit-on encore améliorer les moteurs afin de limiter les pollutions ou améliorer les carburants, ou encore, ne faudrait-il tout simplement pas renoncer au moteur à explosion actuel au profit d’une autre voiture : « moteurs électriques, à éthanol ou hybrides ; structures plus légères et moteurs plus efficients ; véhicules « intelligents » capables, par exemple, de circuler de manière automatisée sur certaines portions de route... »3 (Kaplan, Marcou, 2006).

15Apporter une réponse un tant soit peu originale à toutes ces questions auxquelles ont déjà répondu nombre d’experts, suppose une bonne dose d’optimisme qu’on ne peut surmonter qu’avec la volonté de s’abstraire des doctrines en vogue pour tenter de saisir ce qui se déploie sur le temps long.

16Cet exercice prospectif s’appuie sur les aspirations de la société. Notre propos tendait à baliser l’avenir en esquissant quelques traits caractéristiques des biocarburants en vue d’apporter quelques commencements de réponse. Autrement dit, nous avons mis en exergue certains points comme autant d’éclairages et d’arguments autour du développement des biocarburants. En effet, lorsqu’on s’intéresse aux biocarburants au sens strict, une certaine « versatilité » est de mise, car aucune solution n’est à écarter.

17Les prospectives du développement des biocarburants ont souvent été fondées sur l’anticipation de catastrophes à déjouer dans une perspective mobilisatrice. Or l’environnement est à la fois consensuel et conflictuel. La palette des outils d’orientation est diversifiée et les capacités d’adaptation des acteurs sont elles-mêmes très vastes.

18Les biocarburants ne pourront jamais totalement se substituer aux énergies fossiles ; leur développement, sans négliger les innovations technologiques indispensables, est donc assujetti à une économie de la sobriété dont seuls les individus et les collectivités locales détiennent les clés.

19Ainsi, le développement des biocarburants dépend moins de logiques d’évitement de crise que de logiques de révélation des désirs, de tricotage collectif et, à une échelle convenable, il reste à déterminer justement des capacités et des volontés d’arbitrages de chacun, ce qui suppose une plus grande transparence dans les moyens affectés et les enjeux des politiques. L’heure est peut-être moins aux grands élans mobilisateurs nationaux qu’à la mise à plat des données de base préalable à la recherche, d’un pouvoir de régulation, de la participation de tous à la construction d’un projet partagé. Il s’agit donc d’une ouverture vers de nombreux acteurs collectifs (les collectivités territoriales), mais aussi individuels puisque seule une meilleure appropriation des enjeux par les habitants pourra initier les bouleversements culturels nécessaires à la construction d’un monde viable.

20Ces efforts citoyens posent la question de la gouvernance mondiale que le protocole de Rimini appelle de ses vœux. Le GIEC a hissé la question du changement climatique au niveau mondial. Il est temps que ce débat, appuyé actuellement sur des considérations scientifiques solides, soit transféré vers la sphère politique. Ceci étant, la qualité du débat ne doit pas nous conduire à imposer des hypothèses normatives qui assigneraient aux générations futures une forme de représentation identique à celle des générations actuelles, sans s’embarrasser des problèmes nombreux que pose le statut éthique de ces générations éloignées (Dalmedico, 2007).

21On peut conclure avec Corinne Lepage (2007) : « Il est vrai que tout ceci implique une révolution douce, à la fois dans la réappropriation d’un pouvoir confisqué par une élite technico-administrative, hermétique aux enjeux du XXIe siècle, dans la nécessaire décentralisation, accompagnée d’une montée en puissance de la société civile, dans de nouveaux modes de production et de consommation, dans une nouvelle représentation de l’avenir et du progrès ».

22Il s’agit donc bien de politique au sens le plus noble du terme. Le changement climatique porte en lui les transformations politiques du premier quart du 21e siècle. Il n’est donc par surprenant que les hommes politiques du 20e siècle soient largement passés à côté alors que les jeunes générations y voient la clé de leur avenir.

23Cependant, l’utilisation actuelle de la biomasse pour lui faire produire les performances des énergies fossiles privera les générations futures du renouvellement du stock de pétrole. La lourde perspective de l’avenir commence là….

Notes

1 Il dirige le département Ecosystèmes et développement durable à l’Agence nationale pour la Recherche, et préside le comité scientifique et technique du Fonds français pour l’environnement mondial.

2 Le concept de management de la mobilité « Mobility Management » ou « Travel Demand Management, TDM » naquit aux Etats-Unis avec les restrictions de carburant au cours de la seconde guerre mondiale. Depuis, de nombreuses agglomérations ont mis en œuvre des mesures physiques de régulation et de tarification des infrastructures de voirie et de stationnement pour maîtriser le trafic, et particulièrement, l’utilisation de la voiture particulière

3 Dossier prospectif CI'NUM, Urbanisation et mobilité, Daniel Kaplan, Thierry Marcou, http://www.fing.org/jsp/fiche_actualite.jsp?CODE=1159114714945&LANGUE=0

© Presses universitaires du Septentrion, 2007

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search