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Biocarburants, les temps changent !

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Helga-Jane Scarwell

Partie 3. Les biocarburants : effet d'annonce ou réelle avancée ?

Chapitre 2. Biocarburants et durabilité : l’illusion d’une réponse technique

Isabelle Roussel, Helga-Jane Scarwell et Séverine Frère

Texte intégral

1L’observation et l’analyse rapide d’un certain nombre d’arguments récurrents relatifs au développement des biocarburants, posent toutefois la question de leur pertinence au regard des enjeux d’un développement durable et de leur capacité réelle à faire évoluer en profondeur les politiques publiques. A travers le prisme des biocarburants, petit chaînon d’une politique publique plus globale, nous percevons qu’il conviendrait d’élargir le débat afin de promouvoir une politique plus large prenant en compte toute la complexité de la problématique sous jacente. Toutes les solutions techniques évoquées en vue de l’adaptation au changement climatique ou au nouveau contexte énergétique ne trouvent leur justification que dans une économie de la sobriété. Les questions environnementales appellent des réponses globales et non pas des réponses partielles qui sont prisonnières de la promotion d’un seul type d’acteurs. L’avenir de la planète concerne de nombreux acteurs situés à différentes échelles d’intervention ; ils doivent essayer de construire des politiques cohérentes même si l’absence d’une gouvernance mondiale se fait cruellement sentir. La cohérence scalaire doit se conjuguer avec l’intersectorialité. L’utilisation exclusive de biocarburants comme l’huile végétale ne doit pas faire perdre de vue la question de la qualité de l’air. L’essentiel étant de ne pas faire la promotion d’une solution qui transfère les problèmes vers d’autres domaines. Ainsi les économies d’énergie domestiques, au moment des crises pétrolières, se sont souvent traduites par une détérioration de la qualité de l’air intérieur puisque la ventilation avait été négligée. Cette nécessaire transversalité impose de replacer les politiques liées à l’environnement et au changement climatique dans une dimension plus globale qui intègre l’ouverture à la mondialisation et à une meilleure relation entre la nature et le développement. Cette vision plus large remet en perspective les solutions techniques trop sectorielles, les bénéfices escomptés apparaissent plus relatifs et les résultats se heurtent à la nécessité de transformations plus fondamentales dans notre mode d’appréhension de l’adaptation des activités humaines avec l’environnement. Il s’agit donc d’une ouverture vers de nombreux acteurs collectifs (les collectivités territoriales) mais aussi individuels puisque seule une meilleure appropriation des enjeux par les habitants pourra initier les bouleversements culturels nécessaires à la construction d’un monde viable.

1. De la difficulté à articuler les échelles : du global au local1

  • 1 En référence à la formule de Réné Dubos « penser globalement, agir localement »

2La mise en application des grands principes du développement durable à l’ordre du jour à chaque nouvelle grande conférence tend à vouloir généraliser des modèles que l’on voudrait uniformes mais qui ne le sont pas. Ainsi, la lutte contre l’effet de serre et le réchauffement climatique ont abouti pour les uns au protocole de Kyoto et pour les autres à la mise en œuvre de multiples programmes de recherche sur les énergies propres (USA et Australie). Alors que la taxe carbone a été adoptée par les uns, elle est rejetée par les autres. Ceci illustre ainsi la faible efficacité des modèles. La pluralité et la diversité des solutions montrent combien les questions environnementales, par définition, sont tributaires d’un contexte local ou global. L’indispensable contextualisation des mesures environnementales jette le discrédit sur toutes les tentatives de réponses uniformes. Une vision technocratique, qu’elle soit européenne ou nationale, ne peut pas susciter des forces de propositions si elles ne sont pas adaptées et appropriées localement. Le concept même d’adaptation tel qu’il est associé au changement climatique, suppose souplesse et flexibilité, qualités souvent en discordance avec un corpus législatif rigide et négligeant les disparités qui sont au contraire, sources de créativité.

3Les biocarburants illustrent parfaitement la nécessité d’une dialectique cohérente entre les différents niveaux d’intervention. Certes, le prix des énergies fossiles dépend d’un contexte mondial auquel seuls l’Europe où les Etats peuvent accéder. En revanche, les biocarburants ne pourront jamais totalement se substituer aux énergies fossiles ; leur développement est donc assujetti à une économie de la sobriété dont seuls les individus et les collectivités locales détiennent les clés.

4Le caractère essentiel de la dimension globale du développement durable renvoie à l’approche locale qui fait intervenir le citoyen par le biais de démarches locales sans lesquelles cette notion n’a pas de contenu concret.

  • 2 Nicholas Stern : spécialiste des politiques de développement, futur professeur de la London school (...)

5Les incertitudes concernant par exemple les changements climatiques à l’échelle locale sont plus grandes que celles des prédictions globales. Les stratégies et démarches sont parfois difficiles à prévoir. A l’inverse quels seraient les coûts de la négation du risque ? En quelques semaines, Nicholas Stern2, l'ancien économiste en chef de la Banque mondiale, a imposé ses analyses économiques en établissant le montant des factures comparées de l'action en faveur du climat - 1 % du PIB mondial - et de l'inaction - 5 % à 20 % du PIB mondial.

6L’immédiateté des gains économiques motive les actions ayant un impact négatif sur l’environnement. Tout cela est pratiqué dans une perspective de « développement non soutenable ». Dans tous les cas de figure et même en faisant preuve du pessimisme le plus noir, il est impensable que le scénario « business as usual », à savoir celui d’une poursuite de la tendance actuelle puisse se perpétuer. Aussi, si l’augmentation de la concentration de dioxyde de carbone dans l’atmosphère est due avant tout à la croissance de la consommation de combustibles fossiles pour la production d’énergie, la « solution » du problème devrait résider dans une réduction drastique de cette consommation. Mais des solutions de ce type impliquent des choix de politique économique et sociale lesquels « marqueraient le passage d’une époque marquée par le gaspillage des ressources naturelles et par la compétition économique et militaire entre les Etats, à une époque nouvelle caractérisée par le développement durable et la coopération internationale à l’échelle planétaire » (Russo, 1995). Le développement soutenable ne peut être réalisé qu’à travers une reconversion écologique qui implique de considérer tous les niveaux de la société et ne pouvant être traitée qu’en relation avec les autres problèmes de la société. Ainsi, c’est sur la base de démarches locales visant non pas à produire plus mais mieux que le développement soutenable pourra être mis en œuvre.

7A une échelle locale, le développement durable pourrait s’analyser comme un modèle de politique publique unissant aussi bien la préservation du capital naturel que des enjeux d’équité. Pour cela, la promotion du développement durable passe à la fois par des réglementations destinées à promouvoir des ressources moins polluantes et par des incitations, des écotaxes qui relèvent de niveaux nationaux ou supranationaux et par l’intégration de principes de sobriété dans l’aménagement du territoire, voire son ménagement et par l’enseignement auprès du grand public. Ces attentions affirmées sont louables et même si on remarque parfois des infléchissements notamment dans le domaine des transports ou de l’habitat, certaines questions deviennent incontournables à commencer par celles relatives à l’urbanisme et aux déplacements.

8Aussi, on imagine les perspectives intéressantes apportées par les biocarburants : apport de rémunération pour les agriculteurs grâce à la diversification des ressources énergétiques, et maintien de la mobilité comme si « en changeant le carburant on ne changeait rien ». Comme nous l’avons montré dans les chapitres précédents, face à une augmentation inéluctable des besoins énergétiques et à la production limitée d’ENR voire de biocarburants, la question de l’ajustement entre les désirs et les moyens pourraient consister :

  • à mieux utiliser l’énergie disponible ;

  • à changer le carburant à la pompe ;

  • améliorer le carburant (super sans plomb) ;

  • à changer les moteurs des voitures ;

  • à réduire la mobilité individuelle au profit des transports collectifs par la maîtrise des déplacements ;

  • à s’interroger sur la périurbanisation ;

  • à faire évoluer le système énergétique sans changer la technologie.

9Et même des solutions plus radicales pourraient être envisagées comme :

  • la réduction de la place de la voiture en ville ;

  • le développement de la mobilité virtuelle à la place de la mobilité réelle ;

  • le remplacement total des énergies fossiles par les biocarburants.

10Cependant, tout changement de système énergétique doit présenter des facilité de transport (cas des hydrocarbures liquides) et de stockage, puis ensuite « on les convertit directement en énergie mécanique ou électrique dans un moteur à combustion interne, gage d’une extraordinaire flexibilité d’usage » (Château, 2007).

11De fait, les ENR constituent certes une alternative mais impliquent des coûts d’investissements considérables et leur compétitivité par rapport aux fossiles est faible. Par ailleurs, la technologie en place est parfois mal adaptée.

1.1. La politique de prévention du changement climatique ne peut pas se limiter à la solution des biocarburants

12Les analyses effectuées montrent que le bénéfice apporté par les biocarburants doit être nuancé et qu’une politique de prévention qui serait centrée sur cette unique solution, complétée par la production d’électricité nucléaire, serait très réductrice. La promotion de cette solution technique s’intègre dans un faisceau de réponses plus larges s’appuyant sur la sobriété de l’économie incitée par le coût élevé de l’énergie. Les chapitres précédents ont montré combien le bénéfice environnemental apporté par les biocarburants était faible et encore le fruit de nombreuses incertitudes.

1.1.1. Un bilan controversé mais très ouvert

13Comme le chapitre précédent l’a évoqué, les gains énergétiques apportés par les biocarburants ne peuvent s’évaluer qu’à travers une démarche qui prend en compte l’ensemble des éléments du cycle de vie des éléments constitutifs de ces carburants ainsi que les sous-produits élaborés.

14Ces bilans reposent sur des méthodologies qui ne sont pas complètement stabilisées. Les paramètres pris en compte évoluent dans le temps. En dix ans, la quantité nécessaire d’intrants utilisée pour amender une récolte a beaucoup évolué.

15L’étude de J. Hill, datant de 2006, évalue les bénéfices environnementaux de l’éthanol issu du maïs et du biodiesel issu du soja, à partir de l’analyse de l’ensemble de leur cycle de vie. Globalement, l’éthanol produirait 25 % de plus d’énergie que celle qui est investie dans sa production tandis que le biodiesel en produirait 93 % de plus. Par gain d’énergie nette le biodiesel dépense, par rapport à l’éthanol 1 % de nitrate, 8.3 % de phosphate et 13 % de pesticides.

16Le biodiesel économise 41 % de GES par rapport aux fuels fossiles et l’éthanol 12 %. Ainsi le bilan présenté apparaît comme plutôt favorable au biodiesel. Cependant les paramètres pris en compte correspondent au contexte des USA alors que les cultures et les modes culturaux ne sont pas identiques en Europe (Figure 12).

Figure 12 : Economie nette de GES par litre de bio-carburant utilisé à la place d’énergie fossile

Figure 12 : Economie nette de GES par litre de bio-carburant utilisé à la place d’énergie fossile

1.1.2. Ce bilan est très ouvert et il évolue au rythme de l’amélioration des techniques de culture, de production ou de mélange

17Les bilans disponibles pour l’Europe donnent des résultats très différents par rapport aux études américaines mais aussi entre eux. Les bilans diffèrent selon la céréale ou la plante utilisée : l’éthanol américain, produit à partir du maïs ou du soja (utilisé dans l’étude PNAS ci-dessus) a un itinéraire technique différent de celui de l’éthanol produit à partir de la canne à sucre ou de celui extrait à partir du sucre de betterave en Europe.

18En outre, la fabrication des carburants d'origine végétale s’accompagne de celle de co-produits dont la valorisation et les changements de prix influent sur l’économie des biocarburants. À titre d’exemple, la baisse du cours de la glycérine d’un facteur 2 entre avril 2003 et avril 2005 s’est traduite par une dégradation de la rentabilité économique de la filière biodiesel. Les co-produits interviennent dans le bilan global des biocarburants mais comment ont-ils été intégrés ?

19L’étude européenne réalisée en 2004 (et mise à jour en mai 2006), (en collaboration par le Centre commun de recherche de la Commission européenne (JRC), le CONCAWE qui est l’association européenne des compagnies pétrolières traitant des questions liées à l’environnement, et EUCAR qui coordonne les actions de recherche et développement de l’Association européenne des constructeurs automobiles) donne des résultats différents de ceux qui ont été cités de l’étude ADEME-DIREN de 2002. Les écarts s’expliquent par les méthodes utilisées. L’étude ADEME/DIREN utilise le prorata massique alors que l’étude RC/EUCAR/CONCAWE adopte la méthode des impacts évités.

20Le carburant E85, lancé à grand renfort de communication par le gouvernement français présente des caractéristiques spécifiques mais il a une valeur énergétique moindre que les autres carburants. Selon un rapport de l’ADEME (2007) : « un véhicule roulant à l’E85 consommera 41 % de plus que s’il était alimenté à l’essence et 57 % de plus qu’un diesel ». Il faudrait donc que l’E85 soit vendu à 0,65 € le litre pour que le consommateur s’y retrouve par rapport au diesel vendu environ 1 € le litre. Ce surplus de consommation baisse les économies de CO2 puisqu’une consommation supplémentaire se traduit par une augmentation des émissions.

21Ces bilans paraissent donner l’avantage aux biodiesels ce qui pose la question de l’orientation de l’Europe vers le gazole.

22Progressivement, pour des raisons économiques, la flotte européenne s’est affirmée en faveur d’une motorisation diesel avec un taux de diesélisation qui atteint actuellement 49 %. L’Europe a été progressivement gagnée aux arguments français qui considèrent le diesel comme plus économique car il présente un rendement énergétique plus fort et il est moins polluant si la question des particules fines est solutionnée. Or, l’orientation vers le diesel n’est plus cohérente avec les possibilités offertes par le raffinage. La France, en particulier, a une production excédentaire d’essence qu’elle exporte principalement aux USA alors qu’elle importe du diesel.

23L’orientation gouvernementale en faveur de l’Ethanol tendrait à inverser cette situation et à renvoyer la France vers une motorisation essence pour des raisons qui relèvent plus de stratégies pétrolières que de considérations environnementales.

24Ces différents résultats montrent combien les arguments scientifiques et autres que scientifiques en faveur des biocarburants sont encore peu stabilisés.

1.2. Néanmoins, la production de biocarburant génère ses propres limites

25Un regard sur les biocarburants eux-mêmes montre combien une réponse sectorielle s’auto restreint d’elle-même.

1.2.1. Des limites tenant aux nouvelles normes EURO

26Si les changements dans le domaine des carburants avancent trop vite, les moteurs ne sont plus adaptés. L’idée qu’en faisant évoluer rapidement les carburants, on peut apporter des remèdes immédiatement applicables est fallacieuse car, comme nos différentes analyses l’ont montré, les avancées dans le domaine des biocarburants, à partir d’un certain stade, supposent de faire évoluer les moteurs qui doivent, par ailleurs, respecter les nouvelles normes EURO. Ces orientations ont une incidence sur le coût des véhicules et interrogent donc l’ensemble de la question de la mobilité et des comportements individuels et collectifs.

1.2.2. Des limites tenant à la SAU

27En outre, l’extension des biocarburants aurait des répercussions considérables sur l’évolution de l’agriculture et, d’un point de vue mondial, pourrait remettre en cause les capacités de l’agriculture à nourrir la population mondiale. Alors qu’il faudra, avant 2050, doubler la production agricole pour nourrir la population de la planète (un milliard de tonnes de céréales de plus par an, soit 50 % de plus qu’en 2006), 5 millions d’hectares cultivables disparaissent chaque année sous la pression de l’urbanisation (Attali, 2006). J. Hill (2006) souligne qu’en consacrant l’ensemble des terres arables américaines disponibles au maïs et au soja, ces cultures ne pourront couvrir que 12 % de la demande en essence et 6 % de la demande en gazole.

28L’utilisation des biocarburants dans les proportions actuelles correspondait à l’état de la PAC qui se trouvait dans une situation excédentaire dans laquelle il fallait gérer les excédents et geler les productions. Les friches imposées et la transformation des cultures excédentaires en ressources énergétiques étaient tout à fait opportunes. Or, quel sera le contexte de la nouvelle PAC ? Peut-être peut-on imaginer que dans quelques années l’agriculture sera à nouveau un réservoir de richesse et d’emplois. Ces terres nouvellement mises en culture seront alors dédiées aux ressources énergétiques et des céréales pourront être spécifiquement conçues à cet effet. Pour l’instant ce sont des plantes alimentaires qui sont recyclées dans les carburants.

29L’ACE instaurée en 2003 constitue un levier important face à l’engagement des producteurs dans le développement des cultures énergétiques, d’autant que les surfaces en jachères sont de loin insuffisantes pour répondre aux besoins des énergies renouvelables. En effet, au taux d’incorporation de 5.75 %, 1.6 Mha devra être cultivé pour l’usage des biocarburants en 2008 (soit 5 fois plus qu’en 2001).

30Comme le souligne Fadéla Benabadji (2006, p. 37), les biocarburants sont véritablement un débouché pour les productions agricoles : « en moyenne, 10 000 hectares supplémentaires sont potentiellement disponibles chaque année pour de nouveaux débouchés, compte tenu de l’écart entre les progressions de la récolte dues à l’amélioration humaine et animale. Potentiellement, cela représente cinq fois plus d’hectares pour les biocarburants en 2010 ».

31En 2020, la valorisation énergétique pourrait représenter 20 % de la surface agricole utile. Mais comme il a été dit lors de la « Finale Labour » organisée à Arras par les jeunes agriculteurs fin 2005 : « si Rudolph Diesel a inventé les biocarburants en 1904, la France n’en consomme aujourd’hui pas plus qu’en 1937 ! ».

32Pour atteindre les objectifs d’incorporation annoncés, soit 7 % en 2010, il faudra mobiliser la production de 345 000 hectares de céréales plus 64 500 hectares de betteraves, et pour 10 % en 2015, il faudra 431 000 hectares de céréales et 77 000 hectares de betteraves. La France disposant actuellement de 1.2 Mha de jachère réglementaire non utilisée et 800 000 hectares actuellement utilisés pour des usages alimentaires, « pour atteindre les objectifs de production de biocarburants annoncés pour 2010, nous aurons besoin de récolter 2.3 Mha de céréales et de colza, au lieu des 370 000 hectares en 2005 ».

33Faudra-t-il bientôt importer pour continuer à produire des biocarburants ?

34D’autres questions se posent : les objectifs gouvernementaux sont-ils réalistes ? Aussi, les prix agricoles ne vont-ils pas souffrir de cette concurrence entre productions alimentaires et non alimentaires des produits agricoles ? De surcroît, certains syndicats agricoles sont très réservés sur cet engouement pour les biocarburants. Ils posent la question de savoir ce qui se passera en l’absence de défiscalisation. Ils soulignent aussi que les filières concernées ne méritent pas autant d’attention car elles ne profiteront qu’à certains exploitants dont les revenus sont déjà conséquents et qui sont en même temps responsables de l’agriculture intensive et polluante. Que le développement des biocarburants impliquera tôt ou tard ce retour vers des pratiques polluantes, alors que ce sont les comportements qu’il faudrait modifier avant de s’engager dans ces filières lourdes.

35Ils préconisent encore que d’autres débouchés, comme la combustion, ont de meilleurs rendements énergétiques. Et aussi, qu’à l’heure de la remise en cause de la PAC, il est incohérent d’investir dans des cultures énergétiques subventionnées. Bien évidemment, d’autres mettent en avant la possibilité d’avoir une garantie de revenus grâce aux développements industriels qui leur assurent des marchés.

1.2.3. Des limites tenant à l’utilisation de la biomasse : carburant de première et seconde génération

  • 3 Direction générale de l’énergie et des matières premières.

36Une autre limite de l’utilisation des biocarburants provient de la rentabilité d’autres utilisations de la biomasse à des fins énergétiques. Par exemple le Danemark refuse d’adopter la directive sur les biocarburants car ce pays considère que l’utilisation de la biomasse pour la production de chaleur ou d’électricité présente un meilleur rendement. La biomasse permet plusieurs grands types de ressources qui peuvent entrer en concurrence les unes avec les autres. La fabrication de biogaz offre des performances intéressantes pour les transports car il s’agit d’un autre carburant propre. Cependant, l’adoption d’un carburant gazeux suppose de changer le mode d’introduction dans le moteur mais le développement de filières de valorisation des déchets biologiques offre des perspectives d’avenir à ces carburants qui risquent de concurrencer la production de biocarburants. Si l’on en croit la DGEMP3, la production d’électricité d’origine renouvelable peut augmenter de 21 % par rapport à la consommation totale. Cette production présente un rendement énergétique élevé et génère des coproduits qui peuvent être utiles (tourteaux, pulpe, glycérol etc.). Mais, pour l’instant, ces productions sont encore très chères et leur filière de production est encore mal organisée.

37Les analyses précédentes sonnent le glas des biocarburants de la première génération. Seuls des produits formés à partir de l’ensemble de la plante et sur des terres ne demandant pas beaucoup d’engrais pourront être rentables. Les hydrocarbures de synthèse et l’éthanol cellulosique produits avec un faible apport de biomasse bénéficient de perspectives beaucoup plus avantageuses que celles offertes par les biofuels alimentaires. Ces productions du futur peuvent se faire sur les marges agricoles en consommant peu de surfaces utiles, peu d’engrais et peu de pesticides.

38Le développement des biocarburants dépend d’innovations techniques qui ne peuvent se dérouler que dans une perspective d’énergie chère avec des prix élevés pour les ressources fossiles. Seules des subventions permettaient de rentabiliser les cultures énergétiques jusqu’à la hausse récente des prix du baril de pétrole. Actuellement, au contraire, on peut craindre que les aspects de rentabilité financière puissent susciter le développement de ce type de culture au détriment des cultures alimentaires de base (Hill, 2006). En imposant un coût élevé à l’énergie la politique du changement climatique tend à une plus grande vérité des prix en internalisant les coûts liés aux « risques climatiques, pollutions locales mais aussi conflits armés » (Hourcade, 2006). Cependant, si les prix montent, d’autres innovations technologiques peuvent voir le jour. Le biogaz, plus respectueux de la qualité de l’air peut se développer ainsi que les voitures hybrides dont la production est déjà programmée chez certains motoristes.

39D’autres limites s’imposent à la diffusion des biocarburants dont on ne connaît pas toujours les impacts dans des domaines aussi divers que l’eau ou la qualité de l’air. On a vu qu’aux Etats-Unis, l’ETBE a été abandonné en raison de sa solubilité dans l’eau et donc de pollutions aquatiques possibles. Dans l’état actuel des techniques, les biocarburants ne permettent pas de maîtriser les émissions de NOx (il ne s’agit pas d’un problème de carburant mais de combustion à haute température réalisée avec l’air comme comburant, ce qui n’est pas spécifique aux biocarburants) et les filtres à particule augmentent la consommation de carburant. Sans oublier que la volatilité de l’éthanol et sa production d’aldéhydes pourraient avoir une influence sur la formation de l’ozone même si, pour l’instant, le manque de recul et d’expériences pertinentes ne permettent pas d’établir des conclusions péremptoires.

40Les avantages de l’immédiateté offerts par les biocarburants sont, en fait, tout à fait relatifs puisque le changement de carburants se traduit par des investissements massifs et difficilement réversibles. A partir du moment où des cultures et des motorisations doivent être dédiées à ces carburants, ces orientations sont inscrites dans la durée.

1.2.4. Des limites tenant à la concurrence entre les usages

41Le développement des biocarburants correspond à une conjoncture dans laquelle le prix du pétrole est élevé et justifie des productions de carburants ayant un coût plus élevé. Dans cette perspective, la rentabilité des cultures céréalières dédiées à l’énergie ou des cultures énergétiques peut être plus élevée que les cultures alimentaires qui sont de première nécessité. Les inquiétudes sur les tortillas mexicaines ont déjà été évoquées. Comme pour les céréales, les variations du cours mondial du sucre ont eu et continueront d’avoir un impact important sur le programme de développement de l’éthanol biocarburant au Brésil. Au début des années 1990, la conjonction des cours faibles du pétrole et élevés du sucre a orienté la valorisation de la canne à sucre vers le marché de l’alimentaire et créé une situation de pénurie pour l’éthanol.

  • 4 Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes Rapport du groupe de travail S (...)

42Le rapport de la commission interministérielle4 « Pour un développement durable des biocarburants en France » souligne également ces limites : « Il est certain que les filières actuelles alcool et huile d'origine alimentaire ne permettront pas pour le long terme des croissances importantes des taux de substitution du pétrole transport au-delà de 20 % tout en optimisant le CO2 évité et la baisse des coûts de production. Il est donc essentiel d'engager d'importants programmes de recherche et d'innovation industrielle ayant pour objectif la transformation de biomasses énergétiques, en particulier non alimentaire en carburants liquides de synthèse adaptés au cahier des charges des motorisations des décennies futures. Le Programme National de Recherche Français sur les biocarburants répond à cette recommandation. Les filières biocarburants du futur doivent se fixer comme objectif à long terme d’être un élément clé dans la réduction par le facteur 4 des émissions de CO2 d'origine fossile dans des conditions économiques permettant un taux de substitution au pétrole transport d’environ 30 % ».

43Ces bilans laissent la porte ouverte à de nombreux progrès possibles qui, en particulier grâce aux carburants de seconde génération, affranchiront le développement des biocarburants de leur vocation à recycler les excédents agricoles pour s’inscrire dans une dynamique plus énergétique avec des surfaces raisonnablement dédiées à ces cultures moins nobles. Ces incertitudes quant aux bénéfices des biocarburants montrent combien la tentation de réduire la politique de prévention du changement climatique à la solution technique apportée par les biocarburants est peu pertinente si elle ne s’insère pas dans un ensemble de dispositifs. Le recours à une solution unique ne ménage pas l’avenir dans l’hypothèse où cette solution pourrait être rapidement dépassée ou abandonnée en raison de la découverte d’effets secondaires nocifs ou de technologies plus performantes. La volonté de vouloir régler la question des émissions de CO2 par la production d’électricité nucléaire se pose dans les mêmes termes. Outre la question encore ouverte de la gestion des déchets, la réponse par l’électricité est insuffisante puisqu’il s’agit d’une énergie secondaire, difficilement stockable, présentant de nombreuses pertes, au niveau de la production comme à celui du transport…

2. Un décalage entre les désirs et les moyens ou comment « faire face aux nouvelles réalités »5 ?

  • 5 En référence au du Livre Vert sur l’énergie présenté par José manuel Barroso et qui appelle l’Europ (...)

44Face à une augmentation programmée des besoins énergétiques, ne faudrait-il pas mieux utiliser l’énergie disponible ? Sans doute, une réduction de notre consommation anticiperait l’épuisement annoncé et réduirait notre dépendance. Les campagnes d’information menées au cours des années soixante-dix ont apporté des résultats significatifs. Des slogans comme « on n’a pas de pétrole mais on a des idées » sous-entendaient qu’on pouvait imaginer une autre façon de satisfaire les besoins, en mobilisant d’autres énergies primaires que le pétrole et les fossiles en général, dans une organisation différente avec des technologies nouvelles.

45La question du développement urbain durable et des politiques publiques qui le structurent renvoie nécessairement à la question de l’énergie. Aussi, les politiques publiques pourraient s’intéresser à des technologies qui évolueraient de manière à maximiser l’utilité de la ressource disponible par des systèmes de défiscalisation par exemple. Un nouveau système énergétique peut émerger non pas de l’irrationalité économique, mais d’un changement de rationalité.

2.1. Les outils d’une « politique énergétique durable6 »

  • 6 Expression empruntée à Jacques Caillosse, dans « Pouvoirs locaux », n° 71, 2006, 119 p.

46Par l’action publique, les pouvoirs publics peuvent assurer « l’adéquation entre les formes de la demande d’une population en énergie et les modalités de sa satisfaction » (Bégué, 2006, p. 119). Même si la France se caractérise par une plus grande centralisation de la décision énergétique, il peut être intéressant de poser la question du niveau d’intervention pertinent concernant l’énergie. En effet, l’émergence de nouveaux acteurs tant juridiques que politiques à l’échelle communautaire ou territoriale rend cette interrogation vraisemblable. En outre, l’intrusion du développement durable a des répercussions sur le champ énergétique. Une politique énergétique durable devrait, selon Marie-Cécile Bégué, « tout à la fois intégrer et harmoniser les enjeux économiques, sociaux et environnementaux dans un but de pérennisation d’un bon niveau de qualité. Ces trois dimensions sont aisément déclinables pour ce qui concerne l’énergie et permettent de donner quelques clés concernant une politique énergétique durable au niveau des collectivités territoriales ».

47Autrement dit, une politique énergétique durable et territoriale devrait prendre en compte la cohésion du territoire au travers de la question de l’approvisionnement en énergie, ainsi que la question de la qualité de cet approvisionnement ou encore celles des enjeux environnementaux. Le développement des ENR et la réduction des nuisances liées à la production, au transport ou à la consommation d’énergie, entrent également dans ce cadre. C’est pourquoi Marie-Cécile Béguet souligne que « l’objectif d’une politique énergétique durable interroge tout à la fois le champ de la répartition traditionnel des compétences et le modèle de développement économique actuel » (2006, p. 125). Qu’il s’agisse d’actions volontaires des collectivités, ou d’actions impulsées par le niveau national, les collectivités locales, premier acteur du développement durable, peuvent jouer un rôle central dans la mise en œuvre de mesures protectrices de l’environnement. Compte tenu de leur proximité avec les citoyens, elles ont la capacité de mettre en perspective des enjeux globaux à une échelle perceptible et humaine (Lechevallier, 2006).

48L’Etat intervient aussi par la réglementation comme nous l’avons déjà signalé dans la seconde partie de cet ouvrage. Le grand avantage de la réglementation est qu’elle est flexible et qu’elle limite les dépenses à ce qui « est juste nécessaire pour atteindre l’objectif fixé » (Prévot, 2007, p. 144). L’Etat ne perçoit ni impôt et ne distribue aucune subvention. Son rôle se borne à fixer le volume de biocarburant, à fixer le montant de la pénalité dans l’hypothèse d’un non respect de la loi et à veiller à ce que la concurrence entre les acteurs s’exerce correctement. Par cette technique, l’Etat garantit un marché à l’ensemble des producteurs de biocarburants.

49Mais ne nous y trompons pas. Le but d’une politique de lutte contre l’effet de serre n’est pas a priori d’augmenter la consommation de biocarburant. Il est de diminuer les émissions de gaz carbonique fossile.

2.2. Le danger des solutions uniques

50Donner l’illusion que l’Etat français participe à la prévention du changement climatique à travers des réponses techniques comme le nucléaire ou les biocarburants, c’est méconnaître la nature même des politiques à mettre en œuvre. On voit mal comment une réponse technique promue par l’Etat et quelques grands groupes industriels pourra se substituer à une prise en charge de la question par l’ensemble des acteurs qu’ils soient consommateurs, chercheurs ou industriels.

51Le développement de la recherche de solutions innovantes pour limiter les émissions de CO2 doit se faire dans toutes les directions et non pas uniquement vers le nucléaire. La réponse nucléaire française a pendant longtemps mobilisé les investissements vers des générateurs de troisième ou quatrième génération au lieu de développer d’autres ressources énergétiques. Le temps du nucléaire étatique français gagnant des parts de marché n’est plus assuré dans l’avenir. Il semblerait au contraire que le rejet du nucléaire allemand ait mieux préparé ce pays à la promotion de techniques alternatives, flexibles, souples et continuellement adaptables à l’évolution de la demande. L’exemple de l’Allemagne exposé par J. Trittin (2006) montre combien la construction de la prévention s’est élaborée sur des concepts différents : suppression du nucléaire, investissements dans de nouvelles technologies, innovations et surtout pluralité des réponses et des acteurs impliqués. L’auteur souligne que le développement des éoliennes s’est effectué « grâce à un travail de perfectionnement qui se réalisa assez peu dans les universités et les instituts de recherche, mais plutôt dans d’innombrables arrière-cours et garages où des bricoleurs passionnés fabriquaient pour eux-mêmes, mais parfois aussi pour quelques clients isolés, des installations de production d’électricité à partir du vent, de l’eau ou du soleil…, afin de couvrir leurs propres besoins en électricité » (p.118).

52En France, le service public assure l’approvisionnement et les habitants les plus motivés pensent simplement à éteindre les veilleuses ou à éviter, pour des raisons économiques, d’installer des appareils trop énergivores. Ce qui permet à Corinne Lepage de déclarer (Lepage, 2006) : « Le poids des lobbies dans notre pays est tel que l’intérêt général s’efface lorsqu’il s’agit du nucléaire, du pétrole ou de l’agriculture. C’est la raison pour laquelle le sujet (le changement climatique) est aujourd’hui officiellement traité par le nucléaire, les biocarburants et une conduite civilisée ! » (p.91).

53La mobilisation française en faveur des deux solutions techniques énoncées permet de déplorer qu’à l’heure actuelle, les modifications de l’habitat, encouragées par l’Etat sous forme de crédits d’impôts, profite surtout aux entreprises allemandes puisque les PME françaises, en raison du poids de la fiscalité et des hésitations de la politique, ont tardé à investir ce marché en pleine expansion. Maintenant, les responsables d’EDF encouragent les économies d’énergie car les approvisionnements, même en ayant recours aux centrales nucléaires ne pourront pas répondre à une demande en forte croissance. En particulier l’émergence d’un pic de consommation estival inquiète les producteurs d’énergie. Pour la première fois, depuis la canicule de 2003, des pointes de consommation électriques ont été enregistrées en été, saison pour laquelle, en cas de canicule, la production nucléaire est en danger par peur de réchauffer indûment l’eau des rivières. Le niveau des barrages, dans ces conditions, est également au plus bas.

54Les investissements, orientés de manière très unilatérale, expliquent le retard français dans le champ de l’innovation. Les français déposent deux fois moins de brevets industriels que les allemands ou les suédois. Il n’est pas question d’exposer les difficultés structurelles de la recherche dite fondamentale en France ; la réticence, très française, au développement de partenariats entre les secteurs publics et privés n’est qu’une des nombreuses explications que l’on peut apporter à la faiblesse des innovations technologiques. Celles-ci, souvent portées par des grands groupes, ne peuvent pas s’appuyer sur la flexibilité d’un réseau de PME.

  • 7 Programme National de recherche sur les bioénergies.

55Les biocarburants représentent une filière volontairement encouragée par la recherche publique. Le Pôle de compétitivité « Industries et agro-ressources » localisé en Champagne-Ardenne et Picardie ouvre une voie nouvelle dans la collaboration entre la recherche publique, la recherche privée et des réseaux d’expérimentation. Ce pôle, très ouvert sur l’avenir, est soutenu par les structures de la recherche publique nationale (ANR, AGRICE, PNRB)7 mais il émarge également à la recherche européenne, 6ème et 7ème PCRD.

56La mobilisation des ressources en faveur de cette filière, très soutenue, laisse dans l’ombre des pans entiers de secteurs qui pourraient être très innovants en matière d’adaptation au changement climatique.

57Le poids de la ruralité et du monde agricole est encore très fort en France même si la surface disponible n’est pas à la mesure des besoins. D’ailleurs le Pôle de compétitivité engage ses recherches sur les carburants du futur. L’Europe s’engage également sur la mise en place de plates-formes technologiques habilitées à fixer les grandes orientations pour le futur.

58Même les motoristes français hésitent à investir dans des véhicules hybrides, ils restent séduits par la demande en 4x4 ou par de nouveaux équipements de confort qui seront inaccessibles au budget des familles dans quelques temps. Pourtant, les progrès réalisés par le secteur des transports dans le domaine de l’environnement ne peuvent progresser, comme on a pu déjà l’analyser, qu’au travers d’une collaboration entre les motoristes et les pétroliers. Or, les progrès technologiques effectués sur les performances des moteurs permettent d’utiliser d’autres principes énergétiques qui annulent pratiquement tous les rejets polluants dans l’atmosphère (Dupuy, 2002). Ces techniques ont des performances maximales avec des carburants gazeux qui, eux aussi peuvent se développer de manière intéressante à travers une autre utilisation de la biomasse.

59La focalisation de la prévention du changement climatique sur les biocarburants et sur l’électricité nucléaire est responsable du retard accumulé dans d’autres secteurs comme l’habitat mais aussi du manque de réflexions sur le secteur des transports et de la mobilité afin de réduire les consommations énergétiques.

2.3. Les biocarburants à la carte et non pas une réponse unique : une vraie marge de manœuvre pour les agriculteurs

60Les calculs d'ordre de grandeur ci-dessus montrent que l'on peut néanmoins envisager quelques millions de tonnes de biocarburants en France sans inconvénient ingérable. Sachant que la consommation de produits pétroliers de l'agriculture est de l'ordre de 4 Mtep dans le pays, pourquoi ne pas affecter prioritairement ces biocarburants pour faire rouler les tracteurs ? On pourrait ainsi partiellement protéger une profession qui est souvent financièrement tendue-les agriculteurs - des soubresauts du marché pétrolier, le prix des biocarburants ne variant pas aussi vite que ceux du gazole en cas de hausse brutale de ce dernier (et ne variant pas du tout si ces biocarburants sont produits avec des calories nucléaires). De plus en plus, les exploitations peuvent utiliser les huiles végétales et autres carburants produits localement à la ferme. Les engins agricoles peuvent utiliser des moteurs anciens qui ne risquent pas d’être endommagés par la grossièreté des carburants produits. En outre, ces véhicules ayant un faible rayon d’action, les émissions polluantes restent localisées. Cependant, comme pour les pesticides, les agriculteurs, s’ils ne prennent pas des précautions particulières, risquent de former une population professionnellement exposée aux risques liés aux polluants gazeux.

61On achèverait ainsi de traiter ce dossier des biocarburants pour ce qu'il est vraiment, au moins aujourd'hui : un intéressant problème de politique agricole dans le cadre d’une PAC renouvelée et soucieuse non pas de recycler des excédents mais de développer des emplois nouveaux dans des filières spécialisées et ne mettant pas en péril les besoins alimentaires de la planète.

62Cependant, pendant de longues années, seuls les biocarburants de la première génération seront disponibles. La relation entre les agriculteurs et les producteurs de biocarburant à savoir les pétroliers est alors fondamentale et déterminante. Or, là encore une tension semble émerger entre des impératifs plus locaux que sont ceux des agriculteurs et les stratégies mondiales des pétroliers. Les lieux de consommation des biocarburants doivent se situer au plus près des productions ; ils doivent aussi, pour satisfaire aux besoins des pétroliers, tourner en continu indépendamment des contraintes saisonnières des productions agricoles. Or ces centres de fabrications se situent effectivement dans les départements céréaliers. C’est pourquoi, le département de la Marne est, actuellement, un lieu d’expérimentation sur ce sujet. Pourtant, d’autres centres de production se situent dans les zones portuaires puisque ces productions nouvelles s’intègrent dans le marché mondial.

63Certes, l’éthanol ou le flexfuel français pourront être exportés mais, à l’inverse, pour s’affranchir des contraintes saisonnières ou des aléas de la production agricoles, les pétroliers pourront aussi importer des céréales, voire même de l’éthanol en provenance d’autres pays. La convergence entre les intérêts des pétroliers et ceux des agriculteurs peut ne pas être durable surtout dans la perspective des carburants de la seconde génération qui seront davantage dédiés à la politique énergétique.

64En revanche, pour l’instant, l’enjeu des biocarburants vis-à-vis des politiques énergétiques est secondaire. Sur ce dernier point, il vaut bien mieux commencer par faire de sérieuses économies d'énergie pour s'affranchir du pétrole que de tout miser sur un « pétrole vert », qui sera justement d'autant plus intéressant en proportion de la consommation que cette dernière aura commencé par sérieusement baisser avant. Cette perspective impose une vision globale. Le secteur des transports auquel s’adressent les biocarburants est, on l’a vu, le plus inféodé aux carburants liquides pour lesquels peu d’alternatives fiables se profilent à l’horizon des prochaines années à l’exception de la voiture électrique qui pose un certain nombre d’autres questions. Pour pouvoir réserver les dernières gouttes de pétrole aux véhicules routiers, il est nécessaire de réduire la consommation de combustibles fossiles partout où c’est possible. L’industrie a fait d’énormes progrès mais le secteur de l’habitat est encore beaucoup trop énergivore alors que les techniques actuelles permettent de réaliser une maison à énergie positive.

2.4. La nécessité d’une réponse globale

65Du point de vue de la philosophie politique, le changement climatique modifie la perception et la gestion du risque naturel qui n’est plus perçu comme un alea relevant du hasard. Sans vouloir évacuer le sacré des sociétés modernes (Dupuy, 2002), les travaux du GIEC montrent l’origine anthropique de cette évolution climatique. Ces études, relevant de la prospective, soulignent qu’il n’est pas besoin d’attendre la catastrophe pour agir mais, qu’au contraire, une politique préventive, fondée sur la responsabilisation des individus est possible même si le climat ne pourra jamais être complètement enfermé dans une vision prédictive. Cependant cette possible prévention doit s’intégrer dans une politique de développement durable.

  • 8 http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2004_5/en

66Comme le suggère les recommandations du rapport de l’Agence Européenne de l’Environnement (Technical report n° 5, 2004), intitulé « Air Pollution and climate change policies in Europe : exploring linkages and the added value of an integrated approach »8, il semble particulièrement important du point de vue de la prospective de penser à des politiques intégrées. Cette vision intégrée ne doit pas se contenter de réduire l’impact des politiques liées au changement climatique à des retombées collatérales, appelées bénéfices ancillaires. Les politiques mises en œuvre pour prévenir le changement climatique peuvent piloter une véritable orientation stratégique vers le développement durable.

67La durabilité de l’économie dépendra d’un grand nombre de facteurs plus ou moins liés les uns avec les autres, provenant de secteurs aussi divers que l’énergie, l’habitat, la ville, les transports, l’agriculture sur lesquels pèsent largement les efforts engagés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dans cette logique, les questions d’énergie et de mutation énergétique vont peser très fortement. Ces aspects sont indissociables de l’évolution du contexte économique, dont on ne peut ignorer l’influence dans une situation d’interdépendance massive à toutes les échelles.

68Tout d’abord, la prise en compte politique du changement climatique, en contribuant à l’augmentation du coût des énergies fossiles, impose une véritable gestion mondiale des besoins énergétiques. La perspective de coûts élevés sur le long terme permet le développement de ressources alternatives et l’orientation des ressources fossiles encore disponibles vers le transport ou d’autres secteurs où ce type de ressource est difficile à remplacer.

69Des accords énergétiques mondiaux permettraient d’éviter de nombreux conflits armés (Moyen Orient) ou économique (URSS/Ukraine). En inventant des mécanismes susceptibles de développer des investissements vertueux dans les pays du sud, la politique climatique pourrait contribuer à affecter les gains de productivité au caractère soutenable du développement (Hourcade, 2006). « La nécessité d’une gouvernance mondiale pour gérer la question du changement climatique va se faire de plus en plus prégnante, faute de quoi c’est l’humanité entière qui sera menacée de disparition et la paix mondiale qui sera remise en cause lorsque nous en serons au stade d’une guerre ouverte pour disposer d’eau ou d’énergie » (Lepage, 2006).

70Une réponse globale à une question globale se traduit nécessairement par des changements politiques puisque ces orientations nouvelles devront être portées par un souffle politique et pas uniquement de manière administrative ou technocratique. On a vu combien le désengagement des politiques par rapport aux questions de la qualité de l’air avait affaibli la portée de la LAURE. L’élaboration d’outils de planification imposés par la loi (PRQA, PPA et PDU) a souvent été réduite à des exercices de styles, effectués sans moyens et sans portage politique au mépris de l’élan suscité parmi beaucoup d’acteurs. Seules certaines agglomérations, déjà fortement engagées dans une politique construite des transports en commun, ont pu mettre à profit les PDU pour donner véritablement un élan à de nouvelles formes de prise en compte de la mobilité urbaine. La poursuite de cette dynamique locale suppose une décentralisation plus complète et une plus grande autonomie des collectivités locales pouvant bénéficier d’une expertise forte leur permettant de soutenir des politiques innovantes mais également de les évaluer. L’ADEME aura sûrement un rôle à jouer dans le partage des expertises pour éviter de trop fortes inégalités entre les collectivités.

71C’est toute la question des déplacements qui est interrogée en sachant que la crise pétrolière n’a pas réussi à freiner le transport. Ce n’est donc pas en optimisant l’offre de carburants que la question des déplacements peut évoluer. Cette politique implique tous les acteurs, les collectivités territoriales et l’ensemble des habitants.

72L’intervention de questions globales dans le tissu local va interroger l’administration du territoire avec, par exemple, des relocalisations pour minimiser les transports mais aussi des encouragements pour un habitat moins énergivore.

3. L’élargissement des acteurs

73L’Etat dispose de multiples moyens pour faire en sorte que la France émette moins de GES : réglementation, incitations financières, commande publique, recherche, formation, information, règles de la concurrence, urbanismes, équipements publics, mais il peut également déléguer quelques uns de ces moyens aux collectivités territoriales. En effet, l’Etat ne peut plus être le seul acteur de ces orientations politiques fondamentales. Les collectivités locales mais aussi l’ensemble des habitants sont interrogés pour s’approprier les enjeux et imaginer des réponses individuelles et collectives adaptées.

74Pour Nicholas Stern, la politique climatique mondiale, dont l'objectif doit être une stabilisation de la concentration de GES ne dépassant pas 550 ppmv, doit être assise sur quatre piliers : la réduction de la demande de biens et de services rejetant beaucoup de carbone, l'accroissement de l'efficacité énergétique, la réduction des émissions de GES non imputables au secteur de l'énergie (agricoles notamment) et le déploiement de technologies peu carbonées pour la production d'électricité, le chauffage et les transports. Les déclinaisons concrètes de tels principes passent, par la construction du post 2012 (et par exemple de la troisième période d'engagement du marché des quotas d'émissions européens), le doublement des dépenses de R&D dans le domaine de l'énergie, le déploiement massif d'énergies renouvelables et d'autres techniques propres, telle la capture et la séquestration du carbone. Un programme dont l'application devrait permettre de réduire d'un tiers nos émissions de GES d'ici 2050.

3.1. L’Etat n’est plus seul acteur de la recherche

75Toutes les analyses précédentes ont montré l’enjeu que représentent l’innovation et la recherche dans le secteur des biocarburants et, plus largement de la valorisation non alimentaire de la biomasse.

  • 9 Présentation du Programme National sur les bioénergies

76Il s’agit : « de mettre en place des projets sur la biomasse mobilisable à des fins énergétiques : de développer des filières de conversion industrielles de la biomasse lignocellulosique, notamment pour la production de carburants de seconde génération ; d'explorer de nouvelles voies pour la production d'hydrogène et de lipides par l'action de microorganismes ; de concevoir des systèmes bio-énergétiques intégrés, dans le cadre du concept de bioraffinerie ; et enfin d'évaluer les impacts socio-économique et environnementaux de ces nouvelles technologies »9. Ces projets intéressent l'Agence de l'innovation industrielle, installée à Reims, qui a pour vocation d'orienter le tissu industriel vers les secteurs à haute intensité technologique, ceux qui seront à l'origine des nouveaux emplois. A travers ce dispositif, l'État se donne à nouveau les moyens de lancer de grands projets d'avenir, comme il a voulu le faire avec Airbus, Ariane ou le nucléaire.

  • 10 AGRICE, Agriculture pour la Chimie et l'Energie, est un Groupement d’Intérêt Scientifique qui a pou (...)

77Certes, des projets nationaux ont été élaborés tels Agrice10 ou le Programme National de Recherche sur les Bioénergies (le PNRB). Ce programme est financé par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR) sous le thème « Energie Durable et Environnement ». Sa mise en œuvre est réalisée par l’ADEME.

78L’organisation nationale de la recherche s’intègre dans les programmes européens. Le projet NILE qui a pour but l’amélioration des voies de conversion de la lignocellulose est coordonné par l’IFP, rassemble 21 partenaires venus de 12 pays. Une des 9 thématiques du 7ème PCRD sera consacrée à l’énergie.

79Mais pour des raisons déjà évoquées, la recherche doit être associée à des possibilités de développement très flexibles compte tenu de l’évolution rapide des résultats des bilans effectués et des orientations à prendre. C’est pourquoi, 67 pôles de compétitivité ont été mis en place récemment en France. Ils illustrent la volonté de renouvellement des structures de recherche par une coopération plus grande entre les secteurs publics et privés et par une intégration étroite d’un réseau de PME/PMI en charge de la diffusion des innovations technologiques. Le Préfet et l’exécutif régional sont largement impliqués dans ces structures qui paraissent beaucoup plus inscrites dans un contexte local réaliste que des grands projets nationaux sans ancrage territorial précis.

80C’est pourquoi, il n’est pas étonnant que dans les régions rurales et agricoles comme la Picardie et la Champagne, les collectivités ont investi au sein d’un pôle de compétitivité pour développer des recherches sur l’utilisation de la biomasse et des carburants du futur.

81Le pôle de compétitivité « Industries et Agro-ressources » a été labellisé par le gouvernement le 12 juillet dernier. En valorisant tous les composants de la plante, le pôle ambitionne de rentabiliser le recours aux agro ressources, d'atteindre l'objectif de la suppression des déchets et de devenir d'ici 2015 le leader européen du secteur. La démarche partenariale du Pôle de Compétitivité entre les acteurs de la recherche, de l’industrie et de l’agriculture doit faciliter l’émergence et la concrétisation de nombreux projets R&D innovants tant au niveau français, européen, que mondial. Les régions Champagne-Ardenne et Picardie disposent à cet effet d'importantes ressources agricoles et industrielles et d'un potentiel de recherche et de formation nécessaire de 700 chercheurs et de plus de 5 000 étudiants formés chaque année dans les disciplines liant industrie et agro-alimentaire. Le Pôle de Compétitivité « Industries et Agro-Ressources » a vocation à rassembler les acteurs de la recherche, de l’enseignement et de l’industrie de Champagne-Ardenne et de Picardie ainsi qu’un large tissu de PME et de grands groupes industriels autour d’un axe commun : les valorisations non alimentaires du végétal. Pour atteindre cet objectif ambitieux, le Pôle de Compétitivité IAR a défini 4 domaines d’actions (les bioénergies, les biomatériaux, les biomolécules, les ingrédients alimentaires) stratégiques regroupés sous le concept de bio-raffinerie.

82La finalité et la stratégie du pôle Industries et Agro-ressources est de réunir les compétences et les technologies d’extraction, de transformation et de formulation des composants de la biomasse, permettant d’effectuer toutes les étapes depuis le laboratoire jusqu’au développement industriel, d’un projet innovant s’inscrivant dans une perspective de développement durable (Tableau 17).

83Cette évolution de la recherche vers les pôles de compétitivité souligne l’implication de plus en plus nette des collectivités (spécialement des conseils régionaux) dans les questions de recherche. Même si on peut s’interroger sur l’organisation de la recherche régionale qui doit garder son souci d’excellence au sein de la communauté scientifique internationale. Il n’est pas question de promouvoir, au niveau des régions, une recherche dégradée et d’offrir, à l’image de l’enseignement universitaire, un large panel de connaissances alors que les spécialistes sont peu nombreux. En revanche, les pôles de compétitivité soulignent un nouveau rôle de la région en tant qu’animateur de différentes catégories de chercheurs impliqués sur un thème qui intéresse au premier chef la région.

Tableau 17 : Historique de l’association IAR (Industrie et agro-ressources).

Organisée en association loi 1901, IAR (industries ET Agro-ressources) est composé d’un Bureau, d’un conseil d’administration et d’une assemblée générale. Le comité de coordination constitué de l’association et de ses partenaires (Conseil régionaux et Préfecture des régions Picardie et Champagne Ardenne) est garant de la stratégie et du bon fonctionnement du pôle
IAR. Guichet unique de l’innovation en valorisation non alimentaire du végétal,
IAR a pour mission de favoriser l’émergence de projets de Recherche et Développement innovants et compétitifs sur ses 4 axes stratégiques, de les labelliser et de les accompagner jusqu’à leur financement ;
- de fédérer sur l’ensemble de son territoire : les scientifiques, les industriels et les agriculteurs.
- 80 Sociétés (start-up, PME, groupes nationaux et internationaux et coopératives …)
- 22 Etablissements de recherche (Universités, Centres techniques …)
- 18 Fédérations et Chambres consulaires
Des centres de formation de haut niveau
- 800
chercheurs publics et privés
- 36 établissements de formation dont 4 universités offrant plus de 120 formations
- 3 écoles d'ingénieurs et 2 écoles de management
- Plus de 5 000 étudiants formés chaque année, toutes filières confondues (dont 240 doctorants et 1 600 ingénieurs)
- 26 000 personnes travaillant dans les industries de transformation des ressources agricoles
Des acteurs industriels compétitifs
- Des start-up innovantes et dynamiques
- Des centres de recherche et de transfert de technologie de renommée internationale -Un large éventail de PME performantes
- Des entreprises d'envergure internationale comptant notamment parmi les principaux producteurs de biocarburants.
Avec le soutien financier de l’Etat Français, du Conseil Régional de Champagne Ardenne et du Conseil Régional de Picardie.

84Les collectivités auront un rôle à jouer dans la promotion des véhicules hybrides, corollaires indispensables de la promotion des biocarburants. Dans cette optique, le véhicule hybride n’est plus la juxtaposition de 2 chaînes de traction qui travaillent en alternance : tous les composants électriques et tous les éléments mécaniques doivent être optimisés et travaillés de concert afin de minimiser en permanence la consommation en carburant du véhicule tout en veillant à maintenir un faible niveau d’émissions de polluants (gestion de la température du moteur thermique et de son système de post-traitement, optimisation des démarrages du moteur thermique, etc.) et de bonnes prestations du véhicule (accélération, confort de conduite, etc.). L’optimisation des stratégies de contrôle des différents éléments du véhicule devient alors très complexe.

85Alors que la LAURE avait assigné aux collectivités un rôle d’exemplarité dans l’adaptation de la flotte captive à des modes de combustion moins polluants, les résultats obtenus au bout de dix ans, sont décevants. Pourtant, à travers les plans climats territoriaux, de nombreuses collectivités paraissent se mobiliser. Des outils comme l’empreinte écologique ou le bilan carbone permettent aux collectivités d’évaluer globalement leurs émissions et l’impact de leurs nouveaux aménagements sur l’effet de serre additionnel. La neutralité en carbone s’impose progressivement dans tous les projets et les aménagements.

86Cependant, un clivage apparaît nettement entre les communes urbaines et les autres. Dans les villes d’une certaine taille, la priorité est accordée aux transports en commun donc, les biocarburants, comme les voitures propres qui ne dépendent pas directement de leurs compétences sont considérés comme des moyens permettant de retarder l’objectif principal consistant à éliminer la voiture de la ville. En revanche, les communes périphériques, très dépendantes de la voiture, sont amenées à envisager toutes les solutions alternatives aux énergies fossiles. Ce n’est pas un hasard si le pôle de compétitivité IAR s’est installé dans les régions les plus rurales de France. Néanmoins, la limite entre la ville et la campagne est de plus en plus floue ce qui montre une forte complémentarité entre des espaces différenciés. Au nom de l’équité territoriale, ces différenciations, loin de s’opposer, doivent créer de nouvelles solidarités.

3.2. Les collectivités ne sont pas investies dans la promotion des biocarburants qui relèvent, selon elles, d’une stratégie nationale

87Globalement, l’impact des premières lois de décentralisation (1982) se limite à quelques dispositions nouvelles, lesquelles donnent aux communes les moyens de mieux gérer leurs dépenses énergétiques et de mettre en œuvre des politiques locales qui favorisent les économies d’énergie. En effet, il faudra attendre les années 2000 avec l’adoption des schémas de services collectifs sur l’énergie et les programmes communautaires de soutien aux agences régionales de l’énergie pour percevoir les premiers projets de plans régionaux énergétiques. La loi programme adoptée le 13 juillet 2005 témoigne d’un changement de cap. Ce texte faisant suite à un débat national sur les énergies, il accorde une place aux dimensions durables et territoriales de la politique énergétique. De même, ce texte résulte d’une succession d’évolutions juridiques majeures intervenues dans le domaine énergétique, notamment sous l’impulsion de l’UE.

88Rappelons que les collectivités locales peuvent être tout à la fois consommatrices, productrices et distributrices d’énergie, et enfin incitatrices dans le cadre de programmes de maîtrise de l’énergie. Elles sont concernées par la qualité du service public, les actions de maîtrise de la demande en énergies renouvelables ou encore par la question de la solidarité entre les consommateurs. Tous ces éléments peuvent se rattacher à la définition d’une politique énergétique durable. A travers, par exemple leur politique d’urbanisme, elles peuvent s’attacher à réduire l’étalement urbain énergivore.

89Afin de mener à bien leurs démarches, les élus locaux disposent de nouveaux outils juridiques et notamment de la liberté depuis le 1er juillet 2004 de pouvoir choisir leurs fournisseurs d’énergie. Ainsi, la remise à plat de l’ensemble des contrats d’électricité et de gaz apporte l’opportunité d’effectuer un véritable audit énergétique, afin d’identifier les gaspillages et dysfonctionnements, préalable indispensable à une politique de maîtrise des consommations.

90C’est aussi la mise en place des schémas de services collectifs institués par la LOADDT du 25 juin 1999. L’intérêt de ce document est de reconnaître l’importance de la dimension territoriale de la politique énergétique et le rôle qu’ont à y jouer les collectivités territoriales. Toutefois comme le rappelle Marie-Cécile Bégué (p. 124) : « il convient de relativiser, dans la mesure où ce document ne contient aucune dimension prescriptive et demeure un document d’orientation ». Par ailleurs, précise-t-elle « ces schémas sont loin de faire l’objet d’attentions très appuyées ces derniers temps, celui concernant les transports a même été supprimé récemment. La question de leur raison d’être sur le moyen terme semble donc se poser » (note 32 p. 216).

91Quoi qu’il en soit, la politique énergétique de la France s’est teintée de dimensions environnementales et sociales.

92Même si, pour l’instant, les politiques énergétiques échappent à la compétence des collectivités locales, ces dernières, de manière prospective, seront sûrement poussées à jouer un rôle de plus en plus grand dans la prévention voire même l’adaptation au changement climatique.

93Ces collectivités maîtrisent l’irruption du global dans le local par l’intermédiaire de leurs champs de compétence classiques, l’habitat et les déplacements mais aussi par leurs compétences sociales puisqu’elles auront à gérer la pauvreté énergétique et l’information des citadins. L’interpénétration scalaire des enjeux des biocarburants interpelle une nouvelle forme de subsidiarité qui s’impose dans la gestion de l’ensemble des paramètres environnementaux. Il s’agit moins de définir un niveau de fonctionnement pertinent que d’entrecroiser, de manière efficace, des actions qui s’effectuent à différentes échelles territoriales. Les biocarburants offrent une illustration particulièrement démonstrative de ces constatations. Le prix des biocarburants dépend largement de considérations nationales, européennes ou planétaires. Les parades à l’augmentation des prix sous forme de consommations évitées, les orientations de la recherche technologique, les contraintes de déplacements se décident au niveau des habitants et de l’organisation territoriale.

94Les biocarburants, comme la voiture propre, ne font pas partie des politiques locales puisque ce sont les motoristes et les pétroliers qui détiennent les clés des progrès réalisés. En revanche, les municipalités sont très sensibles au développement durable qu’elles essaient d’appliquer dans la politique des transports. L’analyse des documents de planification produits montre que la notion de transport durable consiste surtout, pour les grandes agglomérations, à diminuer la place de la voiture en ville. Les solutions techniques qui visent la promotion de la voiture propre grâce à des carburants et des moteurs plus performants sont, au regard des villes, contre-productives puisqu’elles permettent de maintenir la place de la voiture. Pourtant, de plus en plus, le développement des intercommunalités impose une vision plus large de la vie urbaine. Les aménités développées en restreignant la place de la voiture ne profitent-elles pas surtout aux habitants des centres tandis que les périurbains, dépendants de la voiture, seraient pénalisés ? Cette vision spatialement restrictive du développement durable ne serait-elle pas une source d’inégalités ? C’est à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération que les liens entre urbanisme et transport doivent se resserrer puisque les élus sont de plus en plus interpellés sur les inégalités qui se profilent dans un monde en mutation.

95L’énergie fossile, pour accélérer sa disparition, est chère et les adaptations à un monde moins énergétivore sont également très onéreuses pour l’instant. C’est pourquoi, les collectivités qui gèrent souvent l’environnement à travers une entrée « sociale », sont interpellées par l’émergence d’une pauvreté énergétique qu’il convient de pallier. Les enjeux du développement durable et de l’équité territoriale dépassent largement, en ville, la question des innovations techniques qui sont volontairement laissées de côté en raison d’une vision peut être trop systématiquement focalisée contre la voiture.

3.3. Sous l’effet du contexte législatif, les procédures de planification élaborées dans le domaine des transports sont aujourd’hui toutes empreintes de « durabilité »

96L’évolution du contexte législatif depuis le milieu des années 1990 a mis progressivement le développement durable et les questions environnementales en position de dénominateur commun pour l’ensemble des documents et procédures qui a été renouvelé ces dernières années.

97De nouveaux textes sont apparus dans le domaine des transports qui ont ainsi modifié les enjeux de l’action publique, afin de prendre en compte les transformations des modes de vie et des territoires urbains, et d’intégrer des préoccupations nouvelles liées à l’environnement, au développement durable, à la préservation du cadre de vie urbain.

98Emanant de ministères différents ces lois ont néanmoins des caractéristiques communes : elles font toutes référence en arrière-plan au concept de développement durable.

99Ces lois introduisent ou remettent en scène un certain nombre d’outils et de dispositifs de planification qui interviennent souvent aux mêmes échelles territoriales, à savoir celles de la région ou de l’agglomération.

100Ainsi, se référant à la conférence de Rio, la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996, dont l’objectif est la surveillance et l’amélioration de la qualité de l’air par des méthodes de prévention et de réduction des émissions, prévoie un dispositif de planification organisé autour de trois plans : le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA), le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), le Plan de Déplacements Urbains (PDU).

101L’objectif énoncé dans le texte de la loi sur l’air intègre le PDU dans une stratégie répondant à des préoccupations d’ordre environnemental de réduction des émissions de polluants atmosphériques liés au trafic automobile. Il place son objet à l’interface des déplacements et de l’environnement. En outre, la thématique de développement durable est bien envisagée puisque la loi mentionne que le PDU a pour objet d’« assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité » et « la protection de l’environnement ».

102Les enjeux contenus dans la procédure de PDU tels qu’ils sont inscrits dans cette loi montrent bien que le PDU est conçu comme un instrument en faveur du Développement Durable, permettant de mettre en œuvre une politique de déplacements allant dans le sens d’une solidarité territoriale, d’une qualité du service de déplacements offerte à tous les usagers quel que soit le lieu de l’agglomération où ils habitent.

103La loi d’Orientation sur l’Aménagement et le développement durable des territoires (LOADDT, dite loi Voynet) du 25 juin 1999 réforme le maillage du territoire et prévoie une nouvelle organisation intercommunale autour de deux unités que sont les pays et les agglomérations. Cette loi qui se réfère explicitement aux agendas 21 locaux, prévoie également la réalisation de Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT). Notons que ces schémas sont étroitement liés avec les Schémas Régionaux de Transports. La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales prévoit que la Région doit élaborer un schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT) qui remplace le schéma régional de transport.

104La loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000 vient confirmer ce processus de réforme territoriale et vient conforter le rôle du PDU et sa compatibilité avec les procédures d’urbanisme (SCOT, PLU).

105Ces lois définissent des orientations, des outils ou des cadres d’action qui entraînent une évolution des objectifs, des modalités et des moyens de l’action publique dans les secteurs de l’environnement, de l’aménagement du territoire et des transports.

106Ce nouveau contexte législatif est assorti d’enjeux environnementaux, de protection de l’homme, de sa santé et de l’écosystème, auxquels sont associés des objectifs de maîtrise des pressions et des nuisances associées à l’augmentation des circulations motorisées, notamment automobiles, dans les espaces urbanisés.

107Ainsi, de nombreux documents produits à plusieurs échelles et se recouvrant dans le champ de l’aménagement, de l’environnement et des transports ont été adoptés en ordre dispersé ces dernières années en Région Nord-Pas-de-Calais comme partout en France. Ainsi les politiques de transport élaborées au niveau local ont toutes été marquées par l’empreinte du développement durable. Sous l’effet du contexte législatif, les procédures de planification élaborées dans le domaine des transports sont aujourd’hui toutes empreintes de « durabilité ».

108Néanmoins, au-delà des orientations portées par ces procédures, la question qui se pose est de savoir comment les acteurs institutionnels se saisissent de l’orientation de développement durable pour élaborer et mettre en œuvre des politiques en quête de mobilité durable. Or, les politiques mises en œuvre dans ce sens, reposent essentiellement sur le développement des modes de transport alternatifs à la voiture. Les mesures concrètes réalisées dans cette perspective traduisent le souci de promouvoir des solutions alternatives à la voiture plutôt que de s’attacher à la question des biocarburants.

3.4. Le divorce entre la ville et la voiture au nom du développement durable

109Après avoir exercé une véritable tyrannie sur la ville en chassant les autres modes de transport, la voiture a permis les extensions urbaines des banlieues périphériques créant de véritables territoires de l’automobile (Dupuy, 1999). La voiture en ville, parmi beaucoup d’autres méfaits, a surtout remplacé ce qu’il est convenu d’appeler la mobilité de proximité, les déplacements effectués à pied ou en vélo. Les axes routiers dits « structurant » ont effectué de véritables coupures urbaines (Heran, 2000) confisquant l’urbanité des citadins au profit du bruit, de la vitesse et de la traversée. Le passant n’est plus le piéton flânant devant les vitrines mais celui qui, regardant sa montre, fulmine devant les feux rouges qui retardent son itinéraire. Or, le mouvement d’adaptation de la ville à la voiture est en train de s’inverser, la ville se ressaisit et réagit devant cet engin si peu adapté aux échanges et à la convivialité de la vie urbaine. L’évolution parallèle entre la ville et la voiture a fait long feu. Tout du moins dans les centres-villes car, en périphérie, c’est la voiture qui dicte sa loi à l’étalement urbain. Si le divorce, dans les centres des agglomérations, n’est pas encore consommé, il est fortement envisagé pour incompatibilité de caractère. La voiture est faite pour la vitesse alors que la ville a pour ambition de ralentir au maximum la circulation pour des raisons sanitaires et de sécurité.

110En outre, en ville, la voiture occupe une place importante et donc chère puisque le prix du mètre carré en ville est élevé. Les cyclistes et les piétons revendiquent leur part d’espace sur la voirie qui ne doit pas être totalement monopolisée par la voiture qui, pour se garer, avait même tendance à empiéter sur le trottoir. L’heure du retrait ou de la mutation de la voiture en ville a donc sonné.

111Aujourd’hui c’est la remise en cause de ce modèle d’automobilité qui est visée à travers les différentes démarches de planification. Les politiques municipales, après avoir tout centré sur la voirie, s’orientent, à l’heure actuelle, sur le développement des transports en commun laissant aux intercommunalités naissantes le soin de traiter la tyrannie de la présence automobile en périphérie.

112A partir des années 1970, élus et techniciens ont voulu réagir à l’asservissement de la ville à la voiture, la Loi sur l’organisation des transports intérieurs (LOTI) en a ainsi pris acte en 1982, initiant des plans de déplacements urbains qui ont été ensuite repris par la LAURE.

113En effet, la première orientation fixée par la Loi sur l’Air aux PDU concernait la diminution du trafic automobile. Cette orientation a été perçue comme un véritable défi pour les collectivités. En effet, la plupart des PDU comportaient des projets de voiries nouvelles, « risquant fort de conduire à une hausse du trafic, contraire aux objectifs du PDU » (CERTU, 2000). Par ailleurs, entre les dernières enquêtes ménages de 1987 et 1998, la part des déplacements effectués en voiture avait progressé en moyenne dans les agglomérations dans une proportion variant entre 30 et 40 %. Aussi, dans un PDU qui devait viser une baisse du nombre de déplacements en voiture, ou du volume de trafic ou encore une diminution en part de marché de l’usage de la voiture, envisager le développement de véhicules utilisant des biocarburants apparaissait contradictoire avec cette orientation du PDU.

114C’est par différentes stratégies que les autorités organisatrices ont envisagé la question de la réduction de la place de l’automobile.

115Comme l’exemple de quelques procédures élaborées en Nord-Pas-de-Calais le montre, les politiques de transport élaborées transcrivent la question du développement durable par une incitation à développer des modes de transport alternatifs à la voiture. Ainsi, que ce soit dans le PDU de Lille, dans le SRT de la Région Nord Pas de Calais ou encore dans l’agenda 21 lillois, c’est la réduction de la place de la voiture et l’appel à un usage plus raisonné qui est recherché dans ces procédures.

116Lille Métropole a adopté son PDU en juin 1999. Il vise le doublement de l'usage des transports collectifs d'ici 2015. Pour cela, outre l'agrandissement du réseau des transports en commun, il préconise d'améliorer l'offre ferroviaire avec un trafic TER plus régulier entre Lille et les grandes villes de la région : Valenciennes, Arras, Béthune... (www.ter-sncf.com/). Pour atteindre son objectif, le PDU encourage également la création de pôles d'échanges de transport urbain permettant de passer d'un moyen de transport à un autre sans difficulté. Enfin, le PDU recommande une amélioration de la sécurité dans les transports en commun et une politique tarifaire raisonnable, deux conditions obligées pour rendre les moyens de transports alternatifs plus attrayants que la voiture. Légèrement remanié depuis la loi SRU de 2000, le PDU doit, en outre, organiser le stationnement payant dans la métropole et mettre en cohérence les horaires de livraison des marchandises.

117Ainsi, comme l’illustre l’extrait ci-dessous, à Lille, comme dans la plupart des agglomérations françaises, le choix des collectivités a consisté à privilégier le développement des modes alternatifs à la voiture qui conduiraient à infléchir les tendances de la mobilité et ainsi ralentir le taux de croissance de l’usage automobile. Les objectifs affichés par le PDU de Lille consistaient à « améliorer l’attractivité des systèmes de transports publics », et à « favoriser les déplacements alternatifs à la voiture ». Le développement de l’inter-modalité figurait également parmi les orientations envisagées afin de favoriser la complémentarité et la combinaison des modes.

118Le Schéma Régional des Transports définit les orientations stratégiques à retenir en matière de transports pour le Nord-Pas-de-Calais. Il s’appuie sur les principaux enseignements à 20 ans issus du SRADT et sur les évolutions spécifiques au secteur des transports. Parmi les principaux défis identifiés pour les prochaines années, se trouvent la maîtrise des flux ainsi qu’un rééquilibrage modal.

119Dans ce contexte, le Schéma Régional des Transports se donne deux objectifs :

  • Mettre en œuvre un système de transport au service de la mobilité régionale,

  • Constituer une plate-forme d’échanges, valeur ajoutée pour le développement régional.

120Huit orientations stratégiques sont proposées dans le Schéma :

  1. Le TER, épine dorsale de la mobilité régionale,

  2. Une grande région maritime,

  3. L’accessibilité des voyageurs à l’Europe et au monde,

  4. La maîtrise des flux et l’optimisation du réseau routier,

  5. Les véloroutes et les voies vertes : un atout pour le développement durable,

  6. Placer le Nord Pas-de-Calais au cœur du système fluvial de l’Europe du Nord Ouest,

  7. Le Nord Pas-de-Calais plate-forme logistique en Europe,

  8. Une région d’excellence dans le domaine des transports.

121Parmi ces huit orientations qui appellent le consensus, toutes concernent le développement de modes alternatifs à la voiture. Dans cette démarche, tout se passe comme si la voiture était bannie comme mode de transport. Si la Région se donne pour ambition de construire un véritable système de transport, celui-ci est entièrement fondé sur les transports alternatifs à la voiture. La Région fait ainsi de son réseau TER le véritable support de son système de transport. Elle dénonce également la trop grande place occupée par la voiture et souhaite pour cela maîtriser les flux et optimiser le réseau routier (Tableau 18).

Tableau 18 : les objectifs et orientations définis dans les démarches planificatrices

PDU de Lille

Agenda 21 lillois

SRT Nord-Pas de Calais

1 - Un partage de la rue favorable aux modes de déplacements alternatifs à la voiture : les transports collectifs, le vélo, la marche
2 - Un système de transport public de qualité
3 – Des actions pour préserver la sécurité et la santé des personnes
4 – Une ville et ses réseaux de transport qui évoluent en synergie
5 – Une action publique, globale et cohérente à long terme
6 – Une mobilisation des acteurs

1 - Aménager la ville
2 - Gérer et préserver la ville
3 - Sensibiliser, former et concerter les acteurs de la ville pour agir ensemble
4 - Encourager la création d'emplois et développer la solidarité
5 - Faire de la ville un exemple à partir de son patrimoine
6 - Assurer le suivi, l'évaluation et la poursuite de la politique de développement durable de la ville

1 - Le TER, épine dorsale de la mobilité régionale,
2 - Une grande région maritime,
3 - L’accessibilité des voyageurs à l’Europe et au monde,
4 - La maîtrise des flux et l’optimisation du réseau routier,
5 - Les véloroutes et les voies vertes : un atout pour le développement durable,
6 - Placer le Nord Pas-de-Calais au cœur du système fluvial de l’Europe du Nord Ouest,
7 - Le Nord Pas-de-Calais plate forme logistique en Europe,
8 - Une région d’excellence dans le domaine des transports

122Ces procédures de planification se sont accompagnées d’une sensibilisation du citoyen à utiliser d’autres modes de transport que l’automobile. Citons à titre d’exemple, la campagne de communication développée à Lille par la société exploitante des Transports Collectifs autour du slogan : « Y’a pas que l’auto dans la vie ! » (Figure 13).

Figure 13 : Campagne de communication développée par Lille Métropole Communauté Urbaine

Figure 13 : Campagne de communication développée par Lille Métropole Communauté Urbaine

4. Les politiques de « mobilité durable » reposent essentiellement sur le développement des modes de transport alternatifs à la voiture

123Les objectifs affichés par le PDU de Lille consistaient, certes, à « améliorer l’attractivité des systèmes de transport publics », mais aussi à « favoriser les déplacements alternatifs à la voiture ». Le développement de l’intermodalité figurait également parmi les orientations envisagées afin de favoriser la complémentarité et la combinaison des modes (Figure 14).

124Si les transports en commun ont fait l’objet d’investissements considérables dans les grandes villes, les aménagements ont porté aussi, avec des résultats très variables, sur le développement de la bicyclette et de la marche à pied. Dans certaines villes d’Asie, la bicyclette, en attendant la démocratisation de l’automobile, a été remplacée par des deux-roues à moteur dont les effets externes (bruit, pollution atmosphérique) n’ont rien à envier à l’automobile. À l’inverse, certaines villes du nord de l’Europe, au climat défavorable comme Stockholm, ont su garder une place de choix pour les bicyclettes.

125Aussi peut-on dire que le discours de la durabilité a atteint son objectif. Aujourd’hui les acteurs institutionnels s’en sont emparés. En ce sens, le PDU issu de la Loi sur l’Air a constitué un formidable vecteur de sensibilisation. L’action publique locale en est aujourd’hui « imprégnée » et le discours de la mobilité durable fait florès. Parallèlement, la saturation des axes routiers autour des métropoles a également encouragé le discours alternatif à la voiture.

126Tout se passe comme si le discours asséné sur la trop grande place de l’automobile avait fini par percoler au point que l’automobilité ne soit plus considérée aujourd’hui comme « politiquement correcte ». On observe ainsi une sorte de radicalisation du discours anti-automobile.

Figure 14 : Illustration issue du Plan de Déplacements Urbains de Lille Métropole Communauté urbaine

Figure 14 : Illustration issue du Plan de Déplacements Urbains de Lille Métropole Communauté urbaine

Source : http://www.lillemetropole.fr

127Aussi, dans un PDU qui devait viser une baisse du nombre de déplacements en voiture, ou du volume de trafic ou encore une diminution en part de marché de l’usage de la voiture, envisager le développement de véhicules utilisant des biocarburants apparaissait contradictoire avec cette orientation du PDU.

4.1. Des collectivités peu concernées par la question des biocarburants

128Les biocarburants font figure de panacée avec la hausse du prix de l’essence. Les discours enthousiastes à leur égard n’ont pas manqué ces derniers temps. L’exigence environnementale de plus en plus prégnante invite les acteurs institutionnels locaux à rechercher de nouvelles modalités d’intervention, afin de répondre aux attentes sociétales de plus en plus complexes. Les pouvoirs publics doivent aujourd’hui être en mesure de répondre aux besoins de mobilité des populations dans le respect des équilibres environnementaux, sociaux et économiques. Sous l’impérieuse nécessité du développement durable, les acteurs institutionnels pourraient se saisir de l’opportunité offerte par le développement des biocarburants. En fait, les politiques urbaines de transport intègrent la notion de durabilité en essayant de chasser la voiture de la ville

129Devant la remise en cause de la place de la voiture et sous l’effet d’une radicalisation des discours anti-automobiles, le développement des biocarburants n’a pas prise au sein des différents plans et schémas élaborés ces dernières années. Ainsi, nous assistons à une lente progression des « bio-transports », qui semblent bien davantage portés par l’Etat que par les collectivités peu réceptives jusqu’à présent.

130Ainsi, qu’il s’agisse du PDU de Lille ou des PDU dans leur ensemble, il n’est jamais question dans le bilan de ces plans issus de la Loi sur l’Air (CERTU, 2000) d’encourager le développement des technologies moins polluantes ou des biocarburants.

131La charte d’Aalborg en mai 1994 rappelait que « les villes ont un rôle essentiel à jouer pour faire évoluer les habitudes de vie, de production et de consommation ». L’agenda 21 local, réalisé à l’échelon de la collectivité, consiste à définir, dans la concertation, un projet politique de développement local pour le 21e siècle, ainsi qu’un programme d’actions qui répondent aux objectifs, aux principes et aux défis du développement durable.

132Dans l’agenda 21 lillois, parmi les 6 axes qui le composent, l’un d’eux porte sur l’aménagement de la ville et inclut un chapitre sur les déplacements et la qualité de l’air, un autre portant sur la gestion et la préservation de la ville aborde la question de l’énergie.

133Les objectifs des mesures proposées visent à rééquilibrer l’usage des différents modes de transport, à réduire les nuisances et à améliorer la qualité de vie. Ici encore, les propositions formulées consistent à développer une politique piétonnière et cyclable, à favoriser l’intermodalité, sans qu’à aucun moment ne soit évoquée l’utilisation de biocarburants pour les véhicules.

134Adopté en juin 2000, l’agenda 21 n’aborde pas non plus les biocarburants dans son volet « énergie ». Parmi les objectifs, on retiendra la lutte contre l’effet de serre et le réchauffement climatique, une gestion plus rationnelle de l’énergie, la promotion des énergies renouvelables et des économies d’énergie ou encore la sensibilisation des usagers. Si on peut noter la prise en compte du biogaz, il apparaît nettement que la question des biocarburants n’est pas encore mise à l’agenda politique au moment de l’élaboration du document.

135Comme le montre le Tableau 18, dans ces différents exemples de démarches planificatrices, c’est donc bien la recherche de solutions alternatives à l’utilisation de la voiture qui prévaut. Dans ce contexte, le discours sur les biocarburants n’a pas de prise.

4.2. Le discours sur les biocarburants ne trouve aucune place ce qui explique la lente progression des « bio-transports »

136Ainsi, actuellement, le développement des biocarburants semble bien davantage porté par l’Etat que par les collectivités qui se sont peu appropriées l’enjeu jusqu’à présent. En 2005 le plan gouvernemental Raffarin, met en avant les biocarburants qui constituent un moyen d’améliorer l’indépendance énergétique de la France. L’objectif fixé est alors que la part des biocarburants atteigne 10 % des ventes d’ici 2015. Néanmoins, cette volonté n’a pas encore trouvé un relais suffisant auprès des collectivités.

137On peut interpréter cette situation par le fait qu’en France le domaine de l’énergie relève essentiellement de la compétence de l’Etat. Ainsi, dans la majeure partie des cas, les politiques environnementales des agglomérations ne comportent pas de volet énergétique. Par ailleurs, cette politique demeure très tributaire des choix des motoristes. Aussi les collectivités qui entretiennent des liens encore ténus avec la recherche publique et le secteur Recherche et Développement des industries ont-elles peu de prise dans le domaine énergétique. Cette faille avait déjà été soulignée dans les analyses portant sur les PRQA issus de la Loi sur l’Air, qui n’avaient pas abordé la question énergétique.

138Dans le transport public, le développement des biocarburants ne peut se passer de l’impulsion politique. Certes, certaines autorités organisatrices de transports ont fait le choix du diester (Figure 15), mais comme le soulignait un récent article de la revue Bus et Car (n° 761), « la France du transport public n’est pas encore grande consommatrice de biocarburant. Le Diester (seul carburant vert vraiment utilisé à ce jour) introduit dès 1992 n’était présent que dans 850 réservoirs en octobre dernier. Ce qui ne représente que 1 % des véhicules de transport en commun circulant en France et 5 % du parc [d’autobus] ».

Figure 15 : Carte des réseaux de transport collectif utilisant le diester

Figure 15 : Carte des réseaux de transport collectif utilisant le diester

source : Partenaires Diester

139Plusieurs éléments peuvent expliquer cette lente progression des « bio-transports ». En effet, un premier inconvénient réside dans le prix d’achat de ce type de carburant qui est de 2 à 3 % plus élevé que celui du gazole. Comme le rappelle un représentant de la RATP, « le coût d’exploitation est légèrement supérieur au gazole. Non seulement en raison du prix de vente, qui s’explique notamment par des volumes moindres. Mais également du fait d’un pouvoir calorifique un peu inférieur qui provoque une surconsommation ». En outre, l’attitude des constructeurs reste frileuse. Certains d’entre eux ne maintiennent pas la garantie constructeur sur les véhicules en cas d’utilisation du diester. Pour d’autres, le kit Diester entraîne un surcoût à l’achat d’un véhicule neuf.

140Ainsi le développement du biocarburant reste actuellement très lent. Certes, l’effort conjugué des politiques, des industriels et des pétroliers pourrait permettre aux biocarburants de connaître un essor. Les grands réseaux de transport public s’intéressent en effet de plus en plus au biodiesel (Figure 15). Les exploitants d’autocars s’interrogent également sur le diester. A l’horizon 2008, le parc de véhicules de transport en commun roulant au Diester devrait avoir triplé. Néanmoins, dans cette perspective, le problème de surcoût risque de se poser de manière accrue chez les transporteurs qui déplorent également une dépréciation de la défiscalisation du diester intervenue ces dernières années.

141D’autres collectivités ont fait le choix du biogaz, ressource énergétique qui peut être appelée à se développer sous l’influence de la méthanisation croissante des déchets biodégradables. Les collectivités locales, impliquées dans la gestion des déchets, s’intéressent à ces filières plus transversales tout en conservant un bilan financier et environnemental intéressant. C’est à travers un repli sur les compétences qui leur sont propres, en l’occurrence les déchets, que les collectivités abordent la question des biocarburants. Il faut rappeler que les récents transferts de compétences effectués dans la dernière période de décentralisation ont considérablement accru les charges des collectivités, qui, pour des raisons budgétaires, sont amenées à se recentrer sur leurs principales missions. Dans ce contexte, les politiques volontaristes développées dans le champ environnemental, risquent d’en pâtir, réduisant encore le champ d’intervention des collectivités dans les politiques énergétiques et sur la question des biocarburants. Laissant de côté la question des carburants, comme celle des voitures propres en général, la plupart des collectivités ont assimilé le développement durable à l’éradication de l’automobilité urbaine.

142Les collectivités urbaines considèrent la question des biocarburants comme un contre-argument par rapport à la politique anti-voiture menée avec obstination au cours des dernières années.

4.3. Les transports collectifs trop exclusivement considérés comme les instruments de la ville durable au mépris des iniquités territoriales

143En dépit des nombreux efforts effectués par les collectivités en faveur des transports en commun, la mobilité motorisée a peu diminué. Les autres modes de transports sont encore marginaux à l’exception de la percée rapide des véhicules légers et des deux roues motorisés. Les transports collectifs peuvent-ils durablement enrayer la hausse de la mobilité motorisée ?

144Le développement durable est souvent instrumentalisé au service de l’essor des tramways qui ont saisi la plupart des agglomérations. Cependant, comme les analyses des principaux PDU l’ont mis en lumière (Offner, 2006), cette politique dessert surtout les habitants des centres-villes alors que le mouvement de périurbanisation va en s’accentuant.

145Lorsqu’on examine les tendances récentes de la mobilité à travers les résultats de l’enquête ménage de Lille de 2006, il semble bien que le discours anti-automobile demande à être nuancé. En effet, l’usage de l’automobile est aujourd’hui très contrasté entre les différents territoires et vient accentuer les disparités spatiales. Les résultats observés montrent notamment que les réseaux de transports collectifs se renforcent en secteur urbain et permettent ainsi une diminution de la part de l’automobile au profit des transports collectifs et de la marche à pied, parallèlement, la part modale de la voiture continue à progresser dans les secteurs périurbains et ruraux, qui accumulent les difficultés socio-économiques. Dans ces secteurs, le désenclavement et l’accès à l’emploi et aux services des populations en difficultés passent encore par l’usage de l’automobile, qui reste un symbole important de liberté et d’ascension sociale. Ces résultats viennent ainsi illustrer les effets d’une politique publique qui a accentué la dualité entre agglomérations et territoires périurbains et ruraux. En occultant les problématiques des espaces périurbains et ruraux pour se concentrer sur les agglomérations, la Loi sur l’air a sans doute contribué à accentuer les écarts observés entre espaces urbains et ruraux, dans lesquels se posent aujourd’hui de manière accrue les véritables enjeux en termes d’automobilité.

146Aussi, à vouloir nier la place de l’automobile, les acteurs institutionnels en oublient les inégalités territoriales générées par le maillage insuffisant des réseaux de transports collectifs dans certains secteurs, pour lesquels l’alternative à l’automobile n’existe pas.

147Le système de transport envisagé par le SRT est certes ambitieux, mais aujourd’hui ce système fonctionne à deux vitesses. Il présente en effet une offre de transport déséquilibrée entre les différents territoires. Dans ces conditions, les acteurs institutionnels ne sont-ils pas invités à revisiter leur schéma pour y intégrer une vision plus réaliste de l’usage de la voiture, tenant compte des disparités observées dans l’offre de transport alternative ?

148Peut-on attribuer au développement de modes alternatifs à la voiture, la diminution de la mobilité motorisée qui semble s’esquisser à Lille et à Lyon ? Avant de consacrer le succès de la politique établie en faveur des transports en commun grâce à des investissements lourds et massifs d’autres hypothèses peuvent être formalisées. A celle de la différence entre le centre et la périphérie s’ajoute celle de la hausse du prix des carburants qui serait responsable d’une diminution du nombre des déplacements. Cette hypothèse indiquerait un véritable tournant vers la sobriété puisque, au moment des chocs pétroliers, la hausse des prix s’était accompagnée d’une recrudescence de la mobilité motorisée. Ce très léger infléchissement de la place de la voiture, dans l’agglomération lilloise, peut être compensé par de longs et fréquents déplacements pour des motifs professionnels ou de loisirs dont l’enquête ménage ne peut rendre compte. On peut aussi voir dans cette relative désaffection de la voiture, un signe de paupérisation des populations ou bien encore un effet du centre-ville masquant l’ampleur des déplacements motorisés périphériques. A Paris, une récente étude d’AIRPARIF montre que la baisse des émissions liées aux voitures est attribuable pour 6 % seulement aux efforts effectués par la municipalité pour encourager les transports en commun et aménager la ville de manière à dissuader l’usage de la voiture individuelle. La diminution des émissions s’explique majoritairement par des gains technologiques (véhicules plus sobres et plus propres) plutôt que par une diminution du nombre de déplacements. Les raisons de ce faible engouement pour les transports en commun sont multiples : inadéquation de l’urbanisation par rapport aux réseaux, inadéquation des horaires par rapport aux besoins, utilisation de la voiture pour les déplacements professionnels, augmentation constante du coût des transports en commun alors que celui de la voiture reste constant, insécurité et inconfort.

  • 11 Selon une étude d’AIRPARIF, les émissions d'oxyde d'azote (NOx) ont baissé de 32 % à Paris entre 20 (...)
  • 12 Le communiqué de la mairie de Paris affirme que « seule, la diminution du trafic automobile a rendu (...)

149Les commentaires de la mairie de Paris lors de la publication de l’évolution des niveaux de pollution à Paris11 soulignent la volonté politique apportée à la diminution du trafic automobile puisque la diminution concerne également les gaz à effet de serre12. Selon la municipalité : « l'évolution du parc automobile a un impact négatif sur les émissions de gaz à effet de serre ». Selon la mairie, ces résultats « contestent le raisonnement selon lequel l'évolution technologique des véhicules suffirait à répondre aux enjeux environnementaux actuels ». Pour prouver de véritables bénéfices environnementaux, il faudrait montrer que ce gain s’applique à l’ensemble de la région Ile de France et que l’amélioration de la qualité de l’air des Parisiens ne traduit pas un report du trafic automobile vers les périphéries.

150Concentrées sur le développement des transports en commun, les villes ne se sont pas senties responsables d’autres déterminants éventuels de la ville durable comme la voiture propre, les biocarburants ou la limitation des déplacements motorisés même si certaines de ces orientations interrogent directement leur compétence en urbanisme.

151Le développement des intercommunalités (et pourquoi pas des agglomérations avec des élus directs ?) rend impensable une accentuation des aménités de la ville centre libérée de la voiture et du cortège de nuisances qu’elle véhicule avec elle par opposition à des territoires de l’automobile dont le développement serait en péril avec la disparition des carburants fossiles. Cette dichotomie plaiderait en faveur des biocarburants et de la voiture propre qui seraient indispensables à la majeure partie du territoire.

152Certes, la voiture est assurément le mode de déplacement le moins adapté à la ville dense européenne mais peut-on pour autant envisager une disparition de la voiture sans autre forme de procès ?

153Toutes ces questions ne peuvent laisser insensible les collectivités qui doivent s’interroger sur l’aménagement du territoire susceptible d’intégrer au mieux les incertitudes climatiques et énergétiques qui se profilent dans un avenir proche.

4.4. Le développement durable et l’équité territoriale, une lente prise de conscience. Quel avenir pour les territoires de l’automobile ?

154Le phénomène mondialement massif de la périurbanisation : les centres-villes qui hébergeaient, en France, 45 % des habitants en 1975 n’en compteront plus que 38 % en 2015. La population des banlieues passera alors de 30 % à 34 % et celle de l’univers rural périurbain de 20 % à 25 %. Les villes deviennent ainsi des nébuleuses aux frontières incertaines. Le développement des espaces périurbains prend la forme des « edge cities » aux États-Unis, installées sur les nœuds autoroutiers ou des lotissements greffés sur les anciens bourgs ruraux en France.

155Ici, contrairement aux États-Unis, cette extension périurbaine ne semble pas avoir remis en cause la notion de centre mais, conformément au modèle américain, on voit se fixer une partie des emplois dans des zones excentrées d’activité ou de commerce. Le corollaire de cette évolution est qu’en quinze ans, le nombre de ménages équipés d'au moins une voiture n'a cessé de croître, passant de 64 % en 1975 à 77 % en 1991.

156La voiture a permis d’améliorer les conditions de logement en rendant accessibles des terrains peu chers et si les choix résidentiels sont désormais moins dépendants des lieux de travail, le nombre des déplacements effectués a augmenté en distance et en complexité sinon en nombre. Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ne constituent que 20 % des trajets effectués par les citadins. La carte des déplacements n’a plus la simplicité des mouvements pendulaires ville-périphérie car, outre l’attraction des centres-villes, ils sont déterminés par l'apparition de nouveaux petits pôles générateurs de trafic. Cette évolution correspond à la montée du chômage, à la complexité grandissante des déplacements professionnels, au développement de la civilisation des loisirs qui suscite de nombreux déplacements mais également à l’augmentation de l’emploi féminin, et à l'extension du réseau routier.

157On voit mal comment les agglomérations vont pouvoir maîtriser l’étalement urbain alors que les aspirations des citadins (pour des aspirations écologiques ou par des contraintes économiques) pour un logement plus spacieux entouré d’un jardin s’affirment. Ce mode de développement est très gourmand en énergie aussi bien dans l’habitat que par les transports qu’il induit. Les villes sont plus chaudes que les campagnes voisines ce qui, pour l’instant, se traduit par une plus forte consommation énergétique hivernale mais on peut imaginer que les campagnes offrent une plus grande fraîcheur estivale qui permettra d’économiser des climatiseurs.

  • 13 Enquête TNS Sofres pour Bouygue réalisée les 10-12 janvier 2007

158Le discours incantatoire de nombreux élus sur la ville dense est alors assez paradoxal car l’étalement urbain est un phénomène spontané qui n’a été accompagné par aucune politique planificatrice. Même si les contraintes financières ne sont pas absentes des désirs formulés, l’attrait d’un logement plus grand, d’un jardin, du charme bucolique quelque peu idéalisé de la campagne, explique que 56 % des foyers français (71 % des jeunes couples)13 souhaitent habiter une maison individuelle, de préférence à la campagne. Ce mouvement inéluctable, désirable, souhaité, comment l’accompagner dans une perspective de développement durable, de crise énergétique et de changement climatique ?

159Là encore les biocarburants ne représentent pas la solution unique même s’ils sont sûrement nécessaires au cours d’un temps de transition tant que les carburants liquides seront encore indispensables pour assurer les transports routiers et automobiles.

4.5. Les élus devront adopter d’autres formes de développement durable dans ces territoires de l’automobile : quelques exercices de prospective

160Pour l’instant, le discours des élus et techniciens fustige l’étalement urbain ce qui permet d’investir massivement dans la rénovation des centres-villes pour une meilleure attractivité. Ce mouvement de renouvellement urbain, de retour de la ville sur elle même, aussi utile qu’il soit, ne répond pas aux souhaits, plus ou moins contraints, de nombreux ménages qui continuent à faire construire des maisons de plus en plus loin du centre des grandes agglomérations.

  • 14 Schéma directeur de l’Ile-de-France adopté par le conseil régional Ile de France les 15 et 16 févri (...)

161On voit mal comment, dans la perspective du changement climatique, les élus des agglomérations pourront ne pas accompagner les néo-ruraux dans leur adaptation aux crises énergétiques et climatiques. En dépit des déclarations à l’image de celles inscrites dans le préambule du SDRIF14 : « L’objectif consiste à préserver l'environnement et à lutter contre l'étalement urbain par la construction de 1,5 million de logements d'ici 2030 (soit 60.000 par an), dont 83 % dans l'agglomération parisienne afin de préserver les espaces agricoles et forestiers qui représentent encore respectivement 52 et 23 % de la région. Cette nouvelle « ville sur la ville », pourrait également éviter les déplacements quotidiens des Franciliens à bord de leur voiture. Sur les 10 dernières années, selon les chiffres de la région, l'étalement urbain a été responsable de 88 % de l'augmentation des trajets domicile-travail ».

162Le poids des logiques techniques est évident dans ces préconisations qui s’appuient avant tout sur des considérations réticulaires. L’extension des réseaux d’assainissement, de transport, de téléphone, d’électricité nuit vraisemblablement à l’amélioration d’une gestion qualitative. Certes les déperditions d’énergie ou d’eau sont proportionnelles à la longueur des réseaux qui s’agrandissent lorsque l’habitat se disperse. Cependant, on peut s’interroger si les crises énergétiques et climatiques ne vont pas sonner l’heure de la fin des réseaux au profit d’une plus grande autonomie des habitants. Dans une perspective de déprise agricole, les lopins de terre entourant les nouvelles maisons permettent des approvisionnements de proximité, des cultures énergétiques et les NTIC sauront s’affranchir des contraintes liées à la matérialité d’un réseau. On peut aussi imaginer que les jardins contribueront à encourager des productions plus locales que les citadins devront aller chercher en périphérie pour mieux relocaliser les échanges. Pourquoi ne pas rêver à la fin des réseaux et à l’autonomie énergétique plus grande des maisons ? Au delà de la construction de maisons mieux isolées et énergétiquement performantes, on peut imaginer développer des systèmes plus autonomes de production d’électricité, de production de carburants à partir de la biomasse etc.

163D’après certaines estimations, la filière de la biomasse devrait accroître la production d’électricité d’origine renouvelable de 21 % de l’énergie totale. Le rendement énergétique s’en trouverait majoré.

164Plutôt que de se répandre en lamentation sur l’étalement urbain, phénomène mondial, développé en toute légalité, les collectivités auront vraisemblablement à encourager des initiatives qui pourront tirer le meilleur parti possible de ces dispositions d’aménagement, spontanées et gravées dans le paysage pour de nombreuses années.

165La question des déplacements est essentielle dans ces habitations plus dispersées et éloignées des centres de service. L’amélioration des transports collectifs est une nécessité qui s’est déjà concrétisée par les accords entre les régions et la SNCF en faveur des TER.

166Cependant, il est illusoire de penser que même avec des systèmes très sophistiqués de co-voiturage, les néo-ruraux pourront laisser leur voiture au garage pour subvenir à leurs besoins quotidiens. La voiture, dans les zones périurbaines est une nécessité vitale qui va bien au delà des trajets quotidiens domicile-travail. La voiture est nécessaire pour tous les besoins élémentaires, les courses, les démarches administratives, les soins médicaux etc. La dépendance à l'égard de la voiture dans ces zones est très forte car les transports en commun sont rares. Il faut assurer un accès aux commerces et aux services et la généralisation de l’emploi féminin, contrepartie de l’achat de la maison individuelle périurbaine, exige l’acquisition d’un deuxième véhicule, puis d’un troisième quand les enfants atteignent l'âge de 18 ans. L’automobile étend l’espace urbain, elle le décompose et le recompose selon des formes inédites.

167Remplacer la voiture par la bicyclette est une vue d’un esprit technocratique sauf, éventuellement, pour les loisirs. En effet, les ménages périurbains ont le plus souvent de jeunes enfants qu’il convient de conduire à l’école et dans divers lieux de soins et de loisirs. De plus, la motorisation des habitants récents qui se conjugue avec le développement des déplacements de loisirs des habitants des centres-villes, contribue à augmenter le trafic sur les petites routes de campagne qui n’ont pas été prévues à cet effet. Les modes doux (marche à pied et bicyclette), pour des raisons de sécurité ne peuvent se développer sur les petites routes sillonnant la campagne déserte.

168On assiste à une coproduction de l’urbanisation par les infrastructures routières et de la mobilité par l’urbanisation. C’est ce cercle infernal qu’il convient de briser pour le remplacer par quelques éléments vertueux qui s’affranchissent d’une logique de réseaux.

169Même les déplacements pourraient être moins nombreux et rationnalisés. Et, selon Pierre Radanne, les nouvelles technologies de l'information, par la réduction des transports qu'elles apporteront et l'accès à la connaissance qu’elles ouvriront permettront « de nous faire passer d'une société prédatrice à une société relationnelle ». La rationalisation des déplacements, une plus grande autonomie locale peuvent rétablir la richesse des relations de voisinage…

170Dans l’immédiat, les périurbains représentent la population qui sera la première concernée par la généralisation de carburants et de voitures plus propres. On peut même imaginer que, prenant exemple sur certaines exploitations agricoles qui tendent vers l’autonomie énergétique, les néo-ruraux puissent également générer leur propre combustible pour se chauffer et produire le carburant adapté à leur véhicule. L’étalement urbain a une durée de vie plus longue que celle des énergies fossiles de telle sorte que les biocarburants constitueront une ressource essentielle pour les campagnes.

171Cependant, même dans ces territoires de l’automobile la rationalition et la limitation des déplacements s’imposeront avec l’aide de certains aménagements. De nombreux services devront être « virtualisés » et s’effectuer en dehors de tout déplacement physique. Des progrès restent à faire mais la révolution des moyens de communication n’en est qu’à ses débuts.

172Ces mutations profondes auront besoin de l’appui des collectivités pour se mettre en place. Le poids et la variété des situations locales interdit des mesures uniformes prises par un législateur unique. Les quelques expériences effectuées en matière de « crédits d’impôts » montrent que sans une certaine rationalisation locale, le dédale des démarches administratives et l’absence d’informations personnalisées aboutissent à une véritable cacophonie.

173Les collectivités auront à se positionner dans un rôle de médiateur entre la rationalité de l’Etat et de ses services publics et les conditions locales. Les collectivités locales sauront trouver leur place dans ce face à face de plus en plus implacable entre un Etat rationalisateur et des aménagements du territoire (poste, système médical etc.). Dès aujourd’hui, combien d’élus de petites communes sont appelés à se mobiliser pour obtenir le maintien d’un bureau de poste, d’un médecin ou d’un petit commerce afin de ne pas augmenter les déplacements quotidiens !

174Même si ces bonnes intentions sont mises en application, il n’est pas trop tard pour agir sur les nombreux lotissements qui ont fleuri à travers la campagne française ces dernières années. Les élus locaux peuvent encourager et accompagner l’application de dispositions nationales en faveur de l’habitat. Dans ces territoires de l’automobile, des alternatives à l’utilisation de la voiture ne semblent pas émerger dans les prochaines années, l’habitat écologique doit permettre d’économiser les dernières gouttes de carburant pour les transports. Les politiques publiques auront à cœur d’éviter que ces dernières gouttes ne proviennent d’énergies fossiles.

175Cette mobilisation croisée de différents acteurs territoriaux est sûrement exemplaire pour assurer la mise au point et la diffusion d’innovations technologiques tout à fait indispensables pour assurer la mobilité et le développement des territoires de l’automobile qui deviendront les territoires du futur.

176Pourtant, au terme de cette rapide analyse prospective, il semble indispensable de ne pas laisser s’accroître des inégalités face aux crises qui se profilent. Là encore le rôle des collectivités s’avère essentiel pour assurer des solidarités et des redistributions qui s’imposent.

5. Les inégalités

177A l’heure de la mondialisation et de l’uniformisation des genres de vie, paraît alors s’esquisser des ségrégations territoriales difficiles à gérer sur le plan éthique de l’équité territoriale préconisée par le développement durable. Peut-on imaginer, à l’intérieur d’une agglomération, d’une même entité géopolitique, des différences aussi spectaculaires dans les genres de vie que celles qui semblent s’esquisser entre le périurbain ne profitant des aménités urbaines qu’au prix de déplacements contraignants, fatiguants et coûteux et le citadin bénéficiant de tous les services au pied de sa porte ?

178Dans ce contexte, peut-on fustiger l’habitant de la périphérie parce qu’il consomme plus d’énergie et de carburant que son voisin de la ville ? Les transports en commun payés par la collectivité sont plus économes en énergie mais l’effort financier colossal réalisé pour leur mise en place ne pourrait-il pas trouver un équivalent pour faciliter les nécessaires mutations des genres de vie des néo-ruraux ? D’autant que dans un avenir peut-être pas très lointain, les consommations liées aux réseaux pèseront peut-être beaucoup plus lourdement dans les charges de la collectivité que les ressources locales trouvées dans les campagnes.

179L’adaptation au changement climatique va se jouer dans un contexte d’énergie chère. C’est d’ailleurs le prix élevé de l’énergie qui permet la rentabilisation de solutions alternatives. Néanmoins cet environnement risque de susciter deux types de pauvreté :

  • l’orientation inéluctable vers des énergies chères va peser sur un certain nombre d’habitants qui seront touchés par la pauvreté énergétique. A l’image de l’entente effectuée aujourd’hui entre EDF et les collectivités locales pour garantir un accès minimal à l’énergie, les collectivités devront favoriser les économies d’énergie et certaines formes de redistribution.

  • l’adaptation au changement climatique suppose des investissements qui sont coûteux. Or, le logement mobilise une bonne partie des moyens des ménages. Globalement et sur une longue période, on peut considérer que les ménages consacrent en France 25 % de leur budget aux dépenses liées au logement. Le constat récent montre même que la part consacrée au logement s’accroît depuis quelques années alors qu’elle avait eu tendance à se tasser auparavant. Les adaptations se concrétisent par des coûts supplémentaires pour le moment non négligeables en termes d’investissements de départ, que partiellement compensées en France par des avantages fiscaux ; sur le moyen et long termes, les économies de fonctionnement peuvent réduire, voir annuler ces surcoûts mis il n’en reste pas moins qu’il convient au départ (pouvoirs publics et ménages) d’investir plus et donc pour les pouvoirs publics de satisfaire moins ou de rogner sur d’autres dépenses et pour les ménages d’arbitrer sur d’autres dépenses. Si cela ne peut être fait, cela peut aboutir à des inégalités sociales et environnementales.

180Ce sont les collectivités qui, au nom de l’égalité des citoyens, devront veiller à ce que seuls les plus riches n’aient pas accès à des possibilités d’adaptation au changement climatique ou aux voitures économes. Certaines régions, comme le Nord-Pas de Calais interviennent sur le mécanisme des aides. Les clubs de villes, les échanges entre techniciens et élus se multiplieront pour trouver les bonnes réponses à la promotion d’un habitat et d’un urbanisme plus durable.

181Les aides allouées pour l’adaptation, pour l’investissement dans des systèmes ingénieux et sobres doivent être soutenues par la collectivité au nom de la solidarité territoriale. Les investissements colossaux consentis sur les systèmes de transports urbains collectifs pourront avoir des contreparties pour aider la construction d’habitations à énergie positive ou l’achat de voitures propres pour ceux qui s’installent à l’écart de toute desserte collective. Les solutions émergeront de ce mouvement qui semble irréversible. Le prix élevé de l’essence imposera une rationalisation des déplacements, covoiturage, recours à Internet…

182En plus d’opérations foncières éventuelles, le pouvoir d’influence des collectivités locales se concentrera sur un rôle d’information et d’encouragement à la création d’associations permettant d’organiser une meilleure adaptation au prix de l’énergie. Les solutions pour minimiser les déplacements relèvent, en dernier ressort, des habitants eux-mêmes.

183L’ensemble des habitants doit s’approprier les enjeux du changement climatique.

6. Les citoyens face à leurs responsabilités

184Epuisement des ressources fossiles, changement climatique, questionnements sur l’évolution de la carte agricole mondiale ou sur les échanges longue distance dans le monde de l’après-pétrole, les solutions sont à rechercher du côté d’une nécessaire diversification des ressources énergétiques, mais aussi vers une modification radicale des comportements, afin de réduire la consommation globale d’énergie.

185Qu’il s’agisse des entreprises, des associations, de responsables politiques, de la société civile, chacun ne doit-il pas prendre en considération le fait qu’il constitue une partie d’un tout et qu’il est a fortiori, responsable ? Mais comment affronter les enjeux pour encourager à la mobilisation citoyenne ?

186En effet, l’Etat n’a pas à se substituer aux particuliers et aux entrepreneurs. La plupart des décisions qui affectent l’environnement ne viennent pas de lui. L’Etat se doit d’encadrer les choix des particuliers et de les inciter, puisque la décentralisation et l’intégration européenne ont réduit l’autonomie d’action du gouvernement. Désormais, les citoyens doivent prendre en charge certaines actions qui leur paraissent indispensables. Cette prise de conscience de l’intérêt patrimonial de notre environnement tout entier et des atteintes qui lui sont portées encourage les hommes à développer des stratégies de défense variées, fonction du degré de risque, de la conscience que l’on a de l’environnement et de tous les impondérables que sont les conditions politiques, sociales et économiques du moment. On peut voir dans cette évolution de mentalité des raisons bien différentes. Les discours de certains Cassandre, à force de répétition, ont trouvé des oreilles attentives, sans pour autant réduire la société aux problèmes qu’elle soulève. L’environnement est entré tout simplement dans le champ des préoccupations des citoyens - consommateurs. Le diagnostic fondateur du développement durable établi à Stockholm en 1972 est annonciateur du regain de tension sur la sécurité énergétique qui tient autant à la date controversée du « pic-oil » qu’à la concentration des réserves pétrolières conventionnelles dans des zones politiques très sensibles. Dans tous les cas, cette situation est susceptible de perturber la croissance économique des pays importateurs de pétrole. Toute la question est de savoir dans quelle mesure « les politiques peuvent contribuer à l’atténuation du changement climatique, et de manière symétrique, dans quelle mesure la diffusion des technologies sobres en carbone, peut contribuer à assurer la sécurité énergétique et au-delà, à favoriser le développement durable par une réorientation de l’utilisation locale des ressources, des choix technologiques, des modes de consommation, tout en assurant la protection des sols et des puits de carbone » (Mathy, Hourcade, 2006, p. 206). Certains imaginent que seules des mesures politiques de restriction, notamment en ce qui concerne l'offre de produits technologiques et donc polluants, seraient nécessaires pour gérer les crises de pénurie et de sécurité. Il est évident que nous ne pouvons pas totalement revenir en arrière et nous passer totalement des technologies. Cependant, de nombreux objets issus des technosciences servent trop au divertissement et à l'amélioration du confort de vie d'une partie de l'humanité. L’utilisation de la science et des technologies pour le bien commun relance le débat et ne constitue pas un problème nouveau. Le véritable moteur d'une prise de distance face à l'utopie technologique repose sur plusieurs facteurs déterminants.

187Ces questions jettent un défi inédit à la société. L’efficacité de l’ensemble nécessite l’engagement de chacun. La vitalité du débat public est à construire afin de permettre à tous de penser le long terme concernant les politiques, les modes de vie et les futurs. La première bataille n’est-elle pas culturelle ? Mais quelles sont les valeurs substantives partagées favorisant une « conscience verte », qui refusent la mise en danger de l'humanité future et une conscience « égalitariste », et qui ne se satisfont pas des inégalités, du moins lorsqu'elles ne sont pas au bénéfice des plus pauvres ?

  • 15 Association pour la biodivesité culturelle, 2007, Les créatifs culturels en France, Ed Yves Michel (...)

188Ces interrogations s’appuient sur l’émergence de tendances lourdes qui permettent d’entrevoir dans la société mondiale, des modifications profondes des fondamentaux culturels. Une enquête lancée en Europe par le club de Budapest en 2003, à la suite de l’étude américaine de Paul H. Ray et Sherry Anderson publiée à New York en 2000 permet de saisir une évolution dans les valeurs qui s’éloignent de l’individualisme consumériste, considéré comme un produit de la mondialisation et de l’économie de marché. Cette enquête mondiale sur « les créatifs culturels »15 permet de saisir un changement de fond dans la société qui serait en train de changer de paradigme et refuser le déterminisme technico-économique. Les uns et les autres constatent l’impasse à laquelle conduirait la poursuite du développement économique mondial sur la lancée actuelle et les risques dramatiques que cela ferait courir à l’humanité en termes de rupture irréversible des équilibres sociaux et environnementaux de la planète. Trois orientations principales ont été soulignées :

  • la prise de conscience des enjeux écologiques et du développement ;

  • l’hostilité à la société de consommation et d’apparence. « Etre plutôt que paraître et avoir » ;

  • l’implication sociétale.

189On pourrait ajouter l’importance du développement personnel et l’ouverture multiculturelle.

190Cette évolution sociale tendrait à prouver que la peur agitée par le monde politico-médiatique n’est pas la meilleure conseillère alors que des évolutions culturelles plus profondes se mettent en place

191Mais gardons-nous de vouloir imposer une définition collective du futur au nom du bien commun car si « le futur nous appartient », les représentations sociales de chacun ne peuvent avancer sous la pression de contraintes institutionnelles. Seule une avancée culturelle collective basée sur un large débat, sur l’information, sur la responsabilité et sur la solidarité permettra de tempérer les comportements.

192Par ce retour répété sur les questions énergétiques et environnementales, sur les questions posées par l’épuisement des ressources et la durabilité du développement, et plus globalement sur la croissance, nous suscitons la réflexion sans chercher à façonner les représentations. En ce sens, l’opportunité des confrontations approfondies est « un vecteur de lumière permettant d’éclairer les consciences » (Dalmedico, 2007, p. 16), car le développement durable n’est-il pas une responsabilisation vis-à-vis du futur ? Dans cette perspective, l’émergence d’une parole collective peut émerger de l’éducation à l’environnement et par la mutualisation des investissements nécessaires pour l’adaptation à plus de sobriété. Mais elle doit l’être dans un esprit de dialogue et de concertation. Il ne s’agit pas de stigmatiser les uns ou les autres. Il s’agit au contraire d’avancer rassemblés et d’associer chacun à l’effort collectif. Contraindre par le haut les comportements engendrerait des risques de rejet. L’enjeu pour chacun est de reprendre le contrôle de son futur énergétique.

193Aussi, on l’aura compris, jamais les biocarburants ne pourront fournir une véritable alternative à la motorisation actuelle. Cette solution issue de la biomasse ne peut que s’intégrer dans des perspectives d’évolution plus radicales. L’adoption généralisée d’autres types de carburants nécessitera un effort considérable de la part des consommateurs qui devront changer de véhicule pour s’adapter au flexfuel. Cet effort ne peut se concevoir qu’avec des carburants normalisés, acceptables par différents types de véhicules et disponibles à travers un réseau de pompes suffisamment dense. Le schéma des pompes, la normalisation des carburants, contribuent à autant d’impératifs incontournables qui, pourtant, ne pourront pas se substituer totalement à notre schéma actuel construit sur l’abondance de combustibles fossiles. Dans le même temps, la capacité du système économique à répondre aux besoins sociaux est de plus en plus contestée. Les inégalités mondiales se creusent. Chacun (ou presque) en convient désormais : « on va dans le mur » et il faut changer de mode de développement. Mais pas dans un siècle, dès les prochaines années. Mais comment faire ?

194Un développement durable devrait se traduire par une diminution de notre confort matériel lequel se cristallise d’abord autour de la voiture individuelle. Sans revenir sur nos propos, peut-on imaginer une mobilité virtuelle ?

195En définitive, les biocarburants questionnent notre éthique du futur et, plus simplement, constituent un enjeu pour la soutenabilité. Ils replacent la problématique environnementale dans un contexte plus large, incluant notamment des exigences sociales et économiques, à condition de ne pas imaginer la substitution des biocarburants au pétrole.

196Un débat de plus en plus vif oppose les partisans d’une « décroissance soutenable », organisant le recul de l’économie monétaire, aux tenants d’un « développement durable » permettant de concilier croissance et écologie (Duval, 2003).

  • 16 Le cœur de leur critique ne se fonde cependant pas sur ces difficultés bien réelles. Plus fondament (...)

197S’il n’y a pas de désaccord majeur sur la gravité de la situation entre les tenants du développement durable et les partisans de la décroissance16, en revanche, les avis s’opposent sur le moyen d’y parvenir.

198Est-il possible d’envisager une « autre croissance » (dite « durable ») qui respecterait ces contraintes vitales, ou faut-il se résoudre à la « décroissance » ? Quoi qu’il en soit, et quel que soit le parti finalement choisi entre développement durable et décroissance soutenable, le temps presse : il faudra trouver les moyens de transformer profondément les modes de production et de consommation dans les années à venir. Il faut donc éviter les méfaits de l’effet rebond qui est lié aux innovations technologiques, comme l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus en voiture en raison d’un moteur qui consomme moins d’essence ou encore, une maison mieux isolée, qui permet de réduire les dépenses, celles-ci pouvant être réinvesties dans l’achat d’une deuxième voiture.

199En revanche, il convient de trouver « des cercles vertueux » comme la limitation de la vitesse qui engendre économie d’énergie et sécurité. Comment mettre en place ces politiques vertueuses ? Moteurs bridés, peur du radar ou responsabilisation individuelle, de nombreux chemins possibles existent.

200Sur un mode plus humoristique, on peut envisager un autre cercle vertueux avec la lutte contre l’obésité qui permettrait de recycler en éthanol le sucre ainsi économisé !

201La question des biocarburants et toutes les discussions techniques qu’elle suscite ne peuvent trouver leur place que dans une économie de la sobriété.

202D’autres modes de vie et d’autres technologies de production (par exemple d’autres énergies renouvelables que les biocarburants) pourraient réduire fortement l’empreinte écologique sans compromettre des objectifs jugés fondamentaux de la civilisation en termes de qualité et de diversité de l’alimentation, des logements, des déplacements, des soins médicaux, etc. Diviser par trois l’empreinte écologique des Français, et par quatre ou cinq leurs émissions de gaz à effet de serre, représente une révolution considérable, aussi bien sur le plan technique que sur celui des modes de vie et de l’organisation mondiale de la production. Dans tous les cas, rien ne pourra se faire sans la participation des citoyens dans les choix décisionnels.

7. Conclusion

203Ainsi, au sein des différentes politiques locales de transport, les biocarburants ne semblent pas être perçus comme la panacée. Au contraire, les plans et schémas élaborés, tous empreints de durabilité, remettent en cause la place occupée jusqu’à présent par l’automobile. Dans ce contexte, encourager le développement de biocarburants peut apparaître en contradiction.

204Néanmoins, comme nous l’avons mentionné, la radicalisation des discours anti–automobiles ne peut-elle pas être interprétée comme un signal de détresse ? Ne masque-t-elle pas un écart croissant entre les discours et la réalité ? Dans certaines procédures, la place de la voiture n’est pas seulement remise en cause, elle est niée. Cette stratégie de contournement s’appuyant sur le développement des modes de transport alternatifs ne conduit-elle pas à masquer de fortes disparités entre les agglomérations et les espaces ruraux ? Les territoires dans lesquels l’automobilité demeure un problème récurrent sont ainsi laissés en marge des politiques de transport, qui privilégient les seuls espaces centraux dans lesquels l’alternative à la voiture est possible. Ainsi, au-delà des orientations affichées au sein des procédures de planification, il semble que la pertinence des actions envisagées doit être réinterrogée au regard des enjeux de solidarité et d’équité sous-tendus dans le développement durable.

Notes

1 En référence à la formule de Réné Dubos « penser globalement, agir localement »

2 Nicholas Stern : spécialiste des politiques de développement, futur professeur de la London school of economics

3 Direction générale de l’énergie et des matières premières.

4 Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes Rapport du groupe de travail Sur les biocarburants présidé par André Douaud, remis le 15 Janvier 2006, 35 p.www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/BioCIVEPEOKAD20janvier.pdf

5 En référence au du Livre Vert sur l’énergie présenté par José manuel Barroso et qui appelle l’Europe « à faire face aux nouvelles réalités »

6 Expression empruntée à Jacques Caillosse, dans « Pouvoirs locaux », n° 71, 2006, 119 p.

7 Programme National de recherche sur les bioénergies.

8 http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2004_5/en

9 Présentation du Programme National sur les bioénergies

10 AGRICE, Agriculture pour la Chimie et l'Energie, est un Groupement d’Intérêt Scientifique qui a pour objet l’animation, le financement, le suivi et l’évaluation de programmes de recherche et développement portant sur les nouvelles valorisations des produits et coproduits d’origine agricole dans les domaines de l’énergie, de la chimie et des matériaux. AGRICE a été fondé en 1994 par les ministères chargés de l’Agriculture, de l’Environnement, de l’Industrie, de la Recherche, avec la collaboration de l’ADEME. Une première convention fondatrice est arrivée à terme en 2000. Suite à un audit d’évaluation, les ministères impliqués dans AGRICE ont décidé de renouveler le groupement pour une durée de 6 ans.

11 Selon une étude d’AIRPARIF, les émissions d'oxyde d'azote (NOx) ont baissé de 32 % à Paris entre 2002 et 2007 et les émissions de gaz à effet de serre ont baissé de 9 % pendant la même période :

12 Le communiqué de la mairie de Paris affirme que « seule, la diminution du trafic automobile a rendu possible ce résultat encourageant, qui correspond à 469 tonnes de CO2 en moins rejetées chaque jour par le trafic routier ».

13 Enquête TNS Sofres pour Bouygue réalisée les 10-12 janvier 2007

14 Schéma directeur de l’Ile-de-France adopté par le conseil régional Ile de France les 15 et 16 février 2007

15 Association pour la biodivesité culturelle, 2007, Les créatifs culturels en France, Ed Yves Michel 127 p.

16 Le cœur de leur critique ne se fonde cependant pas sur ces difficultés bien réelles. Plus fondamentalement, ils reprennent le discours de ceux qui, avec Ivan Illich ou Jacques Ellul, critiquaient radicalement la société de consommation dans les années 60 et 70. « Ce n’est pas d’abord pour éviter les effets secondaires d’une chose qui serait bonne en soi qu’il nous faut renoncer à notre mode de vie – comme si nous avions à arbitrer entre le plaisir d’un mets exquis et les risques afférents. Non, c’est que le mets est intrinsèquement mauvais, et que nous serions bien plus heureux à nous détourner de lui. Vivre autrement pour vivre mieux », disait Ivan Illich (Cité par Serge Latouche dans « Pour une société de décroissance », Le Monde diplomatique, novembre 2003)

Table des illustrations

Titre Figure 12 : Economie nette de GES par litre de bio-carburant utilisé à la place d’énergie fossile
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14959/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Figure 13 : Campagne de communication développée par Lille Métropole Communauté Urbaine
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14959/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Figure 14 : Illustration issue du Plan de Déplacements Urbains de Lille Métropole Communauté urbaine
Crédits Source : http://www.lillemetropole.fr
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14959/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Figure 15 : Carte des réseaux de transport collectif utilisant le diester
Crédits source : Partenaires Diester
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14959/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 68k

© Presses universitaires du Septentrion, 2007

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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