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Biocarburants, les temps changent !

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Helga-Jane Scarwell

Partie 2. A l'assaut des « marchés » du catastrophisme ou la rhétorique de la légitimation : quelle gestion des opportunités et des menaces ?

Chapitre 3. De la pollution urbaine au changement climatique

Helga-Jane Scarwell

Texte intégral

1L’automobile offre une liberté de déplacement très appréciable, elle est aussi impliquée dans deux problèmes majeurs : la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le premier est local, concentré surtout au niveau des grandes agglomérations. Le moteur à combustion, en brûlant des carburants (gazole, etc.) produit divers polluants, nocifs pour l’environnement. Depuis les années quatre-vingt-dix, l’UE réglemente l’émission de quatre des principaux polluants produits par les moteurs à combustion : les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO2), les oxydes d’azotes (NO et NO2 ou NOx) et les particules (PM).

1. Les mesures de réduction de la pollution par les automobiles particulières

2Si le véhicule « zéro émission » existe, sa mise sur le marché à court terme n’est pas généralisable. Il faut donc réglementer les émissions de CO2 des moteurs de véhicules automobiles (émissions de CO2), car elles sont une des causes importantes de l'augmentation de l'effet de serre. Le Protocole de Kyoto du 10 décembre 1997 a renforcé les engagements de la Communauté, en fixant un objectif de réduction des émissions de six gaz à effet de serre, dont le dioxyde de carbone, à 8 % par rapport aux niveaux de 1990 pour la période 2008-2012. La Communauté a ainsi mis en place une stratégie de réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs.

3Les valeurs les plus strictes, résultant de la directive 98/69/CE sont applicables dès 2000 et jusqu’à 2005, selon le type de véhicule. Il était prévu que les voitures particulières à moteur essence devaient être équipées au plus tard le 1/01/2000, et les véhicules diesel à partir du 1/01/2005 d'un système de diagnostic embarqué (OBD), permettant de contrôler le niveau des émissions et de détecter un éventuel dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules.

4La directive 98/70 du 13 octobre 1998, concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil, avait pour but de réduire la pollution générée par les voitures. Elle énonçait de nouvelles prescriptions environnementales, pour l'essence et le gazole qui se traduisent notamment par l'interdiction de la commercialisation de l'essence plombée à partir de l'an 2000. En ce qui concerne l'essence sans plomb et le gazole, la directive prévoyait l'amélioration progressive de la qualité environnementale sur la période 2000-2005. Pendant cette période, il existait des dérogations permettant dans certains cas la poursuite de la commercialisation d'essences et gazole non conformes aux prescriptions de la directive.

5La directive 1999/94 du 13 décembre 1999 concernait la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves afin de leur permettre de choisir en toute connaissance de cause. Cette information devait être faite dans le point de vente, tout d'abord au moyen d'une étiquette apposée sur le véhicule ou affichée près de lui de manière visible. Un modèle de présentation standardisé était donné dans une annexe de la directive (dimension de 297 mm × 210 mm (format A4) ; indication du modèle et du type de carburant du véhicule ; mention de la valeur numérique de la consommation de carburant officielle et des émissions spécifiques de CO2 officielles ; indication qu'un guide est gratuitement disponible ; insertion d'un texte rappelant l'effet nocif du CO2 et l'influence du type de conduite sur les émissions).

6En outre, un guide de la consommation de carburant et des émissions de CO2 élaboré en consultation avec les constructeurs devait être distribué gratuitement aux consommateurs qui en faisaient la demande, aussi bien dans le point de vente qu'auprès d'un organisme désigné au sein de chaque État membre. Enfin, pour chaque marque de voiture, il devait y avoir un affichage clair et visible des données relatives à la consommation de carburant officielle et aux émissions spécifiques de CO2 officielles de tous les modèles de voitures particulières neuves proposés à la vente ou en crédit-bail. Des annexes donnaient les modèles à reproduire pour le guide et l'affiche, tout comme pour l'étiquette. Cette directive devait être transposée depuis le 18 janvier 2001.

7La décision 1753/2000/CE du 22 juin 2000 établissait un mécanisme de surveillance des émissions de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs qui concerne les véhicules immatriculés pour la première fois dans l'Union européenne.

8Si dépolluer les moteurs à combustion permet d’améliorer la qualité de l’air, le problème du CO2 reste entier. L’augmentation rapide des émissions de ce gaz à effet de serre pose un sérieux problème : l’atmosphère se réchauffe.

9Le projet de directive Cafe (Cleaner air for Europe) portait sur les émissions futures et leurs répercussions sur la santé et l'environnement. Elle définit des objectifs intermédiaires en matière de pollution de l'air dans l'UE et propose des mesures appropriées pour les atteindre. Elle recommande que la législation en vigueur soit modernisée et axée davantage sur les polluants les plus nocifs, et que des efforts supplémentaires soient entrepris pour intégrer les préoccupations ayant trait à l'environnement dans les autres politiques et programmes.

2. Retour des tensions sur les marchés de l’énergie en raison du réchauffement climatique

10Bien que des voix discordantes se font encore entendre sur le problème de l’épuisement des ressources pétrolières, le débat a évolué car le réchauffement de la planète est aujourd’hui avéré. Si le pétrole devait continuer à jouer un rôle majeur dans les années à venir, il n’est pas impossible que le changement climatique ne nous force à prendre des mesures douloureuses pour réduire notre consommation de combustibles fossiles. Pour atteindre l’objectif d’une réduction substantielle de CO2 et maîtriser l’effet de serre, il est indispensable à l’échéance 2030 de faire des efforts dans deux directions : réduction de la consommation d’énergie et émergence d’énergies renouvelables. La pression de l’opinion publique pour la lutte contre l’effet de serre pousse les pouvoirs publics à trouver des solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) notamment dans le domaine des transports. Or, l’emploi des biocarburants permet, a priori, une réduction importante des émissions de GES par rapport aux solutions conventionnelles.

11Les biocarburants ont été pendant de longues années reconnus surtout pour leur capacité à réduire les émissions des polluants classiques à l’échappement des véhicules (début des années 80). Aujourd’hui, cette propriété est moins vraie du fait des développements des technologies de combustion mis en œuvre dans les moteurs et des traitements des fumées des véhicules (pots catalytiques, filtres à particules). A l’avenir, c’est surtout pour leur capacité à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à diminuer le recours aux ressources en pétrole que les biocarburants pourraient être développés.

12La France a élaboré un plan national de lutte contre le changement climatique en 2000 puis un plan climat en 2004, et transcrit les directives européennes dans sa législation par la loi-programme du 13 juillet 2005 qui définit les orientations de la politique énergétique (loi POPE).

13Cette loi est l'aboutissement d'un long processus engagé en janvier 2003 avec un Débat national sur les Energies, qui a engendré une mobilisation importante autour du thème de l'énergie. Plus de 250 colloques nationaux et initiatives partenaires se sont déroulés en 2003, plus de 3 millions de fascicules sur l'énergie ont été imprimés et distribués par le Gouvernement, près de 350 000 internautes en 2003 ont visité le site Internet du débat etc. Le Gouvernement a ensuite produit un Livre Blanc sur les énergies qui a suscité de nombreuses contributions, dont notamment plus de 60 émanant des syndicats, partis politiques, organisations professionnelles, associations etc. Enfin, un débat sans vote a été conduit à l'Assemblée Nationale et au Sénat en mai 2004, avant que ne soit enfin présenté le projet de loi de programme sur les orientations de la politique énergétique.

14Quatre grands objectifs de politique énergétique française sont fixés, de même pour les moyens à mettre en œuvre pour y parvenir :

  • Contribuer à l'indépendance énergétique nationale et garantir la sécurité d'approvisionnement ;

  • Assurer un prix compétitif de l'énergie ;

  • Préserver la santé humaine et l'environnement, en particulier en luttant contre l'aggravation de l'effet de serre ;

  • Garantir la cohésion sociale et territoriale en assurant l'accès de tous à l'énergie.

15Il s'agit bien d'objectifs de long terme, qui fixent un cap à l'action en matière de politique énergétique pour les 30 ans à venir, même si la conjoncture de prix élevés de l'énergie que nous connaissons aujourd'hui leur donne une actualité toute particulière. Pour cadrer les actions à conduire pour l'application de cette loi, la France se donne des objectifs chiffrés ambitieux et définit un certain nombre de programmes mobilisateurs pour les économies d'énergie et le développement des énergies renouvelables :

  • le soutien à un objectif international d'une division par 2 des émissions mondiales de gaz à effet de serre d'ici 2050, ce qui nécessite une division par 4 ou 5 des émissions pour les pays développés ;

  • la réduction en moyenne de 2 % par an d'ici à 2015 de l'intensité énergétique finale (rapport entre la consommation d'énergie et la croissance économique) et de 2,5 % d'ici à 2030 ;

  • la production de 10 % des besoins énergétiques français à partir de sources d'énergie renouvelables à l'horizon 2010 ;

  • une production intérieure d'électricité d'origine renouvelable à hauteur de 21 % de la consommation en 2010 contre 14 % actuellement, soit + 50 % ;

  • le développement des énergies renouvelables thermiques pour permettre d'ici 2010 une hausse de 50 % de la production de chaleur d'origine renouvelable ;

  • l'incorporation de biocarburants et autres carburants renouvelables à hauteur de 2 % au 31 décembre 2005 et de 5,75 % d'ici au 31 décembre 2010.

16On peut dire alors que l’effet de serre et les craintes justifiées qu’il engendre sont un signal d’alarme très efficace pour forcer nos sociétés à se poser le problème de la stratégie énergétique en terme d’approvisionnement et d’impact environnemental (Meunier, 2006).

17Il est clair que pour parvenir à réduire collectivement les émissions de GES, il va falloir limiter à l’échelle de la planète entière notre consommation d’énergie. Une question épineuse qu’il faudra aborder, car il faudra savoir qui convaincre pour favoriser le développement d’énergie renouvelable réputée moins polluante ?

Le retrait des acteurs étatiques et les droits de douanes : obstacles au développement des ENR

18Résultats de décisions politiques, les programmes de recherche-développement (RD) ont été engagés par l'Etat à la suite des chocs pétroliers. Le développement de nombreuses énergies renouvelables ne pose plus techniquement de problème en complément des combustibles fossiles. En revanche, le problème de leur coût demeure. Pour l’instant elles sont plus chères que les combustibles fossiles. La question précise est de savoir qui doit payer ce surcoût ? Cette question a déjà été évoquée dans la première partie. D’aucuns suggèrent que le recours massif aux énergies renouvelables permettrait de contenir les cours des énergies fossiles et que le financement du surcoût pourrait être effectué en transférant une partie de la rente énergétique depuis les producteurs de combustibles fossiles vers les producteurs d’énergie renouvelable. Ainsi, « le monde rural serait un des grands bénéficiaires de cette redistribution de la rente énergétique » (Meunier, 2006).

19Les opérateurs privés ne peuvent prendre en charge de façon objective la démonstration de nouvelles méthodes et de procédés performants, l'information, la sensibilisation et l'animation des usagers et des professionnels (particuliers, collectivités locales, PME, PMI), face à l'omniprésence des producteurs-distributeurs d'énergie ou des entreprises spécialisées dans le traitement de ces énergies.

20Le marché se révèle incapable d'assurer les arbitrages indispensables à la collectivité nationale entre diverses solutions proposées pour la satisfaction des besoins déterminés. A l'opposé, la politique réglementaire, bien que souvent efficace, ne peut solutionner l'ensemble des problèmes posés.

21Les efforts de RD nécessaires à la mise au point de nouveaux produits, de services propres et économiques, impliquent des enjeux à long terme, des risques technologiques et des investissements financiers qui dépassent les moyens et l'avenir des décisions entreprises. La démonstration et la pré-diffusion de techniques rendent nécessaires une animation, un suivi et une évaluation technico-économique. Le développement des ressources locales, et plus particulièrement des énergies renouvelables, comme de la valorisation des produits agricoles, n'est pas naturellement pris en charge par le système industriel dominant. Ces raisons justifient pour les agriculteurs une intervention publique d'animation et d'incitation soutenue. Encore faut-il qu'elle n'intervienne pas à contretemps.

22L'évolution au cours de ces dernières années des budgets d'incitation aux économies d'énergie de la valorisation des productions agricoles à des fins énergétiques suit fidèlement l'évolution en francs des prix du pétrole. Elevés quand le pétrole était plus cher, ils ont diminué après le contrechoc pétrolier de 1985. Cette politique semble paradoxale a posteriori. En effet, quand le prix du pétrole est très élevé, les acteurs économiques ont naturellement tendance à penser aux investissements de maîtrise de l'énergie. Pour ce faire, ils ont essentiellement besoin d'informations, de démonstration de matériels, de systèmes de financement et d'une assurance contre les retournements conjoncturels de prix.

23Par contre, quand le prix du pétrole chute, les acteurs économiques n'ont plus tendance, même si c'est rentable, à entreprendre des investissements de maîtrise de l'énergie. Ils retardent même les investissements de renouvellement prévus et relâchent leur effort de gestion et d'entretien des outils énergétiques. Ce faisant, ils contribuent à une augmentation des dépenses nationales d'importation et à une sur-pollution. Or, c'est à ce moment que des incitations financières sont les plus nécessaires.

24L'explication de ce paradoxe tient probablement au fait que le contrechoc pétrolier était inattendu. Les incitations financières décidées au début des années 80 l'avaient été sur la base d'un prix durablement élevé du pétrole importé. En revanche, en 1985, les acteurs se comportent comme si le prix du pétrole allait demeurer bas.

  • 1 Cf. Energie Plus, N° 96 et N° 90, p. 3. On peut lire ce compte-rendu de Monsieur Bernard Jarret : L (...)

25L'absence, de 1985 à 1993, de toute décision effective du gouvernement sur la maîtrise de l'énergie et les énergies renouvelables, incite les « éthanoliers » à penser que les acteurs étatiques ne sont pas convaincus de l'intérêt d'inscrire dans la durée cet effort1. Dans un tel contexte, la diminution importante des effectifs de l'AFME, très sensible sur le terrain régional, et la chute des crédits de recherches et d'innovation (de 395 MF par an en moyenne pendant la période du programme mobilisateur « utilisation rationnelle de l'énergie et diversification des sources énergétiques » qui s'étend entre 1983 et 1985, à 170 MF en 1989), sont considérées par les partenaires socio-économiques comme un réel désengagement de l'Etat dans ce domaine. Les aides de l'AFME ont rapidement cessé, alors même que la TIPP chutait brutalement. Tout ceci a contribué à casser l'élan précédemment impulsé. Les enjeux des ENR varient donc fonction de l'évolution du contexte énergétique.

26La guerre du Golfe ravive l'intérêt pour ces énergies et le gouvernement évoque de nouveau la politique de la sécurité des approvisionnements extérieurs. La domination du marché de l'énergie par quelques grandes firmes favorisant le développement des technologies lourdes traditionnelles qu'elles maîtrisent déjà, fait obstacle à l'introduction des ENR, qui sont décentralisées par nature.

  • 2 Ethanol (C2H5OH) : produit principalement par fermentation de sucres extraits de produits agricoles (...)
  • 3 Définition de ETBE : Ethyl tertio butyle éther. Produit obtenu par synthèse à partir de l’éthanol e (...)
  • 4 Définition de EMHV : Ester méthylique (EMHV), obtenu à partir d'huile de colza ou de tournesol et d (...)
  • 5 MTBE (méthyltertiobutyléther : C4H9-O-CH3) : il est produit par synthèse à partir d'isobutylène et (...)
  • 6 Le gazole : les gazoles commercialisés sont le résultat d'un mélange d'hydrocarbures d'origine pétr (...)

27Enfin, le principe de péréquation des tarifs de vente de l'énergie, appliqué dans de nombreux pays, constitue un puissant facteur de fermeture du marché. Les mesures d'incitation fiscale et d'aides financières mises en place pour stimuler la diffusion des ENR ne compensent que partiellement ces handicaps. La conjoncture actuelle leur est défavorable, mais le phénomène des pluies acides puis le changement climatique ont pu conduire certains pays à une révision profonde des lignes de force de leur politique énergétique. Parmi les filières envisagées au titre des énergies de substitution renouvelables figure celle des biocarburants (éthanol2/ETBE3/EMHV4) par opposition à leurs homologues non renouvelables : essence, MTBE5, gazole6 qui sont nettement moins rentables que l’éolien ou le solaire, lesquels attirent de nombreux capitaux en raison de la péréquation qui limite les risques de prix au moment de l’investissement.

3. Le cadre européen législatif actuel entre écoprime et écotaxe

28L'importance des risques avérés de l'effet de serre semble mobiliser la communauté européenne et cela d'autant plus que la proximité du sommet de Rio (1992) ou de Johannesburg (2002) constituait pour l'Europe une opportunité, celle d'apparaître comme une alliée de l'environnement. Dans cette perspective, la Commission a, avant chaque sommet de la Terre, déterminé les nouvelles stratégies « pour limiter les émissions de CO2 et améliorer l'efficacité énergétique » par le biais d'un dispositif fiscal dont l'impact, selon nous, doit se mesurer aux retombées économiques. Pour cette réalisation, la Commission souhaite favoriser l'intégration des énergies renouvelables dont le recours devient une priorité dans le cadre des émissions de CO2.

29Les biocarburants sollicités dans cette lutte pour la protection de l'environnement bénéficient d'une prime et sont à l'origine d'une réorientation des stratégies des éthanoliers qui rêvent alors d'« envol des carburants verts ». Ils se proclament « gardiens de l'environnement ». De fait, en l'absence d'autres perspectives, la prise en compte de nouveaux débouchés élargit leur mission. Si le biocarburant est un remède au malaise agricole, il n'a pas pour autant transformé les paysans en pèlerins de l'écologie. Et, déjà, certains songent à faire reconnaître les biocarburants comme carburants à part entière et non plus comme additifs à l’essence.

30Le 30 juin 1988, la Commission européenne a autorisé la France à alléger la fiscalité sur le bioéthanol contenu dans l'essence et le supercarburant. Afin de diversifier les utilisations des productions agricoles, le gouvernement de l'époque souhaitait favoriser l'emploi d'alcool éthylique entrant dans la composition des carburants. A cette fin, il avait notifié les modalités d'application à l'exécutif de la CEE. Il s'agissait de baisser la taxe à la consommation de ce produit contenu à concurrence de 5 % dans l'essence, au niveau de celle prélevée sur le gazole. En principe, cette aide de l'Etat n'aurait pas dû être autorisée. La législation européenne interdit en effet toute mesure fiscale avantageant un produit déterminé et n'ayant pas une portée générale. La Commission européenne, toujours réticente à l'égard des aides nationales à l'industrie, avait dans un premier temps nettement critiqué sa décision, puis l'avait expliquée en soulignant « son intérêt marqué pour la recherche de débouchés supplémentaires pour les produits agricoles ».

  • 7 Cf. M. Barthélémy, « La politique communautaire en matière d’aides d’Etat dans le secteur agricole,(...)
  • 8 Règlement du Conseil CEE 1094/88 du 25 avril 1988, JOCE du 27 avril 1988 et règlement CEE 1272/88 d (...)
  • 9 CF ; J.M. Gilardeau, « Le retrait des terres arables », JCP, ed not. 1989 ? Prat. 840

31Les aides accordées par la nouvelle PAC7, notamment dans le cadre du gel des terres8 et de l'extensification de l'agriculture doivent permettre une réorientation de la production agricole, dans la mesure où les terres retirées9 peuvent être utilisées notamment à des fins énergétiques (jachère bleue ou énergétique).

  • 10 L. Lorvellec, « Politiques agricoles et gestion de l’espace rural », Revue de Droit rural, n 203, m (...)

32Louis Lorvellec contestait les modalités de cette nouvelle politique des revenus, qui ne s'accompagne pas pour le gel des terres de « mesures contraignantes ou incitatives », ce qui, selon lui, « provoque l'effet inverse puisque l'agriculteur concentre sur une surface réduite les moyens de produire intensivement »10.

33De surcroît, le rapport du Comité Economique et Social soulignait que ce programme, en dépit de ses intentions affirmées, ne parvenait pas aux vues des premiers résultats aux objectifs souhaités et ne pouvait raisonnablement encourager au développement d'une production d'éthanol, en raison de la faiblesse des surfaces qui y seraient consacrées. Si les éthanoliers devaient assurer 5 % de l'approvisionnement en carburant, les superficies consacrées aux cultures énergétiques auraient dû être élargies à la prise en compte de l'environnement dans l'agriculture, d'abord par la directive de 1975 sur l'agriculture de montagne et des zones défavorisées, puis par le Livre Vert de la Commission de juillet 1985, enfin par l'Acte Unique en son article 130 R.

34Le droit doit recourir parfois à des correctifs pour inciter les opérateurs économiques à respecter ou protéger l'environnement en adoptant les instruments destinés à rétablir la concurrence. Les aides financières sont en effet un des outils utilisés et préconisés pour promouvoir des actions « vertes », ce qui n'est nullement contraire à l'article 92 du Traité de Rome qui pose le principe de l'incompatibilité des aides accordées par les Etats membres dans la mesure où elles faussent ou menacent de fausser la concurrence entre les entreprises. Ainsi, les règles de la concurrence trouvent une application en matière d'environnement et en particulier en faveur de la filière bioéthanol.

35En matière d'environnement, les mesures normatives s'accompagnent désormais de mesures incitatives destinées à favoriser la protection de l'environnement. Si, dans cette perspective, les taxes ont un rôle d’incitation et témoignent d'un droit économique nouveau, les aides accordées au titre du gel productif illustrent davantage l'absence de politique à long terme pour la filière éthanol. La première aide vise à réorienter la production agricole de l'alimentaire vers le non alimentaire dans le cadre de la jachère énergétique pour laquelle il n'existe que des mesures éparses ; la seconde promeut les biocarburants au titre des produits moins polluants et taxe les énergies fossiles dans le cadre de la lutte contre la pollution atmosphérique.

36La défiscalisation des biocarburants vise à encourager la production d'énergies renouvelables, mais elle tend indirectement à reconvertir certaines productions excédentaires vers des secteurs solvables. Ce transfert justifié par le caractère moins polluant des biocarburants ne risque-t-il pas à moyen terme de déplacer les productions excédentaires vers d'autres productions, elles aussi excédentaires, pour lesquelles il faudra bien, tôt ou tard, créer de nouvelles réglementations ? De toute façon, la logique qui consiste à encourager les cultures énergétiques est non seulement en contradiction avec les nouvelles perspectives d'extensification des terres et avec certaines dispositions relatives à la protection de l'environnement et cela, alors même que les éthanoliers affirment faire un usage limité de produits chimiques. Par ailleurs, il faut rappeler que la durée de la jachère bleue et la superficie consacrée aux cultures énergétiques ne permettent pas raisonnablement d'assurer l'indépendance énergétique de la France.

3.1. L'écotaxe

37La Commission européenne propose la mise en place dans les pays de la CEE, entre 1993 et 2000, d'une taxe assise à moitié sur le CO2 et à moitié sur l'énergie (y compris l'énergie nucléaire, mais pas sur les énergies renouvelables). Son taux varierait de 9.5 euros/t équivalent pétrole et 11.5 euros/t de carbone contenu en 1993 à 32 euros/tep et 38/tc en 2000. La Commission a formulé ses propositions en dollar/baril et par type d'énergie. Ce qui donne 3 dollars/baril en 1993 pour le pétrole, avec une progression de 1 dollar/baril/an en l'an 2000.

38Certaines industries, pour lesquelles l'énergie tient une part importante dans le prix de revient, seraient exonérées du paiement de cette taxe dans un premier temps, pour éviter un handicap tant qu'une telle taxe ne serait pas étendue aux pays concurrents. Elle serait perdue par chaque pays membre, versée à son budget général, avec charge pour chaque Etat de la compenser par la réduction d'autres impôts. L'écotaxe sera en effet fiscalement neutre.

39Un document interne de la Commission prévoit d'instaurer un mécanisme d'évaluation permanente qui permettrait de la suspendre ou de l'adapter. Le 13 décembre 1991, les ministres de l'Energie et de l'Environnement de la CEE ont entériné son principe, tout en demandant des études supplémentaires. Christiane Scrivener (Commissaire européen) a par ailleurs exprimé son souhait de voir aboutir la réforme de la fiscalité de l'environnement. Outre la taxation des émissions de CO2, la Commission souhaite introduire un avantage fiscal au bénéfice des biocarburants.

3.2. L'écoprime

  • 11 La lettre hebdomadaire, 7 jours Europe, n° 52 du 27 janvier 1992, p. 2

40Lors de sa conférence de presse, Christiane Scrivener expose sa proposition de directive sur les taux d'accise applicables aux carburants d'origine agricole : « cette incitation fiscale est destinée à permettre le décollage d'une filière agro-industrielle très prometteuse. C'est un enjeu décisif pour l'avenir de l'agriculture ainsi que pour la politique énergétique de la Communauté et la protection de l'environnement »11.

41Par ailleurs, cette proposition s'inscrit dans le prolongement de l'accord politique du 24 juin 1991 au Conseil ECOFIN sur les taux d'accise pour les carburants et prend en compte les préoccupations d'autres politiques communes, tels que les domaines de la santé, de l'énergie, de l'agriculture, des transports et de l'environnement.

  • 12 Rapport de la cellule de prospective du 6 janvier 1992 : Biomasse, un nouvel avenir ? »

42Le développement des biocarburants doit dorénavant être examiné à la lumière des préoccupations de protection de l'environnement, souligne le rapport de la cellule de Prospective. Il constate également que les biocarburants présentent des avantages en matière d'émissions gazeuses12.

  • 13 L’apparition soudaine de ces composés résultent de la nécessité d’augmenter l’emploi supplémentaire (...)
  • 14 Ce secteur a été considéré par la Commission comme un domaine d’action majeur pour les efforts de r (...)

43Désormais, l'évaluation de l'impact environnemental des biocarburants concerne à la fois les principales émissions polluantes (CO2, SO2, autres gaz à effet de serre) et les nitrates13. La biomasse permet le recyclage par photosynthèse du dioxyde de carbone au cours du processus de production des matières végétales. Ceci signifie que le CO2 émis lors de la combustion des biocarburants est réabsorbé en totalité par les plantes. Toutefois, ajoute le rapport précité, pour établir un bilan complet des émissions de CO2, « il convient de prendre en compte également la pollution induite par les opérations de productions, de transport et de distribution des biocarburants ». Ainsi, sur l'ensemble du cycle de production, puis de consommation des biocarburants, les recherches effectuées font apparaître que les émissions résiduelles de CO2 qu'il entraîne sont inférieures à celles issues de leur structure hydrocarbonée et ce bilan sera encore renforcé avec l'augmentation de la productivité des biocarburants. Enfin, le rapport insiste sur le fait que « cette contribution des biocarburants à la réduction des émissions de CO2 est particulièrement importante, car elle concerne le secteur des transports qui représente environ 25 % des émissions de CO2 dans la Communauté »14.

  • 15 Document du Parlement européen du 13 mai 1992, Bruxelles, p. 29

44C'est également une « stratégie communautaire pour limiter les émissions de CO2 et améliorer l'efficacité énergétique » qui est organisée avant le sommet de Rio : un ensemble d'initiatives est entrepris (Recherche et Développement, notamment le programme Joule ; programmes Thermie, Save et Altener ; Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement). Ainsi, le Programme Altener a pour objet de faciliter « une plus grande pénétration des énergies Renouvelables ». Il souligne que « pour la première fois, par la décision que la commission lui propose, le Conseil devrait arrêter dans la communauté des objectifs chiffrés à l'an 2005 dans le domaine des énergies renouvelables : une augmentation de la contribution des énergies renouvelables à la couverture de la demande totale d'énergie de 4 % en 1991 à 8 % en 2005, une part de marché ‚ de 5 % des biocarburants sur la consommation totale des véhicules moteur »15. Les émissions de SO2 tendent à être de façon générale beaucoup plus faibles que celles provenant des produits pétroliers, en raison de la faible teneur en soufre des plantes et des arbres en comparaison de celle observée dans les carburants d’origine pétrolière. En ce qui concerne les autres GES, tels que les oxydes d'azote, le méthane (CH4), le bilan est plus contrasté en raison des technologies employées et des méthodes de mesure. Pour les nitrates, l'orientation majeure de la politique environnementale en faveur d'une « croissance harmonieuse pour l'environnement » (« sustainable development ») encourage les cultures liées la production de biocarburant. Cette directive vise à faire respecter la directive du Conseil « concernant la protection des eaux contre la pollution par les nitrates à partir de sources agricoles ».

45Il peut sembler paradoxal qu'en dépit de la multitude d'études effectuées par l'ensemble des acteurs et au sujet desquelles personne ne parvenait à s'accorder sur l'impact écologique d'une production de biocarburant en Europe, on soit finalement parvenu à découvrir toutes les vertus d'un produit que seule la proximité du Sommet de Rio, opportunité pour tous les partisans des biocarburants, permet d'expliquer ! Ce raisonnement s’applique aussi pour le sommet de la Terre de 2002.

46Par ailleurs, la Commission adopte le sixième Programme cadre dans le domaine de l'environnement (2002-2012) qui définit les éléments essentiels d'une nouvelle stratégie esquissant les grandes lignes d'actions pour la prochaine décennie, énonçant les cibles quantifiées et énumérant les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre. Il s’agissait en l’occurrence, selon le point 6 de ce programme-cadre, de prendre en compte le « Développement durable, le changement planétaire et les écosystèmes (y compris la recherche dans le domaine de l'énergie et des transports) ».

47De façon précise, les objectifs consistent à mettre en œuvre un développement durable intégrant les objectifs environnementaux, économiques et sociaux, y compris les énergies renouvelables, les transports et la gestion durable des ressources terrestres et marines en Europe.

48La stratégie européenne repose sur l'impérieuse nécessité d'assurer la diffusion ou l'exploitation de systèmes énergétiques durables. La recherche communautaire est axée sur :

  • le développement technologique et l'intégration des sources renouvelables dans l'ensemble de la filière énergétique (stockage, distribution, utilisation) ;

  • les économies d'énergie et l'efficacité énergétique, y compris l'utilisation de matières premières renouvelables ;

  • le développement de carburants de substitution ;

  • le développement et les applications des piles à combustible ;

  • l'amélioration des technologies pour les transports et le stockage, notamment la technologie de l'hydrogène ;

  • l'élimination du CO2 associée à des installations de combustible fossile plus propres.

49Entre temps, l’UE a adopté les directives « promotions des biocarburants » et « taxation des produits énergétiques » sur lesquelles nous allons nous attarder. Cependant, signalons que selon les conclusions d'un rapport à mi-parcours publié en mai 2006 par l'Institut pour une politique environnementale européenne et le BEE, la plupart des objectifs du 6ème PAE ne seront pas atteints et la politique environnementale a été « reléguée au second plan » en raison de l'agenda européen de Lisbonne pour la croissance et l'emploi. Ce programme devrait être révisé en 2007.

3.2.1. La taxation du carbone

50Pour répondre aux engagements du protocole de Kyoto, un des moyens utilisé consiste à réguler les émissions de CO2 en attribuant des quotas d’émissions aux différentes activités industrielles des Etats européens. Les « permis » attribués peuvent être négociés ce qui permet d’attribuer une valeur marchande au carbone. En France c’est la Caisse des Dépôts qui a en charge la gestion de ce nouveau marché.

51La position européenne sur la taxation de l’énergie se décline différemment selon les pays. En France, le débat porte essentiellement sur la taxation du carbone qui concerne essentiellement els énergies fossiles. D’autres pays appliquent une taxe sur l’énergie qui peut concerner également l’électricité d’origine nucléaire. Cette mesure fiscale qui figure dans le « pacte écologique » de Nicolas Hulot, serait progressive. Elle présenterait l’avantage d’anticiper la hausse du prix des énergies fossiles et d’inciter ainsi la mise en place de nouvelles stratégies pour limiter la consommation énergétique. L’application de cette disposition favoriserait les biocarburants. Le revenu de la taxe carbone pourrait être utilisé pour faciliter des investissements nécessaires pour favoriser une plus grande sobriété énergétique.

3.2.2. La directive « promotion des biocarburants »16

  • 16 Ces directives portent ce nom car elles veulent favoriser l’incorporation des biocarburants dans le (...)

52Néanmoins, deux directives européennes relatives aux biocarburants sont entrées dans une phase de développement depuis 2003. Confrontée à la croissance des émissions de CO2 générées par le transport et à la difficulté de trouver des alternatives aux carburants traditionnels, l’Europe veut encourager le remplacement du gazole et de l’essence par des carburants renouvelables. Elle a pris deux directives pour la promotion des biocarburants puis sur la taxation des produits énergétiques. Ces carburants propres et renouvelables, produits à partir de matières végétales comme le colza, les céréales et la betterave sucrière, sont essentiellement le biodiesel et le bioéthanol. A terme, ils devraient remplacer respectivement le gazole et l’essence.

53En effet, l’utilisation et la taxation des biocarburants reposent aujourd’hui sur plusieurs textes communautaires. La directive européenne 98/70/CE sur la qualité des carburants autorise réglementairement l’incorporation d’éthanol jusqu’à 5 %, d’ETBE jusqu’à 15 % dans l’essence (directive de référence : 85/538/CE) et d’EMHV jusqu’à 5 % dans le gazole, pour une vente banalisée à la pompe. Des taux plus élevés sont parfaitement compatibles avec les moteurs actuels, mais une information à la pompe est alors obligatoire.

  • 17 Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil visant à promouvoir l’utilisation de bioca (...)

54Le Conseil et le Parlement européen ont validé en 2003 deux propositions de directives s’inscrivant dans la diversification de l’approvisionnement énergétique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre : La directive sur la promotion des biocarburants (2003/30/CE17) fixe des objectifs croissants de consommation en biocarburants dans le domaine des transports. Ces consommations devront représenter au minimum 2 % en 2005 et 5,75 % en 2010 des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports. Ces pourcentages seront calculés sur une base énergétique (et non en volume). En réalité, pour incorporer 5,75 % de bioéthanol en valeur énergétique, il en faut 8,7 % en volume.

55Ces objectifs sont indicatifs et non obligatoires. Néanmoins, les États membres devront informer la Commission des mesures prises pour les atteindre. Selon cette directive, sont désormais considérés comme biocarburants « les carburants liquides ou gazeux obtenus avec les matières organiques végétales et animales, issues de biomasse ». Par Biomasse, elle considère la part biodégradable des produits, des déchets et résidus de l’agriculture, de la sylviculture, de leurs industries connexes et des déchets industriels et municipaux. La commission européenne cite dix biocarburants : le bioéthanol, le biodiesel, le biogaz, le biométhanol, le biodiméthyléther, le bio-ETBE, le bio-MTBE, les biocarburants synthétiques, le biohydrogène et les huiles végétales pures. Pour évaluer la progression des objectifs nationaux, la directive exige des Etats membres qu’ils présentent chaque année un rapport sur les mesures d’encouragement ainsi que sur la part des biocarburants dans leur marché national. Tous les deux ans, la commission européenne établit un rapport d’évaluation des progrès réalisés qui lui permet de proposer des adaptations éventuelles si aucune raison n’est suggérée.

56A plus longue échéance, la commission se ménage la possibilité de rendre obligatoire ces taux d’incorporation.

57Cependant, l’Europe reste bien en deçà de ses ambitions puisqu’elle n’est pas parvenue à atteindre l’objectif intermédiaire qui prévoyait notamment d’arriver à 2 % fin 2005. La part de marché des biocarburants en Europe parvient péniblement à 1 % fin décembre 2005. Plusieurs pays européen ont reçu en 2006 des avertissements à destination de la Commission européenne qui justifie son offensive juridique. Selon elle, les biocarburants sont les « seuls substituts connus pour les combustibles fossiles dans le domaine des transports, (…) contribuent à notre sécurité d’approvisionnement énergétique, conduisent à une réduction des émissions de gaz à effet serre et permettent de créer des emplois en milieu rural ». Le développement des biocarburants est l’une des principales priorités inscrites dans le nouveau Livre Vert de la Commission sur « une stratégie européenne pour une énergie durable, compétitive et sûre ». Fin 2006, la commission a prévu de rendre un rapport visant à proposer des objectifs nationaux obligatoires.

3.2.3. La directive (2003/96/CE)18 sur la taxation des produits énergétiques concerne la fiscalité

  • 18 Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation (...)

58Elle a pour but de donner la possibilité aux États membres d’exonérer partiellement ou totalement d’accises les biocarburants (art. 16).

Le contexte fiscal des carburants reste du domaine de chaque pays. À titre indicatif, les taux d’accise minimum, qui ont récemment été votés à Bruxelles, pour le super sans plomb, le gazole et le fioul domestique étaient au 1er janvier 2004 respectivement de 359 €/m3, 302 €/m3 et 21 €/m3. Au 1er janvier 2010, le taux d’accise minimum sera relevé à 330 €/m3 pour le gazole. Jusqu’à ce jour, de nombreux États membres ont obtenu des dérogations pour les biocarburants. L’ensemble des montants des défiscalisations est rappelé ci-dessous. Pour l’EMHV (Tableau 5) :

  • En France, le niveau de détaxation est de 350 €/m3. Il est accordé au mélange (jusqu’à 5 % dans les stations-service et 30 % en flotte captive) pour un quota de production de 317 500 t/an. Ce quota a été augmenté de 70 000 tonnes en 2004 et le niveau de détaxation est passé à 330 €/m3

  • Pour l’éthanol : En 2003, le niveau de détaxation est de 380 €/m3 en France. Il était de 502,3 €/m3 en 2002.

Tableau 5 : Le régime fiscal des carburants et des biocarburants en 2005 et 2006

TIPP (€/hl, hors TVA) en 2006

Réduction fiscale en 2005 ((€/hl)

Réduction fiscale en 2006 ((€/hl)

Supercarburant

63.96

-

-

Super sans plomb

58.92 = réfaction : 1.77

-

-

Gazole
FOD

41.69 + réfaction :
1.15
5.66

-

-

Ethanol en mélange direct

25.92

37

33

Ethanol pour ETBE

25.92

38

33

Ester méthyl., végétal et animal et biogazole de synthèse

16.69

33

25

Ester éthyl.

11.69

-

30 (EEHV)

source : ADEME

3.2.4. Les coûts de production en France

59La question du coût de revient des biocarburants est un point crucial pour l’avenir à long terme de ces filières. Un exemple des coûts de production pour la France de l’EMHV et de l’éthanol est fourni dans le tableau ci-dessous (Tableau 6).

Tableau 6 : Exemple de coût de production de biocarburants

Éthanol

EMHV

Carburants pétroliers

€/l*

0,38

0,35

0,21*

€/GJ

18

10,5

6*

*Pour un prix du brut de 25 $/ b.

Source : Stéphane His (IFP), Les biocarburants en Europe, 2004

60On remarquera que le contenu énergétique plus faible de l’éthanol par rapport à celui de l’essence (environ 1/3) pénalise cette filière lorsque l’on considère le coût rapporté à la quantité d’énergie disponible (€/GJ) en comparaison au coût de revient rapporté au litre (cf. tableau 4). Seule la mise en place d’une défiscalisation peut donc permettre aux biocarburants d’être aujourd’hui compétitifs. D’autant plus que les biocarburants bénéficient d’un soutien indirect via la Politique Agricole Commune (PAC) (Tableau 7, Tableau 8, Tableau 9).

Tableau 7 : L’application de la directive 2003/30/sur la promotion des biocarburants : valeurs prévisionnelles et décisions gouvernementales

Ethanol (t)

Surface (ha)

Ester (t)

Surface (ha)

2004

80 887

21 740

324 086

232 954

2007
(A.O clos)

427 003

112 400

947 500

662 600

2008
(5.75%)

847 000

246 900

2 108 300

1 446 600

2010
(5.75%)

753 000

219 400

2 172 200

1 431 600 dont 1.239 Mha en colza

2010
(7%)

916 650 (annoncé : 892 000)

267 000

2 644 000 (annoncé : 2 282 500)

1 742 805 (dont 1.508 Mha en colza

Source ADEME, 2006.

Tableau 8 : Application de la Directive 2003/30/CE pour la France Consommation de carburants routiers en France

2004

2005
(en équivalent énergétique)

2010
(en équivalent énergétique)

Essence

12.5 Mt

2 % = 0.4 Mt (éthanol)

5.75 % = 1.2 Mt (éthanol)

Gazole routier

30 Mt

2 % = 0.67 Mt (ester)

5.75 % = 1.9Mt (ester)

Tableau 9 : Surfaces correspondantes pour l’éthanol (½ blé et ½ betterave)

2004

2005

2010

Ethanol

22 000 ha

115 000 ha

338 000 ha

Ester

282 000 ha

490 000 ha

1 380 000 ha

Total

304 000 ha

605 000 ha

1 718 000ha

Rendement de référence (2005), Betteraves : 5.78 tonnes d’éthanol/ha et blé : 2.55 tonnes d’éthanol/ha Colza : 1.37 tonnes d’huile/ha

Source : ADEME

4. La nouvelle vision européenne de la politique énergétique : des objectifs à court terme

61En 2004, la production communautaire de biocarburants s’est élevée à 2,4 MT à raison de 1,9 Mt de biodiesel et 0,5 MT de Bioéthanol – soit 1,4 % face à un objectif annoncé de 2 % et une superficie totale de 1,4 million d’hectares. En décembre 2005, la commission européenne adopte le plan Biomasse qui annonce plus de vingt actions à mettre en œuvre à partir de 2006. Parmi celles-ci figure le développement des biocarburants. Désormais, les fournisseurs devront mettre sur le marché un pourcentage minimal obligatoire de biocarburants par rapport à leurs ventes de carburants conventionnels. Il suggère aussi la révision des normes techniques pour une utilisation plus large des biocarburants. En février 2006, la Commission européenne a proposé un nouveau plan visant à quadrupler en cinq ans la consommation de biocarburants dans l’Union Européenne. En toile de fond : les restrictions conjointes des émissions de GES et de la dépendance énergétique de l’Europe, avec l’espoir que les tensions sur les marchés de l’énergie incitent les Etats membres à s’impliquer davantage.

62Comme la Commission tient à ce que le taux annoncé pour 2010 de 5,5 % d’incorporation soit atteint à échéance prévue, elle donne notamment pour objectifs de stimuler la demande, capter les bénéfices environnementaux de la bioénergie. Elle vise au développement des ENR : 15 % de la consommation d’énergie de l’UE en 2015, les biocarburants devant représenter 8 % de parts de marché en 2015 contre 1,5 % en 2005.

63Toutefois, par rapport au Livre Vert de 2000, qui prônait une approche de la politique énergétique « du point de vue de la demande », c’est-à-dire un changement du mode de consommation fondé sur une énergie bon marché, l’UE, soucieuse de compétitivité et de croissance met l’accent sur le court et le moyen terme. Ce n’est plus une vision à long terme de la politique énergétique que l’Europe recherche, c’est un objectif à court terme pour répondre aux défis actuels, sans aucune remise en cause des comportements socioéconomiques (Benabadji, 2006). D’autres mesures de la Commission européenne sont en attente et notamment des mesures relatives aux biocarburants de seconde génération, dérivés de la biomasse ligno-cellulosique, utilisant toutes les parties de la plante.

64Enfin, de nouvelles normes du biodiesel devraient faciliter l’utilisation d’une gamme plus large d’huiles végétales pour cette production.

65Parmi les autres propositions concrètes sur lesquelles travaille la Commission figure l’idée d’inclure la production de sucre en vue de la fabrication d’éthanol dans les régimes d’aides au titre de la PAC ou les perspectives qui pourraient être ouvertes par l’utilisation des sous-produits d’origine animale et des déchets propres, sans oublier l’exploitation de la forêt (Tableau 10).

Tableau 10 : Objectifs français par rapport à la Directive européenne

Tableau 10 : Objectifs français par rapport à la Directive européenne

*nécessite la modification des spécifications européennes des carburants
**dépasse les capacités prévues de la production française

  • 19 La directive sur la promotion des biocarburants

source UFIP19.

5. Biocarburants et incidences sur la filière pétrochimique

66S'agissant de marchandises stratégiques et d'enjeux économiques importants, l'attitude des principaux acteurs sur la scène énergétique mondiale s'analyse essentiellement en rapports de force. En effet, l'ampleur des rentes énergétiques, le montant des sommes en jeu en termes de profits, de taxes ou d'investissements, donnent au marché un aspect éminemment conflictuel. Les marchés énergétiques mondiaux ou nationaux sont des espaces d'affrontement où différentes catégories d'acteurs cherchent à défendre leurs positions et à assurer un pouvoir de captation du surplus.

67L'industrie pétrolière internationale illustre une situation qui tient à la fois de la guerre et du jeu. L'éthanol, d'origine agricole, produit de substitution, a notamment des concurrents tels que le méthanol. En effet, les pétroliers contribuent à la diversification des énergies en lançant leur propre produit de substitution, additif à l'essence, permettant lui aussi de réduire les importations massives de pétrole. L'éthanol doit donc, pour se substituer en partie au pétrole, apporter la preuve de sa rentabilité ou être compétitif par rapport aux produits existants.

68Les pétroliers, dont les intérêts seraient a priori lésés, font prévaloir le coût excessif de l'éthanol, ce qui complique à l'excès les débats et réduit les chances pour l'éthanol de se développer. L'importance des enjeux financiers en présence encourage les promoteurs d'intérêts sectoriels à redéfinir sans cesse auprès des autorités les problèmes et les priorités qu'il convient de respecter.

69D'une manière générale, et cela ne saurait surprendre, les partisans des biocarburants agricoles mettent en avant un bilan énergétique positif du produit, alors que ses détracteurs démontrent qu'une telle production coûte plus d'énergie qu'elle n'en apporte à la collectivité. D'ailleurs, plusieurs rapports du Sénat sur la filière indiquent que « plus le projet apparaît réalisable et plus les estimations issues du secteur pétrolier apparaissent défavorables à l'éthanol ». La sensibilité des programmes de production est cependant fonction de la variation des cours du pétrole, lesquels ne sont plus favorables au développement d'une telle filière.

Les conséquences de l'incorporation de biocarburants à l'essence.

70Les alcools agricoles se situent à la croisée des filières agro-alimentaires et énergétiques. Le débat autour des biocarburants est forcément complexe, les enjeux pouvant être importants pour les agents des filières agro-industrielles (betteraviers, céréaliers, etc.) comme pour ceux de la filière énergétique (pétrochimie). Toute production de carburant d'origine agricole empiète, par définition, sur les parts de marché des pétroliers. L'incorporation de biocarburant agricole à 5 % au super carburant (soit une production de 10 millions d'hectolitres) permettait de chiffrer à environ 700 à 800 millions de francs l’économie nette réalisée sur les importations pétrolières françaises, soit près de 1 % de la facture totale en 1987.

71D'autres incidences sont à prendre en compte pour les pétroliers comme le risque de certaines diminutions d'emplois dans le secteur du raffinage, une baisse de volume de l'activité portuaire correspondante, ainsi que des revenus et prélèvements qui lui sont liés. L'activité de raffinage, ces dernières années, a considérablement diminué ses capacités, notamment en Europe occidentale. Selon l'IFP, ce mouvement de repli n'est pas achevé et serait inévitablement aggravé par une montée sensible de la production de biocarburants au sein de l’UE et plus généralement par toute perspective d'essence sans plomb qui serait génératrice de nouveaux investissements.

72Dans ces conditions, l'orientation qui consiste à laisser aux pays pétroliers une part croissante du raffinage comme activité pétrochimique devrait se poursuivre. En France, l'hypothèse retenue précédemment entraînerait une baisse en volume de l'activité de raffinage de 1.5 à 2 %, ce qui est relativement modeste. A moins d’imaginer un développement important au plan européen de la filière bioéthanol (ce qui est peu probable, les Allemands étant plutôt favorables au méthanol et aucun autre pays de la Communauté n'ayant des excédents agricoles comparables à ceux de la France), l'incidence de cette production sur la filière pétrochimique resterait relativement marginale, et cela d'autant plus que depuis quelques années le prix du baril fluctue et que les projections les plus récentes ne permettent plus d'envisager à court et à moyen terme qu'une remontée progressive des cours.

  • 20 UCSIP : Union des Chambres Syndicales des Industries du Pétrole.

73Cette donnée renforce donc l'exigence de compétitivité des prix de l'offre d'éthanol agricole aux raffineurs. L'UCSIP20 pense que « le problème qui se pose au raffineur est celui de savoir quelle est la « valeur de substitution », c'est-à-dire le prix auquel le produit peut être acheté à l'industrie agro-alimentaire en remplacement du supercarburant pétrolier ».

74Quel que soit le mode de calcul retenu, un écart important subsiste entre le prix que sont prêts à payer les raffineurs (prix d'intérêt) pour incorporer l'éthanol à leurs produits et le coût de production de cet additif, dans les conditions technico-économiques actuelles de sa fabrication. Cet écart, et les moyens envisagés pour financer, constituent la pierre d'achoppement des stratégies déployées autour de la filière éthanol. De surcroît, les pétroliers commercialisent depuis 1990 une nouvelle famille de carburants baptisés « optane », qui sont mis au point en liaison avec l'IFP, ce qui tendrait à démontrer l'importance de l'enjeu, et cela même dans une hypothèse d'incorporation de 5 % d'éthanol à l'essence.

75Les partisans de la « racine énergie » mettent en évidence le caractère national et renouvelable de leur produit. S'ils ne contestent pas le coût sensiblement plus élevé de l'éthanol par rapport au prix de l'essence sortie de raffinerie, ils insistent cependant sur la nécessité de tenir compte d'autres critères nationaux et communautaires. Les biocarburants agricoles sont une forme d'énergie qui contribue directement à l'augmentation du PNB, apportant ainsi des recettes à l'Etat et permettant l'économie de devises. Enfin, le développement de sa production entraînera nécessairement une réduction progressive de son prix de revient par les améliorations de productivité agricole et industrielle (Tableau 11).

Tableau 11 : Evolution de la production de biocarburants en France

En milliers de M3/an

Ethanol pour ETBE

EMHV

1998

123.3

255.8

1999

114.4

278.8

2000

116.6

349.1

2001

114

354.5

2002

113.9

351.5

2003

97.2

364.9

2004

101.9

366.6

Source UFIP d’après DIREM

76Le coût de production des biocarburants demeure le principal frein avancé pour limiter ses développements depuis une quinzaine d’années en France.

  • 21 Rapport du Sénat, n° 404, pp. 38 à 39

77Peut-être faut-il ne pas nier l’évidence et reconnaître comme André Giraud, ancien ministre de l'Industrie, que : « le dossier des carburants agricoles ne paraît pouvoir être plaidé au titre de l'amélioration de la politique agricole commune à défaut de l'être au titre des économies d'énergie, puisqu'il est exact que le coût des carburants dérivés de la biomasse est encore sensiblement plus élevé que celui des hydrocarbures pétroliers. Chercher à minimiser cet obstacle est inutile et pourrait avoir comme résultat de rendre plus méfiants les partenaires pétroliers et les administrations dont l'agriculture a besoin pour s'ouvrir ce nouveau débouché. Il vaut mieux constater objectivement ce fait »21.

78Mais plusieurs éléments peuvent avoir une influence sur le calcul de la compétitivité économique des biocarburants tels que l’évolution du cours des matières agricoles et des coproduits ainsi que le taux de change des monnaies.

79Comme nous l’avons déjà signalé, aucune des principales filières industrielles de biocarburants ne peut être considérée comme compétitive sans un soutien économique ou fiscal.

80Mais la solution est peut-être plus politique qu’économique, comme le laisse entendre cette déclaration de l’ADEME en 2004 : « les prix du pétrole n’ont pas encore atteint le niveau à partir duquel l’intérêt pour les biocarburants deviendrait réel. Il faudrait que le baril se situe entre 45 et 50 dollars de manière durable ». Aujourd’hui, la barre est largement dépassée et l’INRA met la barre à 70 euros. Là encore, le seuil est atteint. Faut-il en conclure que la compétitivité des biocarburants semble aussi variable que les cours du pétrole ? Le prix du baril va-t-il encore augmenter ? Certes, il ne faut pas craindre pour les investisseurs un retour en arrière comme en 1990, car si le pétrole baisse, le seuil de rentabilité des unités industrielles est voué à l’échec. Aussi, par prudence, le gouvernement a porté la capacité de production annuelle de chaque unité industrielle à un minimum de 150 000 tonnes. Avec de meilleurs rendements de production, mais aussi la baisse des frais d’amortissement des unités, les coûts de production des biocarburants devraient inévitablement baisser (Tableau 12).

Tableau 12 : Prix HT essence et coût de production des biocarburants

Prix HT essence et coût de production des biocarburants

Euro/litre

Euro/litre eq. essence

Défiscalisation France Euro/litre

Essence Europe brut à 25 $/bl

0.2

0.2

-

Essence Europe brut à 60 $/bl (août 2005)

0.04/0.45

0.4/0.45

-

Ethanol Brésil

0.2

0.3

-

Ethanol USA

0.3

0.4

-

Ethanol Europe

0.5

0.75

0.37/0.38

Ester huile Europe

0.35/0.65

0.34/0.62

0.33

Source : DIGITIP-DGEMP 2005 et AIE, IFP, SNPAA 2004.

Tableau 13 : Le marché français en 2005

Ethanol

ETBE

EMHV-Biodiesel

Tonne

2004- 2005 - variation

2004- 2005 - variation

2004- 2005 - variation

Agréments

12 000 - 72 416 + 503 %

199 000-26 3110 + 32 %

387 500-417 502 + 8 %

Mis sur le marché

700-3374 + 382 %

162 250 – 228 879 + 41 %

323 700-268 487 + 14 %

Réalisation

5.9 % - 4.7 %

82 % - 87 %

83.5 % - 88.3 %

Source UFIP.

Tableau 14 : Les agréments alloués par le plan Biocarburants

En tonnes

EMHV

ETBE

ETHANOL

2006

667 kt

170 kt

137 kt

2007

1343 kt

225 kt

337 kt

2008

2278 kt

225 kt

667 kt

Source UFIP.

6. L’agriculture des futurs22 : les cultures énergétiques ?

  • 22 En référence à l’ouvrage de Philippe Lacombe (dir) sur « L’agriculture à la recherche de ses futurs (...)

81C'est dans ce contexte de redéfinition sévère des comportements de consommation et de recherche d'énergies substituables aux carburants d'origine pétrolière qu'il convient de replacer les biocarburants.

82Sans des conditions exogènes qui prennent leur source dans la très complexe géopolitique mondiale, le problème des produits énergétiques substituables ne se serait probablement pas posé et les perspectives de développement des biocarburants n'auraient pu être envisagées.

83Il n'a d'ailleurs nullement été à l'ordre du jour durant la période précédente du « tout pétrole », c'est-à-dire tant que le prix du baril est demeuré peu élevé. Hormis ces conditions, d'autres éléments tenant à des difficultés croissantes d'écoulement de certaines productions agricoles européennes permettent de comprendre que cette filière ait connu un regain d'intérêt.

84Ceci étant faut-il imaginer, comme certains, que l’agriculture est capable de transposer sur le plan énergétique la tranquille certitude de l'ordre éternel des champs ? A l’heure de la remise en cause de la PAC, est-il cohérent d’investir dans des cultures énergétiques subventionnées ? D’autres mettent en avant la possibilité via les biocarburants d’avoir une garantie de revenus grâce aux développements industriels qui leur assurent des marchés. Par-delà ces interrogations, c’est le rôle de l’agriculture qui est posé et finalement la définition des scénarii de transition. C’est également le rôle de l’Etat dans ses rapports avec le monde agricole. En effet, si demain le monde agricole devient le partenaire des industriels ou de la grande distribution, quel rôle, l’Etat, sera-t-il appelé à jouer ? Une rupture sensible avec la situation initiale est-elle à attendre ?

6.1. Les contradictions d’une politique énergétique, agricole et alimentaire : vers le développement d’une chimie végétale capable de réaliser de la valeur ajoutée

85La production de biocarburant en agriculture peut participer à la diminution des émissions de GES. Les bilans bioénergétiques des filières sont globalement positifs (cf. développement ci-dessous), même s’ils sont différents d’un biocarburant à l’autre. Mais le débat est surtout de savoir comment les biocarburants vont s’intégrer dans les filières existantes et comment se fera la répartition sur l’allocation des surfaces. Des accords internationaux, tels que celui dit de « Blair House », limite pour l’instant le développement des surfaces en protéagineux.

86Dans les filières éthanol de blé et diester, les sous-produits ont également une valeur énergétique, mais le débat sur ces valeurs n’est pas tranché. La production d’éthanol à partir du blé consomme beaucoup d’énergie au cours de la phase de distillation. La seule énergie produite par l’éthanol donne donc un bilan négatif, mais si on y ajoute les drêches et la paille le bilan devient positif. Il reste cependant moins élevé que celui du diester (Sourie, 2005). Des concurrences entre les deux biocarburants pourraient à long terme se manifesteraient.

87De même, le plan biocarburant français (2005-2015) pose également la question de l’échelle de sa mise en œuvre (courte, moyenne, longue). Faut-il développer tous les échelons sans connaître leur intérêt, sans savoir comment maximiser les complémentarités entre ces filières et les projets territoriaux ?

88La production de céréales dans le monde est une question d'une importance cruciale. Les céréales ne servent évidemment pas qu'à nourrir les hommes mais aussi les bêtes et servent de plus en plus à des usages industriels. Ces usages industriels couvrent la production de « biocarburant ».

89Plus globalement, il faudrait s’interroger sur les fonctions de l’agriculture en évoquant les productions alimentaires et énergétiques. Ne suppose-t-on pas que les régimes alimentaires vont rester les mêmes et que les marchés vont se mettre en place tout seuls ? Faut-il mettre en concurrence les différentes fonctions de l’agriculture ?

  • 23 http://www.fao.org/docrep/009/j8104f/j8104f03.htm

90L'adéquation entre la production mondiale et la demande se trouve être de plus en plus difficile depuis le début des années 2000. Cette adéquation se mesure à l'évolution des stocks mondiaux de céréales. Le site de la FAO23 souligne que si en 2006, les stocks mondiaux de céréales ont connu des pertes très importantes pendant les années 2002 et 2003, il y eu une très bonne année en 2004 et les stocks ont pu se regarnir un peu, mais la campagne qui s'achève en 2005 voit de nouveau repartir les stocks à la baisse et celle de l'année 2006 sera moindre avec une demande toujours supérieure : « Compte tenu des perspectives de production et de consommation pour la nouvelle campagne, les stocks céréaliers mondiaux à la fin des campagnes se terminant en 2007 devraient s'établir à tout juste 417 millions de tonnes, soit une baisse de 45 millions de tonnes (10 pour cent) par rapport à leur niveau d'ouverture. Ainsi, le rapport entre les stocks céréaliers mondiaux et l'utilisation prévue pendant la prochaine campagne devrait passer à 20 pour cent, contre environ 22,5 pour cent en 2005/06. Ce recul attendu des stocks céréaliers mondiaux devrait être le fait des diminutions probables des réserves de blé et de céréales secondaires, tandis que les stocks de report de riz pourraient augmenter légèrement ». A titre indicatif, un autre passage du rapport insiste pour donner une indication de la raison pour laquelle les stocks de céréales devraient chuter de 20 % en 2007 : « La demande croissante d'éthanol stimulera probablement de nouveau l'utilisation industrielle des céréales secondaires (maïs principalement) en 2006/07, en particulier aux États-Unis et en Chine ».

91Donc, alors que la production mondiale de céréales n'a dépassé la demande qu'en 2004 depuis 1999, que les stocks mondiaux ont diminué de plus d'un tiers en l'espace de 6 ans, la production d'éthanol à partir de céréales passe au stade industriel aux USA, en Chine et dans le monde.

92On peut se demander ce qu'il se produira si cette tendance se poursuit dans les années qui viennent. Au rythme de chute des stocks (45 millions de tonnes en 2007), les stocks seront épuisés d'ici 10 ans. Il y a toutes les chances que l'écart entre la production et la demande s'agrandisse puisque la demande ne cesse de croître année après année. Il se pourrait que la production de céréales subisse des baisses importantes à l'avenir à cause de sécheresses importantes causées par le réchauffement climatique, causé lui-même par l'utilisation exubérante des énergies fossiles. Mais les pénuries en énergies fossiles provoqueront aussi des chutes importantes de production de céréales car les sols sont fortement dégradés et les céréales ne poussent en certains endroits plus que grâce à l'utilisation d'intrants chimiques, dérivés des hydrocarbures.

93Les biocarburants de première génération, produits à partir de végétaux utilisés pour l’alimentation humaine ou animale risquent, à moyen terme de déstabiliser le marché en raison d’une demande appelée à croître rapidement. Les biocarburants de seconde génération permettront à la fois d’éviter cette concurrence des filières alimentaires et énergétique tout en optimisant la rentabilité du secteur. Obtenus à partir de tout type de biomasse (paille, bois, déchets agricoles et alimentaires qui pourraient ainsi être valorisés), ils devraient élargir l’éventail des matières utilisables pour la filière d’ici 2015.

94Solution écologique indéniable, la production de bioéthanol est un débouché d’avenir pour les agriculteurs qui cherchent à répondre à de nouveaux besoin afin d’assurer les recettes dont la PAC pourrait les priver. Mais, les biocarburants selon certains industriels ne sont qu’une partie des débouchés nouveaux qu’ouvre l’augmentation du prix des hydrocarbures. Le développement de la chimie végétale donnera d’autres opportunités de réaliser de la valeur ajoutée. A ce titre, pour la FNSEA, « il s’agit désormais de ne pas se reposer sur ses lauriers et d’accentuer nos performances pour garder dans le combat mondial une longueur d’avance… Il faut miser à l’avenir sur le développement des biocarburants et des énergies renouvelables d’origine agricole ».

  • 24 Association pour le développement des carburants agricoles

95Au final, le développement des biocarburants et de la chimie verte entraînera-t-il une remontée des prix agricoles ? Au sommet du végétal à la Défense (février, 2007), Pierre Cuypers, président de l'Adeca24 répondait à l'affirmatif, en s'appuyant sur le prix payé aux agriculteurs par Diester Industrie. Mais ces retombées concernent surtout les grandes régions céréalières du nord du Bassin parisien et beaucoup moins les régions d'élevage et de polyculture. Les retombées microéconomiques pour les producteurs agricoles sont surtout tangibles tant que la jachère PAC est valorisée ; au-delà, ces retombées s'amenuisent fortement.

96En définitive, écrit Jean-Claude Sourie (2005) : « un programme biocarburants ambitieux comme celui proposé pour 2010 est bien plus un enjeu économique pour la complexe « industrie des biocarburants – pétroliers » que pour les agriculteurs, sauf si un effet d'entraînement sur les prix agricoles se manifeste. Cet effet positif n'est pas impossible compte tenu de l'importance des programmes biocarburants qui se mettent en place non seulement au niveau européen mais également au niveau mondial (Brésil, Etats-Unis pour l'éthanol, Malaisie, Indonésie pour l'huile de palme) ». Que faut-il en penser ? Reste à savoir, qui profitera le plus de la défiscalisation de ces nouvelles filières ? Un début de réponse fait l’objet d’un titre dans le Monde du 3 avril 2007 (page économique) « A Rouen, l’avenir du port se joue entre agriculteurs et raffineurs ». D’ailleurs, certaines sociétés stocke des carburants d’importation, mélangé avec des carburant végétal avant de les revende aux distributeurs. Ces sociétés tentent de s’imposer comme prestataire de service « officiel » de l’agro-industrie. Les biocarburants font désormais partie de la stratégie de diversification du port, qui souhaite être moins dépendant des exportations céréalières lesquelles sont aléatoires. Cependant, leur impact se mesurera plus en termes de maintien d’activité et d’emploi que du flux commerciaux car « les biocarburants génèrent assez peu de trafic maritime, sauf un peu d’importation d’huile de palme et d’exportation de Diester » (Le monde du 3 avril 2007).

6.2. Les innovations qui feront l’agriculture de demain et qui font frémir les protecteurs de l’environnement

97Pétrobras, entreprise publique de production de pétrole brésilienne, a breveté en 2006 le H-BIO, un procédé de production de biocarburant alternatif qui fait appel à l’huile de soja. Annoncée comme économiquement et environnementalement performante, cette nouveauté inquiète certains, qui voient surtout en elle une mesure de sauvetage de la production brésilienne de soja. Le produit semble pouvoir être utilisé à 100 % dans un moteur diesel qui ne nécessite aucune modification. A court terme, l’excès de production de soja sera absorbé mais risque également de se traduire par le recul de la forêt amazonienne. De surcroît, la production de ce carburant sera basée sur la monoculture et sur une forte mécanisation et générera donc peu d’emplois. Enfin, qui sont les promoteurs de ces nouveaux biocarburants ?

98On l’aura compris, la question des biocarburants n’est pas qu’économique, elle est aussi politique. Il y a des leviers politiques très forts qui cachent peut-être des réseaux et qui exploitent « des fenêtres d’opportunité ». Selon cette théorie, due à John Kingdom, une action politique n’a de chances de parvenir à ses fins que dans des circonstances exceptionnelles (les fenêtres d’opportunité). Ces fenêtres s’organisent autour de récits qui utilisent le passé (idéalisé), le présent (dramatisé) et l’avenir (à construire) pour sortir de la crise ou des crises. Ces différentes temporalités justifient la mise à l’ordre du jour d’un problème, lequel ne suffit pas en tant que tel à déclencher une action. L’existence d’une solution au problème favorise la « mise sur agenda ». Enfin, sans l’action des « entrepreneurs politiques », les actions seront brouillées. Leur rôle est donc de savoir insuffler une vision, un projet et donner du sens là où les autres voient le monde complexe.

99L’action de certains lobbies agricoles et agro-industriels, tant à Bruxelles qu’à Paris, a conduit les décideurs politiques à privilégier le développement des biocarburants, comme un des moyens pour atteindre les objectifs assignés dans le cadre du Protocole de Kyoto.

100Cependant, une question jette le doute sur l’avenir de la filière biocarburant : pourquoi la France a fait le choix de développer deux familles de biocarburants de première génération alors que ces filières ne sont pas assez rentables et favorisent la concurrence autour des usages des produits agricoles ?

7. Une réglementation européenne de plus en plus contraignante

101Les constructeurs automobiles s’inquiètent d’un possible renforcement de la réglementation européenne en matière d’émission de CO2.

  • 25 ACEA = European Automobile Manufacturers' Association
  • 26 JAMA = Japan Automobile Manufacturers' Association Kama = Korea Automobile Manufacturers' Associati (...)
  • 27 Kama = Korea Automobile Manufacturers' Association
  • 28 La Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres (CIVEPE) a été mise en place en décembr (...)

102Conscients que les transports et plus particulièrement les voitures particulières sont responsables d’une part importante des émissions de CO2 dans l’Union européenne, l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA25) a conclu avec l’UE un accord volontaire de réduction des émissions du CO2 des véhicules. L'accord vise à réduire les émissions de 25 % en 2008 par rapport au niveau constaté en 1995 soit 140 g/km contre 186 g/km en 1995, et prévoit une étape supplémentaire en 2012 avec-35 % (soit 120 g/km). En 1999, l’initiative de l'ACEA a été suivie par les constructeurs automobiles japonais et coréens respectivement regroupés au sein de la JAMA26 et la KAMA27. Mais selon les dernières études qui se sont penchées sur l’avancement de cet accord, le rythme de réduction actuel ne serait pas suffisant pour atteindre l’objectif visé. Selon le rapport de la CIVEPE28 (2006), cet engagement s’est traduit par une baisse des émissions moyennes des véhicules neufs vendus, mais il ne pourra pas être respecté. Cette opinion est confirmée par la Fédération européenne Transport et Environnement (T&E) qui rappelle, dans une étude publiée en novembre 2006, « que les trois quarts des 20 principales marques automobiles commercialisées en Europe l’année dernière n’ont pas réussi à améliorer leurs économies de carburant au rythme nécessaire pour atteindre l’objectif ». Face à cette situation, la Commission menace depuis plusieurs mois déjà, mais à demi-mot, d’imposer des mesures législatives contraignantes si les constructeurs automobiles n’honorent pas leur engagement, même si celui-ci était volontaire.

103En effet, pour lutter contre le changement climatique et respecter les engagements qu'elle a pris à Kyoto, l'UE doit réduire les émissions de CO2 des transports – secteur qui est à l’origine d’une part importante des émissions globales. De fait, le transport routier est responsable de plus d'un cinquième de toutes les émissions de CO2 dans l'UE et les voitures particulières représentent plus de la moitié de ces émissions. L'Union européenne s'est ainsi fixée l'objectif selon lequel, à l'horizon 2012, les émissions de CO2 de toutes les voitures particulières neuves commercialisées sur son territoire ne dépassent pas 120 g/km en moyenne. Pour atteindre cet objectif graduellement, les associations de constructeurs automobiles européens (ACEA), japonais (JAMA) et coréens (KAMA) se sont engagées à ramener les émissions de CO2 de leurs véhicules à un niveau moyen de 140 g/km d'ici 2008 (pour les constructeurs européens) ou 2009 (pour les constructeurs japonais et coréens), constituant ainsi le premier pilier de la stratégie de l'UE de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves. Les deux autres piliers de la stratégie résident dans l'information des consommateurs (essentiellement par l'indication de la consommation d'énergie des véhicules) et les mesures fiscales visant à promouvoir les voitures les plus économes en carburant.

104L’association reconnaît néanmoins que la diminution des émissions de CO2 a récemment ralenti. C'est dû, selon elle « à une forte demande des clients pour des véhicules plus grands et plus sûrs et une acceptation décevante de la part du consommateur pour les voitures économes en combustible qui ont été introduites dans le marché en conformité avec l'engagement. De plus, elle estime que les développements de normalisation de l’Union Européenne, en particulier au sujet de la sûreté et de la pollution atmosphérique, et le ralentissement de l’économie européenne ont également eu des effets contre-productifs ».

105À ce propos, l’ACEA rappelle à la Commission européenne que l’engagement qu’elles ont signé déclare explicitement que des facteurs tels que la réglementation, les évolutions du marché et les circonstances économiques doivent être pris en considération. L'association des fabricants de voitures européens demande donc au commissaire Dimas (à l’environnement) de respecter cette clause. Pour l’association, « les efforts de l'industrie automobile pour réduire les émissions de CO2 sont sans comparaison et ne devraient pas être négligés. Jusqu'ici, les résultats sont en conformité avec l'engagement de CO2, les mesures réglementaires ne sont donc ni à envisager ni nécessaires. Le problème de réduire des émissions de gaz à effet de serre est complexe et ne peut pas être résolu en visant seuls les fabricants de voiture et d'autres intérêts, comme l'emploi et la croissance économique, sont également en jeu ». Pour convaincre, l’ACEA rappelle les conclusions du groupe de haut niveau dénommé CARS 21. Ce groupe a établi des propositions en vue de la mise en place d'un cadre réglementaire susceptible d'assurer le maintien d'une industrie automobile compétitive, plus propre et plus sûre en Europe. Dans ses conclusions, il recommande d’adopter une démarche intégrée. Pour l’ACEA, une approche intégrée et complète implique entre autres de prendre en compte l’ajustement des infrastructures, la disponibilité croissante des carburants alternatifs, d’influencer le comportement des conducteurs et de continuer la recherche et le développement des technologies de véhicule.

8. Une approche plus intégrée de la réduction des émissions de CO2

106La Commission réexamine actuellement la stratégie et les options envisageables pour réduire encore les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers dans l'UE qui reposera sur une approche intégrée visant à réduire les émissions de CO2 des voitures, et impliquera différentes parties intéressées, entre autres, la technologie automobile, les carburants, les infrastructures et le comportement des conducteurs. La Commission a récemment lancé une consultation en ligne pour connaître le point de vue du public sur les mesures qui permettraient de rendre les voitures encore plus économes en énergie et de réduire leurs émissions de CO2. Une communication au Parlement et au Conseil européen concernant le résultat de ce réexamen sera présentée dans le courant du second semestre de cette année.

  • 29 Définition de Norme Euro : Norme européenne fixant les limites de taux de pollution en g/km. La nor (...)

107Enfin, en ce qui concerne la norme Euro29, la CIVEPE s’est également penchée sur la question de la réglementation. Elle estime dans son rapport « qu’elle protège nos acquis et nous ouvre les voies de la mondialisation, terrain de développement de nos initiatives et de nos innovations » et ne se risque pas à formuler de proposition. Rappelons que la norme actuellement en vigueur depuis le 1er janvier 2005 est la norme Euro 4.

9. Conclusion

108La future norme « Euro 5 » suscite encore beaucoup de polémiques au sein de l’Union européenne, notamment au sujet des particules. Ces nouvelles valeurs limites d'émissions conduiraient à généraliser l'installation de filtres à particules sur les motorisations diesel, ce qui rencontre l’opposition des constructeurs. A priori, la norme « Euro 5 » devrait être adoptée prochainement pour entrer en vigueur aux alentour de 2010. Les constructeurs sachant que les normes ne s’arrêteront pas à EURO 5, des solutions sont à rechercher du côté de la combustion HCCI (Homogenous Charge Compression-Ignition), et afin de réduire à la source les émissions de polluants des moteurs. Toutes ces innovations dépendent de la qualité du carburant, de l’état du catalyseur, etc.

109Pourtant, Le Monde du 8 février 2007 titre « L'Allemagne défend son industrie automobile contre des mesures antipollution jugées trop dures ». En effet, face aux pressions allemandes au plus haut niveau, José Manuel Barroso a dû de nouveau reporter d'une semaine, mercredi 31 janvier 2007, l'adoption d'une stratégie destinée à contraindre l'industrie automobile à tenir ses engagements en matière de réduction des rejets de gaz à effet de serre.

110Néanmoins, la Commission a dû se contenter d'annoncer un projet fixant de nouvelles obligations aux groupes pétroliers pour réduire de 10 % d'ici à 2020 les émissions de gaz à effet de serre des moteurs à combustion interne.

111Les deux commissaires au cœur de la polémique sur l'automobile, le Grec Stavros Dimas (environnement) et l'Allemand Günter Verheugen (industrie), ne sont pas parvenus de leur côté à faire pression pour défendre l'intérêt des constructeurs allemands. A l'origine, M. Dimas souhaitait contraindre les constructeurs à limiter à 120 grammes par kilomètre les émissions de CO2 d'ici à 2012 (contre plus de 160 grammes à ce jour). Mais la polémique suscite une mobilisation sans précédent en Allemagne. Les cinq grands groupes automobiles implantés outre-Rhin, Daimler Chrysler, Volkswagen, BMW, Ford et Opel ont adressé, le week-end du 27 et 28 janvier, une lettre de protestation à la Commission. Selon eux, l'application unilatérale d'un tel critère va provoquer des distorsions de concurrence et menacer des dizaines de milliers d'emplois. Les constructeurs allemands fabriquent des véhicules plus grands et plus puissants, et donc plus polluants, que ceux de leurs concurrents italiens et français.

112La Chancelière, qui a fait de la protection du climat une priorité de sa présidence de l'Union européenne, a surpris en manifestant son soutien total aux constructeurs. Mardi 30 janvier, elle a déclaré que le gouvernement allemand allait « plaider avec force et énergie » pour « éviter une obligation générale ».

113Me Merkel propose de prendre en compte le recours aux biocarburants pour la réduction des émissions de CO2. Elle est relayée à Bruxelles par M. Verheugen, qui plaide pour une « approche intégrée » permettant de faire porter une partie de la charge par les biocarburants, les lubrifiants ou les pneus.

Notes

1 Cf. Energie Plus, N° 96 et N° 90, p. 3. On peut lire ce compte-rendu de Monsieur Bernard Jarret : Lors du débat énergétique à l'A.N. en décembre 1989

2 Ethanol (C2H5OH) : produit principalement par fermentation de sucres extraits de produits agricoles (betterave, canne à sucre, maïs, blé…). Un hectare de betterave donne 6,5 à 7 m3 d'alcool/an soit de 3,3 à 3,5 tep/an. Il doit être totalement déshydraté et son coût est élevé (il faut 0,9 tep d'énergie pour produire 1 tep d'éthanol), son indice RON est de 120. Toutefois des pays l'utilisent à grande échelle. Il peut être consommé pur ou à 85 % dans l'essence avec des moteurs adaptés ;

3 Définition de ETBE : Ethyl tertio butyle éther. Produit obtenu par synthèse à partir de l’éthanol et de l’isobutène (une base pétrolière issue des raffineries). L'ETBE peut être incorporé de manière banalisée jusqu'à 15 % en volume dans l'essence conformément à l'arrêté du 23 décembre 1999 modifié relatif aux caractéristiques des supercarburants sans plomb.

4 Définition de EMHV : Ester méthylique (EMHV), obtenu à partir d'huile de colza ou de tournesol et de méthanol. Un hectare donne 3 t de colza, 1,27 t d'huile et 1,17 t d'ester. Il est produit principalement en Europe (Allemagne : 715 000 t en 2003, France : 357 000 t, Italie : 273 000 t). La consommation française est de 370 147 t, en 2005, et est produit à 90 % par la société Diester Industrie dans ses usines de Grand Couronne, Compiègne, Sète et Boussens. Il entre réglementairement jusqu'à 5 % dans le gazole des moteurs diesel.

5 MTBE (méthyltertiobutyléther : C4H9-O-CH3) : il est produit par synthèse à partir d'isobutylène et de méthanol. Son indice RON est de 118 et sa teneur dans l'essence peut atteindre 10 % (un ajout de 10 % dans l'essence permet d'augmenter l'indice d'octane de 2 à 2,6 points). On assiste, aux Etats-Unis au remplacement du MTBE par de l'éthanol.

6 Le gazole : les gazoles commercialisés sont le résultat d'un mélange d'hydrocarbures d'origine pétrolière, de molécules de synthèse (additifs) et éventuellement de composés oxygénés organiques. Ils sont destinés à l'alimentation des moteurs thermiques à allumage par compression. Le gazole est le carburant majoritairement utilisé en France (70 % des volumes). Sa consommation est en constante évolution ces dernières années au détriment des supercarburants et du GPL. La France a consommé en 2004, 36,4 millions de m3 de gazole.

7 Cf. M. Barthélémy, « La politique communautaire en matière d’aides d’Etat dans le secteur agricole, revue de Droit rural, n° 163, mai, pp. 1988, pp. 201 à 216

8 Règlement du Conseil CEE 1094/88 du 25 avril 1988, JOCE du 27 avril 1988 et règlement CEE 1272/88 de la Commission du 29 avril 1988, JOCE L. 121 du 11 mai 1988. L’application en France en a été organisée par un décret du 18 novembre 1988, JORF 19 novembre 1989, pp. 14446 et. s, modifié par le décret du 30 octobre 1989, JORF 31 octobre 1989, p. 13580, JORF 31 octobre

9 CF ; J.M. Gilardeau, « Le retrait des terres arables », JCP, ed not. 1989 ? Prat. 840

10 L. Lorvellec, « Politiques agricoles et gestion de l’espace rural », Revue de Droit rural, n 203, mai 1992, p. 210

11 La lettre hebdomadaire, 7 jours Europe, n° 52 du 27 janvier 1992, p. 2

12 Rapport de la cellule de prospective du 6 janvier 1992 : Biomasse, un nouvel avenir ? »

13 L’apparition soudaine de ces composés résultent de la nécessité d’augmenter l’emploi supplémentaire d’engrais pour cultiver colza, tournesol

14 Ce secteur a été considéré par la Commission comme un domaine d’action majeur pour les efforts de réduction de CO2, voir notamment COM (91) 174 final – communication de la Commission au Conseil : « Une stratégie communautaire pour limiter les émissions de dioxyde de carbone et pour améliorer l’efficacité énergétique »

15 Document du Parlement européen du 13 mai 1992, Bruxelles, p. 29

16 Ces directives portent ce nom car elles veulent favoriser l’incorporation des biocarburants dans les essences et le gazole. Elles visent à encourager le remplacement des carburants conventionnels par des carburants produits à partir de cultures agricoles

17 Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports (JO L123 du 17 mai 2003, p. 42)

18 Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31 octobre 2003, p. 51)

19 La directive sur la promotion des biocarburants

20 UCSIP : Union des Chambres Syndicales des Industries du Pétrole.

21 Rapport du Sénat, n° 404, pp. 38 à 39

22 En référence à l’ouvrage de Philippe Lacombe (dir) sur « L’agriculture à la recherche de ses futurs » édition de l’Aube, 2002

23 http://www.fao.org/docrep/009/j8104f/j8104f03.htm

24 Association pour le développement des carburants agricoles

25 ACEA = European Automobile Manufacturers' Association

26 JAMA = Japan Automobile Manufacturers' Association Kama = Korea Automobile Manufacturers' Association

27 Kama = Korea Automobile Manufacturers' Association

28 La Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres (CIVEPE) a été mise en place en décembre 2003 suite à la création du « Plan Véhicules Propres » ayant pour but de concevoir, réaliser et accélérer le lancement commercial de véhicules moins polluants, moins consommateurs de carburant et peu bruyants.

29 Définition de Norme Euro : Norme européenne fixant les limites de taux de pollution en g/km. La norme Euro 1, entrée en vigueur en 1992 pour les moteurs diesel, imposait un maximum de 2,72 de CO, 0,97 de HC + NOx et 0,14 de particules ;
La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1996 pour les moteurs à injection indirecte, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,70 de HC + NOx et 0,08 de particules. La norme Euro 2, entrée en vigueur en 1999 pour les moteurs à injection directe, imposait un maximum de 1,00 de CO, 0,90 de HC + NOx et 0,10 de particules. –
Il n'y avait pas de réglementation pour les moteurs essence avant l'arrivée de la norme Euro 3.
Récapitulatif : Euro 0 : véhicules mis en service entre 1988 et 1992
Euro 1 : véhicules mis en service entre 1993 et 1996
Euro 2 : bus mis en service après 1996
Euro 3 : applicable au 1er octobre 2000 pour les véhicules neufs, 1er octobre 2001 pour les autres
Euro 4 : 2005/2006
Euro 5 : 2008/2009En 7 ans (1993 à 2000), les rejets de particules sont passés de 0,36 g/kWh (norme Euro I) à 0,1 (norme Euro III).

Table des illustrations

Titre Tableau 10 : Objectifs français par rapport à la Directive européenne
Légende *nécessite la modification des spécifications européennes des carburants**dépasse les capacités prévues de la production française
Crédits source UFIP19.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14953/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 64k

© Presses universitaires du Septentrion, 2007

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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