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Biocarburants, les temps changent !

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Helga-Jane Scarwell

Partie 2. A l'assaut des « marchés » du catastrophisme ou la rhétorique de la légitimation : quelle gestion des opportunités et des menaces ?

Chapitre 2. Biocarburant et montée des préoccupations environnementales : pluies acides, pollution atmosphérique et changement climatique

Helga-Jane Scarwell

Texte intégral

  • 1 Voir les propos de Jack Lang in Ecologie et pouvoir, La Documentation française, 1990, pp. 133-136.

1Par-delà l'ensemble des facteurs précédemment exposés pour comprendre l'émergence d'un projet de filière éthanol, il s'agit maintenant de décrire le passage des préoccupations écologiques, reléguées en temps de crise a un rôle d'appendice facultatif des économies en bonne santé, à une prise de conscience généralisée et collective de l'environnement, qui entraîne une lutte contre la pollution1.

2Longtemps, les pollutions n'ont été considérées que comme des problèmes locaux et les dispositions européennes des années 70 concrétisent bien cette conception. L'objectif était plutôt de diluer que de supprimer la pollution. Bientôt, les pollutions atmosphériques posent des questions qui dépassent le schéma habituel de décisions économiques et politiques. Les défis qu'elle pose sont donc autant techniques que géopolitiques, globaux que locaux.

  • 2 On donne le nom de précipitations acides à toutes les formes de précipitations ayant un pH inférieu (...)

3Cependant, la pollution et la mise à disposition d’essence sans plomb en Europe révèle une autre dynamique « sournoisement industrielle » et débouche sur la problématique des pluies acides2.

1. Les pluies acides et l’essence sans plomb

  • 3 Expression faisant référence à l'importance culturelle de la forêt en Allemagne illustrée par la my (...)
  • 4 En l'occurrence “Die Zeit ” et "Der Spiegel".
  • 5 La stupeur saisit l'Allemagne en 1983 alors qu'elle découvre « la mort de ses forêts ». Pourtant, d (...)
  • 6 Les problèmes d'environnement ont pris dans les années 80 une dimension particulière depuis que les (...)

4L'Allemagne se mobilise autour d'une cause quasi sacrée3 : « la mort de ses forêts ». Les journaux allemands n'hésitent pas à parler de scandale4. Ce problème engendre la stupeur en 19835, et crée un cas de conscience au sein de la population allemande au point que les Français ne comprennent pas « la passion » qui tout à coup s'est emparée d'elle. Cette prise de conscience est devenue une dimension fondamentale de la dynamique politique outre-Rhin6.

  • 7 Voir la première étude menée par le Suédois H. Egner, « Des précipitations et de l'air au niveau du (...)
  • 8 Christian Kempf, Thierry Piantodina, « Les forêts meurent aussi- Pluies acides et dépérissement for (...)
  • 9 Voir étude du suédois S. Oden, "op. cit."

5Si le phénomène trouve en Allemagne une oreille attentive et donne lieu à un débat, il apparaît cependant dans les années soixante, au travers de l'acidification de nombreux lacs norvégiens et suédois qui inquiète les responsables de l'environnement de ces deux pays7. Ce phénomène se traduit par une oxygénation de plus en plus précaire. Limités d'abord à certaines zones de la Norvège, les dommages s'étendent ensuite à d'autres régions de la péninsule scandinave. Les forêts bordant les lacs sont également atteintes par le « mal » qui se manifeste par la perte du feuillage, puis par la mort de nombreux arbres8. Selon les chercheurs scandinaves et canadiens, le phénomène dénommé « pluies acides » en raison de la forte teneur en « pH » relevée dans les eaux des lacs et sur les arbres, est dû à la pollution atmosphérique. Celle-ci se manifeste sous la forme de précipitations humides ou sèches chargées de polluants tels que l'anhydride sulfureux et l'oxyde d'azote. Ce phénomène se produit et cela bien qu'il se situe dans des régions où l'air est peu pollué et alors que la Norvège et la Suède ne disposent pas d'une industrie lourde considérable. Les dommages causés aux lacs et forêts scandinaves ne sont sans doute pas d'origine interne, mais proviennent d'une source extérieure. Ils sont probablement dus à une « pollution atmosphérique transfrontière à longue distance »9.

  • 10 Composé oxygéné, dérivé du soufre (SO2)
  • 11 Les agents à combattre sont donc pour l'essentiel les oxydes de soufre et les oxydes d'azote
  • 12 A l'époque dix pays (exception Espagne et Portugal).
  • 13 Double "choc" pétrolier, 1973-1979.
  • 14 Il faut entendre à la fois les industries dont l'activité spécifique est précisément de mettre en p (...)

6L'une des causes majeures du dépérissement semble résider dans l'acidité des pluies. L'anhydride sulfureux10 contenu dans celles-ci provient surtout des centrales électriques brûlant des charbons ou des fuels et secondairement du développement du parc automobile11. Une telle dynamique, dès lors, n'est pas sans affecter les autres pays d'Europe12 dans la mesure où l'expansion écologico-industrielle de l'Allemagne dont il s'agit s'inscrit sur fond de sortie de crise13 et de conquête de nouveaux marchés. Quoi qu'il en soit, on assiste en Allemagne à d'importants investissements industriels justifiés par la conjoncture écologique. Ainsi, les industries de la dépollution14 sont en quelque sorte au centre de la politique allemande et symbolisent, avec les économies d'énergie, la forme de modernité industrielle vers laquelle la RFA veut s'orienter, et entend que l'Europe s'oriente. Cette « bourrasque » écologique ne doit cependant pas masquer la volonté de certains acteurs du débat de transformer en profits économiques un impératif humaniste et moral dont les Allemands se font les hérauts. C'est pourquoi il est intéressant de se prononcer sur la nature exacte de la stratégie allemande qui visait, au-delà peut-être de l'introduction de la « voiture propre » en Europe, à la constitution de « rentes réglementaires ».

  • 15 Un pot catalytique fonctionne avec de l'essence sans plomb et limite les émissions polluantes, puis (...)

7Les promoteurs de la filière éthanol-carburant affirment que l'éthanol atténuerait les effets des pluies acides, par le remplacement du plomb contenu dans l'essence alors que certains contestent non seulement l'ampleur du phénomène « Waldsterben », mais les causes présupposées de ce désastre. L'introduction de la voiture propre en Europe sous-tend deux débats différents, dont les éthanoliers sont d'ailleurs absents, qui sont d'abord la reconnaissance de l'importance des pluies acides en Europe et la désignation de l'essence plombée comme responsable de cette situation. Les enjeux contradictoires de ces débats ne visent-ils pas en dernier ressort la réduction, puis la suppression du plomb et/ou son remplacement par des additifs oxygénés, voire l'adjonction d'un pot catalytique15 ?

8Les forêts dépérissent. Les uns l'affirment comme une évidence, d'autres le récusent. Pourquoi ce refus ? Serait-ce parce qu'il semblerait peu important que les forêts soient en train de dépérir ? Evidemment non. Mais c'est un autre phénomène qui sera d'abord analysé : celui de la publicité qui entoure ce dépérissement. Celui-ci risque d'introduire en Europe de profondes divisions au sein du monde industriel, tant il semble inéluctable qu'une alarme d'ordre écologique se transforme en accusation.

  • 16 C'est une expression anglo-saxonne, « Acid Rain », An international perspective, Keynote adress to (...)
  • 17 R.A. Smith in « Les menaces globales sur l'environnement », Sylvie Faucheux et Jean-François Noël, (...)

9L'expression de « pluies acides »16 se réfère à l'identification de l'atmosphère d'origine anthropogénique, le responsable étant l'anhydride sulfureux SO2 (et secondairement les oxydes d'azote produits lors de la combustion de matières fossiles [charbon, pétrole] dans les installations de chauffage domestique ou industriel, dans les centrales thermiques et dans l'industrie lourde [traitement des minerais, aciéries, cimenteries]). Du point de vue des conséquences sur l'environnement, on parlera non seulement de la mort des forêts, mais aussi de celle des lacs et de la corrosion des monuments. En outre, l'emploi du terme « pluie acide », consacré par l'usage, semble remonter à un ouvrage du chimiste anglais R.A. Smith paru en 187217. Mais la reconnaissance du phénomène est plus tardive.

  • 18 Expression utilisée par l'OCDE ; Ian Torrens, chef de la division des ressources et de l'énergie, D (...)

10La pollution atmosphérique revêt quant à elle une signification plus large, mais ses connotations sont moins orientées vers les forêts et les lacs (généralement situés dans les zones où la pollution atmosphérique est faible), que vers les problèmes de santé posés dans les régions fortement polluées. Cela explique que les appareils mesurant la pollution atmosphérique aient été presque exclusivement placés dans de telles régions, essentiellement urbaines. Or, la pollution atmosphérique s'effectue souvent à longue distance. On parlera même parfois de pollution « transfrontière »18, mais ce terme n'implique pas nécessairement un transport des polluants « à longue distance ».

  • 19 Expression utilisée par les Allemands ou « Waldsterben » servira de leitmotiv à la mobilisation en (...)

11Enfin, l'expression de « mort des forêts »19 ou Waldsterben est écologiquement plus ciblée, mais elle connote un ensemble de causes qui ne se réduisent pas à la seule pollution atmosphérique. Dans la mesure où l'opinion publique allemande retient celle-ci comme un facteur primordial de la mort des forêts, le chercheur sera d'ailleurs enclin à insister sur les photo-oxydants, plutôt que sur l'acidité (Baines, 1990). Or, leurs précurseurs sont les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d'azote dont l'accroissement dans l'atmosphère résultent essentiellement du développement du parc automobile. La connotation est donc très différente : il s'agira de dépollution des gaz d'échappement, de pots catalytiques, d'essence sans plomb.

  • 20 Idem, p. 42 et aussi P. Roqueplo, « Les pluies acides : menaces pour l'Europe », Economica, 1988.
  • 21 John Baines, « Les pluies acides ». Rageot, 1990, p. 20.
  • 22 Voir P. Roqueplo, "op. cit.", p. 158.
  • 23 Voir Roger Cans, " op. cit.", Chap. 8 : « Alerte aux pluies acides », pp. 130 à 144.

12S'il est nécessaire de définir sans ambiguïté ce phénomène, il n'est hélas pas certain de satisfaire cette exigence, car la définition constitue en elle-même un enjeu social, économique et politique considérable. La pluralité des expressions recouvrant le phénomène des pluies acides ne fait pas même l'unanimité des scientifiques européens20. L'opinion publique se réfère quant à elle à la « souffrance actuelle des forêts du fait de la pollution atmosphérique, due en particulier aux foyers de combustion et aux automobiles »21. Ces fluctuations langagières reflètent le contexte stratégique dans lequel elles se situent : l'éclatement du discours au sujet des pluies acides constitue un aspect essentiel de la confrontation à une situation de risque ; il serait donc inutile de prétendre dès le départ immobiliser de façon univoque ce discours et la signification des mots qu'il utilise22. Encore une fois, cette signification constitue en elle-même un enjeu stratégique dont on ne saurait préjuger sans analyse préalable de la situation, ainsi que des conflits qui en découlent. Cela ne signifie nullement qu'il soit vain d'essayer d'ancrer le discours dans des pratiques objectivantes telles que des recherches épidémiologiques, mais cet ancrage dans l'objectivité est lui-même surdéterminé par la conscience des enjeux propres à chaque acteur23.

13En janvier 1992, la création de l’ADEME démontre s’il le fallait que les problématiques de maîtrise de l’énergie sont liées à celle de protection de l’environnement. Avec cette nouvelle agence, deux problématiques seront à l’honneur : la politique des déchets (loi de 1992) et le réchauffement climatique. Or, comme le souligne Pierre Radanne, « les politiques à engager pour lutter contre l’effet de serre sont semblables à celles nécessaires pour parer aux chocs pétroliers. Mais la montée en puissance de cette sensibilisation ne se traduit pas alors en moyens supplémentaires. Bien au contraire, le budget alloué à la politique de maîtrise de l’énergie diminue comme neige au soleil pour atteindre, fin 1997, son seuil minimal : vingt fois moins qu’en 1984. Le vrai déclic viendra du Protocole de Kyoto en décembre 1997 » (2005, p. 41).

2. L'essence sans plomb : une initiative véritablement écologique ou sournoisement industrielle ?

  • 24 Cité par P. Roqueplo, "op. cit.", p. 124.

14Le phénomène des pluies acides résulte de la conjonction de deux facteurs qui se sont relayés : les médias et les scientifiques qui, par leur intervention, ont favorisé une prise de conscience qui a largement débordé leur savoir. Pour parvenir jusqu'à l'essence sans plomb ou à la voiture propre, il faut pénétrer au sein d'une gigantesque nébuleuse qui, très vite, se présente sous la forme d’une pluralité d'instances et d'acteurs exerçant des fonctions différentes. Ils sont abandonnés à un « forum hybride », selon l'expression du sociologue Michel Callon, qui désigne par là « une multiplicité d'acteurs hétérogènes mus par des projets et des intérêts contradictoires et nouant des alliances plus ou moins durables selon les conflits, les controverses et les litiges »24. La démarche suivie ici consistera donc à clarifier le rôle de chacun. Ce qui est visé ce n’est pas tant le plomb que la désignation de la pollution atmosphérique.

15Le souci d'environnement en France n'a pas eu les mêmes effets qu'en Allemagne, puisqu'il n'y avait pas de mouvement d'opinion susceptible d’attribuer la responsabilité de la pollution aux industriels.

  • 25 H. Bouchardeau, dans son ouvrage « Le ministère du possible » relate les difficiles négociations qu (...)

16S'il faut diminuer la teneur en plomb dans l’environnement, c'est uniquement pour des raisons tenant à la santé. Le débat sur les pluies acides ne les touche qu'indirectement, car l'option résolument industrielle des sociétés ne semble pas être remise en cause. C'est donc l'événement qui véhiculera l'information, ce qui ne sera pas sans entraîner quelques conséquences pour les industriels français25.

  • 26 On peut estimer le budget annuel du programme DEFORPA à environ 15 millions de francs, ce qui est m (...)

17En outre, deux rapports d'expertise de 1985, commandés l'un par l'exécutif (le rapport Valroff, 1986), l'autre par le législatif (le rapport Le Bail, 1985), concluent, après confrontation des différentes théories explicatives, l'un en acceptant l'hypothèse de l'ozone comme la plus probable, l'autre en constatant l'incertitude, mais en pondérant cette dernière par la nécessité d'agir avec prudence. Ce souci de préserver l'avenir se traduit par la mise en ouvre en France du programme Deforpa lancé en 1989 par la Direction de l'espace rural et de la forêt (DERF) du ministère de l'agriculture26. Les résultats des recherches entreprises par ce programme confirment que la pollution atmosphérique serait un facteur aggravant mais non déclencheur de la maladie des forêts.

2.1. Le contexte stratégique de la voiture propre27

  • 27 Par « voiture propre », on entend essentiellement la fixation de normes (valeurs limites à ne pas d (...)
  • 28 Outre les aspects technologiques, il est clair que l'introduction de la « voiture propre » en Europ (...)

18L'enjeu technologique pourrait être aussi l'enjeu économique de l'environnement28. Longtemps considérée comme un frein au progrès de l'industrialisation et comme un facteur de surcoût, la protection de l'environnement devient aujourd'hui un avantage en termes de compétitivité, de qualité et de productivité. Les entreprises se sont équipées pour répondre à cette nouvelle attitude et pour satisfaire l'obligation de protéger l'environnement.

19Pour rendre une voiture « propre », plusieurs technologies cumulables, sont envisageables, chacune reflétant des enjeux de concurrence. La première technique consiste à équiper les voitures d'un pot catalytique dit « à trois voies » qui permet idéalement de transformer le monoxyde d’azote NO en diazote N2 et les imbrûlés (CO et les composés hydrocarbonés) en CO2 à la sortie du pot d’échappement. Ce système, de caractère curatif, rend les gaz émis par le véhicule propres, mais non son moteur, et s'apparente en quelque sorte à la technique de l'« aspirateur ». Elle présente l'avantage d'être relativement bien maîtrisée, disponible et largement répandue puisque utilisée depuis plus de dix années aux Etats-Unis, au Canada et au Japon. Elle exige toutefois l’emploi d’essence sans plomb afin de préserver l’efficacité du pot catalytique. Elle entraîne en outre une augmentation sensible de la consommation (entre 5 et 8 %), son coût est relativement élevé et sa durée ne peut excéder les 80.000 kilomètres. Des améliorations ont dû être apportées aux pots catalytiques de la première génération pour pouvoir donner de meilleurs résultats sur les moteurs froids. Or, la majorité des déplacements automobiles urbains concerne des trajets courts, durant moins de 30 minutes.

  • 29 En référence aux trois polluants émis par l'automobile.

20La deuxième technique consiste à équiper les voitures de nouveaux moteurs dits à « combustion pauvre » qui semblent conjuguer un ensemble d'avantages déterminants dont, notamment un prix de revient de loin inférieur au pot tri-fonctionnel29 et une diminution de la consommation. Aujourd’hui, on parlera des nouvelles combustions homogènes (HCCI) ou par auto-inflammation (CAI) qui sont autant de voies de recherche pour réduire les émissions polluantes des moteurs thermiques, tout en optimisant les conditions de combustion.

2.1.1. Avec ou sans pot catalytique

  • 30 Cf. J.O.C.E. du 20.02.84 C. 46/118. P.E. session 193-84.
  • 31 P.E. du 20.02.84. Point « T » du N° C46/119.

21Le Parlement Européen optant dès février 198430 pour le recours au pot catalytique, utilisé notamment par les Etats-Unis et le Japon, déclare : « reconnaissant que les techniques de lutte contre la pollution sont commercialement accessibles et sont mises en œuvre en dehors de la Communauté européenne (...). A cet égard invite instamment la Commission à s'employer à ce que soient appliqués des systèmes d'élimination catalytique des gaz d'échappement ». Il en décide autrement à la fin de l'année 1984 : « les catalyseurs coûtent cher. Leur utilisation non seulement pourrait se traduire par une augmentation de 5 à 10 % du prix des petites voitures et de 10 % à 20 % du prix des grosses voitures, et aussi entraîner une augmentation de 5 à 10 % de la consommation de carburant des voitures, ainsi qu'une diminution de leurs performances. (...) A court terme, l'utilisation des catalyseurs profitera probablement aux constructeurs automobiles étrangers, qui pourront encore renforcer leur position sur le marché. Une utilisation prématurée peut entraver le progrès de la recherche portant sur d'autres méthodes permettant d'atteindre le niveau d'émission, par exemple les moteurs à combustion pauvre et d'empêcher ainsi une économie supplémentaire de carburant de l'ordre de 10 % à 15 % »31. Ce brusque retour de situation s'explique partiellement par l'évolution des mentalités : au début, on s'intéressait à la technique et à sa faisabilité, puis les gouvernements accordent plus de considération au produit même.

  • 32 Huguette Bourchadeau, "op. cit.", p. 110.
  • 33 idem, pp. 110 et 111.

22Alors que les « Allemands souhaitaient que la CEE impose à l'ensemble des constructeurs européens la technique du pot catalytique », les « pétroliers français traînaient les pieds » à propos de l'essence sans plomb32. A travers les différentes autorités compétentes sur le dossier, la France exprime plusieurs points de vue : Huguette Bouchardeau, ministre de l'environnement, « plaide en faveur d'une politique des petits pas », alors que Laurent Fabius soutient « la thèse inverse, celle que défendent, en bloc, Renault, Peugeot et les compagnies pétrolières : mieux valait ne plus avoir de normes européennes communes plutôt que d'accepter une réglementation encore plus sévère »33.

  • 34 ibid, p. 114 : « Cette fois, les patrons de l'automobile consentirent enfin à préciser leur positio (...)

23Les constructeurs automobiles français perçoivent fort bien les objectifs du gouvernement allemand et proposent de réviser les normes de pollution à la baisse pour épargner l'industrie automobile. Par ailleurs, Renault et Peugeot ont engagé des programmes de recherches sur les moteurs à mélange pauvre et un autre type de pot catalytique qui n'ont pas encore abouti et supposent plusieurs années de travail. Ils se mettent d'accord avec le ministre de l'environnement pour diviser les voitures en trois catégories et proposer un calendrier qui tienne compte des impératifs commerciaux et de l'état d'avancement des recherches. Ils soulignent en outre le caractère expérimental du pot catalytique et les difficultés rencontrées aux Etats-Unis dans le cadre de son utilisation34.

  • 35 ibid.

24Alors que le gouvernement allemand annonce des dégrèvements fiscaux en faveur des utilisateurs de « voitures propres » en RFA, la Chambre syndicale des constructeurs automobiles déclare : « Par leur caractère unilatéral, ces mesures sont contraires au traité de Rome et elles risquent d'introduire des distorsions graves dans les échanges intra-communautaires. On se demande si les autorités allemandes ont bien mesuré le risque de voir s'effondrer le marché commun dans le domaine de l'automobile... La chambre syndicale demande aux autorités françaises et communautaires de mettre en garde le gouvernement allemand contre l'application unilatérale de ces dispositions qui ne manqueraient pas de susciter des mesures de rétorsions de la part des autres Etats membres »35.

  • 36 ibid, p. 115 : « Le P.D.G. de Peugeot écrivait à peu près." Si Madame Bouchardeau réussit à faire p (...)

25Plus un constructeur est spécialisé dans la fabrication de grosses voitures, plus l'adaptation aux normes se fera sans problèmes, sans augmentation significative des coûts. En revanche, le constructeur de petits véhicules sera dans l'obligation d'augmenter de façon importante ses prix de vente pour leur adaptation technique. Il faut également tenir compte de ceux qui disposent déjà de marchés où des normes strictes doivent être respectées (américains et japonais) et qui bénéficient ainsi d'une expérience précieuse. Enfin, il est vraisemblable que les constructeurs avertis, tels Mercedes, auront une avance non négligeable sur leurs concurrents et emporteront la plupart des marchés36.

  • 37 ibid, p. 115. Les rejets d'oxyde d'azote sont plus importants à grande vitesse. Les Allemands, qui (...)

26La France décide en représailles contre le gouvernement allemand d'harmoniser les limitations de vitesse sur les autoroutes37. La vitesse est réputée accentuer les émissions de plomb et la limitation réduit la pollution atmosphérique. D'ailleurs, cette mesure réclamée par les « Grünen » au Parlement européen, ne fera pas paradoxalement l'objet de discussions par le gouvernement allemand.

  • 38 A.F.P. 19.09.1984. En outre, dans le procès-verbal de la séance du mardi 27 mars 1984 (C.117/02 du (...)
  • 39 A.F.P. 21.09.1984.

27Le Comité de Liaison des Constructeurs Européens d'Automobiles (CLCA) dont l'Allemagne est membre, adresse une lettre au Président de la Commission européenne dans laquelle il demande « d'avertir le gouvernement allemand qu'il ne peut tolérer la mise en application de ses projets... Il s'oppose à des actions (...) unilatérales, incompatibles avec le traité de la CEE et qui conduiront à la création d'entraves aux échanges et à des distorsions de la concurrence »38. Selon le CLCA, l'exemption de la taxe annuelle de la circulation prévue par le gouvernement allemand pour favoriser les voitures munies d'un pot catalytique revient « à une subvention déguisée de plus de 2000 marks ». L'industrie européenne « ne peut admettre que les décisions politiques d'un seul pays conduisent à la destruction du marché commun et empêchent l'adoption de décisions par sa communauté »39. Ce retournement temporaire démontre soit une crainte effective d'une rupture du marché commun automobile, soit un « double jeu », laissant entendre que le gouvernement allemand agit ainsi contre leur avis et non point avec leur accord. Les deux interprétations ne sont d'ailleurs nullement incompatibles. A ces enjeux complexes et croisés s'ajoutent encore les aspects énergétiques et fiscaux, qui prolongent le débat des pluies acides vers l'essence sans plomb à l'introduction de l'éthanol.

  • 40 Cf Pétrole Information, N° 1.666 de juin 1990, « L'industrie automobile mondiale et l'environnement (...)

28Les considérations énergétiques liées à l'utilisation du pot catalytique « à trois voies » sont à rapprocher du débat sur l'indice d'octane. Le débat semble de plus en plus technique pour un profane, mais il n'occulte pas la dimension conflictuelle et économique des problèmes abordés40.

  • 41 Le Livre Blanc intitulé Blanc (1985) publié par la Chambre de Commerce des Constructeurs automobile (...)

29Le pot catalytique impose l'utilisation d'une essence non plombée dont le raffinage s'avère plus coûteux et l'indice d'octane inférieur à l'essence plombée. Or, le moindre rendement énergétique des moteurs résultant de la diminution de l'indice d'octane a pour conséquence une deuxième légère augmentation de la consommation d'essence. Celle-ci, de l'ordre de 5 à 8 % au total, se répercutera inévitablement sur le bilan énergétique d'un pays et viendra contrecarrer les efforts substantiels consentis par les constructeurs depuis la crise pétrolière de 1973 pour réduire la consommation en carburant des véhicules. L'ensemble de ces acteurs discute aujourd'hui encore sur les indices qui s'échelonnent de 94 à 9941.

30Il existe deux indices d'octanes : l'indice d'octane moteur (IOM) et l'indice d'octane recherche (IOR). Le premier a été inventé aux Etats-Unis et le second en Europe. L'un est mieux adapté pour caractériser un carburant dans une conduite en ville, tandis que l'autre est meilleur pour une conduite sur autoroute. Aussi la Communauté européenne fixe-t-elle deux indices d'octane minimaux : l'indice moteur et l'indice recherche respectivement de 85 et 95. Cet indice sert à mesurer la « nervosité » d'un moteur. C'est, en outre, une donnée empirique que le plomb maintenait élevé et qu'il va falloir remplacer soit par le recours aux additifs oxygénés tels que l'éthanol, soit en modifiant la composition du carburant. Deux débats résultent de ces considérations.

2.1.2. Indice d’octane recherche et indice d’octane moteur

31Le secteur pétrolier propose tout de suite un indice d'octane recherche de 92, sans avoir à faire aucun investissement et sans recours aux additifs. Pour le consommateur, plus l'indice est élevé, moins sa voiture consommera d'énergie, mais plus l'industrie pétrolière consommera d'énergie en raffinerie pour atteindre ce chiffre.

  • 42 Note intitulée : « Carburants sans plomb et voitures sans pollution : le point de vue de l'UCSIP ». (...)
  • 43 Colloque organisé en novembre 1984 sur le thème : « L'automobile aujourd'hui ».
  • 44 UCSIP, note « Carburants sans plomb et voitures sans pollution », "op.cit".

32Les constructeurs automobiles insistent sur le fait qu'une baisse de l'indice d'octane augmenterait la consommation et proposent du 98. Cet argument repose sur « l'idéologie de la consommation minima » à laquelle ils sont attachés. L'UCSIP42 déclare dans une note officielle que : « la compétitivité d'une industrie automobile repose sur bien d'autres facteurs que la consommation des véhicules. Un récent colloque organisé par l'AFME43 montrait que les motivations des acheteurs de véhicules, sans négliger cet aspect, étaient très complexes et privilégiaient bien d'autres caractéristiques pas seulement économiques (sécurité, confort, performance) et liées à des choix individuels, d'affirmation du soi ou de statut social pour la grande majorité des conducteurs »44. Les pétroliers expriment ainsi leurs doutes sur les arguments mis en avant par l'industrie automobile pour justifier son exigence d'un indice d'octane élevé.

33L'enjeu de l'indice pour les constructeurs automobiles repose finalement sur les motivations qui habitent leurs éventuels clients à l'égard de la consommation théorique d'un véhicule au moment de l'achat. Comme il a déjà été souligné précédemment, c’est l'idéologie de la consommation « a minima », le mot idéologie étant pris ici dans le sens précis de système de représentation accepté comme allant de soi et servant à justifier un ensemble de comportements et d'attitudes : l'économie de carburant est invoquée comme une considération importante lors de l'achat d'un véhicule alors même qu'une telle économie n'est pas déterminante dans le comportement réel des conducteurs. Pour bien comprendre la force de tels arguments, il faut se replacer dans la problématique que les pouvoirs publics, après le premier choc pétrolier de 1973, ont tenté d'imposer à l'ensemble de la population et en particulier à l'industrie automobile, à savoir la nécessité d'économiser l'énergie et tout particulièrement le pétrole. Or, non seulement l'industrie automobile a des résultats assez spectaculaires, mais l'ensemble de la population a si bien intériorisé cette exigence que l'affichage d'une consommation spécifique aussi faible que possible est devenue une des caractéristiques fondamentales prises en considération, au moment de l'achat d'une voiture.

  • 45 Cf. Revue du Marché Commun, N° 287, mai 1985, p. 260. A cet égard, il est clair que le Parlement Eu (...)

34Tout ceci tend à démontrer la complexité des enjeux énergétiques auxquels s'ajoutent des considérations fiscales. La mise en place d'incitations financières pour favoriser l'introduction et la généralisation de la voiture « propre » dans un Etat membre risque de créer des difficultés pour les autres Etats membres souhaitant exporter sur ce marché45. Par ailleurs, il faut que l'essence sans plomb soit vendue au consommateur à un prix égal et si possible inférieur à celui de l'essence plombée ou que l'Etat prenne en charge une partie du coût de l'installation des systèmes d'épuration des gaz d'échappement.

35Si cette démarche suggère l'existence de difficultés, elle a le désavantage de les évaluer par référence à un modèle théorique discutable qui tend à expliquer le développement de la voiture « propre » par des critères de rationalité économique. Il s'agit en l'occurrence de s'appuyer sur de nouveaux postulats : une voiture non polluante, protectrice des espaces urbains et ruraux. C'est peut-être la principale faiblesse de cette démarche de négliger les facteurs économiques au profit du tout « environnement ».

  • 46 Cf. Directive du Conseil du 5 décembre 1985 concernant les économies de pétrole brut réalisables pa (...)

36C'est dans ce contexte stratégique que s'inscrit le recours aux additifs oxygénés46. Ainsi, du fait que le dépérissement de forêts est imputé à la pollution atmosphérique, que la lutte contre cette pollution implique l'utilisation d'un pot catalytique et la suppression du plomb de l'essence et que cette suppression du plomb provoque une baisse de l'indice d'octane des carburants, que l'alcool agricole peut être considéré comme un additif susceptible de réaliser ce relèvement, l'éthanol est placé au centre des stratégies industrielles.

37La question des pluies acides impose la reconnaissance de la pollution automobile. Les biocarburants reviennent alors sur le devant de la scène, parce que, dans une perspective environnementale, ils réduisent la pollution émise à la sortie du tuyau d’échappement.

2.2. Un nouveau contexte stratégique

  • 47 Cf. Revue du Marché Commun, N° 331, novembre 1989, p. 53.

38Alors que le principe de l'essence plombée avait été admis, le débat s'oriente sur deux options dont les tenants sont, d'une part, les raffineurs favorables au passage direct à l'essence sans plomb, et de l'autre, l'industrie automobile favorable à une étape intermédiaire. Le motif fondamental de ce refus de suppression radicale du plomb résulte de ce que « cela permettait au parc existant d'utiliser directement »47 ces carburants, tant en ce qui concerne le super et l'ordinaire. Toutefois, l'industrie française croyait que les recherches technologiques sur les catalyseurs multifonctionnels permettant à long terme l'utilisation d'essence plombée (notamment les études de l'IFP) aboutiraient. Ainsi, le passage à un carburant contenant un faible pourcentage de plomb laissait entrouvert le recours ultérieur à une voiture « propre » fondée spécifiquement sur une technologie française.

  • 48 Le GIE a duré une dizaine d'années. Les programmes ont souvent été menés avec l'IRT (Institut de re (...)

39Par ailleurs, Renault et Peugeot avaient dans les années 70 créé un GIE pour étudier les problèmes de pollution au niveau des gaz d'échappement. Mais la crise énergétique de 1973 met fin à ces recherches48. Si l'éthanol peut remplacer le plomb de l'essence comme bon remonteur d'octane et éliminer par cela même la pollution atmosphérique, il a des détracteurs parmi lesquels certains écologistes.

40Il apparaît clairement que l'éthanol, carburant vert, constitue un nouveau marché et qu'à long terme les technologies propres génèreront une diminution des coûts de production. Un paradoxe subsiste cependant : ces biocarburants participent à l'amélioration de l'environnement par la présence d'oxygène dans leurs molécules favorisant la combustion, en revanche, ils peuvent avoir un impact négatif sur le milieu naturel et les paysages.

  • 49 Cf. Guy Corcelle, « Agriculture et environnement, une liaison controversée mais tellement naturelle (...)

41En effet, les écologistes remettent en cause la mise en œuvre de la PAC et sa logique productiviste, certaines formes d'agriculture étant polluantes et n'incluant pas l'écologie dans leur raisonnement. Les plus inquiétantes demeurent celles qui sont liées à l'utilisation croissante de produits chimiques. L'industrialisation de l'agriculture, c'est-à-dire sa mécanisation, sa spécialisation et surtout son intensification, n'a pas été sans incidence sur l'environnement. L'agriculture intensive due à la baisse des prix communautaires entraîne la compression et l'érosion des sols, sans parler des effets négatifs des résidus de pesticides sur la santé des consommateurs. L'action de l'agriculture face à l'environnement est ainsi ambivalente49.

  • 50 Cf. J.P. Deléage, « Histoire de l'écologie ». La Découverte, 1992, pp. 270-271. : « Toutes ou presq (...)
  • 51 J.P. Deléage, « Histoire de l'Ecologie ». La Découverte, 1992, p. 270
  • 52 La Voix du Nord, du 30.10.1992. propos de M.C. Blandin

42Si l'ère du biodégradable reflète le souci de la qualité de la vie, l'éthanol ne constitue pas définitivement un « éco » produit50. L'activité agricole est une « véritable activité minière »51. Certes, il est possible de produire de l'éthanol en étant particulièrement économe (le cycle de la production de blé à la combustion de blé dégagerait deux fois moins de gaz carbonique que celui de l'essence, de l'extraction à la combustion), mais cela suppose néanmoins une exploitation intensive et permanente de terres agricoles, ce que ne souhaitent pas les écologistes52.

43Si l'optique écologique envisage la limitation de l'emploi des combustibles fossiles au profit de la biomasse pour ralentir le réchauffement atmosphérique, et pour des raisons géopolitiques, l'énergie solaire semble néanmoins avoir sa préférence.

  • 53 Cf. Thierry Libaert, « La communication verte », Ed. Liaisons, 1992. Gustav Berle, « The green entr (...)
  • 54 A propos du lancement du plan vert pour l'Environnement (15 juin 1990) de Brice Lalonde, la presse (...)

44Par ailleurs, le marketing vert53 se développe quotidiennement et l'idée d'une fiscalité verte ou écotaxe54 fait son chemin. Cette adaptation de la fiscalité, demandée par les représentants agricoles, s'appuie sur le fait que les biocarburants sont issus de produits agricoles déjà taxés, et qu'ils génèrent au cours de leur élaboration des recettes fiscales. La question demeure cependant de savoir si taxer un peu plus la consommation d'énergie, et un peu moins le reste, ferait diminuer la pollution ?

45L'environnement est d'abord une préoccupation d'ordre social qui résulte de la prise de conscience de la pollution croissante de l'atmosphère. De sociale, elle devient juridique avec l'apparition de normes communautaires et/ou nationales qui prennent en compte les problèmes liés à l'environnement.

46En effet, la prise de conscience du phénomène de la pollution atmosphérique débouche sur la nécessité de proposer des solutions afin de répondre aux attentes qui placent ces préoccupations au premier rang de leurs priorités. Même si les causes véritables de pollution de l'atmosphère demeurent le plus souvent obscures, comme le démontre le cas des pluies acides, des mesures sont envisagées par les Allemands, qui exploitent les premiers le phénomène du « Waldsterben », par la promotion de l'essence sans plomb et la vente de pots catalytiques.

47Ceci étant, le débat sur les pluies acides a permis de découvrir non seulement la problématique des transports longue distance mais aussi de favoriser la rupture entre pollueur et pollué et plus généralement de décrédibiliser l’attitude de la France sur la catastrophe de Tchernobyl et ses conséquences.

48En France, les éthanoliers profitent de cette conjoncture pour développer la production d'énergies renouvelables. Cependant, leurs revendications ne sont pas retenues par les écologistes qui vont défendre exclusivement le pot catalytique et, à défaut, la bicyclette.

49Il ressort de cet enjeu que l'environnement est reconnu, notamment par l'adoption de normes juridiques, plus particulièrement communautaires, et la lutte contre la pollution apparaît comme une évidente priorité, mais l'éthanol n'en tire pas encore profit.

3. De la crise environnementale à la ville durable (Isabelle Roussel)

50La question des biocarburants s’insère dans la construction d’un ensemble de réponses techniques à une question environnementale représentée par la pollution atmosphérique urbaine. En Allemagne la perspective du dépérissement forestier a favorisé la prise de conscience des méfaits de la pollution automobile ce qui a permis la mise sur le marché du pot catalytique. L’imaginaire forestier, pas assez présent dans la culture française, n’a pas joué le même rôle dans l’hexagone ; en revanche, les atteintes avérées à la santé et particulièrement, sous la forme de l’asthme infantile, sont considérées, en France, comme intolérables. C’est à Paris que le noyau des épidémiologistes compétents a pu faire le lien entre la pollution atmosphérique et la santé mettant ainsi en cause la circulation automobile et même, plus précisément le diesel. Certes, au moment des crises pétrolières, le repli vers une production nationale de carburant a été envisagé, les dernières prospections géologiques ont été entreprises et, à l’image du Brésil, la reconversion de la production agricole vers des cultures énergétiques a été expérimentée. Cette hypothétique orientation a donc commencé à germer dans les esprits. Sa lente maturation s’est effectuée avec la prise de conscience de la pollution urbaine et la responsabilité des émissions automobiles. Même si les biocarburants n’apportent pas une technique nouvelle puisqu’ils étaient utilisés depuis longtemps au Brésil, leur réapparition sur le devant de la scène politico médiatique correspond à la prise de conscience de la pollution urbaine et à l’émergence d’un retournement du regard de la société vers la voiture. Pourquoi ce renversement ? Parce que les épidémiologistes ont montré que la voiture, tout en étant cet outil permettant la conquête de la liberté, est aussi une source de pathologie et qu’elle peut être responsable de l’asthme et de la bronchiolite des enfants. Les motoristes et les pétroliers ne pouvaient pas ignorer ces interrogations sociétales auxquelles ils ont apporté des réponses tout à fait pertinentes puisque, pour le comité des constructeurs automobiles, la pollution est une question maîtrisée. Ce point de vue mérite d’être nuancé quand, au lieu de regarder les progrès incontestables acquis sur les émissions unitaires, on s’interroge sur l’évolution des déplacements motorisés.

51Les biocarburants répondent à la prise de conscience de la pollution urbaine identifiée comme étant préjudiciable à la santé. La réponse technologique apportée par les carburants s’est effectuée au sein d’une dialectique pertinente entre la réglementation et les offres techniques proposées par les motoristes et les pétroliers. La motorisation diesel, caractéristique de l’exception française a mis l’accent sur la question des particules fines puis les projecteurs se sont braqués sur le dioxyde de carbone au fur et à mesure que la question du changement climatique s’imposait sur l’agenda politique.

3.1. La construction du problème de la pollution urbaine

52Après les quelques interrogations posées par la crise pétrolière, la question des biocarburants s’intègre dans le faisceau des solutions possibles pour développer une voiture propre compte tenu de la stigmatisation de l’automobile comme vecteur de la mauvaise qualité de l’air en ville.

3.1.1. La baisse de la pollution industrielle et la prise de conscience de la pollution urbaine

53La translation de la pollution atmosphérique d’une problématique industrielle à une problématique urbaine, s’est effectuée au cours des années 1980, après les crises énergétiques. C’est alors qu’une vision négative de la voiture en ville a émergé progressivement. La pollution automobile, rendue responsable d’un certain nombre de pathologies, a poussé les motoristes à développer une voiture et des carburants propres. C’est ainsi que les biocarburants s’inscrivent dans la recherche de solutions techniques.

54Alors que les villes s’enorgueillissaient de ces volutes de fumées qui marquaient la prospérité industrielle, la roue a tourné. Des transformations économiques radicales ont continué à entretenir la croissance des villes mais le déclin des activités industrielles urbaines s’est imposé de manière irréversible. Le divorce entre la ville et l’industrie est consommé, les cheminées sont démontées les unes après les autres, les dernières trouvant leur place dans les musées.

55Dans la seule région Nord-Pas de Calais, 32 centrales thermiques ont été fermées entre 1978 et 1986. Les rejets annuels de dioxyde de soufre (SO2) sont passés de 91 000 tonnes en 1983 à 25 000 tonnes à l’heure actuelle. Mais il convient également de dire que cela a été rendu possible grâce au développement de l’électronucléaire et plus précisément, à l’installation des six groupes de Gravelines soit 6x900Mwatts de puissance.

56L’irruption massive de l’automobile dans les villes a changé la qualité de l’air. Non seulement la voiture a envahi la ville, mais la croissance urbaine, son étalement dans l’espace, s’est effectuée grâce à l’automobile. Des liens de dépendance très étroits ont ainsi été noués entre la voiture individuelle et la ville. Mais cette alliance est assez curieuse, voire même contre nature. L’augmentation du trafic automobile est une des caractéristiques de la société urbaine actuelle. Outre les interrogations concernant le bruit, la sécurité et la consommation d’espace, cette croissance de la mobilité motorisée se traduit non seulement par une consommation d’énergies fossiles importantes et par des rejets polluants dans l’atmosphère liés aux substances imbrûlées par le moteur à explosion mais a également pour conséquence induite, la génération de polluants secondaires tels que l’ozone, des aérosols, etc…

3.1.2. Ville et voiture : deux trajectoires récentes et imbriquées

57La ville et l’automobile ont de tout temps entretenu des rapports variés mais très étroits. Certes, les villes européennes sont bien antérieures à l’arrivée de l’automobile : elles n’ont pas été conçues pour elle, contrairement à de nombreuses villes américaines. Historiquement, la voiture est intervenue tardivement comme facteur d’urbanisation – en centre ville, la voirie est bien antérieure à l’apparition de l’automobile, laquelle ne s’est vraiment démocratisée que dans les années 50. En revanche, elle a complètement modifié la périphérie des villes et la nature des déplacements. L'omnibus à chevaux puis le tramway et le chemin de fer a guidé l’expansion urbaine. La ville, autrefois réservée aux piétons, a étendu ses tentacules, au XIXe siècle, le long des lignes de chemin de fer, permettant de relier le centre et les faubourgs industriels. Les transports en commun et la révolution industrielle ont provoqué une phase d’extension urbaine « en doigt de gant » avec une urbanisation concentrée et linéaire.

58L’adoption généralisée de la voiture, elle, a engendré une croissance des agglomérations en « tache d’huile », avec une imbrication étroite de la ville et de la campagne qui caractérise le phénomène de la périurbanisation. Aux centres denses et continus ont succédé des zones fragmentées et distendues où la distinction entre ville et campagne est floue. Dans ces nouveaux lotissements, les transports en commun ne sont plus accessibles et la dépendance à l'égard de la voiture est totale. Avec la création d’un réseau routier suburbain, la voiture devient un des outils du mouvement pendulaire domicile travail. Même à l’intérieur de la ville, la voiture a souvent détrôné le tramway, condamné pour offense à la reine automobile. Peu de villes en France ont maintenu ce moyen de transport. Et les efforts déployés actuellement par des villes comme Strasbourg, Valenciennes ou Nancy pour réhabiliter le tramway consistent ni plus ni moins à revenir à la situation des années 30 !

59Toutefois, le centre-ville, spécialement à Paris, n’a pas été très affecté par l’irruption de la voiture ; le trafic connaissait depuis le siècle dernier des embouteillages et l’agent de police y a fait son apparition dès 1900. Toujours dans la capitale, c’est le Boulevard périphérique, achevé en 1973, qui a endigué le surplus du trafic lié à la généralisation de l’automobile. À l’exception de cet axe de contournement qui représente 40 % du trafic de la capitale, le réseau routier de Paris n’a guère été modifié par l’automobile après l’abandon des projets d’autoroutes urbaines. En effet, dès les années 70, les méfaits de l’automobile ont mobilisé ceux qui cherchaient à préserver Paris. Mais toutes les villes n’ont pas été autant protégées, loin de là. Les transports en commun ne sont pas toujours aussi efficaces que le métro parisien et, à la faveur d’opérations de rénovation urbaine, des urbanistes ont souvent ouverts largement l'agglomération à la circulation automobile. Si la ville a toujours été un lieu d’échanges, synonyme de mouvement donc de déplacements, les déplacements urbains sont de plus en plus motorisés.

60Ainsi, les taux de déplacements ont subi des évolutions notables avec une augmentation des distances parcourues et une progression plus nette pour les modes de transport les plus rapides. Si la fréquence des trajets dans les centres-villes, de jour en semaine, a diminué, les trajets de banlieues à centres ont augmenté et ceux de grandes banlieues à centres ont fait un bond Il est aussi remarquable que les déplacements de grandes banlieues à banlieues aient connu une véritable explosion avec une croissance d’environ. Aujourd’hui, 67 % des déplacements en Ile-de-France se font de banlieue à banlieue et, pour 80 % d’entre eux, ils se font en voiture. Par choix ou par contrainte économique, le « rurbain » habite au vert, c’est sa face rurale, mais ce faisant, il pollue les citadins lorsqu’il devient urbain. Quand la densité d'une commune de résidence descend sous la barre des 500 habitants par kilomètre carré, le kilométrage automobile annuel par ménage dépasse 15 000 kilomètres ; quand cette densité diminue, le kilométrage parcouru augmente alors exponentiellement.

61Ainsi, il ne fait aucun doute que la circulation automobile est devenue le principal facteur qui influence la qualité de l’air urbain. Il suffit d’analyser les concentrations d’un polluant émanant d'une automobile pour s'en convaincre. La nuit, quand le trafic est toujours faible dans une ville comme Lille, les concentrations de dioxyde d'azote (NO2) sont basses, autour de 30 microgrammes par mètre cube (μg/m3). Cela s’observe quel que soit le jour de la semaine. Habituellement, le dimanche dans la journée, les teneurs de dioxyde d'azote (NO2) varient peu, la valeur maximale étant généralement de 40 microgramme par mètre cube (μg/m3). Il en va différemment de jour et en semaine. Un jeudi par exemple, en quelques heures, sous l’influence de la circulation du matin qui compte deux fois plus de véhicules qu’un dimanche, on observe un doublement de la concentration de base de dioxyde d’azote. La quantité d’automobiles en circulation a un impact direct sur la qualité de l’air.

62L’argument sanitaire a toujours beaucoup de poids auprès de la population et donc des élus. C’est en fonction de lui que les motoristes et les pétroliers se sont vus dans l’obligation de repenser les caractéristiques du moteur à essence. Les résidus de la combustion étaient de plus en plus identifiés comme des poisons. Dans l’économie française dans laquelle la construction automobile tient une place de choix et joue un rôle structurant, il devenait urgent de construire l’image d’une voiture propre. Les biocarburants ont contribué à cette construction fondée sur les progrès technologiques du binôme moteur/carburant. Les crises pétrolières étant passées, les biocarburants sont à nouveau sollicités, non pas pour des raisons d’indépendance énergétiques mais pour leur capacité oxydante qui permet d’améliorer le rendement de la combustion des hydrocarbures classiques avec lesquels on les mélange. L’enjeu assigné aux biocarburants est celui de la réduction des émanations toxiques en vue de l’amélioration de la santé publique urbaine.

3.1.3. L’identification des impacts sanitaires contribue à l’émergence d’une vision négative de la voiture en ville

63Ce levier sanitaire incontestable peut se décliner sur deux thèmes. L’un concerne la pollution en général et la stabilisation du lien entre pathologie et pollution urbaine. L’autre, plus précisément français a mis en cause le diesel et ses émissions de particules fines.

3.1.4. L’étude ERPURS (Évaluation des Risques de la Pollution Urbaine sur la Santé)

64Elle confirme, pour la France, ce que la communauté scientifique internationale savait déjà à savoir le lien direct entre la pollution urbaine et les pathologies sanitaires présentées par les habitants.

65Les médecins ont remarqué la recrudescence, partout dans le monde, de la fréquence des crises d’asthme et la croissance du nombre des asthmatiques depuis une période relativement courte, une ou deux décennies. Or, il est impossible d’imaginer, sur une période aussi courte, des modifications génétiques. Cette constatation a donc une origine environnementale. De là à penser que l’automobile soit un coupable désigné, il n’y a qu’un pas puisque, sur cette même période, le nombre de voitures a beaucoup augmenté partout dans le monde. La responsabilité de la pollution automobile urbaine est renforcée par l’hypothèse dite hygiéniste qui a constaté une proportion plus faible des asthmatiques à la campagne.

66Les études récentes sont souvent basées sur une nouvelle approche dite « écologique et temporelle ». Écologique, parce que l’exposition est mesurée au niveau de la population et non pour chaque individu. Temporelle, parce que ces études mettent en relation des séries de polluants et des indicateurs de santé recueillis sur un pas de temps journalier. Leur très forte puissance statistique permet de détecter des risques individuels faibles que ne pouvaient pas mesurer les études épidémiologiques classiques. C’est à leur sujet qu’on a pu dire qu’on a substitué le microscope électronique à la loupe de Sherlock Holmes. On peut, grâce à ce type d’études, analyser les risques sanitaires et les niveaux de pollution sur une même durée, en général la journée. Ainsi, on peut comparer, par exemple, la fréquence des visites médicales faites pas SOS Médecins au cours des jours les plus pollués de la période d'étude à la même fréquence pendant les jours les moins pollués. C'est la démarche qui a été mise en oeuvre par l'étude ERPURS en Île-de-France. Voici un exemple des résultats obtenus sur la période 1991-1995 pour les visites de SOS Médecins motivées par un asthme chez l'enfant (0-14 ans) (Tableau 4).

67Par exemple, pour la première ligne du tableau, on doit comprendre : pour le polluant « fumée noire », la concentration moyenne des 5 % de jours (P95) les plus pollués était de 51μg/m3 contre 7μg/m3 les 5 % de jours les moins pollués (P5). Pour les jours les plus pollués, par comparaison aux moins pollués, la fréquence des visites a augmenté de 32 %. Cette valeur est significative car l'intervalle de confiance à 95 % n'inclut pas la valeur 1. Cet intervalle définit la plage de valeurs dans laquelle il y a 95 % de chances que se situe la vraie valeur du risque relatif. Pour O3, le risque relatif est aussi de 1,32, mais cette valeur n'est pas statistiquement significative.

Tableau 4 : Visites de SOS Médecins motivées par un asthme chez l'enfant (0-14 ans)

Polluant

Concentration moyenne P95/P5 (μg/m3)

Risque relatif P95/P5

Intervalle de confiance à 95 %

Fumée noire

51/7

1,32

1,17 - 1,47

Particules PM13

50/10

1,32

1,16 - 1,51

SO2

45/6

1,34

1,15 - 1,57

NO2

87/33

1,29

1,12 - 1,47

O3

140/40

1,32

0,82 - 2,12

Source : ORS d’Ile-de-France : Rapport ERPURS.

68La pollution atmosphérique est bien confirmée comme étant un facteur de risque sanitaire même si le risque relatif qui caractérise la relation est petit, en général inférieur à 2. Un même risque relatif n’a pas la même signification selon qu’il concerne une maladie rare ou fréquente. Doubler la fréquence d’une maladie qui touche un Français sur un million n’a évidemment pas la même importance qu’un doublement du risque d’une maladie comme l’asthme qui concerne environ 5 % de la population. Or, quasiment toute la population est exposée à la pollution atmosphérique puisque 80 % des Français vivent désormais en ville.

69Les études de ce type se sont multipliées et les chiffres avancés ont été confirmés et amplifiés. Les études les plus récentes démontrent un lien de plus en plus évident entre la pollution atmosphérique et les maladies cardiovasculaires. Le cœur du problème de la pollution urbaine n’est plus uniquement le poumon. Ces résultats sont encore corroborés par les études sur la particule ultra fine qui aurait la propriété de franchir la barrière des organes en pouvant aller se loger dans le foie ou le cerveau.

3.2. Le gazole, ou l’exception française

  • 55 Le CIRC (Centre international de recherche sur la cancer) et l'EPA (Environmental Protection agency (...)

70Les épidémiologistes publient tout un faisceau de preuves en faveur de l’existence d’une relation causale entre les particules diesel et l’occurrence de cancers du poumon (Dab et Roussel, 2001, Dab et al., 2001). Les particules fines, émises par le gazole, sont les plus dangereuses. Elles vont effectivement jusqu'à atteindre les alvéoles pulmonaires et provoquent des inflammations des voies respiratoires. En termes d'impacts à court terme, on observe, pour une exposition aux particules fines, une augmentation de la mortalité, des admissions hospitalières et des consultations médicales pour des atteintes de l'appareil respiratoire et cardio-vasculaire. Sur le long terme, les études épidémiologiques vont dans le sens d'un effet également délétère sur l'appareil cardio-pulmonaire en particulier, avec une augmentation des cas d'asthme lors de l'exposition à des particules fines issues du diesel. On sait que les particules sont dangereuses, parce qu’elles sont correspondent à des mélanges complexes de composés tels que des métaux lourds ou des HAP (Hydrocarbures aromatiques polycycliques)55 qui seraient adsorbés sur ces particules.

71L’utilisation du gazole, fortement développée en France ces dernières années, représente un cas particulier des émissions automobiles par l’abondance des rejets de particules fines. Plus d’un quart du parc de véhicules légers est équipé de moteurs Diesel. En prenant en compte l'ensemble des véhicules utilitaires, la France détient le parc diesel le plus important d'Europe. Cette particularité française s’explique par une fiscalité avantageuse pour le gazole mais toutefois, progressivement remise en question. En 1997, l’État prélevait près de 5 francs de taxes par litre de super sans plomb contre un peu plus de 3 francs par litre de gazole.

72Certes, le moteur Diesel consomme 15 % de moins qu'un moteur à essence, produit trois fois moins de CO mais il émet pratiquement autant de NOx et il est le principal responsable des émissions de particules. Plus de 70 % de ces particules ont un diamètre inférieur à 0,3 micron.

73La stigmatisation des particules fines par les épidémiologistes est encore d’actualité.

74Le PNSE (Plan National de santé environnementale) indique que : « Les particules fines, en particulier celles émises par les véhicules diesel, constituent l’un des principaux facteurs de risque lié à la pollution atmosphérique de l’air. La combinaison des normes et mesures relatives au parc en circulation devra permettre d’atteindre un objectif de diminution d’un tiers les émissions de particules par le secteur des transports à l’horizon 2010 ».

75Les industriels, conscients de ces problèmes sanitaires, se sont vus contraints, pour sauver l’image de la voiture, de produire une voiture propre. Ils ont élaboré de nouvelles techniques plus performantes pour améliorer la combustion et réduire les émissions de produits imbrûlés. C’est dans la mesure où ils participent à répondre aux enjeux sanitaires que les biocarburants ont fait l’objet de nombreuses recherches. Effectivement, l’apport des carburants d’origine végétale permet d’enrichir la teneur du carburant en oxygène et ainsi, en améliorant la combustion, diminuer les émissions de polluants atmosphériques.

3.3. Les réponses apportées par le couple motoristes/pétroliers

76L’émergence des biocarburants, considérés comme une possibilité de prévention de la pollution atmosphérique, se situe dans un ensemble de solutions préconisées par les motoristes et les pétroliers dans la perspective de satisfaire les aspirations sanitaires et environnementales des utilisateurs sans pénaliser les ventes et même, de manière à encourager la production de véhicules neufs.

77D’autres solutions s’appuyant sur un souci de diminuer les déplacements motorisés s’inscrivent dans une logique, plus globale, d’aménagement de l’espace et de l’application sociale du concept de développement durable. Ces solutions interrogent moins directement les biocarburants.

78En raison du poids économique des lobbies pétroliers et automobiles, c’est l’Europe qui a mis au point un ensemble de textes législatifs permettant de mieux maîtriser la pollution urbaine tout en respectant la libre concurrence des entreprises. Les contraintes imposées par de nouvelles normes d’émission ont été radicales et imposées dans un laps de temps relativement court. Elles s’appuient sur l’adoption de technologies ayant pour objectif d’améliorer à la fois la combustion et le combustible. Cette évolution rapide et spectaculaire s’était concentrée sur l’éradication de la pollution urbaine et donc sur la baisse des émissions toxiques en négligeant les rejets de dioxydes de carbone qui n’ont pas d’impacts négatifs sur la santé. Les actions sur les carburants présentent l’avantage d’une lisibilité des résultats à court terme puisque, s’ils ne nécessitent pas de changements dans les moteurs, ils peuvent être mis en vente très rapidement alors que les changements sur la technologie des moteurs supposent une implémentation au rythme du renouvellement du parc. C’est cette tentation, quelque peu fallacieuse, en faveur d’un résultat rapide, qu’incarne l’engouement actuel pour certains biocarburants comme l’utilisation d’huile végétale pure.

3.3.1. Les normes d’émission, pour contrôler les sources de pollution

79Les normes d’émission spécifient la quantité de polluants qui peut être émise à partir d’une source donnée. Elles s’appuient sur des protocoles de mesure bien précis et créent des obligations de résultats mais ces normes s’appliquent à différents polluants considérés séparément. Elles ne garantissent donc pas la qualité de l’air respiré qui dépend, bien évidemment, du nombre d’émetteurs présents dans chaque zone géographique. Leur intérêt véritable est de fournir un guide pour chaque exploitant, ainsi qu’un outil de contrôle commode pour l’administration.

80De nombreuses lois et directives fixent de telles normes qui ne concernent pas uniquement les véhicules. Des normes d’émission existent sur les grandes installations de combustion (Directive de novembre 1988 en cours de révision), sur l’incinération des ordures ménagères des 8 et 20 juin 1989, sur l’incinération des déchets dangereux de décembre 1994.

81Les résultats, indiqués par la figure 3 sont spectaculaires. Les émissions varient en fonction du carburant employé, du type de conduite, de l’âge du véhicule, de la température du moteur et du soin avec lequel le véhicule est entretenu. Des expériences réalisées en laboratoire par l’INRETS (Institut National de Recherches et d’études) permettent de quantifier certaines de ces variations à travers la normalisation de cycles de conduites théoriques et représentatifs des différents modes de circulation routière. Le cycle urbain lent paraît être le plus polluant mais il serait déplacé d’en déduire que la maîtrise de la qualité de l’air urbain dépend uniquement de la fluidité du trafic (cf. chapitre3, partie 3).

82Depuis 1970, les normes « Euro » s’appliquent à l’ensemble des états membres de l’UE Leur sévérité successive a pu faire dire aux motoristes : « Ainsi, au vu des émissions spécifiques des véhicules, il convient de considérer dorénavant que les véhicules actuels Euro 4 sont des véhicules propres. » Ce point de vue a été largement relayé par C. Gerondeau, Président de l’automobile club de France…

83Si tous les véhicules du parc respectaient Euro 4 en 2005, les réductions d’émissions seraient de 69 à 86 % par rapport à la situation actuelle (Figure 3).

Figure 3 : Evolution des émissions de polluants selon la sévérité progressive des différentes normes « Euro » pour différents polluants et différents types de véhicules

Figure 3 : Evolution des émissions de polluants selon la sévérité progressive des différentes normes « Euro » pour différents polluants et différents types de véhicules

Source : CCFA.

84Ces normes continuent à évoluer :

85• Calendrier des futures motorisations :

- 2005 : Normes Euro IV, filtres à particules, carburants sans soufre, downsizing diesel
- 2005---> 2010 : downsizing essence, moteur dédié au gaz naturel, piège à NOx
- 2010---> 2015
 : diesel HCCI, biocarburants, catalyse 4 voies, distribution variable sur le diesel, hybrides légers
-2015 : injection essence haute pression, combustion homogène essence CAI, hybride total
- 2015---> 2020 : hybride gaz naturel, hybride diesel
- 2020 ou plus : pile à combustible, hybride hydrogène Pour réduire les émissions, il a été fait appel à toute une série de mesures concernant les moteurs : filtres à particules, pot catalytique, injection à chaud, reformulation des carburants.

3.3.2. Ce sont les pots catalytiques qui ont permis de réduire massivement les émissions polluantes des véhicules

86Au moment de l’émergence de la pollution automobile urbaine, l’observation de pluies acides a permis de faire la promotion du pot catalytique dont la présence a nettement amélioré la qualité de l’air en ville. Paradoxalement, c’est le dépérissement forestier qui a stigmatisé la voiture comme source de pollution. La généralisation de la catalyse a imposé l’utilisation d’une essence sans plomb. La relation entre la réglementation sur le plomb dans l’essence et la diminution des teneurs de plomb dans l’atmosphère est spectaculaire. La teneur en plomb de l’atmosphère a diminué de -87 à -96 % pour la période 1991-2001 sur l’ensemble des grandes agglomérations françaises.

87Depuis 2000, la réduction du benzène dans l’essence a permis également la diminution des niveaux de benzène dans l’air ambiant (Airparif : http://www.airparif.asso.fr/​).

88Les pots catalytiques se sont améliorés au fil des ans et leur efficacité augmente sur les moteurs froids. Cette performance est essentielle dans la mesure où, en ville près de la moitié des déplacements sont effectués sur de courtes distances. La croissance des déplacements de courte durée est néanmoins inquiétante dans la mesure où le rendement du pot catalytique est plus faible sur un moteur froid.

89Le post traitement catalytique a, dans un premier temps, équipé des véhicules à essence (catalyseur 3 voies éliminant simultanément CO, COV et NOx) puis a été généralisé aux véhicules à motorisation diesel en 1997 (catalyseur d’oxydation éliminant CO et HC).

90D’autres améliorations techniques ont permis de diminuer les émissions polluantes tout en maintenant des performances maximales pour les véhicules. A partir de 1998 apparaît la nouvelle génération des moteurs à injection directe.

91L’efficacité des poids lourds a augmenté puisque entre 1980 et 1995 le transport de marchandises a augmenté de 43 % en tonnes/Km alors que le trafic, en Véhicules/Km n’a augmenté que de 3 %. Un véhicule transporte aujourd’hui, jusqu’à 14 tonnes.

92Ces progrès techniques doivent avoir un coût suffisamment bas pour pouvoir être attractifs ce qui suppose de nombreuses recherches pour s’assurer de la fiabilité de la technologie pour qu’elle puisse être diffusée massivement et donc à un prix plus faible. Les prototypes, pour performants qu’ils soient, ne peuvent prétendre à résoudre le problème de santé publique posé par la pollution atmosphérique.

3.3.3. L’action sur les moteurs dépend de la pénétration de l’innovation dans le parc

93La loi de survie est le temps nécessaire pour renouveler l’ensemble des véhicules en service à une date donnée. Il faut 25 ans pour que s’opère ce renouvellement complet. Lorsqu’une innovation apparaît sur le marché des véhicules neufs, elle met environ 15 ans à équiper tous les véhicules en vente. La disparition de l’essence plombée, programmée pour janvier 2000 n’a pas été effective en France à cette date là. De nombreuses pompes distribuant de l’essence plombée ont persisté encore plus de 5 ans plus tard. En 2005, 20 % des véhicules n’étaient pas encore équipés de pots catalytiques.

94Si on combine les deux courbes (loi de survie et temps de pénétration dans le parc, Figure 4), on obtient le délai naturel de généralisation de l’innovation. Deux mesures peuvent accélérer le processus soit par une norme pour imposer plus rapidement un nouvel équipement soit en accélérant le processus de sortie par des mesures qui facilitent la disparition des véhicules anciens (dispositifs pris en Grèce et sous les gouvernements Balladur et Juppé).

Figure 4 : La loi de survie des voitures qui montre le temps nécessaire pour que le parc soit complètement transformé

Figure 4 : La loi de survie des voitures qui montre le temps nécessaire pour que le parc soit complètement transformé

INRETS/ADEME.

95Les améliorations sur les carburants, dans la mesure où elles peuvent s’adapter aux moteurs existants, sont très intéressantes parce qu’elles peuvent être efficaces immédiatement.

3.4. L’avantage des biocarburants

96Les biocarburants permettent une reformulation de l’essence et du gazole qui va dans le sens d’une meilleure oxygénation du combustible ce qui améliore la performance du moteur et diminue les résidus imbrûlés. Il faut également préciser que les quantités des émissions de CO2 dépendent aussi de la consommation, lesquelles peuvent être plus élevées pour un même rendement énergétique, par exemple, pour l’éthanol si l’on compare les PCI exprimés en kJ par litre de l’essence (32020 kj/l) et celui de l’éthanol (21285 kJ/l).

97Les biocarburants utilisés mélangés avec les carburants classiques permettent un meilleur usage des voitures actuelles sans rupture technologique par rapport au moteur à explosion.

98Actuellement la France incorpore moins de 2 % de biocarburant dans l’essence. Or, les voitures actuelles, sans modifications techniques pourraient aller jusqu’à 10 %. L’éthanol ou l’ETBE peuvent être incorporés jusqu’à représenter 5 % à 15 % du carburant reformulé.

  • 56 http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?id=11433&m=3&cid=96
  • 57 Association Générale des Hygiénistes et Techniciens Municipaux
  • 58 EPA : New Fuels Report 25 mars 1996

99Les biocarburants ont été pendant de longues années reconnus pour leur capacité à réduire les émissions des polluants classiques à l’échappement des véhicules (début des années 80). Dans les années 1990, la maîtrise de la pollution urbaine s’est imposée et de nombreuses études, dont un grand nombre ont été encouragées par l’ADEME (199756) se sont penchées sur les émissions automobiles. L’AGHTM57 consacre en 1996 un numéro spécial à la pollution atmosphérique d’origine automobile. De nombreuses études, datant d’une quinzaine d’années, avaient montré l’avantage de l'utilisation des biocarburants pour réduire les émissions de certains polluants dus à l'automobile. Les biocarburants ont des impacts positifs sur la qualité de l’air locale puisqu’ils ne contiennent pas de soufre. La présence d’oxygène dans les biocarburants améliore la combustion et permet de réduire la quantité de particules et de CO ainsi que la plupart des polluants émis. C'est par exemple le cas des particules avec le biodiesel (de l'ordre de 3 à 5 % pour 5 % de biodiesel incorporé par rapport au gazole), des HC et CO pour l'éthanol (-5 à-10 % par rapport à l'essence). Lorsque l'éthanol est incorporé sous forme d'ETBE, les réductions sont comparables (-5 à-10 % par rapport à l'essence). Ces évaluations ont été effectuées en Europe (SFSP, 1996) et aux USA (Anderson, 1999). Des résultats acquis par l’Agence américaine de l’environnement (EPA)58 suggèrent que l’utilisation d’une essence reformulée avec 2 % d’oxygène a permis, en 1995, de réduire les dépassements d’ozone. L'utilisation de biocarburants permet aussi aux raffineurs de diminuer l'incorporation dans les essences de certains composés comme le benzène ou les aromatiques, dont les effets cancérigènes sont reconnus.

3.5. Quelques interrogations

  • 59 Dossier spécial réalisé par Mark Tuddenham en mai 2006 : biocarburants, état des lieux, enjeux et p (...)
  • 60 http://www.citepa.org/

100Les bénéfices annoncés par l’ADEME, à partir d’études réalisées au cours des années 1990 (ADEME, 1997), sont-ils encore aussi prometteurs à l’heure actuelle ? Le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique), a réalisé en mai 2006, un état des lieux sur les biocarburants (CITEPA, 2006)59 qui souligne combien les bilans réalisés antérieurement doivent être utilisés avec précaution. En effet, depuis 1997, les normes d’émission ont été considérablement renforcées, de nouveaux types de motorisation sont apparus (injection directe) et la composition des carburants s’est sensiblement améliorée. Les tests effectués par l’IFP, Institut Français du Pétrole, tendent à montrer que, selon le CTEPA, « l’incorporation de 5 % d’éthanol dans l’essence peut se faire sans variation significative du fonctionnement et des émissions des moteurs de véhicules actuels à condition que le stockage du carburant ait été réalisé dans de bonnes conditions »60. Pourtant, les tests, effectués en 2000, concernant une comparaison entre les émissions liées au gazole et celles liées à un mélange de 30 % d’EMHV, confirment les gains obtenus sur les niveaux d’émission des polluants classiques (NOx, HC, CO et particules).

101Des études américaines ont mis en avant, en lien avec les biocarburants, l’augmentation des émissions de COV, classés dans la catégorie des gaz cancérigènes, comme les aldéhydes ou formaldéhydes. Or, le pouvoir irritant des aldéhydes favorise le déclenchement des crises d’asthme. Le formaldéhyde est nettement plus toxique que les autres aldéhydes, son émission accompagnerait l’utilisation de MTBE alors que l’éthanol dégagerait davantage d’acétaldéhyde beaucoup moins toxique. Les études d’impact ont montré que l’incorporation de 5 % d’éthanol dans l’essence modifie peu les émissions de polluants à l’échappement, seule une augmentation des émissions d’acétaldéhyde est à noter pour tous les véhicules.

102Le MTBE est privilégié en France à l’éthanol en raison de ses bonnes performances. En revanche, il a été interdit dans certains états américains car, soluble dans l’eau, il représente un danger pour les aquifères (NESCAUM, 2001). Cependant, la plus grande volatilité des essences induite par l'incorporation directe d'éthanol peut faciliter la formation de l'ozone. Ainsi, le haut niveau d'ozone constaté au cours de l'été 2003 en Californie pourrait être une conséquence de l'utilisation massive d'éthanol pour remplacer le méthyl-tertio-butyl-esther (MTBE) dont l'incorporation a été interdite dans cet État. Pour d’autres auteurs, les variations des potentiels de formation de l’ozone sont toutefois inférieures aux incertitudes de mesures.

103Aujourd’hui, cette capacité des biocarburants à réduire les émissions polluantes est moins mise en avant car les développements des technologies de combustion ont permis des progrès considérables tout en gardant un taux d’incorporation des biocarburants faible ce qui permet de ne pas bouleverser les structures du raffinage en France.

  • 61 Véhicules à carburant modulable en français

104La question qui se pose actuellement, en raison de la nécessité d’agir pour maîtriser le changement climatique est celle d’une augmentation spectaculaire du taux de mélange des biocarburants (ex : E85 : essence + 85 % éthanol, ou éthanol pur utilisé au Brésil par 4,5 M véhicules (avec adaptations spécifiques) ce qui suppose un changement de motorisation et le passage à une flotte dédiée, la filière des FFV : Fuel Flexible Véhicules61). En France, seule la Ford Focus, construite en série limitée depuis fin 2005 pour les flottes captives répond à ce type de demande. Compte tenu de l’estimation de la forte croissance de la demande, la plupart des constructeurs européens se préparent à mettre sur le marché des véhicules de ce type. Chaque type de carburant impose ses contraintes aux motoristes qui ne peuvent pas se contenter d’importer en Europe des véhicules qui roulent au Brésil avec de l’éthanol qui n’a pas les mêmes caractéristiques que l’E85 dont l’Europe se fait le promoteur.

4. Bénéfices et interrogations

105Les biocarburants devraient contribuer à la maîtrise de la pollution atmosphérique urbaine. Cependant, ce bénéfice est encore fragile en raison de l’augmentation constante du trafic. La multiplication des véhicules en service tend à annuler le bénéfice de la diminution des émissions unitaires. La concentration du trafic sur certaines artères explique la persistance de certains « points chauds », liés à la circulation automobile, mais difficiles à évaluer.

106L’ampleur des interrogations liées au changement climatique global incite à envisager une utilisation plus massive des biocarburants dont la combustion tend à rendre du CO2 capté par photosynthèse dans l’atmosphère alors que les carburants classiques en émettent. Mais le but d’une politique de lutte contre l’effet de serre n’est pas a priori d’augmenter la consommation de biocarburants mais au contraire de diminuer les émissions de gaz carbonique fossile ! Quels seront les impacts de ces orientations sur la qualité de l’air ? Un certain nombre d’interrogations demeurent ; elles sont salutaires dans la mesure où elles stimulent des recherches pour découvrir de nouvelles énergies alternatives.

107D’ailleurs, elles stimulent également les stratégies des constructeurs automobiles qui multiplient les investissements en faveur des biocarburants, dans la perspective de la réduction des GES, etc. Leur présence au Salon de l’agriculture (2007) aux côtés des agriculteurs semble témoigner d’un changement de cap. Peut-être ont-ils compris qu’ils ne pourraient pas indéfiniment s’opposer aux biocarburants sous prétexte de problèmes techniques insolubles ?

  • 62 Les points de vue divergent sur cette question : Henri Prévot souligne que « vouloir limiter (…) la (...)

108A l’heure où la voiture fait l’objet de critiques et notamment certains modèles de type 4x462, montrés du doigt et accusés de polluer ou de consommer trop d’énergie, les biocarburants constituent un bon compromis pour satisfaire les réfractaires à la voiture : en changeant le carburant, on change tout et on conserve la voiture ! Ceci étant, les constructeurs automobiles n’ont pas renoncé aux véhicules hybrides ou à cent pour cent électriques. Certains considèrent même que « les biocarburants ne décolleront pas car il n’existe pas assez de pompes, pas encore assez de modèle et surtout pas d’argument financier décisif pour le client : entre les salons de Paris et de Genève, le raz de marée des biocarburants s’est transformé en clapot » (VDN, 11 et 12 mars 2007). Le salon de Genève semble « imposer un constat : la technologie hybride (carburant + électricité) est la seule commercialement disponible et Toyota la maîtrise de mieux en mieux. Pour le prouver, quoi de mieux que la course à la puissance ? » (VDN, 11 et 12 mars 2007). Les fabricants de moteurs ont pressentis que les hydrocarbures pourront être adaptés aux moteurs alors qu’aujourd’hui c’est aux moteurs de s’adapter aux hydrocarbures. Certains considèrent aussi que plutôt que de spécialiser les moteurs sur un seul carburant, il est préférable de les régler pour qu’ils puissent en utiliser plusieurs ou fonctionner avec un mélange flexible des différents produits. La voiture Flexible fuel que tous les grands constructeurs proposent au Brésil depuis 2004 sans augmentation de prix est basée sur une nouvelle technique de propulsion (Scheer, 2007).

109Mais les pétroliers n’ont pas clairement adopté les agro-carburants comme l’illustrent les tâtonnements de Total à propos de la construction projetée d’une unité de production à Mardyck de NexBTL, un biocarburant « de synthèse » pour véhicule diesel (VDN, 3 mars 2007). C’était un projet commun avec le groupe finlandais Neste Oil qui visait à fabriquer un biogazole de synthèse « à la même efficacité énergétique que les carburants fossiles ». Ce projet devait être intégré à la raffinerie de Dunkerque laquelle est actuellement portée par la filière industrielle oléagineuse. Total a renoncé à cette création pour se concentrer sur l’existant : l’incorporation des biocarburants traditionnels dans ses « diesels » et la production de l’ETBE, destiné à être mélangé aux carburants de type « super ». Ces tergiversations illustrent l’incertitude qui règnent : quels seront les biocarburants de demain ?

110Mais pourquoi les pétroliers seraient a priori contre les biocarburants ? Si la loi oblige à l’incorporation de biocarburant à l’essence, le contribuable et le consommateur seront, selon Henri Prévot, obligés de payer ; en quoi cela peut-il gêner les pétroliers ? Peut-être ont-ils peur que cela remette en cause leur « monopole » sur la distribution du carburant. Plus que la remise en cause d’un monopole qu’ils n’ont plus, il y aurait la peur que l’on « incorpore dans les carburants des produits qui en dégradent la qualité – même si ces produits nouveaux ne sont pas distribués par eux-mêmes : question d’image » (2007, p. 131). Mais il convient de rappeler qu’avec l’obligation d’incorporation, les pétroliers empochent la rente créée par ces nouvelles obligations, au détriment des consommateurs. De même si le secteur pétrolier ne veut pas perdre de parts de marché, il ne tardera pas à proposer à son tour ces carburants.

111Par ailleurs, si l’industrie pétrolière reprend à son compte certains arguments relatifs à la concurrence entre productions énergétiques et alimentaires, cela ne l’empêche pas d’inonder l’agriculture mondiale d’engrais et de pesticides pétrochimiques.

4.1. Les améliorations apportées à la qualité de l’air en ville grâce à une meilleure adéquation actuelle entre moteur et carburants

  • 63 http ://www. citepa.org/

112Dans l’ensemble, comme le montrent les chiffres publiés par le CITEPA63, les émissions automobiles connaissent un net infléchissement pour le CO, une diminution moins sensible pour le NO2, principaux polluants réglementés et dépit de l’augmentation du trafic.

113Cette baisse est récente : de 1970 à 1993, les émissions d'oxydes de carbone (CO2 et CO) sont passées de 660 à 32 kilos par véhicule et par an, les hydrocarbures imbrûlés de 120 à 5 kilos, les NOx de 30 à 7 kilos. Il est donc indéniable que les efforts des ingénieurs ont été importants et performants. Ces résultats ont principalement été obtenus grâce à de meilleures conceptions du moteur et à l'adoption du pot catalytique.

114Mais durant la même période, le parc automobile français est passé de 12 millions à 24 millions de véhicules et 36 millions sont prévus pour 2010. Le trafic a lui aussi considérablement augmenté. Il en résulte que depuis 1980 la part des émissions dues au transport s'est considérablement accrue, passant de 126 à 155 kilotonnes de dioxyde de soufre (SO2) (+ 23 %), de 860 à 1088 kilotonnes d'oxydes d'azote (+ 27 %) et de 40 à 76 kilotonnes de poussières pour l’ensemble de la France.

115La Figure 5 illustre cette tendance attribuable aux efforts technologiques effectués. Cependant, si le monoxyde de carbone, peut, de manière réaliste tendre vers zéro, les oxydes d’azote ne suivent pas tout à fait la même tendance.

Figure 5 : Courbes de l’évolution des NOx à Paris

Figure 5 : Courbes de l’évolution des NOx à Paris

Source : Autoactualité septembre 2002 p. 10 et 11

  • 64 Comité des Constructeurs Français d'Automobiles

116La seule maîtrise des émissions unitaires réglementaires n’est pas suffisante pour juguler la pollution atmosphérique urbaine. En réalité, la qualité de l’air pour certains polluants comme pour les oxydes d’azote s’est stabilisée, peut être même légèrement améliorée, mais l’augmentation du trafic a, en partie, quelque peu gommé les progrès techniques réalisés comme le montre l’évolution des niveaux d’oxydes d’azote mesurés à Paris. Peut-on suivre le CCFA64 quand il affirme que la pollution automobile est une question qui est derrière nous ? Pour affirmer que la pollution urbaine liée au trafic automobile a disparu, il faudrait pouvoir la mesurer de manière pertinente, ce qui pose la délicate question de l’évaluation de la pollution de proximité.

117En effet, les émissions ne contrôlent qu’en partie la qualité de l’air puisque les facteurs météorologiques favorisent ou non la dispersion des polluants. Or, la ville, de par la topographie des bâtiments, peut piéger des polluants même quand les facteurs météorologiques sont favorables à une bonne qualité de l’air. Le milieu urbain complique considérablement la relation entre les polluants émis et ceux qui sont mesurés comme indicateurs de la qualité de l’air.

4.1.1. La délicate question de l’évaluation de la pollution de proximité liée à l’automobile

  • 65 Etude téléchargeable sur le site d’Airparif :
    http://www.airparif.asso.fr/page.php?rubrique=projets (...)

118Comme le montre la Figure 5 les niveaux d’oxyde d’azote observés à Paris sont beaucoup plus élevés sur certaines stations dites de « proximité trafic ». En effet, le trafic automobile se concentre sur certaines artères aux abords desquelles la qualité de l’air est encore faible comme le montre les études faites par AIRPARIF à proximité de l’échangeur de Bagnolet65.

119Le parti adopté pour la surveillance de la qualité de l’air a longtemps été piloté par le souci de respecter les normes imposées par la réglementation européenne. Il s’agissait alors de mesurer ce que les spécialistes nommaient « le bruit de fond de la pollution urbaine », représentatif du niveau de pollution respiré par l’ensemble des citadins. Les épidémiologistes considèrent que ce niveau moyen peut être assimilé à l’exposition à laquelle la population est soumise. Les stations de mesure dites de « fond » sont dédiées à l’évaluation de ce renseignement. Ce sont les valeurs enregistrées par de telles stations qui servent au calcul de l’indice ATMO. Les stations de fond sont caractérisées par l’absence de sources de pollution pouvant influencer directement la station de mesure. Cependant, le trafic automobile peut induire des niveaux de pollution notoirement plus élevés à proximité immédiate des infrastructures routières et du trafic qu’elles génèrent.

120La plupart des études montrent que cette pollution additionnelle liée à la proximité du trafic s’estompe très vite et qu’elle ne s’étend guère à une distance de plus de 100 mètres à partir de la route. Pourtant cette zone est suffisamment étendue en ville pour pouvoir concerner des zones d’habitations ou des lieux de travail. L’étude d’AIRPARIF sur l’exposition des citadins à proximité de l’échangeur de Bagnolet met en évidence l’existence de niveaux sensiblement plus élevés pour la pollution ambiante à proximité du boulevard périphérique.

121Ces points noirs de la pollution urbaine n’ont pas disparu, ils sont d’ailleurs très difficiles à identifier, ils s’expliquent par l’importance du trafic qui, lui, n’a pas diminué, et sans doute par la persistance de véhicules qui ne sont pas encore équipés des moteurs les plus performants.

122En réalité, dans les villes, la Figure 5 montre que la qualité de l’air, pour certains polluants comme pour les oxydes d’azote ou les particules s’est stabilisée voire même légèrement améliorée mais l’augmentation du trafic a, en partie, quelque peu gommé les progrès techniques réalisés. Les niveaux d’ozone restent préoccupants.

4.1.2. Entre carburant et moteur : la question de l’effet de serre

123Cependant cet équilibre atteint entre carburant et moteur s’était établi sans compter sur la question de l’effet de serre qui change le panorama en mettant l’accent sur la nocivité des émissions de dioxyde de carbone. En effet, le bénéfice du pot catalytique est très net pour le CO mais il est en partie transformé en CO2, gaz à effet de serre. Pour réduire les émissions de CO, il faut incorporer un pourcentage plus élevé de carburants oxygénés.

124Globalement, les transports continuent à consommer plus d’énergie (Figure 6), la réduction du CO2 émis devient une nécessité impérieuse qui nécessite une rupture dans l’équilibre atteint, actuellement, par le couple moteur/carburant (Figure 6).

Figure 6 : La consommation énergétique dans la région Nord Pas de Calais

Figure 6 : La consommation énergétique dans la région Nord Pas de Calais

Source : ENERDATA/NORENER.

125À l’avenir, c’est surtout pour leur capacité à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à diminuer le recours aux ressources en pétrole que les biocarburants seront développés. Le gain attendu par le recours aux biocarburants est de l’ordre de 60 à 70 % par rapport aux solutions traditionnelles, compte tenu de l’ensemble du cycle de la production des matières premières jusqu’à la combustion des produits finaux (méthode de l’Analyse de Cycle de Vie).

126Actuellement pour le gazole comme pour l’essence, les biocarburants représentent environ 2 % des carburants utilisés. Jusqu’où peut-on aller dans l’augmentation de ce pourcentage ?

4.2. Jusqu’où peut-on aller dans l’utilisation des biocarburants sans bouleverser la technologie des moteurs ni les acquis quant à la qualité de l’air urbain ?

127Dominique de Villepin a annoncé que le taux d’incorporation des biocarburants aux carburants traditionnels en France serait de 5.75 % en 2008, 7 % en 2010 et de 10 % en 2015. L’objectif consiste à augmenter le taux d’incorporation jusqu’à 30 % réalisable si on mise sur une nouvelle génération de biocarburants produits à partir de matières premières autres qu’alimentaires telles que la paille ou le bois. Au delà d’un certain pourcentage, il est nécessaire d’adapter les moteurs.

128L’incorporation d’une proportion plus élevée de biocarburant pose deux types de questions :

  • l'impact de l'incorporation des biocarburants sur le fonctionnement et sur la longévité des moteurs (performances, encrassement, etc.) ;

  • l’impact sur les émissions de polluants réglementés ou non. Il s’agit de garantir la compatibilité avec les technologies entrant en vigueur pour la norme Euro IV applicable à partir de 2005 puis avec celle d’Euro V qui sont à l’étude.

  • 66 On peut imaginer à l’avenir des véhicules flexibles susceptible de s’adapter en continu aux différe (...)

129Le nouveau carburant présentant une proportion de biocarburant plus forte, l’E85 a une valeur énergétique très inférieure à celle du super ou du gazole. Pour rouler autant avec un litre d’E85 qu’avec un litre de gazole, il faut 1,6 litre d’E85 et 1,56 l pour remplacer le super. En outre, pour pouvoir rouler avec l’E85, il faut des voitures flexfuel c’est-à-dire des voitures équipées de moteurs dont le carburateur peut régler la carburation en fonction du mélange consommé. Ces voitures coûtent au moins 200 € de plus. Les véhicules flexibles qui fonctionnent avec 85 % d’éthanol et 15 % d’essence ont de plus en plus d’adeptes dans le monde mais ils sont fondamentalement différents des véhicules actuels, leur pénétration sur le marché demandera donc de nombreuses années. L’utilisation de véhicules hybrides s’impose alors, au moins pendant la période de transition. L’importance relative des courts trajets s’applique tout à fait au moteur électrique urbain. Les formules d’hybridation sont multiples66.

130La priorité accordée à la lutte contre l’effet de serre additionnel ne doit pas faire perdre de vue la maîtrise de la pollution locale classique.

131Pour pouvoir évaluer les impacts du transport routier, il faut s’intéresser à l’ensemble de la filière, du pétrole à la roue, « well to wheel » disent les anglais. Toutes les filières ont leur point fort ou leur point faible selon que l’on s’intéresse à un maillon de la chaîne ou à un autre. Par exemple le moteur électrique a un meilleur rendement que le moteur thermique dont les avantages s’affirment quand on regarde l’ensemble de la filière.

132En général, les biocarburants sont moins toxiques que les carburants traditionnels. L’ensemble des biocarburants émet légèrement plus d’oxydes d’azote que les carburants classiques. L’attention focalisée sur le CO2 ne doit pas se traduire par un relâchement sur les polluants maîtrisés.

133L’utilisation de l’huile végétale pure présente sans doute quelques avantages quant aux prix et à la réduction des émissions de CO2 mais ces avantages ne doivent pas masquer les émissions polluantes induites par ce type de carburant quelque peu rustique. D’ailleurs, son utilisation n’est pas compatible avec les moteurs les plus modernes et les mieux équipés de systèmes dépolluants.

  • 67 Etudes indiquées dans l’ouvrage de l’International Energy Agency 2004 « biofuels for transport, an (...)

134En dépit de certaines études67, on manque encore du recul nécessaire pour apprécier la relation entre éthanol, aldéhydes et formation de l’ozone.

135Pourtant, pour les particules, les bénéfices apportés par les biocarburants peuvent être substantiels, ce qui représente un atout important compte tenu du débat au sein de l’Union européenne.

136L’évaluation des avantages des biocarburants sur l’environnement nécessite une analyse fine sur l’ensemble du cycle de vie. Les résultats obtenus selon différentes méthodes sont encore contradictoires ce qui incite à rechercher d’autres types d’énergies alternatives.

4.3. Dans le panel des solutions alternatives, les véhicules au gaz naturel ont un rôle important à jouer

137Même si les carburants liquides continuent à avoir la préférence, la fabrication de biogaz commence à se répandre dans l’agriculture pour valoriser le lisier et le fumier. Pour l’instant ce gaz produit par cogénération permet le chauffage des bâtiments et un surplus d’électricité revendu à EDF mais on pourrait imaginer une utilisation pour les véhicules puisque les agriculteurs sont très gourmands en carburants.

138Le méthane purifié représente un carburant avec de très bonnes performances. D’ailleurs les villes ont mis en place des flottes roulant au biogaz. En 1996, 8 bus ont été équipés au gaz dans l’agglomération lilloise.

139D’autres solutions alternatives permettent de protéger l’environnement tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Les carburants de synthèse s’intègrent dans ces nouvelles technologies. L’IFP pilote le projet bio ressources du pôle de compétitivité Axelera. L’objectif de ce projet est de mettre au point des molécules de produits chimiques ou de matériaux à partir de matières premières renouvelables aussi diversifiées que les oléagineux, l’amidon, les boues biologiques, les déchets, les végétaux, les résidus de bois ou les pailles de céréales.

140Ces développements doivent se poursuivre de manière équilibrée en gardant un rendement optimum pour le couple moteur/carburant. La priorité accordée au climat ne doit pas diminuer l’attention portée sur la toxicité des émissions.

5. Conclusion

141En France, le débat sur la qualité de l’air urbain s’est focalisé sur cette exception française que représente la motorisation diesel et a laissé au second plan la question des biocarburants pour insister sur le filtre à particule présenté comme seul capable de régler le point faible du moteur diesel. En outre, les progrès des moteurs, contribuant à la promotion de voitures neuves et dopant ainsi le marché, ont laissé dans l’ombre les efforts accomplis, en complicité avec le monde agricole, pour reformuler les carburants.

142Le débat sur les particules fines n’est pas clos…

143Les résultats des études épidémiologiques, conduites dans des contextes fort variés, au sein de populations différentes, convergent pour attribuer aux particules fines une part de responsabilité dans la survenue d’une vaste gamme d’effets sanitaires dont certains sont sérieux. Des travaux expérimentaux récents apportent des éléments confortant cette interprétation causale. Sur cette base, l’Union européenne a fixé des valeurs de référence pour la qualité de l’air considérablement plus basses que les normes précédentes pour les particules (valeur limite de 50μg/m3 en moyenne journalière, et valeur annuelle à 40μg/m3, et 20μg/m3 à échéance 2010), et normalise la mesure des PM10. L’EPA a également fixé une norme pour les particules fines (15 μg/m3 en moyenne annuelle, 65 μg/m3 pour la moyenne 24 heures). La directive européenne du 22 avril 1999 envisage aussi de reconsidérer les normes de qualité de l’air pour les particules, à la lumière des données scientifiques récentes concernant les PM2.5.

144En concentrant leurs efforts sur la réduction, dans les émissions des gaz d’échappement, des polluants réglementés, les motoristes, ont, pendant longtemps, négligé la question du dioxyde de carbone que l’enjeu du réchauffement climatique a remis sur le devant de la scène. Ce récent coup de projecteur, donne une nouvelle vie aux biocarburants qui ont bénéficié de progrès technologiques et apportent ainsi des réponses opportunes et très médiatisées à une question complexe qui embarrasse le politique. Cependant, on peut néanmoins s’interroger sur le bénéfice environnemental des nouveaux carburants mis en avant tels que les huiles de vidange dont les résidus ne paraissent pas sans danger pour la santé. Le temps est venu d’une vision plus intégrée des solutions proposées de manière à repenser globalement à un nouveau rapport d’une société, technologiquement très avancée, avec la nature. Les coups de projecteurs médiatiques successifs imposent des réponses qui parent au plus pressé. Au lieu de considérer le changement climatique comme une nouvelle crise environnementale à laquelle il convient de répondre dans l’urgence, n’est-il pas grand temps de construire une vision plus globale d’une société plus respectueuse de l’environnement comme le concept du développement durable nous incite à le faire ?

Notes

1 Voir les propos de Jack Lang in Ecologie et pouvoir, La Documentation française, 1990, pp. 133-136.

2 On donne le nom de précipitations acides à toutes les formes de précipitations ayant un pH inférieur à 5,6 formées par la combinaison des acides rejetés dans l'atmosphère avec l'eau des nuages.

3 Expression faisant référence à l'importance culturelle de la forêt en Allemagne illustrée par la mythologie germanique. Et aussi Roger Cans, « Tous Verts ! La surenchère écologique », Calman-Lévy, 1992, pp. 135 et 136 : « La forêt Noire, cette chère Schwarzwald, est aussi chargée d'histoire et de légendes que le Rhin qui la longe. C'est l'endroit le plus touristique de toute l'Allemagne rhénane : imaginer la Forêt Noire chauve est donc pour les allemands un véritable cauchemar ».

4 En l'occurrence “Die Zeit ” et "Der Spiegel".

5 La stupeur saisit l'Allemagne en 1983 alors qu'elle découvre « la mort de ses forêts ». Pourtant, dès 1972, lors de la Conférence des Nations-Unies sur l'environnement tenue à Stockholm, la Suède présente un rapport sur les méfaits du soufre contenu dans l'atmosphère et sur l'importance des pollutions « transfrontières » à longue distance : d'où l'article 21 de la déclaration finale demandant que les Etats veillent à ce que les activités exercées dans les limites de leur juridiction ne nuisent pas à l'environnement dans d'autres Etats.

6 Les problèmes d'environnement ont pris dans les années 80 une dimension particulière depuis que les "Verts" sont entrés non seulement dans la plupart des Parlements des Länder, mais aussi au Bundestag et au Parlement Européen.

7 Voir la première étude menée par le Suédois H. Egner, « Des précipitations et de l'air au niveau du sol ainsi que de leur influence sur la végétation », puis celle du Suédois S. Oden qui démontre que les substances acidifiantes reçues en abondance par les pays scandinaves proviennent essentiellement des régions d'industrie lourde de G.B. et d'Europe Centrale. Les suédois constatent notamment qu'entre 1950 et 1979, l'acidité de leur eau a brusquement augmenté, alors qu'elle avait toujours été stable auparavant. Ces travaux aboutiront à la mise en place de « L'European air Chemistry Network », d'abord en Suède puis en Europe. Enfin, la publication d'un livre par le ministère suédois de l'agriculture sous le titre « Acidification to-day and tomorrow ».

8 Christian Kempf, Thierry Piantodina, « Les forêts meurent aussi- Pluies acides et dépérissement forestier ». Bueb et Remaux, 1986 p. 34. et aussi John Baines, "op. cit.", images pp. 20 à 23

9 Voir étude du suédois S. Oden, "op. cit."

10 Composé oxygéné, dérivé du soufre (SO2)

11 Les agents à combattre sont donc pour l'essentiel les oxydes de soufre et les oxydes d'azote

12 A l'époque dix pays (exception Espagne et Portugal).

13 Double "choc" pétrolier, 1973-1979.

14 Il faut entendre à la fois les industries dont l'activité spécifique est précisément de mettre en place et de vendre des installations de dépollution et celles qui sont (au moins potentiellement) pollueuses (pour qui la "dépollution" est une obligation souvent ressentie comme une contrainte).

15 Un pot catalytique fonctionne avec de l'essence sans plomb et limite les émissions polluantes, puisqu'il les brûle.

16 C'est une expression anglo-saxonne, « Acid Rain », An international perspective, Keynote adress to the conference on acid rain, Economic assessment. Communication dite par Paulette Mandelbaum. Plenum Press. 1985.

17 R.A. Smith in « Les menaces globales sur l'environnement », Sylvie Faucheux et Jean-François Noël, p. 11

18 Expression utilisée par l'OCDE ; Ian Torrens, chef de la division des ressources et de l'énergie, Direction de l'environnement de l'OCDE, en particulier l'article « Les pluies acides », L'Observateur de l'OCDE, n° 129, juillet 1984.

19 Expression utilisée par les Allemands ou « Waldsterben » servira de leitmotiv à la mobilisation en Allemagne et met l'accent sur le caractère catastrophique du phénomène.

20 Idem, p. 42 et aussi P. Roqueplo, « Les pluies acides : menaces pour l'Europe », Economica, 1988.

21 John Baines, « Les pluies acides ». Rageot, 1990, p. 20.

22 Voir P. Roqueplo, "op. cit.", p. 158.

23 Voir Roger Cans, " op. cit.", Chap. 8 : « Alerte aux pluies acides », pp. 130 à 144.

24 Cité par P. Roqueplo, "op. cit.", p. 124.

25 H. Bouchardeau, dans son ouvrage « Le ministère du possible » relate les difficiles négociations qu'elle a menées avec les industriels français en vue de défendre les positions françaises à Bruxelles.

26 On peut estimer le budget annuel du programme DEFORPA à environ 15 millions de francs, ce qui est modeste comparé à la plupart des pays européens. L'Allemagne avait ainsi engagé 600 projets de recherches et consacré plus de 277 millions de DM. Le programme DEFORPA relatif au dépérissement des forêts attribué à la pollution atmosphérique, a été lancé à la fin de l'année 1985. C'est également le lancement à la fin des années 198O, par les ministères de l'Environnement et de la Recherche, du programme ECLAT, relatif à l'étude des climats de l'atmosphère. Signalons que depuis 1983, il existe un réseau d'observation (le réseau bleu) mis en place dans les Vosges par l'ONF qui porte sur l'aspect de l'arbre en général, la chute d'aiguilles ou de feuilles et les colorations anormales du feuillage

27 Par « voiture propre », on entend essentiellement la fixation de normes (valeurs limites à ne pas dépasser) pour les trois polluants suivants émis par les automobiles : monoxyde de carbone, oxydes d'azote et hydrocarbures imbrûlés. A cela s'ajoute également l'utilisation par les véhicules d'une essence ne contenant pas de plomb.

28 Outre les aspects technologiques, il est clair que l'introduction de la « voiture propre » en Europe ne restera pas sans conséquence industrielle et commerciale pour les constructeurs automobiles.

29 En référence aux trois polluants émis par l'automobile.

30 Cf. J.O.C.E. du 20.02.84 C. 46/118. P.E. session 193-84.

31 P.E. du 20.02.84. Point « T » du N° C46/119.

32 Huguette Bourchadeau, "op. cit.", p. 110.

33 idem, pp. 110 et 111.

34 ibid, p. 114 : « Cette fois, les patrons de l'automobile consentirent enfin à préciser leur position, à définir les conditions jugées acceptables pour les véhicules de haute gamme et celles qu'il faudrait obtenir pour les moyennes cylindrées. Mais surtout, soyez ferme sur les petites cylindrées, ne vous laissez pas imposer des normes restrictives, ne vous engagez pas sur telle ou telle technologie, c'est vital pour notre avenir ».

35 ibid.

36 ibid, p. 115 : « Le P.D.G. de Peugeot écrivait à peu près." Si Madame Bouchardeau réussit à faire passer à Bruxelles les propositions qu'elle compte y présenter, je devrai licencier dès le lendemain tant de milliers d'ouvriers". Je désamorçais auprès de Schweitzer* et Bianco** cette ultime tentative de chantage, non sans quelque inquiétude... » *Directeur de cabinet de Laurent Fabius. **Secrétaire Général de l'Elysée.

37 ibid, p. 115. Les rejets d'oxyde d'azote sont plus importants à grande vitesse. Les Allemands, qui produisent de grosses cylindrées, ne tiennent pas à priver leurs acheteurs des facilités de la vitesse. Par ailleurs, le Parlement européen dans un avis rendu en décembre 1984 (J.O.C.E. N° 12 du 14.01.1985, p. 65) souligne le rôle bénéfique que pourrait avoir une limitation de vitesse des automobiles, une telle limitation n'existant pas actuellement en Allemagne sur les autoroutes.

38 A.F.P. 19.09.1984. En outre, dans le procès-verbal de la séance du mardi 27 mars 1984 (C.117/02 du 30 avril 1984), on peut lire : « Eviter les mesures unilatérales nationales, et adopter, au contraire, des mesures au niveau communautaire ». Et voir aussi N° 117/69, « Progrès dans la voie d'une stratégie commune ».

39 A.F.P. 21.09.1984.

40 Cf Pétrole Information, N° 1.666 de juin 1990, « L'industrie automobile mondiale et l'environnement »

41 Le Livre Blanc intitulé Blanc (1985) publié par la Chambre de Commerce des Constructeurs automobiles répond à la question : « La suppression du plomb dans l'essence et les normes de pollution ».: De quoi s'agit-il. Bien entendu, une définition aussi objective que possible de la caractéristique du carburant que ce vocable est censé désigner s'avère indispensable à la compréhension des enjeux. « Mais pourquoi du plomb dans l'essence, le problème de l'indice d'octane » donne la réponse suivante : « Le rendement énergétique d'un moteur est fonction de son taux de compression : plus ce taux est élevé, meilleur est le rendement, et par conséquent plus faible la consommation. Aujourd'hui, les moteurs les plus performants sur le plan énergétique sont les moteurs à taux de compression élevé. Ces moteurs nécessitent cependant pour leur fonctionnement des carburants ayant un indice d'octane suffisant (97 à 98). Sinon il se produit un phénomène de "cliquetis", ou inflammation spontanée du mélange air-essence, qui provoque la destruction du moteur ».

42 Note intitulée : « Carburants sans plomb et voitures sans pollution : le point de vue de l'UCSIP ». 2 janvier 1985.

43 Colloque organisé en novembre 1984 sur le thème : « L'automobile aujourd'hui ».

44 UCSIP, note « Carburants sans plomb et voitures sans pollution », "op.cit".

45 Cf. Revue du Marché Commun, N° 287, mai 1985, p. 260. A cet égard, il est clair que le Parlement Européen, lors de sa session plénière, a quelque peu freiné les ardeurs de sa commission de l'environnement qui avait souhaité faire adopter une résolution plus incisive. Enfin, il estime que la lutte contre la pollution des véhicules doit être globale : J.O.C.E., N° 12 du 14.01.1985, p. 65.

46 Cf. Directive du Conseil du 5 décembre 1985 concernant les économies de pétrole brut réalisables par l'utilisation de composants de carburants de substitution (85/536/CEE) ; voir aussi J.P. Leroudier, « Les biocarburants : l'état des lieux », Problèmes économiques, N° 2265 du 4 mars 1992.

47 Cf. Revue du Marché Commun, N° 331, novembre 1989, p. 53.

48 Le GIE a duré une dizaine d'années. Les programmes ont souvent été menés avec l'IRT (Institut de recherche sur les Transports). La délégation générale à la recherche scientifique et technique a financé abondamment ces projets. Mais avec la crise et la volonté du ministère de l'industrie qui souhaitait promouvoir le véhicule 3 litres, les projets ont été arrêtés.

49 Cf. Guy Corcelle, « Agriculture et environnement, une liaison controversée mais tellement naturelle ». Revue du Marché Commun, "op. cit".

50 Cf. J.P. Deléage, « Histoire de l'écologie ». La Découverte, 1992, pp. 270-271. : « Toutes ou presque toutes les pratiques productives y sont impliquées. En premier lieu, l'agriculture, au passé dix fois millénaire, qui s'est transformée... Entre 1950 et 1985, un immense effort agricole a permis de multiplier la production mondiale de grains par un facteur 2,6 ; soit une augmentation moyenne de 40 % per capita... Ce succès, dû en particulier à la généralisation des semences hybrides et au triplement des surfaces irriguées, est coûteux en ressources. Qu'on en juge : pendant la même période, entre 1950 et 1985, la quantité de pesticides a été multipliée par un facteur 20, celle des engrais chimiques est passée de 14 millions de tonnes à près de 140 millions. Ces fabuleux progrès ont une contrepartie écologique : destruction des sols, pollution des eaux, énorme consommation de ressources, que l'on peut calculer en quantité d'énergie fossile dépensée pour la mécanisation des cultures, la fabrication des engrais, le conditionnement sophistiqué des récoltes, etc... » Voir aussi J.P. Tomasi » Droit rural et protection de l'environnement », thèse de doctorat nouveau régime, Université Lyon III, Dactylographiée 1990

51 J.P. Deléage, « Histoire de l'Ecologie ». La Découverte, 1992, p. 270

52 La Voix du Nord, du 30.10.1992. propos de M.C. Blandin

53 Cf. Thierry Libaert, « La communication verte », Ed. Liaisons, 1992. Gustav Berle, « The green entrepreneur », Mac Graw-Hill, 1990 ou encore Pascale Weil, « Communication oblige ! », Ed. D’Organisation, 1990 ; Danièle Rousseau, « Environnement : l'entreprise s’engage. Quels enjeux ? Quels marchés ? », Les Editions d'Organisation, 1992.

54 A propos du lancement du plan vert pour l'Environnement (15 juin 1990) de Brice Lalonde, la presse titrait : « Le plan vert propose un grand ministère mais pas de taxe écologique ». Les Echos du 15 juin 1990 ; Ouest-France 16 juin 1990 : « L'écologie entre dans l'âge mûr » ; L'Alsace du 16 juin 1990 : « La France verte » ; Les dernières nouvelles d'Alsace du 16 juin 1990 : « Quinze ans de retard à rattraper » ; La nouvelle République du Centre du 16 juin 1990 : « Un impôt écologique pour tous ! » ; enfin, 7 jours Europe, N° 52 du 27 janvier 1992 annonçait : « Marché intérieur : Ch. Scrivener s'attaque aux derniers obstacles fiscaux ».

55 Le CIRC (Centre international de recherche sur la cancer) et l'EPA (Environmental Protection agency) classent ce mélange en catégorie 2A, c'est-à-dire probablement cancérigène chez l'homme. Ils se fondent sur des données expérimentales sur l'animal et sur des données observées en milieu professionnel.

56 http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?id=11433&m=3&cid=96

57 Association Générale des Hygiénistes et Techniciens Municipaux

58 EPA : New Fuels Report 25 mars 1996

59 Dossier spécial réalisé par Mark Tuddenham en mai 2006 : biocarburants, état des lieux, enjeux et perspectives, disponible sur le site du CITAP www.citepa.org

60 http://www.citepa.org/

61 Véhicules à carburant modulable en français

62 Les points de vue divergent sur cette question : Henri Prévot souligne que « vouloir limiter (…) la circulation des 4x4 en ville, au nom de l’effet de serre relève de la plaisanterie et permet tout au plus de ne pas parler de ce qui importe » 2007, p. 66)

63 http ://www. citepa.org/

64 Comité des Constructeurs Français d'Automobiles

65 Etude téléchargeable sur le site d’Airparif :
http://www.airparif.asso.fr/page.php?rubrique=projets&article= echangeur

66 On peut imaginer à l’avenir des véhicules flexibles susceptible de s’adapter en continu aux différents types de carburants utilisés

67 Etudes indiquées dans l’ouvrage de l’International Energy Agency 2004 « biofuels for transport, an international perspective » http://www.iea.org/

Table des illustrations

Titre Figure 3 : Evolution des émissions de polluants selon la sévérité progressive des différentes normes « Euro » pour différents polluants et différents types de véhicules
Crédits Source : CCFA.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14952/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Figure 4 : La loi de survie des voitures qui montre le temps nécessaire pour que le parc soit complètement transformé
Crédits INRETS/ADEME.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14952/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Figure 5 : Courbes de l’évolution des NOx à Paris
Crédits Source : Autoactualité septembre 2002 p. 10 et 11
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14952/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Figure 6 : La consommation énergétique dans la région Nord Pas de Calais
Crédits Source : ENERDATA/NORENER.
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14952/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 83k

© Presses universitaires du Septentrion, 2007

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