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Biocarburants, les temps changent !

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Helga-Jane Scarwell

Partie 1. Les biocarburants : une solution d'avenir ?

Chapitre 1. Biocarburants : mais de quoi s’agit-il ?

Helga-Jane Scarwell

Texte intégral

1Globalement l’histoire de l’humanité montre que les besoins en énergie ont été croissants. A titre d’exemple, un ménage moyen utilise en France l’énergie dépensée par l’équivalent de 50 esclaves. La consommation énergétique a longtemps été couverte par la biomasse comme elle l’est encore, à l’heure actuelle, dans de nombreux pays du monde. Puis, dans le monde occidental, la révolution industrielle s’est appuyée sur l’utilisation du charbon. Cette source d’énergie polluante et difficile à extraire a vite été éclipsée par la découverte d’une ressource abondante et bon marché, le pétrole et ensuite souvent remplacé par le gaz naturel. Il semble qu’aujourd’hui on puisse entrevoir la fin de cet « oildorado ». Doit-on se tourner vers des énergies alternatives qui renvoient à l’utilisation de la biomasse ? Sans aucun doute, mais n’est-ce pas plutôt la fin d’un monde structuré par l’énergie abondante et bon marché que l’on entrevoit ? Les nanotechnologies, les nouvelles technologies de la communication permettent d’entrevoir un monde dans lequel l’utilisation de l’énergie et de la matière vont progressivement diminuer. La question des biocarburants se conçoit dans le cadre des interrogations sur la fin du pétrole et son nécessaire remplacement par des énergies alternatives et dans la perspective de la maîtrise du réchauffement climatique.

  • 1 Cf. « Compagnies pétrolières : des colosses aux pieds d’argile », Alternative économique, N° 239, s (...)

2L’énergie utilisée actuellement provient en grande partie de combustibles fossiles, et notamment du pétrole. Au travail, à la maison, en vacances…, le pétrole est partout et imprègne fortement les modes de vie d’un pays développé comme la France. L’exploitation du pétrole a depuis ses origines été caractérisée par un surplus des capacités de production. L’offre peine désormais à suivre la demande. Il faut dire que la consommation mondiale de pétrole s’est accrue de 160 % depuis 1965. Elle est aujourd’hui tirée en particulier par l’essor de la Chine, responsable à elle seule de 30 % de la hausse de la demande mondiale depuis quinze ans (Laponche, 2006). Ainsi en 2004, l’industrie pétrolière a dû répondre à une demande mondiale de produits pétroliers de l’ordre de 81,8 millions de barils par jour : le plus haut niveau jamais atteint1. Les deux années précédentes avaient déjà donné lieu à la plus forte hausse de la demande depuis trente ans. La quasi-totalité des capacités de production installées a été mobilisée en 2004 et l’industrie ne disposait plus que d’une marge de manœuvre limitée à un ou deux millions de barils par jour. Selon les prévisions du ministère français de l’Economie, cette tendance devrait mener, dès cette année (2007), à un déficit de 3,9 millions de barils par jour entre demande et production. On le comprendra, le pétrole n’est pas un produit comme les autres. La hausse spectaculaire du prix de cette source d’énergie et l’épuisement de cette matière première réveillent des peurs bien connues (Moreau Defarges, 2006, p. 453).

  • 2 http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=14240

3Dans cette perspective, on comprendra que la biomasse peut fournir une part de notre consommation énergétique et des carburants « bio » (bio-esters, bio-éthanol...), lesquels suscitent un véritable engouement. Mais constituent-ils vraiment une réponse à la crise énergétique à venir ou cette dimension biologique n’est-elle qu’une justification de façade pour une opération qui réunit autour d’elle un consensus2 ?

1. Le retour à la biomasse ?

4C’est essentiellement la peur du réchauffement climatique conjuguée avec le déficit de l’indispensable pétrole qui oblige à revoir le « bouquet énergétique ». Parmi les énergies de substitution, l’énergie nucléaire constitue une alternative crédible mais non exclusive, même si certains préfèrent la refuser en raison de ses risques avérés ou potentiels. L’exception française en matière de production d’électricité d’origine nucléaire a occulté l’impérieuse nécessité de trouver des énergies alternatives pour fabriquer notamment, de l’électricité dont les besoins vont en grandissant. Les canicules récurrentes de ces dernières années risquent d’être plus fréquentes. Elles se traduisent par une consommation accrue d’électricité en période estivale ; or, en cette saison, le recours à l’hydroélectricité est impossible puisque le niveau des barrages est au plus bas. Les climatiseurs constituent une réponse à court terme à ces questions. Ils s’ajoutent à la demande grandissante des foyers en électricité. Les productions d’électricité actuelle, surtout avec un parc nucléaire qui vieillit et qui ne semble pas remplacé par une énergie nucléaire propre à court terme, ne pourront pas satisfaire ces besoins.

5Force est de trouver des solutions alternatives pour lesquelles le recourt à la biomasse apparaît indispensable, et représente une autre possibilité. Celle-ci est constituée par l’ensemble des produits qui proviennent de l’organisme vivant animal et végétal, présent dans un milieu naturel donné. Appliqué à l'énergie, le mot biomasse désigne les formes d'énergie tirées du vivant : chaleur issue de la combustion du bois, biocarburants fabriqués à partir du colza ou de la betterave, biogaz tiré des boues d’épuration et des déchets animaux et végétaux contenus dans les décharges. Ce sont les énergies d’origine biologique : bio-ester et bioéthanol issus de la transformation de productions agricoles, biogaz méthane issu de la fermentation de produits de cultures, bois de chauffage qui considérés comme des énergies renouvelables dont les caractéristiques sont d’être inépuisables puisqu’elles tirent leur source du soleil ou des profondeurs terrestres. Certaines parmi elles sont utilisées depuis des millénaires, tandis que d’autres sont plus récentes en fonction des différents besoins.

6La question des carburants se pose dans d’autres termes puisque, dans un horizon proche, il ne semble pas possible d’affranchir le monde des transports de celui des combustibles liquides. Or, bien loin de suivre le cours du pétrole, la consommation de carburants pour les transports augmente. En 2006, à prix constant, la facture énergétique fut du même ordre de grandeur que celle de 1981 au plus fort du choc pétrolier. Or, l’énergie représente 6 % du budget des ménages. Pourtant la consommation a été stable. + 0.5 % pour les carburants et – 0.4 % pour l’électricité. La hausse enregistrée chez les ménages ne compense pas la baisse des grands consommateurs industriels. La crise pétrolière des années 1980 n’a pas fait diminuer la mobilité des biens et des personnes en dépit d’une hausse spectaculaire du prix des carburants.

7La dépendance des transports vis-à-vis du pétrole pose avec encore plus d’acuité la question des biocarburants.

2. Les carburants « bio » : un arbre à pétrole ?

8A partir du moment où la fin de « l’or noir » approche et que nos besoins énergétiques sont en partie satisfaits par ce combustible, n’est-il pas temps d’engager des politiques publiques ambitieuses ou alternatives basées sur le développement d’énergies de substitution au pétrole et/ou la multiplication des économies d’énergie ?

9Les carburants « alternatifs » d’origine biologique : bio-ester et bioéthanol issus de la transformation de productions agricoles, en dehors même des exigences environnementales, apparaissent comme une solution impérative.

  • 3 Transformation de matières organiques sous l’action de micro-organismes (bactéries, enzymes, etc.). (...)

10Dans l’optique d’une production énergétique rationnelle, on distinguera particulièrement ici le produit des cultures énergétiques ayant une forte production de grains (blé, maïs, colza) ou des racines (betteraves), pour produire des combustibles liquides, faciles à transporter. A titre d’exemple, après fermentation, la betterave produit un alcool appelé éthanol3. Cet alcool est utilisé comme carburant, notamment au Brésil, où il est produit à partir de la canne à sucre.

11Il existe plusieurs filières de production « classique » des biocarburants : la filière éthanol qui comprend l'éthanol, l'ETBE (éthyl tertio butyl éther) pour les véhicules essence (l'ETBE est un produit dérivé de l'alcool, qui offre l'avantage de se mélanger plus facilement à l'essence que l'alcool) et la filière des huiles végétales avec l'EMHV (esters méthyliques d'huiles végétales) pour les véhicules diesel.

12Le terme « biocarburant » est avant tout un raccourci commode pour ce qui devrait s'appeler « carburant d'origine agricole », voire « carburant d'origine végétale ». « Comme les produits bio sont à la mode, sans doute à juste titre dans l’alimentation, il paraît évident à tout le monde que les carburants bio vont dans le même sens. Voilà des carburants plus « naturels », donc plus sains... Certains parlent même d’exclure le dioxyde de carbone (CO2) d’origine biologique du contingent fixé par les maintenant célèbres Accords de Kyoto » (Agoravox, 2006).

13De plus en plus, d’ailleurs, les biocarburants ont la possibilité de s’affranchir des contraintes de l’agriculture à condition qu’ils soient considérés comme issus de véritables cultures énergétiques et non pas comme des possibilités offertes pour recycler des excédents alimentaires. Dans cette optique des plantes génétiquement adaptées à la production de carburants et peut-être même des plantes génétiquement modifiées pourraient être utilisées pour la production de carburants qui n’auraient de « bio » que le nom. Les carburants dits de seconde génération utilisent l’ensemble de la plante et transforment en carburants tous les éléments ligno-cellulosiques de la plante. Ils peuvent ainsi utiliser des plantes à faible rendement, des taillis à courte rotation. Il est même possible d’envisager une nouvelle génération de carburants qui seraient totalement issus d’une chimie de synthèse, ce qui permettrait de maîtriser les résidus issus des gaz d’échappement.

14Au total, on est passé d’un modèle « à faibles rendements » où les plantes transforment l’énergie solaire en énergie organique à un modèle « à hauts rendements » où les plantes transforment des énergies fossiles en énergie organique.

 

15Alors, pourquoi tant d’insistance sur ces carburants d’origine agricole ?

2.1. Les biocarburants, obtenus à partir de la biomasse constituent-t-ils une énergie renouvelable ?

16Si l’on considère l’exploitation de la biomasse en dehors du cycle naturel des plantes, au titre de culture énergétique accrue, le caractère renouvelable de cette énergie mérite réflexion. En effet, en principe, une énergie est dite renouvelable quand elle peut être produite sans jamais s'épuiser, et toujours à partir de ressources et d'éléments naturels, comme le vent qui peut faire tourner les éoliennes ou les carburants agricoles obtenus par la transformation de plantes en énergie. En principe, une énergie renouvelable est donc renouvelable à l'infini, et sans dommage pour l'environnement : elle ne dégrade ni les eaux, ni les sols, ni l'atmosphère que nous respirons, et encore moins la végétation, base de notre propre énergie... humaine. Ces biocarburants venant tous de la transformation des plantes en énergie liquide.

17C’est oublier que ces plantes tirent naturellement l’énergie nécessaire à leur développement de la lumière du soleil par le processus de la photosynthèse. Or, dans l’agriculture moderne, ce processus est modifié de la manière suivante. L’énergie ne provient plus uniquement de la photosynthèse mais d’engrais qui sont artificiellement fournis à la plante. Ces engrais sont fabriqués à partir du gaz naturel. Des pesticides sont aussi utilisés pour contrer le développement de parasites auxquels les monocultures sont particulièrement vulnérables, pesticides fabriqués à partir de pétrole.

  • 4 Cf. « Des sources naturelles aux enjeux de la production » - n° 4 L'énergie. CEA. Septembre 2002. p (...)

18Mais deux choses vont essentiellement différencier tous ces produits : la manière dont les plantes sont cultivées, et la quantité (ainsi que la qualité) d'énergie nécessaire pour transformer une plante en carburant liquide. Aussi, peut-on considérer comme une énergie réellement renouvelable, une énergie qui consommerait plus que ce que la nature produit ? Le caractère renouvelable ou non d'une source d'énergie ne dépend-t-il pas de la rapidité avec laquelle elle est utilisée4 ? Dès lors que l’on produit une culture de façon intensive qui utilise des engrais minéraux et qui consomme du pétrole pour sa fabrication : pesticides, insecticides, fongicides, herbicides, etc. on ne devrait pas la considérer comme renouvelable. D’autant que le jour où il n'y aura plus de pétrole pour fabriquer les engrais, la reconversion s'imposera.

  • 5 Cf. : Alain-Yves Huc. Le pétrole des profondeurs océaniques. Pour la Science, 307, 44-53. Mai 2003.

19Les énergies fossiles proviennent de la transformation de la biomasse (arbres, plantes, animaux, micro-organismes) enfouie depuis plusieurs milliers ou millions d’années5. Lors de la combustion de ces énergies, l'énergie solaire qui a permis la croissance de la biomasse (à partir de l'eau, du gaz carbonique-CO2 et de l'azote de l'air) est restituée sous forme de chaleur tandis que du CO2 (gaz à effet de serre) est libéré dans l'atmosphère. Ces énergies fossiles ne sont pas renouvelables. Au rythme actuel de leur consommation, le temps nécessaire à leur reconstitution dépasse largement le temps nécessaire aux hommes pour utiliser totalement les stocks existants.

20L’enjeu des biocarburants et la mise au point de nouvelles technologies pour leur production consistent à reproduire artificiellement, dans un temps court, le travail effectué par la nature au fil des temps géologiques. Néanmoins, les technologies actuelles et la production des carburants verts ne permettent pas de s’affranchir des contraintes de l’agriculture. L’histoire des biocarburants s’inscrit, en France, dans une dépendance forte de l’agriculture, mais si ces nouvelles techniques ont un avenir, celui-ci se situe dans une indépendance de plus en plus grande vis-à-vis de l’agriculture traditionnellement investie dans les productions alimentaires (Figure 1).

Figure 1 : http://lasen.epfl.ch/​page40003.html

Figure 1 : http://lasen.epfl.ch/​page40003.html

D’après E. Gnansounou et A. Dauriat (2006)

2.2. CO2 « vert » contre pétrole noir : une fausse bonne solution

21Face aux enjeux à long terme, la réponse aux besoins mondiaux en matière d’alimentation et d’énergie semble décisive. En effet, si nous parvenons à la sécurité tant alimentaire qu’énergétique, nous minimiserons d’autant les facteurs qui contribuent à l’instabilité mondiale. Dans cette perspective, la durabilité des ressources, combustibles, chimiques et matérielles est directement liée à la stabilité à travers le monde.

22Que l’agriculture et, d’une manière plus générale, les plantes représentent non seulement une source de produits alimentaires mais également de combustibles, d’énergie et de matériaux essentiels pour la société actuelle est une évidence. Cependant, la production à grande échelle de l’énergie végétale constitue-t-elle alors une bonne solution ? Et même, si la prospective invite certes à penser autrement la satisfaction des besoins énergétiques, un tel développement est-il conciliable avec le développement durable ? Autrement dit, la production à grande échelle de biocarburant ne serait pas soutenable engendrant d’autres déséquilibres incompatibles avec une stratégie de maîtrise des consommations d’énergie (Laponche, 2006). Les combustibles d’origine biologique comme l’éthanol ne présentent pas, de toute évidence, le potentiel d’être durables. Certes, ils sont compatibles avec les systèmes de transport actuels et futurs, et fournissent des émissions nettes de gaz à effet de serre pratiquement nulles. Mais l’impact du bioéthanol sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) ne doit-il pas prendre en compte leurs méthodes de production, lesquelles entraînent elles-mêmes une consommation élevée d’énergie ? Ils peuvent également avoir un impact négatif sur l’environnement car ils sont généralement issus de cultures intensives, consommatrices d’engrais et de pesticides. La production d’une filière « Pour un développement durable des Biocarburants en France » (Gruson, 2006) ne peut être durable que si, et seulement si, elle est développée de façon raisonnable. Des cultures trop intensives, qui nécessiteraient une utilisation importante de pesticides, ne constituent-elles pas une fausse bonne solution ?

  • 6 Il s’agit de l’audition de Jean-Marc Jancovici par l'Office parlementaire d'évaluation des choix sc (...)
  • 7 IFEN : L'intérêt des biocarburants pour l'environnement, décembre 2005. http://www.ifen.fr
  • 8 Cf. http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1622.asp#P312_43687

23Enfin, la production d’une filière « biocarburants » nécessiterait la mise en culture de surfaces agricoles considérables, comme l’a estimé lors de son audition par l’office parlementaire, M. Jean-Marc Jancovici : « pour obtenir la même quantité d'énergie que celle actuellement fournie par le pétrole pour le carburant, il faudrait mettre en culture pour les biocarburants environ quatre fois la superficie du territoire métropolitain » (Rapport de l'OPECST n° 224)6. De même, le Réseau Action Climat et l’IFEN7, soulignent eux aussi les risques de pollutions induites par une production intensive de biocarburants : « une trop forte utilisation d'engrais ou de pesticides (…) et un renforcement de l'irrigation augmenteraient les impacts négatifs de l'agriculture sur la biodiversité, la qualité des sols et la ressource en eau ». Ainsi, la réorientation de l'agriculture vers ces nouvelles filières de production doit impérativement s'accompagner de méthodes plus « raisonnées » que celles qui ont été employées jusqu'ici par l'agriculture intensive. Le rapport parlementaire présenté par le député Alain Marleix sur les biocarburants (Rapport d’information, AN, 2004)8 rappelle si cela était encore utile qu’« alors que les avantages environnementaux que présentent les biocarburants ne sont plus guère contestés, en particulier pour ce qui est de la réduction de l'effet de serre, la principale réserve exprimée à leur sujet concerne les pratiques agricoles, suspectées d'être à l'origine de certaines pollutions, en particulier des eaux et des sols ». De surcroît, comment gérer le soutien aux biocarburants face au changement d’échelle de la production ? Seuls des biocarburants du futur pourront répondre à ce cahier des charges strict.

2.3. Vers l’énergiculture : moins de polluants dans l'air, mais plus de pesticides

  • 9 Carburant bénéficiant actuellement d'une réduction partielle de la taxe intérieure sur les produits (...)
  • 10 « Sans préjudice d'autres dispositions communautaires, les États membres peuvent appliquer sous con (...)
  • 11 Il s’agit d’une prime de 45€ par hectare qui peut être versée aux agriculteurs pour la production d (...)

24Des mesures simples, voire d’apparence anodine, sont susceptibles parfois d’enclencher des conséquences inverses. Ainsi, le développement des filières de biocarburants fait actuellement l'objet d'une politique plus volontariste ou plus affichée que par le passé et a conduit le gouvernement français à prendre des mesures pour tripler la production9 du pays et atteindre ainsi 1,280 million de tonnes. Les objectifs fixés par l'Europe visent à incorporer seulement à hauteur de 5,75 % d’éthanol d'ici 2010 (Directive 2003/30/CE du 8 mai 2003)10 dans les carburants d'origine fossile. Il s’agit d’une possibilité, non d’une obligation. Ainsi, alors que leur fraction atteint péniblement 0,8 % des carburants consommés, la France ambitionne désormais de devancer ses obligations européennes pour atteindre 5,75 % dès 2008 (au lieu de 2010), puis à 7 % en 2010 et 10 % en 2015. Même à imaginer une croissance spectaculaire des rendements à l’hectare, « l’utilisation de toutes les terres arables de la planète ne suffirait pas à pallier une disparition du pétrole » (Politis, n° 869). Que les biocarburants ouvrent de nouvelles perspectives à l'agriculture française sur des terres aujourd'hui en friche ou qui peinent à trouver des débouchés pour leur production est une certitude. D’ailleurs, depuis la réforme de la PAC en 2003, le soutien au revenu dont bénéficient les agriculteurs n’est plus lié au type de culture produite. Les agriculteurs peuvent, dès lors, répondre librement à la croissance de la demande en cultures énergétiques. Cette réforme a également introduit une « aide spécifique en faveur des cultures énergétiques »11 et maintenu la possibilité de consacrer des terres mises en jachère obligatoire à des productions non alimentaires (y compris des cultures énergétiques).

25Par le passé, seule une gamme limitée de cultures énergétiques pouvait, à travers le régime de la mise en jachère, bénéficier d’un soutien. La réforme a incité les agriculteurs à produire davantage de cultures énergétiques, et notamment des taillis à courte rotation et d’autres cultures pérennes.

  • 12 http://6clones.com/index.php/archives/des-carburants-verts-pas-tout-roses/

26Ce faisant, elle pourrait devenir une très grande menace pour l'environnement en raison du développement supposé d’une agriculture industrielle. Ce type d'agriculture nécessiterait des produits chimiques comme des pesticides, des herbicides et des fertilisants, en plus de demander des ressources énormes en eau. Dans cette perspective l’avenir de ces carburants verts n’est pas tout rose12. Les biocarburants doivent donc être envisagés comme un complément à une politique globale de réduction des émissions des transports avec l’adoption de pratiques culturales respectueuses de l’environnement.

27A l’évidence, le développement durable nécessite d’instaurer de nouveaux comportements basés sur des principes de responsabilité, de précaution et de prévention. Cela se concrétise sous la forme de nouvelles pratiques qui dépendent de l'engagement et de la mise en œuvre quotidienne de chacun d’entre nous. C’est dans ce contexte, foisonnant et un peu confus, que le débat autour de la voiture propre a fait son apparition. On parle désormais de mise en circulation de voitures écologiques, de moteur hybride (essence-éthanol) que l’on présente avec fierté et sentiment du devoir accompli au Salon de l’automobile. Cependant, la ministre du ministère de l’écologie et du développement durable n’a pas souhaité rendre visite aux constructeurs français qui, selon elle, « n'en font pas assez pour la voiture propre ». Me Olin met également en garde contre les « effets pervers » des biocarburants, dont une consommation massive aurait des conséquences désastreuses sur l'environnement, si elle imposait une agriculture intensive, gourmande en eau et en pesticides. C’est pourquoi, certains préfèrent « phytocarburant » ou « agrocarburant » car cela correspond mieux à la réalité et permet d'éviter la confusion avec la filière biologique. La plupart des cultures énergétiques destinées à la production de carburant ne sont pas conduites en bio. Même si les « biocarburants » émettent moins de gaz à effet de serre, il faut considérer l'ensemble des impacts de ces filières sur l'environnement.

28Ce brouillage médiatique autour des biocarburants illustre les objectifs flous qui leurs sont assignés. Prendre le problème par le fil de la pollution, de l'effet de serre, de la crise de l'énergie, semble insuffisant.

29Cette confusion s’explique par la définition malaisée du futur auquel il est difficile d’assigner des contours stricts. Peut-on imaginer un avenir affranchi des contingences énergétiques avec des déplacements majoritairement virtuels ?

30A l'influence des circonstances (la crise énergétique et climatique) s'ajoutent des éléments qui conduisent le gouvernement à des prises de position parfois peu réalistes. C’est pourquoi, nous nous proposons de retracer les principaux enjeux autour des biocarburants. Ainsi, pourrions-nous tenter un commencement de réponse à la question de savoir si l'éthanol constitue la conjonction adéquate entre crise des ressources et crise des rejets ?

3. Du champ au réservoir : les multiples enjeux du développement des biocarburants en France

31Les biocarburants sont expérimentés depuis les débuts de l'industrie automobile et notamment par Nikolaus Otto, l'inventeur du moteur à explosion, lequel conçut son invention pour utiliser de l'éthanol ; tandis que Rudolf Diesel, l'inventeur du moteur à combustion, faisait tourner ses machines à l'huile d'arachide. Dès lors, la Ford T produite entre 1903 et 1926 roulait à l'éthanol. Mais alors que l'on commençait à extraire le pétrole, depuis le milieu du XIXe siècle, de plus en plus profondément grâce au forage, ce dernier devint bon marché, et les consommateurs et industriels se détournèrent des biocarburants. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les Allemands qui devaient faire face à des pénuries de carburants utilisèrent un procédé pour fabriquer un équivalent du pétrole à partir du charbon. Avec les premier et second chocs pétroliers (1973 et 1979), les autorités publiques, et les milieux académiques s'intéressèrent davantage aux biocarburants. De nombreuses études furent ainsi menées à la fin des années 1970 et au début des années 1980.

  • 13 Plan Poalcool de production de l’alcool à partir de la canne à sucre. En 2005, le Brésil a produit (...)
  • 14 Plan « Gasohol », mélange à 10 % d’éthanol fabriqué à partir du maïs, dans l’essence. Principalemen (...)

32En effet, les années 70 ont vu se développer, au Brésil13 d'abord, aux USA14 ensuite, des programmes ambitieux de production de bioéthanol, alcool carburant de substitution, élaboré dans un cas à partir de sucre de canne et dans l'autre, de maïs. Dans des conditions certes différentes, mais où le renchérissement des produits pétroliers joue inévitablement un rôle dynamique, certains acteurs en France ont à leur tour cherché, au début des années 80, à promouvoir la production de carburants de substitution faisant appel à la biomasse, par définition renouvelable.

  • 15 Cf. G. Joignaux, « Conditions et incidences du développement d'une nouvelle filière énergétique ». (...)

33Le développement des biotechnologies trouve de façon cyclique un retentissement en Europe et notamment en Allemagne comme en France, depuis les années 1980 marquées par des débats politiques forts sur la protection de l'environnement15. En effet, des deux côtés du Rhin, les problèmes de pollution sont devenus des enjeux politiques importants.

34Les biocarburants suscitent aujourd'hui un regain d'intérêt parce qu'ils se situent au confluent de préoccupations majeures pour la France et l'Europe. A la croisée de plusieurs crises que sont les crises agricoles, énergétiques, environnementales et climatiques, les promoteurs des biocarburants partent à l’assaut des marchés du catastrophisme généré par ces quatre crises.

3.1. L’enjeu des débouchés non alimentaires des produits agricoles : agro-ressource et bio-industrie16

  • 16 Cf. rapport du Conseil économique et social sur les débouchés non alimentaires des produits agricol (...)

35En effet, l'agriculture européenne est depuis quelques années dans une phase de mutation importante. Déficitaire à son origine en de nombreux produits, elle est maintenant devenue excédentaire. L’ouverture de plus en plus large des échanges agricoles, à l’échelle internationale, rend plus impérative que jamais la diversification des productions et la recherche de débouchés nouveaux pour les denrées agricoles, en dehors de l’alimentation. D’autant que le coût de la politique de soutien à certaines productions et d'aide aux exportations est devenu prohibitif. En effet, les cours mondiaux sont très bas, conséquence des politiques de développement des exportations mises en œuvre par de nombreux pays pour tenter d'écouler leurs excédents. Si la production alimentaire doit rester la fonction première de l’agriculture et demeure une priorité absolue à l’échelle planétaire, la valorisation des plantes dans leur intégralité, à des fins non alimentaires, ne peut que conforter l’activité agricole dans sa globalité.

36En d'autres termes, cette politique qui a permis un essor des productions est victime de son succès. Quoi qu’il en soit, « elle coûte cher à l’Europe, à l’Etat et aux contribuables et place les producteurs en position d’assistés tout en contribuant à conforter un type d’agriculture incompatible avec la protection de l’environnement » (Hulot, 2006, p. 227).

37On sait également que, gains de productivité faisant, les surfaces nécessaires à la production des biens alimentaires vont diminuer. En 1950, il fallait 0,5 ha pour nourrir un habitant de la planète, en 1970, 0,4 ha suffisaient, en 1990, 0,3 ha et en 2050, 0,1 ou 0,2 ha par habitant suffiront. Certaines terres sont gelées, mais on peut considérer que d’autres seront disponibles pour des usages énergétiques.

38Si la fonction première de l’agriculture demeure bien l’alimentation, les valorisations non alimentaires des produits agricoles pourraient ouvrir demain des perspectives à la PAC en créant de nouveaux débouchés, permettant eux-mêmes une plus grande diversité dans l’orientation des productions et une voie alternative possible à l’élimination progressive des diverses formes de soutien public à l’exportation. Parmi les marchés susceptibles de favoriser le développement des « agro-ressources végétales » celui des biocarburants a été identifié comme un enjeu stratégique.

  • 17 Source : Cf. rapport du Conseil économique et social (2004)

39En matière agricole, il ne peut être nié que l'intérêt pour les biocarburants à resurgi après la réforme de la PAC en 1992, dès lors que des cultures énergétiques pouvaient être effectuées sur les jachères, puis hors jachère avec une prime à l'hectare à hauteur de 45 €/ha. Le plan « biocarburants » français aboutirait, pour 5,75 % d'incorporation, à cultiver 220.000 ha pour l'éthanol et 1.800.000 ha pour l'EMHV, soit 20 % de la production de betterave, 3 % de la production de blé et 75 % de la production d'oléagineux. Il va très au-delà de la seule utilisation des jachères, lesquelles représentent aujourd'hui 1.200.000 ha17.

  • 18 Ce qui représente seulement un tiers des quantités préconisées par la politique du « facteur 4 »

40En effet, à partir de 2020 se posera la question des cultures dédiées puisque, d’après les estimations, pour produire 50 Mtep/an18, il faudra 8 millions d’hectares dédiés, agricoles et forestiers, dont les ¾ pour les biocarburants, la chimie et les matériaux. Il faut noter que la forêt française gagne du terrain, les friches et boisements nouveaux pourront ainsi être facilement utilisés.

41Les retombées en termes d'emploi sont elles aussi très débattues. Le rapport du Conseil économique et social (2004) s'appuie sur une étude menée par le consultant Price Waterhouse Coopers : 26.000 emplois, en moyenne, seraient créés mais d’autres rapports affirment qu’il ne s'agirait que d'emplois maintenus (notamment l'IGF, le CGM et le CGGREF).

  • 19 ... et aussi le lin le chanvre le ricin etc.
  • 20 Cf. Helga-Jane Scarwell, thèse de doctorat nouveau régime, « La filière éthanol-carburant : enjeux (...)

42Historiquement, il convient de rappeler que jusqu’à la seconde moitié du XIXe siècle et de l’essor de l’industrie fondé sur l’énergie du charbon, on utilisait à des fins non alimentaires des produits agricoles, notamment la garance, dont la racine, qui fournit l’alizarine, était utilisée comme substance colorante rouge pour les uniformes de l’armée française ou le pastel, qui produit un colorant bleuet19. De même, l’intérêt nouveau suscité pour les biocarburants ne doit pas faire oublier les services qu’ils ont rendus dans le passé. Ainsi, par exemple, après la première guerre mondiale et jusqu’en 1944, la consommation de bioéthanol (alcool) comme carburant a été significative et comprise entre 1 et 2 millions d’hectolitres par an, avec un pic à 4 millions d’hectolitres en 1936, soit quatre fois la consommation actuelle. La France disposait à cette époque d’une capacité de production et de stocks d’alcool importants, qui avaient été accumulés pendant la guerre, dont le service des alcools, monopole d’Etat, dépendant du ministère des Finances, devait assurer la valorisation20. Mais l’essor de la pétrochimie (ex : industries des plastiques) et l’avènement du tout pétrole a accéléré le déclin, voire un quasi-abandon des utilisations à des fins non alimentaires des produits agricoles, notamment au titre de carburant. Par ailleurs, les découvertes de nouveaux gisements de pétrole et de gaz naturel entretiennent l’illusion d’un épuisement des ressources fossiles, toujours repoussé dans l’avenir.

43Enfin, ce rapide rappel historique montre que ce sont des raisons externes à l’agriculture et purement économiques qui sont à l’origine de la production de biocarburant.

44D’autres préoccupations se font jour, notamment comme nous l’avons déjà mentionné ci-dessus, en raison de l’envolée du prix du pétrole, mais plus globalement à cause de la dépendance énergétique de l’économie, la sécurité d’approvisionnement et la pénurie annoncée du pétrole, lesquelles se traduisent par un nouveau regard porté sur la valorisation des agro-ressources, réputées renouvelables, d’origine agricole (éthanol, biodiesel, biomasse, filière amidon). Autrement dit, le développement des biocarburants s’inscrit à nouveau parmi les objectifs de la politique énergétique de la France que sont la construction d’un développement énergétique durable, le respect des contraintes environnementales, la garantie de sécurité et la continuité à long terme de la fourniture d’énergie et l’offre d’une énergie à des prix compétitifs.

  • 21 Cf. L’usine Nouvelle, dossier Biocarburants « Quand les américan farmers deviennent des industriels (...)
  • 22 Rapport parlementaire d’information de la Commission des affaires économiques, de l’environnement e (...)
  • 23 Cf. les travaux de Jean-Claude Sourie, David Tréguer, Stelios Rozakis, INRA, sciences sociales, n°  (...)

45Les discussions sur l'intérêt de la production d'éthanol-carburant en France ont alors rapidement pris une grande importance dans la mesure où les agriculteurs ont fait de ce dossier un symbole des possibilités de l'agriculture à devenir un fournisseur de matières premières à des fins non alimentaires. Pour quelles raisons ? Certainement que l'alcool-carburant procurerait des opportunités de maintien d'activités agricoles et péri-agricoles et parce qu'il constitue en France, plus qu'ailleurs, un enjeu considérable en raison du poids de l'agriculture dans le cadre de la PAC. Les fermiers seront-ils demain des industriels ?21 A quand la mise en place d’une compétition pour l'utilisation des champs ? La question de la concurrence des usages alimentaires et non alimentaires se posera rapidement. Comme le précise le rapport d’information de la Commission des affaires économiques de l’environnement et du territoire (octobre 2006)22, il serait nécessaire « pour atteindre l’objectif d’incorporation dans le gazole à partir du seul colza produit en France, de mobiliser l’intégralité des terres en jachère pour des cultures énergétiques et de renoncer à l’ensemble des autres usages de cette plante. (...) Or, si la production de biocarburants doit se faire non sur des jachères mais en substitut des cultures actuelles, l’équation économique (en termes de création d’emplois et de rendement pour les agriculteurs notamment) n’est plus du tout la même » (p.22). Cette compétition se manifesterait essentiellement entre les colzas (à usages alimentaires et non alimentaires) en raison des contraintes inhérentes à la production agricole, et dans une moindre mesure entre colza et céréales. Il devrait en résulter des tensions sur les prix (Sourie, Tréguer, Rozakis, 2005)23.

  • 24 Le Point

46Si le prix du pétrole continue à augmenter, on peut craindre une pression sur les prix agricoles. Alors, comme on peut le craindre aux USA, les cultures dédiées à la production d’éthanol deviendraient plus rentables et menaceraient la sécurité alimentaire des pays dépendants du maïs américain. Les mexicains, d’ores et déjà se plaignent de l’augmentation du prix des tortillas qui représentent la base de leur alimentation24.

47De même, dans une perspective strictement agricole, la logique n’est plus alors celle d’une production de complément, mais celle d’une production principale, « de fait financée par le contribuable (si la défiscalisation reste nécessaire pour assurer la compétitivité de la filière) et donc selon des modalités dont la compatibilité avec les règles de l’OMC relatives aux subventions agricoles mériterait d’être étudiée plus avant » (rapport d’information, 2006, p.22).

  • 25 Cet enjeu est repris par la Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes so (...)

48Enfin, la fabrication des carburants d'origine végétale s’accompagne de celle de co-produits (pailles, tourteaux, etc.) dont la valorisation et les changements de prix influeront sur l’économie des biocarburants. Aussi celle-ci sera-t-elle encore possible ? Comme cela a été mentionné précédemment, quelque soit le scénario retenu, l’enjeu majeur est la possibilité de mobiliser les surfaces agricoles suffisantes dans des conditions qui ne se traduisent pas par une augmentation des coûts de production25.

49La sécurité d’approvisionnement énergétique tout comme le risque d’interruption des approvisionnements est largement au centre des débats actuels. C’est pourquoi la France a renforcé le dispositif d'incitation au développement des biocarburants, notamment pour diversifier le bouquet énergétique. Si les biocarburants n'ont pas vocation à prendre la place des carburants d'origine fossile, ils peuvent s'y substituer très partiellement.

3.2. L’enjeu de la diversification de l’offre énergétique : une place plus importante pour les biocarburants dans le bouquet énergétique français et européen

50Observée avec du recul, l'évolution du monde énergétique impose une évidence : toute vision de l'avenir conçue comme un prolongement de la réalité est régulièrement démentie. Depuis le début des années 70, on a vu prédominer d'abord la conviction d'une abondance durable du pétrole bon marché, s'accréditer les prédictions de pénurie, puis revenir l'idée d'abondance, même si celle-ci fut vite démentie par le « second choc pétrolier » qui restaura la conviction de prix durablement élevés, balayée elle-même par les baisses conjuguées du dollar et du prix du pétrole (Wingert, 2006). Le pétrole est encore aujourd’hui la première source d’énergie, malgré une diminution de sa prédominance (sa consommation a crû seulement de 0,5 % par an en moyenne sur 1970-2003 et ne représente plus que 30 % de la consommation d’énergie primaire). Le charbon ne représente plus que 4 % en 2003. La part des énergies renouvelables thermiques évolue peu, oscillant entre 5 et 7 %. A l’inverse, les parts du gaz et de l’électricité progressent de façon continue, atteignant 15 % pour le gaz et 42 % pour l’électricité en 2006. Les évolutions du gaz et de l’électricité ont été caractérisées par une croissance soutenue. La consommation finale d’électricité a été plus que triplée sur cette période, et celle de gaz plus que quintuplée.

51Mais un nouveau cycle se profile. Comme le souligne Pierre Radanne « les ressources énergétiques fossiles à mobiliser sont à la fois insuffisantes pour permettre la généralisation à tous les peuples du standard de vie des pays industrialisés et en même temps si massives qu’elles pourraient déclencher une perturbation de l’environnement telle qu’elle dégraderait les conditions mêmes de la vie sur terre » (2005, p. 13). Alors que les quantités mondiales de pétroles consommés sont de plus en plus importantes, celles qui sont découvertes le sont de moins en moins : il y a là matière à réflexion. On peut de ce fait demander si la prochaine crise énergétique sera d’une ampleur inédite. Comme le souligne Jean-Luc Wingert (2006) « la fin du pétrole est un événement clair ». (…) « Mais cet événement est trop lointain pour nous intéresser directement. » (…) En revanche, ajoute-il « un autre événement, bien plus proche, mérite toute notre attention. D’ici à 2015, la production journalière de pétrole va atteindre son maximum avant de commencer à décroître, selon un phénomène qui s’appelle la déplétion » (p. 12).

52Pilier de la société, l’usage du pétrole rend dépendant mais encore faut-il distinguer parmi ces usages, les usages captifs des usages d’appoint qui peuvent inciter la société à trouver des moyens de substitution opérationnels « dans des conditions économiques satisfaisantes, dans un délai raisonnable et en quantité suffisante » (Wingert, 2006, p. 35). Même si le spectre de la pénurie de pétrole est évoqué à intervalles réguliers, le pétrole est une ressource naturelle non renouvelable présente en quantité finie dans le sous-sol. Toutefois, pour produire, encore faut-il le découvrir (Jancovici, 2006), or l’exploration pétrolière devient incertaine.

53Dans un tel contexte, la production de carburants produits à partir de produits agricoles (colza, betterave, blé, canne à sucre) donne lieu en France à une mobilisation des milieux agricoles et agro-industriels intéressés, qui y voient une source de débouchés pour leurs productions excédentaires de sucre et de céréales. C’est l’effet déstabilisant de la crise du pétrole sur les économies occidentales qui suscite la mise en œuvre de politiques volontaristes dans le domaine des énergies de remplacement (ENR). Parmi celles-ci figurent les biocarburants, utilisables comme additif à l'essence sans plomb obligatoire dans la CEE depuis 1995. Cependant, il n'existe pas de marché préétabli pour l'éthanol seul, et son développement est subordonné aux objectifs de la politique énergétique, elle-même résultant en partie de spéculations sur l'avenir et de choix entre des exigences contradictoires qu'il appartient à l'Etat d'arbitrer.

3.2.1. Les biocarburants : l’après pétrole et renforcement de l’indépendance énergétique française

54Dans le contexte actuel de renchérissement des prix de l’énergie, les questions énergétiques se posent en termes renouvelés. En effet, le coût de l’énergie pose de façon accrue la question de l’économie française : quels types d’approvisionnement et quelles orientations technologiques permettraient de desserrer cette contrainte ? Désormais la diversification de l’offre passe par le développement des biocarburants dans le bouquet énergétique français : il s’agit là en effet d’un levier dont la France disposait côté offre pour améliorer son indépendance énergétique. L'énergie est redevenue une question fondamentale pour l'économie française. C'est pourquoi, pour la première fois, le Parlement a adopté une loi de programme fixant les orientations de la politique énergétique française (Loi du 13 juillet 2005) qui identifie quatre grands objectifs de long terme :

  • Contribuer à l’indépendance énergétique française et garantir la sécurité d’approvisionnement ;

  • Assurer un prix compétitif de l’énergie ;

  • Préserver la santé humaine et l’environnement, en particulier en luttant contre l’aggravation de l’effet de serre ;

  • Garantir la cohésion sociale et territoriale, en assurant l’accès de tous à l’énergie.

55Pour atteindre ces objectifs de long terme, plusieurs grands axes d’actions ont été définis :

  • Maîtriser la demande d’énergie, grâce à de nombreuses mesures et programmes mobilisateurs, notamment un dispositif de certificats d’économie d’énergie (les « certificats blancs »), des normes et réglementations, ainsi qu’une fiscalité incitative ;

  • Diversifier le bouquet énergétique, en accroissant notamment l’usage des énergies renouvelables ;

  • Développer la recherche et l’innovation dans le secteur de l’énergie, parce qu’il s’agit d’un impératif pour relever les défis du long terme, par exemple pour la voiture propre ;

  • Assurer des moyens de transport et de stockage adaptés aux besoins.

3.2.2. La stratégie européenne et le concept de « bio-raffinerie »

  • 26 http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l24007.htm, COM/2001/0370 final

56La stratégie mise en œuvre par la Commission européenne se développe à partir du Livre Blanc de 1997, « Énergie pour l'avenir : les sources d'énergie renouvelables ». La Commission y affichait l'objectif de porter les sources d'énergie renouvelables à 12 % de la consommation brute d'énergie en 2010. Dans le livre vert, « Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique » publié en 2000, étaient relevées la dépendance et la consommation croissante de l'Union et étaient proposées des mesures d'économie d'énergie et de diversification. Le secteur des transports est notamment à 80 % dépendant du pétrole, alors que la demande devrait croître entre 1998 et 2010 de 19 % pour les passagers et de 38 % pour les marchandises. Le Livre Vert sur la sécurité de l'approvisionnement énergétique proposait donc que d'ici à 2020, 10 % des carburants traditionnels soient remplacés par des biocarburants, du gaz naturel et de l'hydrogène. Cette analyse a été confirmée par le livre blanc sur « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix », publié en 200126.

  • 27 Stratégie de l'UE en faveur des biocarburants, communication de la commission COM (2006) 34 final

57L’Europe s’est engagée dans une stratégie en faveur des biocarburants27, bien que ceux-ci restent plus coûteux que les combustibles fossiles.

58Cette stratégie se décline selon sept axes :

  • Stimuler la demande de biocarburants ;

  • Agir en faveur de l'environnement ;

  • Développer la production et la distribution de biocarburants ;

  • Étendre le champ d'approvisionnement en matières premières ;

  • Renforcer les possibilités commerciales ;

  • Aider les pays en développement ;

  • et favoriser la Recherche et développement.

59L’UE souhaite accroître leur utilisation par le recours à des normes en matière de carburant au sein du marché unique et par le biais de directives d'incitation au développement des biocarburants.

60Les spécifications des carburants :

61La directive 98/70/CE sur la qualité des carburants fixe les seuils d'incorporation des biocarburants dans l'essence et le gazole afin de respecter la santé publique et l'environnement. Aujourd'hui, il n'est pas possible, hors flottes captives, d'incorporer plus de 5 % d'EMHV et d'éthanol et 15 % d'ETBE (directive 85/538/CE). Des taux plus élevés sont possibles mais le consommateur doit en être informé sur les pompes. La masse d'oxygène ne peut être supérieure à 2,7 %. Des États peuvent en outre demander à mener des expérimentations.

62Pour l'éthanol, il est toutefois possible, dans le cadre actuel, en incorporant 15 % d'ETBE, d'y inclure jusqu'à 7 % d'éthanol et ainsi de dépasser le seuil limite d'incorporation directe.

  • 28 2003/30/ECJO du 17/05/2003

63L'incitation au développement des filières biocarburants résulte de deux directives : -la directive sur la promotion des biocarburants (2003/30/CE28) qui fixe des objectifs indicatifs dans le secteur des transports routiers : 2 % en 2005, 5,75 % en 2010, calculés sur une base énergétique, soit pour l'éthanol 2,9 et 8,3 % en volume, et pour l'EMHV 2,2 et 6,4 %. Les États doivent informer la Commission de la manière dont ils comptent les atteindre ;

  • 29 Cf tableau ci-dessous

64-la directive (2003/96/CE)29 sur la fiscalité des biocarburants rendant possibles des mesures de défiscalisation. Seuls des taux d'accises minimum sont votés à Bruxelles. Par ailleurs, la directive énonce « À condition qu'ils respectent les niveaux minima de taxation prévus par la présente directive et soient conformes au droit communautaire, des taux de taxation différenciés peuvent être appliqués sous contrôle fiscal par les États membres » et également que « les États membres peuvent appliquer des exonérations ou réductions du niveau de taxation, notamment : aux biocarburants ». Elle ajoute que seront admis « pour certains États membres, des périodes de transition au cours desquelles ils sont tenus de réduire progressivement l'écart existant par rapport aux nouveaux taux minimaux d'imposition ». Enfin, « des périodes de transition, les États membres sont autorisés à continuer d'appliquer différentes dérogations jusqu'au 31 décembre 2006, sous réserve d'un examen préalable du Conseil sur proposition de la Commission ».

65Enfin, en dépit d’éventuelles dispositions transitoires spécifiques, « les États membres qui rencontrent des difficultés à mettre en œuvre les nouveaux taux minimaux d'imposition peuvent bénéficier d'une période transitoire allant jusqu'au 1er janvier 2007, afin de ne pas porter préjudice à la stabilité des prix ».

66L’évolution de la réglementation européenne en faveur du développement des biocarburants vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à renforcer la « décarbonatation » des carburants dans les transports, à diversifier les sources d'approvisionnement en carburant et de développer le remplacement à long terme du pétrole fossile. Le développement devrait ouvrir de nouvelles possibilités pour diversifier aussi les revenus et l'emploi dans les zones rurales.

67Ce coût d’accélérateur dépend d’un large consensus politique et revêt une grande actualité dans le contexte actuel de flambée des prix des carburants automobiles.

  • 30 Cf. Conseil général des Mines et de l’Inspection générale des finances sur « L’optimisation du sout (...)

68Ceci étant, on pouvait lire dans un rapport rédigé par le Conseil général des Mines et de l’Inspection générale des finances (2005)30 « qu’en termes d’approvisionnement énergétique, la filière n’apparaît compétitive que pour un prix du baril atteignant 75 à 90 $ (voire 120 $ selon certains) sur la base des prix actuellement affichés. Exprimée en termes de tonnes équivalent pétrole par hectare agricole, la productivité d’autres filières agricoles serait très supérieure à celle des biocarburants actuels, si la biomasse était utilisée pour la production de chaleur ou pour la production des biocarburants du futur fondée sur l’utilisation de la plante entière » (p. 49). C’est à partir de ces constations que le Danemark refuse d’initier une politique en faveur des biocarburants. Ce pays préfère réaliser des économies d’énergie substantielles, en ayant recours à la biomasse pour d’autres secteurs que celui des carburants qui restent, encore pour de longues années, tributaires des carburants fossiles.

69Diverses actions sont d’ores et déjà entreprises. Il s’agit notamment d’identifier les biocarburants qui joueront un rôle moteur comme substitut direct aux combustibles fossiles dans le secteur des transports et peuvent facilement être intégrés dans les circuits d'approvisionnement en carburants.

70C’est également, la volonté de contribuer à préparer le terrain pour la recherche d’autres types de carburants technologiquement avancés (par exemple le biodiesel Fischer-Tropsch, l'éthanol ligno-cellulosique, le biodiméthyléther) et la valorisation de l’ensemble des produits/co-produits des filières végétales (concept de bioraffinerie) par des systèmes industriels intégrés. Le développement de recherches technologiques peut s’effectuer également en direction de la voiture et de sa transformation en véhicule énergétiquement sobre.

3.3. La lutte contre le changement climatique est érigée en priorité

71Entre-temps, la lutte contre le changement climatique est devenue une priorité au niveau européen, un nouveau défi à affronter, et qui ne pourra être relevé selon les déclarations de José Manuel Barroso, président de la Commission européenne sans « les efforts conjugués de tous les acteurs concernés, notamment l'industrie, les transports, l'agriculture et les particuliers » (MEMO/06/218 Date : 29/05/2006). Les objectifs de la campagne de sensibilisation aux effets du changement climatiques lancée par l’UE peuvent être résumés par ce slogan « Le changement climatique, c'est vous qui le maîtrisez ». Aussi, dès le 29 mai 2006 date du début du lancement de la campagne, d'immenses panneaux publicitaires sont déployés sur des édifices publics dans la plupart des capitales européennes, certaines statues sont recouvertes du T-shirt de la campagne. Pour attirer l'attention du public, on utilise également la télévision, l'affichage et la presse écrite, ainsi que divers moyens électroniques (envoi de courriels, etc.). L’heure est grave et l’issue de la lutte contre le changement climatique constitue, diverses enquêtes le confirment, un enjeu important aux yeux des citoyens européens. De fait, le changement climatique figure parmi leurs trois plus grands sujets de préoccupations en matière environnementale. Si nombre d’entre eux semblent désemparés par l'ampleur du défi et pensent que la lutte contre le changement climatique est l'affaire des autres - industrie, responsables politiques, etc. - ou qu’eux-mêmes ne peuvent rien faire, la Commission s'efforce de sensibiliser tous les citoyens de l'Union au changement climatique et de montrer à chacun qu'il peut contribuer à la lutte contre ce phénomène, mais aussi que des gestes simples dans la vie de tous les jours, s’ils se généralisent, peuvent réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre.

  • 31 Montreuil, le 04 octobre 2006.
  • 32 Rapport du groupe de travail sur le soutien au développement de la filière E85Alain PROST Président (...)

72Dans cet esprit, le Premier Ministre M. De Villepin, lors de sa conférence de presse mensuelle d’octobre 200631, a fait un discours très centré sur l’environnement avec en point d’orgue deux décisions concernant la lutte contre le dérèglement climatique : le livret de développement durable et le développement accéléré des « carburants propres ». En effet, la France s'est engagée à diminuer de 3 % par an en moyenne les émissions de gaz à effet de serre, en cohérence avec l'objectif de division par deux des émissions mondiales d'ici à 2050, ce qui nécessite une division par quatre de ces émissions dans les pays développés. Ainsi, alors même que le processus d’actualisation du Plan Climat 2004 n’est pas encore terminé, M. De Villepin a donc décidé de se faire entendre sur les questions environnementales en fixant « un nouveau cap » et en détaillant un « pacte national sur l’environnement ». Désormais, l’accélération du développement des biocarburants passera par le lancement de pompes vertes, à bioéthanol, sur tout le territoire. Un rapport intitulé « Flexfuel 2010 »32, remis au gouvernement par Alain Prost, prévoit d’ailleurs l’installation de 500 « pompes vertes » sur le territoire français en 2007, au nom de l’indépendance énergétique de la France, le développement industriel et la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

  • 33 Cf. rapport, Perspectives énergétiques mondiales 2004, de l'Agence internationale de l'énergie qui (...)

73De nombreuses études montrent un lien fort entre croissance économique et croissance du transport. La mondialisation ne fait qu'accroître ce phénomène. Cette relation est-elle soutenable même si, pour l’instant, l'énergie et la mobilité sont des éléments essentiels des économies modernes ? De même qu’il existe un lien entre croissance économique et demande en énergie. Dès lors que la demande d'énergie sera croissante dans les prochaines années33, alors même que les ressources pétrolières seront sans doute de plus en plus rares, les transports routiers devront faire face à de très importants défis. Ces prévisions ne sont donc pas soutenables au regard notamment des objectifs affichés en matière de réduction des GES. Elles font apparaître très clairement la nécessité de ruptures technologiques ou de mesures particulièrement fortes.

74En réalité, quel est l’intérêt pour le climat, l’environnement ou l’indépendance énergétique de la France des filières éthanol, telles qu’elles sont développées aujourd’hui en Europe par les industriels ? De même, les biocarburants de 1ère génération peuvent-ils constituer une solution « miracle » de remplacement des carburants issus du pétrole ? Si la priorité actuelle et future est et restera de réduire l'impact considérable des transports sur le changement climatique, quelle que soit leur génération, les biocarburants pourront-ils suffire à résoudre le problème ?

75Dans le contexte actuel où le prix du pétrole côtoie les 70 $ par baril et où la lutte contre le réchauffement climatique devient une priorité, les biocarburants sont présentés sous un angle très favorable.

3.4. Les biocarburants et « le concept de la voiture propre »34 : le chemin d’une mobilité durable ?

  • 34 Sur la définition de ce concept cf. rapport de l’Office parlementaire d'évaluation des choix scient (...)

76Une voiture peut-elle être considérée comme propre ? Qu'il s'agisse de la pollution locale ou des gaz à effet de serre, une voiture peut-elle éviter tout au long de son cycle de vie, de sa fabrication à sa destruction, d'émettre des polluants, d'avoir un impact sur l'environnement ? La réponse est évidemment négative. Consommatrice d'énergie et de matériaux, elle ne peut se faire propre au sens intégral du terme à moins de ne plus exister. La recherche de la « voiture propre » ne peut s'abstraire de la volonté de créer un cadre le plus favorable possible à la croissance économique. Il convient à ce titre de rappeler le lien étroit entre la croissance de l'économie, celle des échanges et donc des transports sous toutes leurs formes (Figure 2).

Figure 2 : Les principales causes des émissions de GES des ménages : surfaces des logements et distances parcourues en voiture.

Figure 2 : Les principales causes des émissions de GES des ménages : surfaces des logements et distances parcourues en voiture.

Source : Insee – ministère chargé de l'Industrie (DGEMP) – ministère chargé de l'Équipement (SESP).

77L'enjeu n'est pas de diminuer la demande de mobilité mais de trouver les solutions pour que cette mobilité soit moins émettrice de carbone fossile et de polluants. Les transports, et tout particulièrement l'automobile, sont pour l'instant entièrement dépendants des combustibles liquides fossiles non disponibles sur le territoire national. Leur caractère stratégique a conduit depuis de nombreuses années les pouvoirs publics à mener une politique de diversification des approvisionnements, d'économie d'énergie et de substitution. Plusieurs filières sont ainsi directement concernées soit comme complément : gaz de pétrole liquéfié, gaz naturel pour les véhicules, électricité, biocarburants agricoles, soit comme solution globale d'avenir : pile à combustible, biomasse... Plus généralement, chercher à disposer dans le futur d'une énergie abondante à prix abordable et la moins polluante possible est un objectif majeur. La figure 2 illustre l’importance des résultats obtenus puisque les distances parcourues augmentent tandis que les émissions de GES diminuent. Néanmoins, l’heure n’est-elle pas à la remise en cause du nombre de kilomètres parcourus. Les moyens de communication actuels ne peuvent-ils pas remplacer, en grande partie, la mobilité physique ? A l’heure de la mondialisation, paradoxalement, il convient de réhabiliter les relations et l’approvisionnement de proximité, puisque la solution alternative idéale pour fournir un carburant performant et propre n’est pas envisageable dans un futur proche.

  • 35 Cf. L’usine Nouvelle, dossier Biocarburants « Du végétal dans le moteur », septembre 2006, pp. 113- (...)

78Puisque plus de 95 % des moyens de transport utilisent des produits pétroliers, l’une des solutions semble consister à trouver des carburants de substitution. A ce titre, le slogan « du végétal dans le moteur »35 ne relèverait plus du défi planétaire et permettrait de lutter contre la flambée du prix des matières premières et la pression environnementale. La compétitivité de l'industrie automobile française et le confortement de sa position internationale sont deux autres préoccupations majeures. L'industrie automobile représente 90 milliards d'euros de chiffre d'affaires et plus de 300 000 emplois, un solde extérieur positif et un savoir-faire technologique au plus haut niveau mondial. Dans un environnement mondial très difficile où la concurrence est brutale et peut remettre en cause rapidement des positions qui semblaient acquises, chercher à imposer des évolutions contre les constructeurs et au détriment de leur compétitivité aurait été contreproductif. En peu de temps, la hausse spectaculaire des matières premières ainsi que la demande de véhicules plus propres et plus économes ont modifié les mentalités des industriels qui tentent de développer des partenariats permettant d'atteindre les objectifs environnementaux ou de sécurité des véhicules et en même temps de conforter la base industrielle et technologique nationale.

79Ceci étant, il faut souligner le paradoxe des constructeurs automobiles qui, dans un premier temps, construisent des modèles moins consommateurs de carburant puis améliorent le rendement énergétique des moteurs en développant la voiture « propre » avant de s’engager à nouveau dans la promotion de véhicules tout terrain, gros consommateurs d’énergie.

80Quoi qu’il en soit, la voiture propre ne serait plus une utopie partagée par quelques rêveurs. Les moteurs hybrides, plus sobres, font leur entrée en force et les normes anti-pollution se durcissent. Le moteur électrique hybride est adapté à la circulation en ville, puisque la plupart des déplacements sont courts. Sur les 13000 Km parcourus par an et par habitant en moyenne, 10 000 correspondent à des déplacements d’une durée d’un quart d’heure environ.

81Bruxelles a lancé un nouvel avertissement : « il faut réduire l’impact sur l’environnement » même si, comme le soulignent certains constructeurs, « la tâche se complique lorsqu’on met toutes les réglementations bout à bout. Y compris lorsque certaines exigences se contredisent. La sécurité par exemple, se traduit par une augmentation du poids du véhicule, qui lui-même augmente la consommation et donc les émissions de gaz à effet de serre (…). » Or, selon le VDA, « la norme antipollution EURO IV a renchéri de 800 euros le coût de chaque véhicule » (l’Usine Nouvelle, 2006, p. 24). Ceci pose problème car dans les marchés émergents, le prix du véhicule reste déterminant. De même, la sécurité et le confort sont-ils compatibles avec les économies d’énergie ? Faut-il pour autant se réjouir de l’avenir prometteur des biocarburants ?

  • 36 Source : Ifen, d'après PricewaterhouseCoopers/Écobilan, 2002.

82Comparés aux autres sources d'énergie, les biocarburants présentent un certain nombre d'avantages. Leur utilisation dans les transports, notamment, permet de limiter considérablement les émissions de gaz à effet de serre (GES). En 2002, l'ADEME et le ministère de l'industrie ont demandé au cabinet Pricewaterhouse Coopers36 d'évaluer les émissions de GES des filières de production de biocarburants en France. Les résultats sont impressionnants : remplacer un litre d'essence par un litre de bioéthanol permet d'éviter 75 % des émissions de gaz à effet de serre qu'aurait produit un litre d'essence. Exprimé en équivalent carbone, chaque hectare de betteraves transformé en éthanol permettrait d'économiser 4 tonnes de carbone fossile par an.

  • 37 Fondé et présidé par Corinne Lepage, CAP 21 est un jeune parti politique qui se reconnaît dans le r (...)

83Pour être complet sur les impacts environnementaux des biocarburants, il faut toutefois souligner les risques de pollution induits par une production intensive de biocarburants. Sur ce point, l'IFEN, tout comme le Réseau Action Climat, met en garde contre « une trop forte utilisation d'engrais ou de pesticides (…) et un renforcement de l'irrigation qui augmenteraient les impacts négatifs de l'agriculture sur la biodiversité, la qualité des sols et la ressource en eau ». Pour prévenir ces effets, CAP 2137 a proposé la création d'un éco-label qui garantirait des conditions de cultures respectueuses de l'environnement.

4. Conclusion

84A travers le prisme des biocarburants, petit chaînon d’une politique publique plus globale, nous percevons qu’il conviendrait d’élargir le débat afin de promouvoir une politique plus large prenant en compte toute la complexité de la problématique sous-jacente. Finalement, les stratégies des lobbies influencent non seulement les discours enthousiastes et péremptoires des politiques, mais n’encouragent pas chaque citoyen à plus de sobriété dans son mode de vie, comme le suggérerait la promotion des énergies renouvelables dans la gestion de notre environnement. Aussi la « mise sur Agenda » des biocarburants génère des impacts dans le débat politique, mais favorise tout autant la médiatisation des controverses. La façon dont les biocarburants sont devenus un enjeu énergétique, agricole, environnemental et climatique au cours des années 1980 révèle l'existence de plusieurs logiques dans la production des attitudes que suscite l'éthanol, logiques qui, tantôt cumulent leurs effets, tantôt se contredisent. Les biocarburants bénéficient d’un contexte médiatique favorable qui laisse également resurgir des arguments malthusiens justifiant par exemple la diminution des émissions, l'interdiction ou la limitation de nombreuses activités, voire l'abandon d’un certain mode de développement trop consommateur d'énergie et de matière, trop technologique.

85Même si certains sont sceptiques sur la capacité réelle de la filière à répondre à tous les enjeux identifiés précédemment, il n’en demeure pas moins que le sujet est très complexe. De nombreuses inconnues subsistent d’ailleurs. Quelles que soient aujourd'hui les incertitudes, un consensus international, à la fois scientifique et politique, a conduit la France et l'Europe à s'engager pour le développement des biocarburants. C'est donc à l'aune de ces engagements qu'il faut aborder la question de la contribution des biocarburants par rapport aux autres sources d'énergie.

86L’un des enjeux vise alors à se demander si les biocarburants constituent alors une réelle opportunité à long terme et/ou un enjeu de recherche. De nombreux scénarios, souvent d’ailleurs téléologiques dans leur approche, tentent de démontrer que les objectifs peuvent être atteints par la seule amélioration des technologies existantes de transport et le développement de moteurs moins polluants. Le scénario technologique semble s’insinuer mais ne s’agit-il pas, dans une certaine mesure, d'une « utopie technologique » ? Autrement dit, les objectifs ambitieux que se sont fixés la France et l'Europe peuvent-ils être atteints par d'importantes évolutions technologiques ? On sait qu’une grande partie de la réussite du plan climat repose sur des mesures non technologiques relevant des comportements individuels : utilisation de la climatisation, conduite économe, attitude à l'achat, respect des limitations de vitesse, etc.

87Les biocarburants n’apporteraient-ils pas l’illusion d’une réponse technique à des questions de société ?

88Enfin, on ne peut oublier qu'il s'agit là d'une filière récurrente et qu'en conséquence, la reconnaissance des seuls enjeux actuels ne saurait fonder les interventions publiques, qui apparaissent bien souvent comme le résultat d'une construction sociale susceptible d'évoluer et de recevoir une définition concurrente du fait de la diversité des significations inhérente à tout problème social.

89Un autre constat porte sur les stratégies mises en œuvre tant par la France que l’Europe lesquelles sont fondées sur des études menées à partir du résultat à atteindre et non sur des phénomènes contemporains. En effet, elles sont plutôt construites, non pas à partir du futur susceptible de se produire, mais en fonction de la façon dont les futurs souhaitables peuvent être atteints. Elles supposent « de travailler à rebours d'une situation particulière future souhaitable vers le présent afin de déterminer la faisabilité physique de ce futur, ainsi que les décisions politiques qui seraient exigées pour atteindre ce point » (Chateau et Morcheoine, 2006). La diversité des enjeux ainsi mise en évidence permet la découverte progressive de la complexité d'une intervention et de l'action publique.

  • 38 Grawitz M, et. Leca J., « Les politiques publiques », Traité de Sciences politiques", tome 4, 1985, (...)

90En tout état de cause, la détermination des objets de l'intervention publique ne se fait pas « de manière fortuite ou parce que l'évidence le commanderait, la prise d'une initiative par un organisme gouvernemental est un point d'arrivée non un cadre de départ »38.

91L’essor des biocarburants, une initiative véritablement écologique ou sournoisement industrielle ?

92Alors que l’histoire des biocarburants les présente comme très dépendants de la politique agricole et du caractère rural de la France qui, à défaut de pétrole dispose de larges surfaces cultivables, il semble que dans l’avenir une rupture se prépare. S’il doit se réaliser, le développement des biocarburants s’intégrera dans une logique de création d’une filière énergétique et non plus d’une alternative à l’écoulement de surplus, comme l’histoire de la lutte entre l’éthanol et l’alcool a pu le montrer.

Notes

1 Cf. « Compagnies pétrolières : des colosses aux pieds d’argile », Alternative économique, N° 239, septembre 2005

2 http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=14240

3 Transformation de matières organiques sous l’action de micro-organismes (bactéries, enzymes, etc.). La fermentation alcoolique transforme le sucre en alcool.

4 Cf. « Des sources naturelles aux enjeux de la production » - n° 4 L'énergie. CEA. Septembre 2002. p. 18 et aussi

5 Cf. : Alain-Yves Huc. Le pétrole des profondeurs océaniques. Pour la Science, 307, 44-53. Mai 2003.

6 Il s’agit de l’audition de Jean-Marc Jancovici par l'Office parlementaire d'évaluation des choix scient. Tech, rapport fait par Marcel Deneux, déposé le 13 février 2002, Rapport de l'OPECST n° 224 - L'ampleur des changements climatiques, de leurs causes et de leur impact possible sur la géographie de la France à l'horizon 2005, 2050 et 2100 (Tome 1 : Rapport) (2001-2002)

7 IFEN : L'intérêt des biocarburants pour l'environnement, décembre 2005. http://www.ifen.fr

8 Cf. http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1622.asp#P312_43687

9 Carburant bénéficiant actuellement d'une réduction partielle de la taxe intérieure sur les produits pétroliers. Cela représentera des agréments nouveaux de 800 000 tonnes de biocarburants.

10 « Sans préjudice d'autres dispositions communautaires, les États membres peuvent appliquer sous contrôle fiscal des exonérations totales ou partielles ou des réductions du niveau de taxation : a) aux produits imposables utilisés sous contrôle fiscal dans le cadre de projets pilotes visant au développement technologique de produits moins polluants, ou en ce qui concerne les combustibles ou carburants provenant de ressources renouvelables (...) », (Article 15).

11 Il s’agit d’une prime de 45€ par hectare qui peut être versée aux agriculteurs pour la production de cultures énergétiques, une superficie maximale garantie de 1 500 000 ha étant établie comme plafond budgétaire.

12 http://6clones.com/index.php/archives/des-carburants-verts-pas-tout-roses/

13 Plan Poalcool de production de l’alcool à partir de la canne à sucre. En 2005, le Brésil a produit de bioéthanol : cette production a été dépassée de peu par les Etats-Unis (164 MhL), mais le Brésil reste l'un des principaux producteurs mondiaux de bioéthanol. Si de nombreuses distilleries ont été subventionnées par l’Etat, le bioéthanol ne bénéficie pas aujourd’hui de mesures fiscales particulières mais il est fait obligation que toutes les essences distribuées contiennent 22 % de Bioéthanol. Une partie des véhicules, faible et en diminution, fonctionne au bioéthanol pur (hydraté).

14 Plan « Gasohol », mélange à 10 % d’éthanol fabriqué à partir du maïs, dans l’essence. Principalement les Etats du Midwest producteurs de maïs, le bioéthanol est utilisé en carburation depuis 1978. Différentes mesures de détaxation, au niveau fédéral et de l’Etat, existent. Le soutien fédéral, qui était arrivé à son terme a été prolongé jusqu’en 2007. Le bioéthanol est utilisé en mélange à l’essence, pour moitié à un taux de 10 % (gasohol), et pour l’autre moitié à des taux de 5,7 à 7,7 % (oxy-fuels et RFG). L’interdiction du MTBE, en Californie et dans d’autres Etats, soulève des perspectives intéressantes pour le bioéthanol avec des capacités supplémentaires annoncées de 20 MhL.

15 Cf. G. Joignaux, « Conditions et incidences du développement d'une nouvelle filière énergétique ». Communication au colloque Espace et Développement, Marrakech, 1985, publié in : Revue marocaine de droit comparé, n° 7, 1987 et surtout J. Florentin, « Analyse économique de la production et de l'utilisation de l'éthanol-carburant ». Thèse, INRA-Grignon, 1985.

16 Cf. rapport du Conseil économique et social sur les débouchés non alimentaires des produits agricoles : un enjeu pour la France et l’Union-Européenne, présenté par Jean-Claude Pasty, 2004 : agriculture, réforme PAC, loi d’orientation agricole - Dossier d'actualité - vie-publique.fr.
Rappelons qu’un autre rapport public (INRA) daté de juin 1996 rédigé par Jean-Claude Sourie portait sur « La valorisation non alimentaire des produits agricoles, situation et perspectives ».

17 Source : Cf. rapport du Conseil économique et social (2004)

18 Ce qui représente seulement un tiers des quantités préconisées par la politique du « facteur 4 »

19 ... et aussi le lin le chanvre le ricin etc.

20 Cf. Helga-Jane Scarwell, thèse de doctorat nouveau régime, « La filière éthanol-carburant : enjeux et stratégies, environnement politique et juridique ». Thèse de doctorat, 1993, 2 tomes : tome 1 : 504p, tome 2 : 417p

21 Cf. L’usine Nouvelle, dossier Biocarburants « Quand les américan farmers deviennent des industriels », septembre 2006, p. 118-122

22 Rapport parlementaire d’information de la Commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire présent par les députés S. Poignant et A. sur la mise en application de l’article 4 de la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique et des articles 48 et 49 de la loi n° 2006-11 du 5 janvier 2006 d’orientation agricole fixant les objectifs de développement des biocarburants et établissant le régime juridique des huiles végétales pures

23 Cf. les travaux de Jean-Claude Sourie, David Tréguer, Stelios Rozakis, INRA, sciences sociales, n° 2, décembre 2005.

24 Le Point

25 Cet enjeu est repris par la Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et Economes son rapport Recommandations pour un développement durable des Biocarburants en France, « rapport de JF Gruson (rapporteur), André Douaud (président), et janvier 2006, n° 2757

26 http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l24007.htm, COM/2001/0370 final

27 Stratégie de l'UE en faveur des biocarburants, communication de la commission COM (2006) 34 final

28 2003/30/ECJO du 17/05/2003

29 Cf tableau ci-dessous
Image 10000000000002CA000000B22EB45896.jpg

30 Cf. Conseil général des Mines et de l’Inspection générale des finances sur « L’optimisation du soutien à la filière biocarburants », 20 septembre 2005,
http://www.industrie.gouv.fr/energie/renou/biomasse/rap-cgm-igf-biocarburants.pdf

31 Montreuil, le 04 octobre 2006.

32 Rapport du groupe de travail sur le soutien au développement de la filière E85Alain PROST Président du groupe de travail, septembre 2006-11-14

33 Cf. rapport, Perspectives énergétiques mondiales 2004, de l'Agence internationale de l'énergie qui prévoit que la demande mondiale d'énergie s'accroîtra de 60 % d'ici à 2030.

34 Sur la définition de ce concept cf. rapport de l’Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, rédigé par Cabal Christian, Gatignol Claude « Définition et implications du concept de voiture propre, Paris ; Assemblée nationale/Sénat ; décembre 2005 ; 364 pages : http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-off/i2757.asp

35 Cf. L’usine Nouvelle, dossier Biocarburants « Du végétal dans le moteur », septembre 2006, pp. 113-122

36 Source : Ifen, d'après PricewaterhouseCoopers/Écobilan, 2002.

37 Fondé et présidé par Corinne Lepage, CAP 21 est un jeune parti politique qui se reconnaît dans le réformisme écologique en défendant une conception républicaine de l'écologie.

38 Grawitz M, et. Leca J., « Les politiques publiques », Traité de Sciences politiques", tome 4, 1985, p. 20.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : http://lasen.epfl.ch/​page40003.html
Crédits D’après E. Gnansounou et A. Dauriat (2006)
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14946/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Figure 2 : Les principales causes des émissions de GES des ménages : surfaces des logements et distances parcourues en voiture.
Crédits Source : Insee – ministère chargé de l'Industrie (DGEMP) – ministère chargé de l'Équipement (SESP).
URL http://books.openedition.org/septentrion/docannexe/image/14946/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k

© Presses universitaires du Septentrion, 2007

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