1Les années 1950-1960 sont généralement perçues comme un tournant décisif dans l’histoire pluriséculaire du port de Marseille. Les contemporains ou les observateurs de la période y ont décelé la crise d’un « système industrialo-portuaire traditionnel1 » qui reposait sur trois piliers majeurs : l’importation de matières premières – notamment coloniales –, leur transformation in situ dans des usines littorales et la réexportation des produits obtenus vers l’hinterland ou le foreland. Au lendemain de la guerre, la désagrégation de ce triptyque touche de plein fouet l’industrie des corps gras – huilerie, savonnerie, stéarinerie2 –, dont le fonctionnement dépend étroitement des trafics maritimes d’oléagineux. En l’espace de deux décennies, le secteur périclite et entraîne dans sa chute les grandes dynasties entrepreneuriales qui ont dominé l’économie locale depuis le XIX^e siècle3. Pourtant, la cité phocéenne conserve sa position de premier port de France4 grâce à un recentrage commercial et productif sur les hydrocarbures. Les statistiques en témoignent : tandis qu’en 1938 les cargaisons pétrolières représentent 24 % du tonnage marseillais total, elles s’élèvent à 45 % en 1948, puis à 84 % en 19685. En valeur absolue, la croissance est tout aussi spectaculaire : les importations et exportations de pétrole atteignent 4 millions de tonnes en 1948, contre 47 millions vingt ans plus tard6. Au-delà des chiffres, la mutation se matérialise dans l’espace, à travers l’implantation de raffineries et de complexes pétrochimiques le long du rivage, conjuguée à une extension voire un éclatement géographique des sites portuaires, au point de rendre inopérante toute analyse intra muros des phénomènes. Afin de capter des flux toujours plus importants, afin d’accueillir des navires de plus en plus grands, la construction de bassins spécialisés est envisagée à plusieurs kilomètres à l’ouest de la ville, faute de pouvoir les disposer dans le prolongement immédiat des quais existants à Marseille. Le centre de gravité de l’activité maritime se déplace alors vers Lavéra – où des môles d’accostage sont opérationnels en 1952 – puis vers Fos-sur-Mer à partir de 1968, avec la mise en service d’équipements destinés aux supertankers. Cette date entérine la reconversion pétrolière des espaces portuaires marseillais et constitue donc la borne terminale de notre exploration.

2En l’état actuel de l’historiographie, les ressorts de ces mutations apparaissent bien souvent comme conjoncturels, macroscopiques voire exogènes. Simple transition entre deux cycles économiques7 pour les uns, pure expression de la dynamique schumpeterienne de « destruction-créatrice8 » pour d’autres, le processus ne serait pas le fait, dans tous les cas, des milieux d’affaires locaux. Affaiblis par la déliquescence du système industrialo-portuaire traditionnel, ceux-ci auraient peu à peu perdu toute emprise sur la trajectoire commerciale et productive de leur territoire9. Leurs capacités d’action ne seraient pas à l’échelle des grandes multinationales du pétrole qui investissent le littoral provençal, pas plus qu’elles ne pourraient peser face à un État volontariste, dont la politique d’aménagement s’appuie sur la théorie des pôles de croissance10. Si de nombreux éléments reflètent un désengagement progressif du patronat et des milieux maritimes marseillais au cours de la période11, les documents émanant des autorités portuaires – Chambre de commerce puis, à partir de 1966, Port autonome de Marseille12 – mis en parallèle avec les fonds préfectoraux et ministériels, donnent à voir une situation plus complexe qu’il n’y paraît. Ces sources invitent à relire le phénomène « crises/résiliences » sous un double aspect : d’une part, en questionnant précisément la portée des catégories « port colonial » / « port pétrolier », les rythmes du déclin et les modalités du rebond ; d’autre part, en reconsidérant le rôle des hommes d’affaires et des décideurs locaux dans la reconversion économique du territoire, à travers l’analyse de leurs stratégies, discours et modes d’intervention. Le propos tâche d’en rendre compte en suivant les séquences et les actes de cette réinvention portuaire.

Le déclin de la fonction coloniale en question

3La statistique offre un angle d’observation privilégié pour saisir la situation des trafics coloniaux au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Encore faut-il pouvoir compiler des données suffisamment fiables et détaillées qui sont parfois éparpillées entre plusieurs fonds. Car la précision, la présentation ou la catégorisation des chiffres varient en fonction des époques et des services de comptabilité concernés13. Le constat invite d’ailleurs à la prudence : la quantification de l’activité coloniale marseillaise doit toujours s’effectuer à l’aune d’une diversité de critères explicitement définis, sous peine d’en fausser l’interprétation.

4Pendant le régime de l’Union française (1946-1958), l’affaiblissement du port colonial n’est pas aussi monolithique et soudain qu’il n’a parfois été présenté. La comparaison des cargaisons en provenance ou à destination des territoires ultramarins avant et après 1945 livre un résultat pour le moins inattendu qui semble contredire toute idée de déclin : en valeur absolue, la moyenne annuelle des importations et exportations est plus élevée à la veille des décolonisations (4 400 000 tonnes entre 1948 et 1957, soit 29 % de l’activité globale14) qu’au cours de l’entre-deux-guerres (2 090 000 tonnes de 1919 à 1938, soit 27 % du commerce total15). La répartition du trafic ne correspond pas non plus aux représentations généralement admises. Tandis que, pour la période 1919-1938, les déchargements en provenance de l’outre-mer surpassent les exportations qui y sont destinées (1 270 000 tonnes en moyenne contre 820 00016), la situation s’inverse au lendemain de la guerre : désormais, les marchandises envoyées vers les colonies françaises sont plus nombreuses que les produits qui en sont importés (2 710 000 tonnes en moyenne contre 1 690 000 tonnes17). En revanche, lorsqu’ils sont rapportés au reste des échanges portuaires, les chiffres révèlent une tout autre réalité : les entrées de marchandises coloniales ne représentent que 16 % des importations totales du port dans les années 1950, alors que les cargaisons expédiées vers l’outre-mer constituent, quant à elles, plus de la moitié des exportations totales marseillaises18. Comment expliquer la faible part des approvisionnements ultra-marins ? Faut-il y voir un effet arithmétique de la croissance pétrolière ? À dire vrai, pendant l’entre-deux-guerres, les débarquements de produits coloniaux dans la cité phocéenne n’ont jamais dépassé un tiers des importations totales19. La conjoncture internationale post-1945 renforce la tendance : les destructions d’infrastructures consécutives à l’Occupation, le délitement des connexions avec des horizons maritimes – océan Indien, Extrême-Orient –, la diversification de la concurrence internationale ainsi que les bouleversements géopolitiques liés à la décolonisation ont ainsi accentué une réalité structurelle antérieure à la Seconde Guerre mondiale. Mais, à l’échelle de certaines branches, les « fonctions économiques traditionnelles » du port ne sont pas pour autant réduites à néant, y compris après les indépendances et la disparition juridique de toute forme de commerce colonial. L’analyse de la physionomie des échanges par catégorie de produit permet d’en prendre la mesure. Certaines matières premières qui ont alimenté des pans entiers de l’industrie locale au siècle précédent continuent d’affluer dans la cité phocéenne tout au long des années 1950-1960, malgré la montée en puissance du secteur pétrolier. Produits phares des « négoces industrialisants20 » et de la fonction productive « traditionnelle » du port de Marseille21, oléagineux et sucres en sont deux exemples emblématiques. Même si elles sont deux fois moins nombreuses par rapport au début du XX^e siècle22, les cargaisons de graines et fruits oléagineux destinées aux usines de trituration représentent un volume moyen relativement stable de 285 000 tonnes entre 1947 et 1970. Les valeurs ne chutent drastiquement qu’à partir de 1971-197523, avant de devenir insignifiantes dans les années 1980, à un moment où les entrées d’huiles végétales atteignent, quant à elles, des niveaux records24. Le cas des sucres bruts en provenance des Antilles et de la Réunion offre un exemple de résilience encore plus probant : grâce à une moyenne de 165 000 tonnes annuellement déchargées sur les quais entre 1948 et 196825, le trafic a retrouvé son rythme d’activité d’avant-guerre, permettant ainsi le maintien du raffinage sucrier installé sur le littoral depuis la fin du XIX^e siècle26.

5Comment expliquer de telles résistances jusqu’en 1968, voire au-delà ? En fait, les milieux d’affaires ne se sont pas détournés brutalement des secteurs traditionnels au profit de la reconversion pétrolière. Ils ne sont pas restés passifs face aux turbulences affectant les anciens piliers de leur économie27. Des grands noms de l’industrie des corps gras se sont inquiétés de la concurrence engendrée par l’implantation d’huileries au Maghreb et en Afrique de l’Ouest, à proximité des gisements de matières premières : ils ont défendu l’idée selon laquelle le transport maritime d’oléagineux en vrac serait moins coûteux que celui des huiles28 ; ils ont dénoncé les avantages tarifaires accordés aux triturateurs africains ; ils ont réclamé, surtout, des régimes douaniers protecteurs pour la production métropolitaine. Tel est l’objet d’une réclamation adressée en 1952 à Henri Durand, inspecteur général de l’Industrie et du Commerce :

Hier, au cours de notre entrevue, nous vous avons exposé les principales causes du marasme de l’huilerie à Marseille. Nous avons cependant omis de vous indiquer que les huileries marseillaises n’étaient pas placées sur un pied d’égalité avec leurs confrères du Sénégal. […] Il y a là un dumping colonial nettement caractérisé, dont notre industrie doit faire les frais. Il y aurait également à revoir la question des frets de l’Afrique occidentale à Marseille. Les tarifs établis pour les huiles et les tourteaux sont relativement plus faibles que ceux appliqués à la graine qui est pourtant d’un transport plus facile29.

6Relayés par les présidents de la Chambre de commerce – fonction que les huiliers André Cordesse et Édouard Rastoin ont successivement occupée de 1948 à 195130 – et par Gaston Defferre, député des Bouches-du-Rhône31, ces arguments n’ont pas trouvé l’écho escompté auprès des cabinets ministériels. Les entrepreneurs engagent alors un regroupement des huileries-savonneries locales au sein d’une structure commune qui offre des atouts organisationnels, techniques et financiers dans un contexte de turbulences. Créé sous le nom d’UNIPOL en 1959, le conglomérat peine malgré tout à résister au développement de la société Lesieur et à la croissance du marché mondial des détergents synthétiques issus de la pétrochimie, au point d’être progressivement absorbé par la concurrence à partir de 197132. C’est d’ailleurs au cours de la décennie 1970 que le patronat marseillais abandonne toute idée de relance dans l’huilerie-savonnerie, comme en témoigne Édouard Rastoin :

Était-il possible, comme quelques Marseillais s’obstinent à le penser, […] concurremment à l’effort d’expansion hardiment et courageusement dirigé vers l’aménagement de Berre et de Fos, […] de conserver à Marseille une industrie de l’huilerie […] ? Il semble bien que la réponse ne puisse être que négative pour le présent et pour le proche avenir de dix à vingt ans. Au-delà, il est toujours permis de laisser travailler l’imagination33.

7Pourtant, il ne faudrait pas en déduire que les capacités d’action patronales sont annihilées en raison du sauvetage manqué de l’industrie des corps gras. Lorsqu’en 1966, le raffinage littoral du sucre de canne en provenance des départements d’outre-mer est à son tour menacé par un projet de réglementation européenne qui favorise les raffineries continentales34, les milieux d’affaires et les autorités portuaires multiplient les démarches afin qu’une aide compensatoire soit apportée35. Loin de rester vaines, les actions de lobbying aboutissent, cette fois-ci, à l’octroi d’un programme de soutien de la filière dès 196936. La perspective d’une fermeture de la raffinerie de Saint-Louis, qui emploie 1 200 personnes et qui génère 14 millions de francs annuels de fret maritime à l’import-export37, est ainsi écartée, au moment même où la mutation pétrolière du port semble irréversible.

Le choix du pétrole

8Si les acteurs économiques marseillais n’ont pas assisté de façon passive à la lente relégation des activités dites « traditionnelles », ils n’ont pas non plus été de simples spectateurs de la reconversion industrialo-portuaire dans le secteur des hydrocarbures. Là encore, le phénomène n’est pas apparu brutalement à partir de 194538 : la présence d’une industrie côtière de transformation des produits pétroliers remonte au XIX^e siècle, lorsque certains fabricants de soude implantés autour de l’étang de Berre se lancent dans la production d’huiles de pétrole, grâce à une méthode de raffinage à l’acide sulfurique39. Mais c’est au cours de l’entre-deux-guerres qu’un virage décisif se profile. Dès 1929, la prise de contrôle de l’Irak Petroleum Company par des grands groupes occidentaux – Anglo-Persian Oil Company (Royaume-Uni), Shell (Pays-Bas et Royaume-Uni), Compagnie française des pétroles (France), Standard Oil (États-Unis) – amorce un bouleversement de l’origine géographique des approvisionnements mondiaux : les bruts issus des pays du Golfe concurrencent progressivement les barils américains. Située au débouché des routes du Moyen-Orient, la région marseillaise se retrouve dans une situation particulièrement avantageuse pour réceptionner ces flux40. À la faveur de la législation de 192841, trois sociétés y installent d’ailleurs des raffineries littorales entre 1931 et 193442 : la compagnie PCRB/Saint-Gobain à Berre – qui devient Shell-Berre en 1947 –, la Société générale des huiles de pétrole – renommée Société française des pétroles BP en 1954 – au lieu-dit « l’Avéra » en face de Port-de-Bouc, et la Compagnie française de raffinage – filiale de la Compagnie française des pétroles – au lieu-dit La Mède, près de Martigues. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les milieux d’affaires ne cessent d’amplifier le mouvement, dans l’espoir d’ériger Marseille au rang de porte d’entrée méditerranéenne de l’or noir du Golfe43. Pour s’adapter, anticiper, voire susciter la croissance des échanges, l’extension des infrastructures portuaires apparaît indispensable. En 1948-1949, sous la présidence de l’industriel huilier André Cordesse, la Chambre de commerce réactive un dessein imaginé dès 1938 : créer un vaste port pétrolier à Lavéra qui pourrait alimenter par pipeline les raffineries locales44. Forte de la loi de 1919 qui lui permet d’annexer la région étang de Berre/Caronte/Port-de-Bouc au port de Marseille45, la Chambre de commerce obtient une concession pour conduire les travaux et finance la réalisation du projet grâce à des emprunts. Le chantier se déroule en deux phases : la construction de deux môles d’accostage entre 1950 et 1952 initialement évaluée à 2,2 milliards de francs, et l’édification d’un troisième môle mis en service en 1959 pour 1,1 milliard de francs46. Mais les capacités du complexe – prévues pour l’accostage des tankers de 50 000/75 000 tonnes – arrivent rapidement à saturation face à l’augmentation de la taille des navires. La création d’un nouveau port pétrolier est alors envisagée par les acteurs locaux à partir de 195747 et se concrétise six ans plus tard lorsque l’État décide de fonder une vaste zone industrialo-portuaire de dimension euroméditerranéenne dans le golfe de Fos pour contrebalancer la suprématie de Rotterdam. Bien qu’en 1966, la Chambre de commerce perde ses prérogatives sur l’aménagement de ces infrastructures au profit du Port autonome, elle a anticipé l’acquisition des réserves foncières nécessaires, tout en suivant de près la mise en service du premier poste pétrolier de Fos, où peuvent accoster les supertankers de 200 000 tonnes dès la fin de l’année 196848. Ces extensions portuaires s’accompagnent d’un accroissement spectaculaire du potentiel de raffinage local, à la faveur des travaux d’agrandissement effectués dans les usines existantes et grâce à l’implantation, en 1965, d’une raffinerie appartenant à Esso sur la commune de Fos-sur-Mer : les volumes annuels de traitement passent alors de 2 millions de tonnes en 1939 à 24,6 millions en 196849. Le phénomène illustre le rôle décisif des multinationales du pétrole dont les investissements permettent la montée en puissance de la filière dans la région.

9La bourgeoisie marseillaise est-elle étrangère à ce résultat ? Faute de pouvoir participer au financement, a-t-elle perdu tout contrôle sur ces réalisations ? En fait, la Chambre de commerce a défendu la primauté du raffinage provençal face à la concurrence d’autres ports français. C’est le cas en 1950, lorsque les milieux d’affaires et les parlementaires bordelais multiplient les démarches auprès des ministères afin d’accroître les capacités de raffinage de l’estuaire de la Gironde, au détriment du contingent attribué à la zone méditerranéenne50. Les Marseillais n’hésitent pas à mobiliser leur réseau personnel et politique pour y faire barrage. André Cordesse demande par exemple à son beau-frère, le député Gaston Defferre, de rendre visite au ministre de l’Industrie et du Commerce :

Je me permets d’insister très vivement auprès de vous pour que cette affaire soit conduite avec le maximum d’énergie. J’ai, au cours de ces deux dernières années, gagné pour Marseille cette difficile bataille du pétrole qui doit faire de notre port le premier port pétrolier d’Europe. Il serait désespérant aujourd’hui que, grâce à l’intervention politique des Bordelais, une partie de ce tonnage soit perdu pour la région […]. Je vous rappelle que Bordeaux rend toujours visite aux ministres en compagnie d’un nombre impressionnant de députés et de sénateurs. Je vous demande très simplement d’être accompagné, au cours de cette visite, par un député MRP et un député de droite, ainsi que par un sénateur de droite et un sénateur socialiste. Il appartient de montrer […] que les hommes politiques du département, quelle que soit leur opinion, sont bien solidaires de notre thèse51.

10En outre, certaines grandes figures des dynasties d’affaires ont intégré les instances des compagnies de raffinage et ont pu prendre part aux délibérations ou aux arbitrages. S’y distinguent l’huilier Édouard Rastoin, membre du conseil d’administration de la Shell française52, l’affréteur Marcel Rogliano, administrateur de la Société française des pétroles BP en remplacement de l’agent maritime Georges Brenier53, ou encore l’armateur Francis Fabre, membre du conseil d’administration d’Esso Standard54. D’autres espaces de discussion, plus ou moins formels, existent avec les majors du secteur. Tandis que des réunions mensuelles sont organisées à Paris55, bon nombre d’acteurs industrialo-portuaires gravitent autour du Club de l’étang de Berre qui offre des moments de sociabilité ponctués de dîners de travail à la villa Khariessa de Martigues. Parmi les membres fondateurs, on retrouve Marcel Rogliano, le courtier maritime Maurice Pommé ou encore Léon Bétous, membre de la Chambre de commerce, qui devient le premier président du Port autonome de Marseille à sa création en 196656. C’est par l’intermédiaire de ces structures que se construisent les choix stratégiques et les convergences d’intérêts pour le développement des activités pétrolières. Mais, si certains hommes d’affaires de l’huilerie ou du monde maritime ont épousé la cause des hydrocarbures, la nouvelle orientation de l’économie locale ne fait pas forcément l’unanimité au sein du territoire. Elle ne s’effectue ni sans heurt, ni sans controverse.

Remise en cause et défense de la reconversion

11Vecteur de résilience, la reconversion pétrolière aggrave-t-elle paradoxalement les difficultés de certaines entreprises ? Au premier rang des inquiétudes figurent celles exprimées par le patronat de l’exploitation charbonnière. En 1953, les Houillères du Bassin de Provence alertent Marcel Rogliano, alors président de la Chambre de commerce, à propos des effets néfastes que le marché des fuels engendre sur les résultats de la société57. Il faut dire que la filière du charbon provençal – qui a joué un rôle cardinal dans l’essor industriel marseillais depuis le XIX^e siècle – affronte une crise sérieuse au sortir de la guerre : entre 1951 et 1953, les ventes chutent de 300 000 tonnes, la rentabilité s’effondre et environ un millier de mineurs sont licenciés58. Les dirigeants des charbonnages attribuent cette situation à la concurrence déloyale qu’impriment les produits pétroliers dans le domaine de l’énergie, en bénéficiant de tarifs plus compétitifs et d’un régime de taxation plus avantageux. Ils tentent alors de faire pression à l’échelle locale, régionale et nationale pour réclamer une égalité de traitement entre les sources énergétiques. Au même moment, d’autres secteurs anciens voient leur équilibre bouleversé par l’accroissement du trafic des tankers et l’amplification du raffinage. Confrontées aux rejets des usines ainsi qu’aux déversements accidentels de produits pétroliers en mer – déballastages, fuites lors des opérations de chargement/déchargement59 –, les salines autour de l’étang de Berre déplorent les altérations de la qualité des récoltes60. Les pêcheurs de la région multiplient, quant à eux, les doléances à l’endroit des autorités, des compagnies maritimes et des raffineurs. Baisse des réserves halieutiques, poissons impropres à la consommation et chute des ventes sont autant de préjudices qui nuisent sérieusement aux prud’homies61. Au début des années 1950, leur colère s’exprime par des opérations remarquables, dont certaines perturbent les mouvements pétroliers le long du chenal de Caronte. Blocage du pont tournant de Martigues, barrages maritimes, dépôt du rôle, interruption du paiement des taxes ou poursuites judiciaires accompagnent une série de revendications : mise en place d’une police des ports, aggravation des pénalités financières pour les pollueurs, versement d’une caution d’entrée et de sortie des navires62. Du point de vue des autorités portuaires et des hommes d’affaires impliqués dans le pétrole, la multiplication des contestations contribue à affaiblir la reconversion économique de la région. Aussi, tous les moyens sont mis en œuvre pour la défendre et résoudre les problèmes au cas par cas. Concernant la réclamation des charbonnages, la Chambre réfute l’ensemble des arguments qui lui sont opposés :

Si un encouragement et un soutien doivent être apportés aux houillères, c’est dans le cadre d’une amélioration du rendement, d’une meilleure conception des appareils de chauffe et, au besoin, d’un soutien gouvernemental de caractère général, plutôt que par une action inconsidérée sur les tarifs de distribution des autres formes d’énergie (électricité, pétrole) qui peuvent représenter des possibilités de développement industriel considérables63.

12En revanche, à propos des pollutions maritimes, de longues négociations sont engagées avec les pêcheurs, les raffineurs et les services de l’État. En 1957, elles aboutissent à une interdiction de la pêche dans l’étang de Berre, assortie d’une indemnisation de 450 millions de francs64. Au-delà des actions, de nombreux discours viennent justifier, voire légitimer, les choix industrialo-portuaires. Au gré des manifestations publiques ou des prises de parole officielles, les artisans de la reconversion marseillaise se mettent en scène, ils manient la rhétorique du « changement dans la continuité », et ancrent leurs interventions dans une épaisseur historique, en se présentant comme les héritiers de « pionniers clairvoyants » qui, dès l’entre-deux-guerres, ont eu « l’audace » de miser sur une énergie novatrice65. Face aux critiques, les décideurs ne cessent de rappeler les avantages de l’essor pétrolier. Il s’agit, selon eux, d’une matière première industrialisante qui promet un effet d’entraînement pour de nombreuses activités connexes. Il n’est pas étonnant, à cet égard, qu’Édouard Rastoin s’intéresse très tôt aux possibilités de développement de la pétrochimie des polymères ; une production qui pourrait se substituer à la fabrication de caoutchouc naturel liée aux importations coloniales de latex66. À Lavéra, la mise en service d’une production d’éthylène par Naphtachimie en 1952-1953 est d’ailleurs considérée comme la première pierre d’un complexe usinier qui transforme – sans l’anéantir – la chimie de la soude et du chlore, présente dès le XIX^e siècle à proximité des gisements salins provençaux67. Entre émergence de nouvelles activités et régénération d’anciens secteurs, l’orientation pétrolière n’apparaît pas comme une rupture franche avec le passé industriel marseillais. Elle ne l’est pas davantage avec les structures traditionnelles du commerce maritime. De l’enthousiasme suscité par les arrivages du brut saharien en 195868, aux exportations de produits raffinés vers le Maghreb69, l’économie des hydrocarbures n’a-t-elle pas dynamisé les ultimes échanges coloniaux ? N’a-t-elle pas permis de maintenir une relation commerciale avec ces pays au lendemain des indépendances ? Quoi qu’il en soit, les vertus de résilience industrielle prêtées aux produits pétroliers ne se manifestent pas systématiquement. Compte tenu de leur propension à défendre les hydrocarbures et leurs supposés effets d’entraînement, il est paradoxal que les grandes figures de l’huilerie-savonnerie – en particulier André Cordesse et Édouard Rastoin – n’aient pas recherché une complémentarité entre la pétrochimie et le secteur des corps gras, alors même que celui-ci est menacé par la concurrence des lessives synthétiques70. Il faut dire que, le long du littoral marseillais, la fonction productive fondée sur le pétrole s’atténue progressivement au profit de la fonction de transit. À partir de décembre 1962, date de mise en service du pipeline sud européen (PLSE) reliant Lavéra-Fos à Karlsruhe en Allemagne, les postes d’accostage alimentent massivement les raffineries continentales de la Rhur, situées au plus près des lieux de consommation71. Une part majeure du brut importé – 60 % en 196772 – est dès lors transformée hors des espaces industrialo-portuaires, rendant ainsi le port pétrolier dépendant de ses clients nord européens.

13Au cours des années 1950-1960, les chemins de la réinvention portuaire ne sont pas linéaires à Marseille. Déclin des oléagineux à l’issue d’une phase de résistance, maintien du raffinage sucrier au lendemain des décolonisations, et reconversion pétrolière héritée des logiques de l’Entre-deux-guerres, illustrent l’écheveau qui se noue entre les phénomènes de rupture et de continuité. Si le processus se déploie au-delà des limites urbaines, il ne s’effectue pas pour autant à l’écart des acteurs économiques de la place. Sans forcer le trait ni omettre le rôle déterminant des firmes étrangères ou des organes gouvernementaux, l’exploration a souligné les capacités d’adaptation du patronat marseillais, dont font preuve certains industriels de l’huilerie qui ont encouragé la transformation du port, en réaction à la crise de leur propre filière. Véritable instrument de résilience, le pétrole régénère bon nombre d’activités anciennes, telles que la chimie ou encore la réparation navale, dont la spécialisation dans la maintenance des tankers pourrait d’ailleurs faire l’objet d’une étude à part entière. Mais le choix des hydrocarbures semble également accentuer les concurrences, fragiliser les équilibres et causer de nouvelles turbulences. Loin de revêtir le caractère miraculeux que la rhétorique des « Trente Glorieuses » lui assigne, l’or noir conduit le port de Marseille à l’aube de chocs structurels (1973, 1979) et précipite la région dans une vaste crise environnementale.