« Même si la reprise marque le pas, il ne faut pas croire que la résilience ne soit pas présente, et souvent à un haut degré1. »

1À l’inverse de ce qui se produira lors de la Seconde Guerre mondiale, peu de ports européens ont subi des destructions pendant la Grande Guerre. Seules les têtes de pont de part et d’autre du front, Ostende, Zeebruges en Belgique, Dunkerque, Calais et Boulogne-sur-Mer en France, ont été victimes directement du conflit, plus ou moins privés de toute activité commerciale libre et subissant des bombardements aériens très nouveaux à l’époque. La tentation pour les institutions portuaires est donc grande de recommencer comme avant et d’éluder la période de résilience qui consiste à trouver une capacité de rebond après une grave crise ou un traumatisme. Pourtant, après avoir été relativement épargnés par le conflit, les ports subissent de plein fouet la crise mondiale du shipping qui débute en 1920 et se prolonge jusqu’au déclenchement de la grande crise mondiale des années 1930. Du côté des armateurs, la guerre a amplifié le mouvement d’internationalisation institutionnelle amorcée au début du XX^e siècle et qui commande désormais le secteur. Nombre d’entreprises de navigation ont paradoxalement réalisé de grands profits à court terme grâce à des taux de fret très élevés et à une demande de transport accrue dans des proportions inconnues jusqu’alors. Elles ont également bénéficié de la prise en charge par l’État d’un système d’assurance de guerre obligatoire. Mais ces avantages se sont vite estompés devant la réquisition générale qui a complètement remis en cause l’un des principes fondateurs de la liberté économique. La hausse vertigineuse du tonnage mondial née de la formation des flottes d’État, en particulier aux États-Unis, a ensuite provoqué la chute des taux de fret. C’est un second traumatisme dont les conséquences se prolongent durant l’après-guerre et jusqu’à l’orée des années 1930. Face à cette conjoncture, les réponses des organisations patronales ne peuvent être que globales, et dans ce domaine, l’armement maritime – le « shipping2 » – peut s’appuyer sur des organisations professionnelles transnationales anciennes et structurées à partir du monde britannique dans les années 1870, mais aussi sur les nouvelles institutions engendrées par le processus de paix. Ces dernières permettent d’ailleurs aux anciennes organisations en perte de vitesse pendant la guerre de reprendre leurs activités.

2Notre objectif est de présenter les nouveaux points de vue des entrepreneurs, usagers des ports, qui sont adoptés à la fin de la Grande Guerre. À travers les modes d’action que guide la nouvelle doctrine alors adoptée, on peut tenter de comprendre comment intervient la résilience du commerce maritime mondial au prisme de la défense patronale et de l’antagonisme entre les entreprises d’armement et les ports.

Les nouveaux points de vue : alliances et résilience

3Pendant la guerre ou la paix, les autorités portuaires – en France, les chambres de commerce et les administrations d’État – n’ont aucun intérêt à s’organiser avec les ports concurrents puisqu’elles raisonnent à l’échelle locale. Les lobbies armateurs doivent, a contrario, trouver des alliances avec les ports pour résister à la prolongation des diktats de « l’étatisme » hérité de l’économie de guerre, et aux fantasmes des syndicalismes marin et docker, revigorés par le triple contexte de la Révolution bolchevique, de la politique des gouvernements radicaux et de la création du Bureau international du travail. En France, le Comité central des armateurs de France (CCAF) a même suscité dès juillet 1917 la création de l’Association des grands ports français3, qui semble plus préoccupée dans un premier temps des intérêts de l’armement que de ceux des ports. Ports et armateurs, auparavant opposés puisque les premiers imposent des taxes aux seconds, sont désormais alliés par la force du contexte et donc soumis à l’influence des entreprises ou organisations étrangères et internationales qui ont l’ambition de créer les conditions de la reprise du commerce maritime libre mais mondialisé. Sans doute par réaction contre cet entrisme des transporteurs, très armés sur le plan des organisations professionnelles, se crée l’Union des chambres de commerce maritimes le 5 octobre 1920, rebaptisée Union des chambres de commerce maritimes et des ports français le 4 janvier 1921. Le pragmatisme et les oppositions sont toujours à l’œuvre, mais le chaos de l’Après-guerre incite à la conciliation. Évoquant la concurrence du cabotage et du chemin de fer, qui est une préoccupation essentielle des chambres de commerce, le Secrétaire général du CCAF convoque « un intérêt commun général et supérieur qui domine de beaucoup les intérêts de détail qui divisent trop souvent les transporteurs4 ». C’est une manière subtile pour le professeur Paul de Rousiers, qui partage son temps entre l’École libre des sciences politiques et le CCAF, de souligner auprès de ses adhérents armateurs que l’absence d’évaluation de la période précédente peut empêcher tout progrès et prolonger la difficulté. Outre l’idée de l’alliance nouvelle dans l’action de l’armement – « le pavillon » – et des ports et chargeurs – « le commerce » – l’unique ressource intellectuelle des deux secteurs reste ce que l’on peut appeler le credo libéral. Le libre-échange qui avait pratiquement disparu dans les armements maritimes réquisitionnés, absorbés dans les forces interalliées et dans la gestion des ports européens ou états-uniens, a bien du mal à être rétabli. Il faut attendre dix ans après l’armistice de 1918 pour que la Chambre de commerce internationale considère le commerce maritime européen en voie de restauration libérale car simplement revenu à son niveau de 19145. Ce sont essentiellement les pays neufs – États-Unis, Japon, Inde et Australie – qui ont progressé tandis que les Européens ont surtout augmenté leurs capacités de consommation. Paul de Rousiers invoque toujours à ce moment « les traces profondes laissées par la guerre [qui] sont encore visibles6 ». Il ajoute que la décennie écoulée a été plus grave encore que les quatre années du conflit. Le tonnage mondial du transport maritime ne dépasse celui de 1913 qu’en 1925, mais recule l’année suivante à 25,4 millions de tonnes. On peut donc penser en France que la reprise est en cours. Or, le fait que l’amortissement de la valeur des navires ne se fasse plus selon des prix en monnaie-or mais en francs-papier, ce qui est très insuffisant pour assurer le renouvellement des flottes, montre que la crise est loin d’être surmontée. Et Rousiers de conclure que « l’ambition permise se borne à traverser la crise de la façon la moins défavorable ».

4Tous ces éléments et ces manières de penser la crise méritent d’être conceptualisés. C’est un an plus tard, en 1928, qu’apparaît – de manière très confidentielle et furtive – le concept de « résilience économique ». Singulièrement, il est centré sur l’économie portuaire et il est indispensable de souligner sa précocité même s’il ne fera pas école. William Robert Scott (1868-1940) est le premier historien de l’économie politique à utiliser en 1928 la notion de « résilience économique » dans une conférence publique donnée à Glasgow à la section économie et statistique de la British Association7, et publiée en 19308. Pour ce titulaire de la chaire Adam Smith de l’université de Glasgow, la résilience est un des « aspects psychologiques du cycle économique » qui suit la crise, et que l’on peut appréhender dans la partie de ce cycle qui s’écoule « entre le moment de la crise et celui de la relance (recovery) confirmée des affaires9 ». Comme Adam Smith, William Robert Scott est à la fois économiste et philosophe, professeur d’économie politique de 1915 à 1940. C’est aussi un pionnier de l’histoire des entreprises, en particulier des entreprises maritimes du Moyen Âge et de la période moderne10, qui participe avant et pendant la guerre à plusieurs comités gouvernementaux et à la rédaction de l’Economic History of the War11. Scott semble ignorer le travail de John-Maynard Keynes, mais en mettant en avant la résilience, il critique, comme l’avait fait le grand économiste, la tendance au refus d’évaluation du choc de la guerre et la position qui consiste à considérer qu’il suffit de retrouver les conditions initiales de l’établissement du système pour le voir redémarrer. Scott situe ce processus de résilience dans la temporalité et lui donne toute sa valeur historique à partir du cas de Glasgow à l’époque moderne12, avant de passer à l’analyse de la période de sortie de la Grande Guerre. À une époque où l’analyse des cycles économiques n’est pas encore très construite13, Scott évoque la présence d’un « obstacle permanent » qui empêche de découvrir les moyens de le surmonter ou de le contourner. Il propose l’alternative suivante : « La première voie est de traiter de l’obstacle qui a été à l’origine de l’échec, en mesurer l’importance, la permanence, afin de décider s’il faut le surmonter ou le contourner […] La seconde voie participe plus de l’invention et consiste à trouver les nouvelles possibilités de réaliser la fin désirée14 ». Il s’inspire de la « nouvelle psychologie15 » pour traiter ce blocage par la « régression ou la répression ». Selon lui, lors des périodes de prospérité régnerait l’extraversion suivie par une introversion au cours de laquelle les entrepreneurs doivent se pencher sur l’organisation interne de leur industrie. Ce processus mène ensuite, toujours selon Scott, à l’invention qui fait reprendre le cycle de l’extraversion. Nous pourrions résumer sa pensée en disant que « la main invisible » attribuée à son prestigieux prédécesseur fait place à l’introspection et à l’inventivité des acteurs ; un psychologisme qui évoque la « méthode Coué », mais où l’esprit d’entreprise domine lorsqu’il écrit que : « L’entreprise c’est la force propulsive et expansive, l’élément compensatoire qui permet d’échapper à la dépression16 ». S’y ajoute la réalité du principe de défense patronale prôné par les entrepreneurs, et observé dès 1776 par Adam Smith, selon lequel « les maîtres sont en tout temps et partout dans une sorte de ligue tacite, mais constante et uniforme, pour empêcher les salaires du travail de s’élever au-dessus de leur taux actuel17 ».

Les organisations internationales d’usagers des ports

5Les « usagers des ports » peuvent être ramenés à deux types : d’une part les armateurs qu’ils soient de commerce ou de pêche, nationaux ou étrangers, et qui pratiquent des lignes régulières ou le tramping dans une ambiance de concurrence mais contrôlée en partie par les autorités portuaires puisque ce sont elles qui concèdent des places à quai et perçoivent les droits de ports. D’autre part, les conférences d’armateurs à l’échelle régionale, ou mondiale, qui se caractérisent par des alliances mouvantes, et des ententes sur les frets et les prix du passage des voyageurs. Il faut y ajouter les compagnies de chemins de fer qui peuvent exercer les deux navigations précitées, soit en armant directement des navires, soit en subventionnant en toute discrétion certains armements. De même, certaines entreprises locales de manutention, qui sont de fait très dépendantes des armateurs qui leur fournissent de l’ouvrage, peuvent être phagocytées par ces derniers. En somme, cette diversité d’intérêts suscite tout autant des conflits que les conditions d’un meilleur contrôle des marins et dockers, la hantise des armateurs étant l’union syndicale des deux corporations toujours susceptibles de paralyser la vie d’un port.

6L’action internationale se structure à partir du monde britannique et l’union des armateurs anglais, coordonnée dès 1874 par la Chamber of Shipping of the United Kingdom qui regroupe les associations locales britanniques. Les armateurs des autres nations maritimes leur emboîtent le pas en cascade, d’abord par des unions à l’échelle régionale, puis par des syndicats nationaux constitués au gré des institutions particulières de chaque État. Elles naissent au Danemark en 1900, puis dans l’ensemble du monde scandinave et en Finlande en 1901, en France en 1903, en Allemagne et en Espagne en 1904, et en Belgique en 191018. On peut distinguer dans ce mouvement deux tendances. Celle des unions d’armateurs qui s’occupent de l’ensemble des questions du shipping avec une action lobbyiste dans les parlements, et celles qui sont essentiellement préoccupées par la « défense patronale », comme c’est le cas dans les pays scandinaves, en Allemagne, et en Belgique. Les organisations de ces trois pays sont d’ailleurs très proches des thèses et de l’action de la Shipping Federation britannique qui rayonne sur l’ensemble des groupements d’armateurs. Cette alliance de défense des entreprises portuaires et maritimes trouve son origine dans le contexte de la longue grève des dockers anglais de 1889 et son unique mission est de lutter dans les ports du monde contre le mouvement ouvrier des marins et des dockers. Les principaux points de divergences entre les deux tendances concernent le degré d’usage du lock-out, l’emploi éventuel des marins du bord ou de dockers importés pour remplacer les grévistes. La Shipping Fédération est en quelque sorte la « machine de guerre des armateurs » – la section « affaires sociales » de la Chamber of Shipping – face aux grèves massives qui surviennent de manière endémique dans les villes-ports anglaises dès le milieu du XIX^e siècle19. Dans le monde britannique et scandinave, les entreprises de manutention sont souvent, de fait, sous la coupe des armateurs qui se lient avec eux par des contrats écrits qui apaisent leur anxiété commerciale, ce qui permet éventuellement à la Shipping Federation de les contrôler. Cette dépendance est si grande qu’en France, l’Association des employeurs de main-d’œuvre dans les ports de France est une émanation directe du Comité central des armateurs de France, avec le même siège social et le même secrétaire général dès sa fondation en 1909, ce qui permet au CCAF d’afficher pour le public une certaine distance avec les méthodes radicales de la Shipping Federation anglaise.

7De son côté, l’Organisation internationale du travail (OIT), fondée en 1919, a tout pour déplaire aux membres les plus réactionnaires des milieux patronaux puisque son objectif est de promouvoir le droit du travail dans le monde, puis de combattre la pauvreté et les inégalités sociales pour fonder la concorde universelle sur la base de la justice sociale. Son instance délibérative qui a tendance à devenir de plus en plus autonome, le Bureau international du travail (BIT) est dirigé par le socialiste français Albert Thomas, à la fois compétent, diplomate et bon connaisseur des milieux patronaux20. Pour la première fois à une échelle internationale, les organisations patronales maritimes ont face à elles des perspectives de négociation, de lobbying, ou d’obstruction, qu’elles vont utiliser pour promouvoir l’arbitrage21 et faire capoter le projet de statut international des marins du commerce. À la sortie de la guerre, la Chamber of Shipping donne naissance en 1921 à l’International Shipping Conference qui regroupe la plupart des organisations professionnelles d’armateurs des grandes nations maritimes. On peut donc considérer que le BIT, en renforçant la coopération internationale, renforce également la cohésion des organisations patronales qui lui sont farouchement hostiles, tout en participant à un « armistice social » propre à semer la désunion parmi le mouvement ouvrier sans contrecarrer pour autant l’action plus rude de la Shipping Federation. La Conférence internationale des armateurs discute des « questions intéressant les intérêts communs de l’industrie maritime dans tous les pays du monde22 » dans le but de renforcer l’hégémonie britannique dans le shipping en minorant la part institutionnelle des États-Unis qui n’y envoie qu’un représentant à l’instar de la Belgique. C’est aussi une arme destinée à mettre en pièces les mesures de sécurité maritime de la convention SOLAS-1914, jugées « anti économiques [“uneconomic”] ou futiles23 ». Elle ne traite qu’indirectement de la question des ports, considérés comme des obstacles à contourner en demandant un statut international uniforme de ceux-ci qui, de fait, lisserait les conditions de la concurrence mondiale.

Les nouveaux acteurs

8Selon William Robert Scott, l’un des éléments essentiels de la résilience est dans ce contexte, de réitérer la prise de conscience déjà opérée par les milieux d’affaires anglais de la fin du XVIII^e siècle selon laquelle « individuellement ils étaient impuissants24 ». Pour contourner l’obstacle « économie de guerre », devenue avec la paix « Bureau international du travail », ou « autonomie des ports » et bientôt « retour au protectionnisme », il est essentiel de faire intervenir de nouveaux acteurs. La Société des nations (SDN) avait pris acte en octobre 1922 des études engagées pour élaborer la convention générale sur le régime des ports qui imposait à tous les transporteurs « le principe de l’équitable commerce25 ». Pour les libre-échangistes, c’est un argument de poids pour lutter contre le protectionnisme, mais la dynamique internationale est difficile à mettre en branle à ce sujet. Les progrès sont très lents en raison des résistances nationales et du poids des usages locaux portés par les institutions portuaires de chaque pays. Ainsi en France, l’Union des chambres de commerce maritime et des ports français rejette à l’unanimité le projet en faisant remarquer qu’elle ne peut accepter une réglementation qui s’applique aux grands ports internationaux dans la mesure où ces règles ne s’appliquent pas aux ports nationaux26. Même si la convention est signée à Genève en 1923, cinq états seulement l’ont ratifiée à la mi-1926, l’Empire britannique, le Danemark, l’Inde, la Nouvelle-Zélande et le Siam. Après le krach de 1929 et les premières conséquences de la crise en France, le Parlement se décide enfin à la ratifier en mars 1932, arguant que les principes de la législation française y sont sauvegardés et que les ports de l’empire colonial ne seront pas concernés.

9Comme un contrepoids à l’action de la SDN, la Chambre de commerce internationale (CCI) est le fer de lance de l’influence américaine. L’idéologie libérale qui domine l’instance est toute pragmatique : « Les cadres théoriques, rigides et préconçus doivent nécessairement céder sous la pression des faits variables et changeants27 ». Ces résolutions portent sur la réduction des tarifs douaniers, de nouvelles ententes et traités de commerce, et le projet de régime international des ports de commerce évoqué précédemment. Son but est de développer de nouveaux marchés en aidant l’Europe à se reconstruire28. Fondée le 23 juin 1920, à Paris en Sorbonne, la Chambre de commerce internationale est considérée alors comme « les états généraux de la production et du commerce du Monde29 ». Elle rassemble les hommes d’affaires, financiers, industriels et commerçants, de cinq grands pays alliés : les États-Unis avec l’Union des Chambres de commerce américaines qui regroupe 1 400 institutions consulaires, puis la France, l’Angleterre, la Belgique et l’Italie. C’est bien une chambre de commerce à l’anglo-saxonne, et donc plutôt un lobby dont les moyens d’action doivent produire de l’influence : réunions de spécialistes, référendums, enquêtes à caractère économique, publications et conférences. Étant entièrement d’initiative privée, elle ne dépend d’aucun gouvernement, mais en réalité son action vise à promouvoir l’action économique des États-Unis en Europe, en constituant des bureaux nationaux pour « la coopération des hommes d’affaires et des organisations qui se consacrent au développement du commerce et de l’industrie30 ». L’institution agit dans les transports maritimes sur le terrain déjà occupé par la SDN, en faisant étudier par un comité idoine « les mesures propres à faciliter toutes opérations de navigation et de chargement, unifier les législations maritimes et s’opposer au système stérile des subventions31 ». C’est au congrès de la CCI, tenu du 23 juin au 1^er juillet 1921 à Londres, qu’est d’ailleurs formé un comité n^o 5, destiné à étudier et à mettre en œuvre des « facilités de transport maritime ». Pour le délégué français Paul de Rousiers, « cette situation renverse tous les principes sur lesquels est fondé le commerce international. L’importance actuelle de la marine marchande ne permet plus à une nation de réserver son commerce à son pavillon32 ». On voit que cette institution nouvelle illustre la vision de Scott quant à la phase de résilience au cours de laquelle on pense qu’il faut revenir à des solutions éprouvées et contourner l’obstacle qui s’est dressé pendant la guerre. La France du Second Empire a été pionnière dans ce domaine, avec la loi du 21 mai 1866 sur la réciprocité du traitement des navires qui avait instauré les principes du libre-échange mais au grand bénéfice de l’Angleterre.

10Aux yeux de l’International Shipping Conference (ISC), le contournement de l’obstacle demande aussi de la discrétion. Le lobby rappelle à ses adhérents que l’expérience lui a montré qu’il est préférable de ne pas communiquer avec la presse au sujet des conférences à caractère technique. La Conference estime que ces sujets ne doivent pas être discutés au préalable dans l’espace public au risque de causer des embarras graves – « a grave embarrassment » – aux délégués, en raison de la méconnaissance des questions et de l’inexpérience des personnes qui mèneraient ce débat en dehors de la conférence. Deux réunions très discrètes ont lieu à Londres, l’une en 1921, l’autre plus longue du 13 au 15 mai 1924. Les participants sont ensuite convoqués par la Chamber of Shipping pour débattre principalement des problèmes urgents concernant les connaissements33 établis par l’International Law Association, et les règles de sécurité maritime. C’est alors que, pour la première fois, l’ISC est confrontée à une question qui concerne les ports. Celle-ci considère les trois principes essentiels du shipping mondial : 1) elle déclare d’abord que « l’uniformité des règlements est de la plus haute importance pour les communications par mer » ; 2) que « si les différents pays maritimes du monde s’y réfèrent, ils atteindront le haut degré de sécurité et d’uniformité de règlement que tout le monde souhaite » ; 3) que par conséquent « l’uniformité et la clarté des règlements assurent le développement des transports maritimes dans le monde34 ». L’égalité de traitement des pavillons dans les ports maritimes doit être la conséquence pratique de ces principes. Elle rejoint ainsi les convictions libérales de la SDN qui a elle-même suscité à Genève cette initiative dans le but très humanitaire et pacifiste de ramener la concorde en Europe. La Conférence générale des communications et du transit, siégeant sous son égide en novembre-décembre 1923 à Genève, établit un projet de convention et de statut sur le régime international des ports maritimes, qui organise le traitement égal des navires. À l’ouverture, beaucoup de délégations qui voulaient en réduire la portée ont été convaincues par les deux lobbies de la nécessité du libre-échangisme35. Dès le 21 septembre 1923, les participants décident des principes à appliquer dans la convention et des réserves éventuelles sur la non-application des mesures décidées à Genève, en raison de l’incertitude des ratifications nationales, ce qui est une manière de souligner l’impuissance de la SDN.

11La conférence s’éternise néanmoins pendant quatre semaines de discussions continues dans lesquelles la Chamber of Shipping ne propose que l’objectif suivant : prévenir la discrimination directe par les conditions d’entrée des navires étrangers (« accomodations ») et la discrimination indirecte appliquée aux passagers et aux cargaisons. L’action internationale des juristes est alors le support de la démarche commerciale des armateurs. Pour eux, il s’agit de substituer aux anciens traités de commerce bilatéraux un régime international des ports maritimes36. Jusque-là, seule la coutume reconnaissait deux principes universels : le secours aux naufrages étrangers et l’ouverture systématique des ports pour les navires et bateaux en péril de mer37. Pour parvenir à ce but, il faut donner une définition au port maritime. Les divers critères administratifs nationaux sont écartés au profit d’une vision nouvelle fondée sur le concept de ports placés sous l’autorité de la SDN, qui prend en compte non pas la position géographique mais l’importance du trafic, des débouchés, des intérêts nationaux et internationaux inhérents à son exploitation. Ainsi, le port est un lieu « fréquenté normalement par les navires de mer, et d’une manière générale et très habituelle », ce qui permet d’élargir la définition à des ports éloignés de la mer où qui sont pris par les glaces saisonnières. Pour les armateurs, l’aspect le plus important réside dans la définition commerciale de l’article 2, qui décide « de l’égalité de traitement en ce qui concerne le libre accès aux places à quai, les facilités de chargement et de déchargement, ainsi que les droits de taxes et de toutes natures ». Les articles 3 et 5 garantissent d’une part le droit des États à prendre des mesures convenables pour la bonne administration des ports, dans les limites conformes au principe de l’égalité de traitement, et d’autre part, l’interdiction de toute discrimination par le pavillon, ce qui constitue peut-être un des premiers essais d’abandon de souveraineté en Europe au XX^e siècle. Le pouvoir de représailles – « retaliations » – qui a pendant des siècles envenimé les relations commerciales entre les États maritimes doit, selon la Chamber of Shipping, pousser les pays qui sont partisans du libre-échange à se regrouper contre ceux qui ne respectent pas ses règles. L’Allemagne est alors accusée d’avoir indûment pris le contrôle du trafic des émigrants transatlantiques avant la Grande Guerre. La question des États-Unis reste en suspens, puisqu’ils adhèrent à la Chambre de commerce internationale mais pas à la SDN, et s’obstinent à exercer le monopole de leur cabotage national38, ce qui est une forme de discrimination indirecte.

Contourner l’obstacle : de nouveaux moyens

12Les armateurs disposent de nouveaux moyens pour contourner les pesanteurs portuaires. Le premier est juridique. C’est l’arme du droit commercial, et le second est logistique, c’est celle de l’intermodalité. La première connaît un succès rapide mais la seconde n’en est qu’à ses prémices.

13L’arme du droit commercial unifié d’abord. La Baltic and White Sea Conference (BWSC), fondée en 1905, est dominée par les Anglais, malgré sa raison sociale et même si elle est de fondation danoise. C’est d’abord une entente sur les frets entre armateurs européens pour les trafics des bois et des charbons de l’Europe du Nord. Elle développe ensuite à grande échelle la rédaction des chartes-parties pour les armateurs du monde entier, et s’immisce par ce biais quotidiennement dans les compétences de la Chambre of Shipping, où elle combat les usages locaux porteurs de charges et de complications inutiles. Dès la création de la BWSC, les objectifs de cette « conférence » sont clairement affichés : « abolir les abus, introduire des réformes et faire relever les frets39 ». Le dernier point est en fait celui qui est prioritaire, et les mesures qu’il inspire se concrétisent par la « règle de Copenhague » invitant tous les armateurs à s’aligner sur le taux de fret le plus bas possible, ce qui vise à démontrer leur sens de la solidarité professionnelle. Devant l’échec de ses pressions sur les armateurs, la Baltic réoriente son action vers la réforme des chartes-parties – les contrats de transports très élaborés suivant la nature des marchandises et les conditions de manutention – et l’abolition des abus dans les ports qui sont deux points essentiels pour les armateurs. Mêmes s’ils obtiennent des frets avantageux, ils en perdent tous les bénéfices par les conditions très onéreuses de la charte-partie qui absorbe jusqu’à 50 % du fret en commissions et frais de toutes sortes40. La Baltic se rapproche du Comité central des armateurs de France dès 1907, sur la question des grèves portuaires, lors de la fondation de l’Association des employeurs de main-d’œuvre dans les ports de France, filiale directe du CCAF. Contrairement à la Shipping Federation, la Baltic ne cherche pas à lutter contre les grévistes mais seulement à réduire au maximum les conséquences commerciales des grèves en obtenant une alliance plus ferme dans les ports entre les armateurs et les affréteurs41. Touchant à tous les ports européens, et même du monde, la Baltic doit d’abord récolter le plus d’informations possible sur les conditions locales des manutentions pour ensuite en faire profiter l’ensemble du shipping. Parmi ses adhérents figurent les clubs d’assurances mutuelles d’armateurs, dits de « Protection et d’indemnité » (P&I Clubs), ainsi que les associations nationales d’armateurs. L’extension des activités de la BWSC à une échelle bien plus large est propre à susciter en France la sympathie du CCAF, lui-même bridé par les termes de la loi sur le syndicat professionnel de 1884 qui l’empêche d’évoquer les affaires commerciales avec ses adhérents. L’autorité qui est reconnue à la Baltic pour la rédaction des chartes-parties peut y suppléer en principe, mais reste à écarter la trop forte influence des courtiers maritimes qui contrôlent une bonne partie des affrètements dans les ports. Même après qu’elle ait elle-même fait adhérer les courtiers en décembre 1922, la Baltic renouvelle les « appels urgents, lancés de temps en temps partiellement par la BWSC et partiellement par les organisations internationales » pour que les armateurs évitent de confier leurs intérêts à des courtiers – « Merchant Brokers » – voire à des « courtiers spéculateurs42 ». Avant de rallier la Baltic, le CCAF a été invité à travailler avec elle sur le cas concret de la création d’une charte-partie unique sur les bois, afin que tous les armateurs puissent exiger qu’elle s’applique aussi bien à l’embarquement qu’au débarquement, évitant ainsi de « faire le jeu de l’adversaire », en l’occurrence la Société centrale des bois, qui est le consortium des importateurs français, utilisant la charte-partie Scanfin de 1899, encombrée de clauses de nature à rendre aléatoire l’exploitation du navire. Un exemple parmi d’autres est la « clause de congestion » qui s’applique en cas d’encombrement trop important des ports, même si une telle difficulté prend fin avant la forclusion des opérations. L’armateur est pris au dépourvu par la clause et il ne reçoit pas d’indemnité pour le temps perdu à attendre une place à quai. On comprend que les armateurs s’organisent pour résister aux abus de tous ordres qui se perpétuent aux noms des usages locaux des ports.

14En 1921, un membre de la Chambre de commerce internationale, M. Bodington, estime que le système des ferry-boats permet de diminuer la congestion des ports43. Cette innovation expérimentée pendant la Grande Guerre sur les lignes transmanche, puis à partir de 1936 entre Dunkerque et Douvres, alors que les premiers projets de navires portes-trains géants datent de 1866, offre des avantages aux passagers qui traversent la mer en dormant à bord44. Censés réduire presque à néant les manutentions portuaires, ils sont cependant moins rapides que les paquebots ordinaires en raison du fort marnage qui les oblige à débarquer les wagons uniquement dans les bassins à flots tributaires des heures de marée.

15Le second moyen de contourner l’obstacle est le container, encore que son invention destinée à réduire la main-d’œuvre pléthorique, et des conditions de chargements parfois chaotiques, ne puisse pas être mise en œuvre à grande échelle en raison de la crise économique des années 1930. Le container, utilisé en mer dès la fin du XIX^e siècle sous le nom de « cadre45 », est le grand adversaire du navire porte-trains puisqu’en appliquant la même simplification de la rupture de charge, il supprime complètement le transfert des trains et peut finalement s’appliquer à tous les modes de transports terrestres. Lui aussi a le mérite de réduire de manière drastique le nombre des dockers. La plupart des études qui en traitent n’évoquent pas ce fait essentiel qui, à terme, peut permettre aux patronats portuaires de limiter la main-d’œuvre et aux armateurs de gagner sur toutes les charges portuaires. On met surtout en avant les économies d’échelles et le fait que la mise en caisse systématique puisse éviter les dommages aux marchandises46. Le transport délicat de denrées périssables sur « de longs parcours sur route, sur voies ferrées et sur mer47 », par exemple entre Gênes et Buenos Aires, apparaît très spectaculaire mais encore peu réaliste puisque son coût est très élevé. La « boîte » est décidément à la pointe de l’innovation, car dès la fin de 1938 débute la fabrication de containers soudés48. La Chambre de commerce internationale organise la standardisation, qui est la clé de la réussite du système, avec un concours international pour désigner le meilleur système de boîtes capable de passer toutes les frontières49. Le processus est compliqué et nécessite un second concours en 193450. La constitution d’un Bureau international des containers constitue la véritable fondation théorique du système. La Chambre de commerce internationale précise qu’ils sont couramment utilisés aux États-Unis par le Pensylvannia Railway « qui transporte ainsi 63 084 containers de juin 1923 à janvier 1931, dont 93 % étaient pleins et on estime l’économie réalisée à 25 %51 ». Elle mentionne également ceux qui sont utilisés sur les lignes transmanche par le South Eastern Railway, par la Compagnie des chemins de fer du Nord (entre Dunkerque et Douvres, et entre Zeebrugge et Harwich), par la compagnie allemande HAPAG (Hamburg Amerika Linie) entre Hambourg et Londres, et entre Alger et Marseille par des compagnies non encore identifiées, mais également par la compagnie américaine Bertstein Line pour le transport des pièces de rechange exportées par Ford en Europe. Les ports ne sont pas transformés pour l’accueil de ces premiers containers parce que les navires ne le sont pas non plus. Sur les navires de la HAPAG, les containers sont arrimés sur le pont ce qui est loin d’être sûr et pratique. Pour les traversées transmanches, en mer du Nord, ils sont arrimés dans la cale des paquebots parce qu’ils sont de petite taille. Ces héritiers des cadres, destinés à l’origine au transport des bagages, obéissent aux contraintes du chemin de fer britannique, mais leur avantage est d’être superposables automatiquement. Le principal argument des armateurs pour ne pas développer le container est le retour à vide de cet emballage nouveau qui pousse à orienter des recherches intempestives vers les containers démontables réellement pratiques.

16Malgré cette impasse, le chroniqueur de la Chambre de commerce internationale fait preuve d’un solide sens de la prospective en concluant avec l’un des objectifs essentiels de l’institution : « alors l’organisation mondiale d’un service container ne se fera pas longtemps attendre, la condition essentielle étant cependant que les échanges internationaux se développent et ne soient pas restreints comme à l’heure actuelle52 ». Un enthousiasme qui est partagé par son homologue français : « Il faut que les frontières s’entrouvrent, que les économies se pénètrent, qu’à la guerre des tarifs et contingents succèdent les traités de commerce et les unions douanières53 ».

Conclusion

17L’analyse de l’attitude des usagers des ports européens dans l’Entre-deux-guerres illustre une forme de résilience certaine face aux chocs subis à l’issue de la Première Guerre mondiale.

18Elle emprunte une première voie conditionnée par des facteurs qui ont déjà joué un rôle dans leur histoire, essentiellement l’alternance entre libre-échange et protectionnisme, mais aussi celle qui est due au développement de la dimension transnationale des problèmes, voire d’une « américanisation », liée à l’évolution du monde après la Grande Guerre. La lancinante crise des frets oblige les armateurs nationaux ou étrangers à durcir leur résistance aux exigences des autorités portuaires en matière de droits et de charges locales. Dans cette perspective, le fait nouveau consiste pour les armateurs et les manutentionnaires à s’appuyer sur des institutions transnationales peu sollicitées par eux avant la guerre et plus du tout pendant le conflit, ou à celles qui sont nées de la nouvelle donne du commerce international. Si leur influence réelle à partir de la crise des années 1930 reste à étudier, elles semblent peiner à imposer des attitudes globales face aux replis protectionnistes. L’usage pionnier par William Robert Scott en 1928 du terme « Résilience économique » est resté lettre morte, comme une graine qui ne germe que très longtemps après sa plantation, selon une métaphore qui illustre son propos. Cependant, sa vision de la résilience implique une véritable prise de conscience des acteurs et un minimum d’entente, voire de consensus. De fait, les organisations transnationales d’armateurs ne cèdent que peu de terrain au Bureau international du travail et retardent la mise en place d’un statut international des ports maritimes.

19La seconde voie explorée encourage l’expérimentation de nouvelles techniques en vue de fluidifier les transbordements portuaires. Leur déploiement est encore partiel. Si le porte-trains est mis en œuvre sur les liaisons entre l’Europe et le Royaume-Uni, ou à une échelle océanique par la compagnie américaine Seatrain, l’usage du container demeure rarissime sur le segment maritime.

20Mais la généralisation de ces solutions dans le second vingtième siècle prouve à moyen terme leur pertinence et valide un des principes énoncés en 1928 par William Robert Scott. Les nouveaux points de vue qui naissent lors de la phase de rebond, de résilience, finissent par être consacrés par le retour de la prospérité, mais dans un temps souvent très éloigné : « nécessité devient mère des inventions54 », mais « il appartient à la prospérité de permettre à ses inventions de prendre un bon départ dans la vie55 ». À cette vision de la longue durée on peut donc ajouter l’optimisme nécessaire qu’il évoque et aussi la persévérance qu’il illustre personnellement puisqu’il meurt à 72 ans le 3 avril 1940, toujours chercheur actif « quite indefatigable », et sur les lieux mêmes de son travail, dans les jardins de l’université de Glasgow56.