1Le territoire dunkerquois, marqué par l’industrialisation depuis l’après-guerre, doit aujourd’hui faire face à la crise économique et à la mutation de l’activité industrielle. Il doit aussi s’investir dans la gestion de ses friches héritées de la première industrie portuaire, question qui sera l’objet de ce chapitre. Cette situation s’accompagne d’un déclin démographique (perte de population de l’agglomération et de la ville centre) d’autant plus important que, si d’autres industries s’implantent sur le territoire, elles ne permettent pas de compenser les pertes d’emploi. Nous aborderons donc la gestion des friches industrielles sous l’angle des deux projets d’aménagement qui ont été développés à partir des années 1990, en nous intéressant tout particulièrement à leur ingénierie. Puis nous aborderons les choix urbanistiques qui ont été faits dans ce cadre.

Les friches portuaires à Dunkerque : deux projets urbains, deux modes de faire, un maire

Un déficit des dimensions centrales

2Au-delà des problématiques industrielles qui pèsent sur la qualité du cadre de vie et des risques et des nuisances auxquels sont confrontés les habitants, les villes industrielles sont le plus souvent perçues comme des villes incomplètes dans l’approche fonctionnaliste (Lussault, 2000), car déficitaires dans leurs fonctions centrales et d’encadrement. Cette situation, issue de leur croissance rapide au fil de la première révolution industrielle, donne le plus souvent une armature urbaine nationale tronquée où des villes moyennes comme Lens, Béthune ou Thionville paraissent puissantes et attractives pendant le XIX^e siècle et une grande partie du XX^e siècle, sans qu’elles aient forcément les « attributs » des villes de leur catégorie démographique en termes d’équipements culturels, de santé ou même de gouvernance territoriale. Même si Dunkerque a profité d’une industrialisation beaucoup plus tardive, la ville souffre aussi d’un déficit de dimensions centrales (pouvoirs économique, politique et culturel), qui se traduit, comme pour les autres villes industrielles, par un centre-ville que l’on peut estimer comme plutôt modeste en termes de diversité commerciale et même de superficie. Cette modestie est perceptible, notamment si on le compare à celui des anciens sièges d’évêchés ou chefs-lieux de provinces royales. De plus, le déclin du textile et de la métallurgie dans les années 1970 entraîne, dans ces villes industrielles qu’on peut regrouper sous le terme de villes de la transition de l’après-fordisme (Béal, Dormois et Pinson, 2010), l’apparition de friches qui se retrouvent aujourd’hui à proximité des centres et dans les quartiers anciens (ce qui n’est pas vrai pour les villes minières, l’extraction étant, elle, plus périphérique dans sa localisation). De par sa vocation portuaire et de l’évolution du transport maritime, Dunkerque est confrontée aussi à un foncier délaissé. Ces friches industrialo-portuaires et leur devenir deviennent des enjeux territoriaux importants. En effet, dans un contexte de concurrence entre villes qui se généralise, l’attractivité urbaine est essentielle pour se démarquer, notamment auprès des catégories supérieures pour lesquelles le cadre de vie paraît être un élément très discriminant dans le choix du lieu de travail et de vie. La question des friches industrielles, vastes emprises répulsives, joue alors un rôle très important dans l’image de la ville, dans son attractivité ; ce qui explique qu’elle va se retrouver au cœur des politiques locales à partir des années 1980. Les travaux portant sur les friches portuaires dans la dynamique urbaine (Bird, 1963 ; Hoyle, 1989 ; Hellequin, 1994 ; Chaline, 1994 ; Chaline et Hellequin, 1999 ; Ducruet, 2008 ; Prelorenzo, 2010) soulignent tous le plus ou moins long processus de découplage des villes et des ports, aboutissant, dans la période la plus récente, à la reconquête des « waterfronts ». Les interfaces portuaires (Rodrigues-Malta, 2001) ont également été étudiées à travers les modes de faire (Tiano, 2010) ou la gouvernance du projet urbain (Prat, 2008) ; nous nous intéressons ici, dans une approche plus géographique centrée sur les lieux, à la question des friches portuaires à Dunkerque. Nous le ferons à travers la trajectoire d’espaces industriels devenus en trente ans des morceaux de ville.

Des projets urbains

3Depuis la décentralisation, une nouvelle action publique locale a émergé et a donné lieu à une gouvernance urbaine dans laquelle les acteurs publics et privés interagissent à propos de la gestion ou du développement de la ville. Les échanges entre acteurs peuvent être inégaux, cependant le projet urbain s’accompagne de « nouvelles figures de maires » (Pinson, 2009). Par son ampleur, la requalification des friches est liée à l’émergence de la figure du maire bâtisseur ou de celle du maire entrepreneur1 (Lorrain, 1993, cité par Prat, 2008), succédant à celle du maire notable dont l’élection se fonde plutôt sur un système de réseaux de sociabilité. À Dunkerque, le basculement de la figure du notable vers celle de l’entrepreneur ou du bâtisseur se fait lors de l’élection de Michel Delebarre en mars 1989 (Hellequin, 1999 ; Hellequin, 2002 ; Prat, 2008) et se poursuit jusqu’à la fin de son mandat, dans une ville où l’État a joué longtemps un rôle très important à travers ses investissements dans le futur Grand Port Maritime de Dunkerque, l’installation d’Usinor2 et des logements associés (cf. chapitre 1). Depuis l’élection en avril 2014 d’un nouveau maire, Patrice Vergriete, la question de cette figure du maire bâtisseur se pose de nouveau à Dunkerque. Cependant, quand celui-ci met en œuvre, dès les premiers mois de son mandat, le projet Phœnix pour le centre-ville de Dunkerque, lançant simultanément un programme de ravalement obligatoire de façades, la création d’un office de commerce de centre-ville, un projet de protection du patrimoine de la reconstruction (élaboration d’une aire de valorisation de l’architecture et du patrimoine) qui concerne le centre-ville et la poursuite de la relocalisation d’équipements de loisirs sur des friches portuaires, il semble pérenniser le principe d’un maire bâtisseur intervenant avec force dans les territoires urbains. Ainsi, avec le projet Phœnix, il met donc ses pas dans ceux de Michel Delebarre, qui avait mis en œuvre les deux phases du projet Neptune, puis le projet Busquets sur l’interface ville-port. En près de vingt-cinq ans donc, trois projets urbains de grande ampleur (Neptune, Busquets, Phœnix) se sont attelés au remodelage du centre-ville de Dunkerque, en se fondant principalement ou en partie sur la requalification des friches portuaires, avec toujours en arrière-fond cette idée de construire la grande ville à côté du grand port. Comme dans la plupart des projets urbains (Pinson, 2009), plusieurs réseaux d’acteurs se sont constitués autour des politiques publiques, même si on peut distinguer très nettement deux phases et deux territoires de projet dans le projet Neptune à Dunkerque [Fig. 73] qui constitue le cœur de ce chapitre, les projets Busquets, plus ponctuel et plus localisé sur le centre-ville, et Phœnix qui a débuté il y a quelques mois ne seront pas étudiés.

La première phase du projet Neptune

4En effet, une première phase (1991-1999), qui correspond approximativement à la mise en œuvre de la ZAC des Bassins, se caractérise par la domination, dans la conception et la réalisation du programme, de la commande publique, même si les montages sont à chaque fois différents. Ces derniers allient des financements de nature et origines variées : subventions européennes (programmes FEDER et INTERREG) pour les phases d’études ; fonds RENAVAL (1988-1993) destinés aux terrains des anciens chantiers navals3 ; participation de la Région, du Département, des Chambres de Commerce et d’Industrie (CCI) pour la nouvelle criée, par exemple ; financements de l’État pour l’université ; financements portuaires pour la nouvelle gare maritime ; et bien, évidemment, de la mairie de Dunkerque et de la Communauté urbaine. Ces financements se combinent avec quelques opérateurs privés, comme pour les centres commerciaux, les logements en accession à la propriété ou l’immobilier de bureau (Marignan Immobilier et Palm Promotion) (Hellequin, 2002). Derrière les financements, des coalitions d’acteurs se constituent à partir de 1989, même si elles ont pris leur source dans une structure de négociation4 qui est créée avant l’élection de Michel Delebarre et qui rassemble les autorités portuaires, la municipalité et la Communauté urbaine (Prat, 2008). Néanmoins l’impossible mutation du foncier portuaire avait ralenti ses réflexions. Elles seront relancées en 1989 avec l’élection de Michel Delebarre, qui est à la même époque ministre de l’Équipement et tutelle des Ports Autonomes et bénéficie par ailleurs d’un entregent important auprès de personnalités du port et de la CCI de Dunkerque (ibid.). Les terrains seront alors cédés à la CUD, avant même l’ordonnance de 1994 qui l’autorise. Pour porter l’aménagement du périmètre Neptune, une Société d’Économie Mixte – la société S3D – est créée ; on lui confie la maîtrise d’ouvrage. Cependant, l’originalité de la phase 1 de Neptune, en tout cas telle qu’elle est vécue localement, est l’organisation d’ateliers qui vont organiser une maîtrise d’ouvrage plus collective. Ces workshops réunissent des représentants de l’État, des collectivités territoriales, de la CCI de Dunkerque, de S3D, de l’Agence d’urbanisme (AGUR) et les maîtres d’œuvre Richard Rogers et Mike Davies. Ils permettent l’élaboration d’un « urbanisme incrémental » (Tiano, 2010), où « les différents programmes sont définis au fur et à mesure » (ibid.) à partir des bilans des opérations précédentes. Cependant, pour Jérôme Boissonade (2011), « le workshop a été progressivement isolé » de la population locale notamment et des acteurs privés.

La deuxième phase : le quartier du Grand Large

5Pour la phase 2, qui concerne le quartier du Grand Large5, un « urbanisme négocié » (Tiano, 2010) se dessine. En effet, pour rompre avec la première commande qui était apparue trop « publique »6 (ibid.), « presque un contre-exemple »7 (Boissonade, 2011), un autre système de relations entre les acteurs du projet est mis en place avec pour objectif de laisser une plus grande initiative à la commande privée. Ainsi pour le lancement de la phase 2 de Neptune et de la ZAC du Grand Large [Fig. 73] remaniée, un consortium est créé réunissant des promoteurs, des bailleurs sociaux et des représentants des collectivités territoriales. Dans celui-ci, les participants doivent s’engager pour la construction d’édifices et sur le prix de sortie des logements (ibid.), en vue de faire un quartier résidentiel et respectueux du développement durable (il portera le nom pendant un temps de « quartier 21 »). Michel Delebarre fixe alors des principes assez ambitieux pour ce qui n’est pas encore appelé « éco-quartier », et pour éviter le danger d’une gentrification associée le plus souvent à la production de logements écologiques (Beal, Gauthier et Pinson, 2011). Il est souhaité une forte mixité sociale et générationnelle pour les logements, assortie de la demande de logements économes et d’une grande visibilité médiatique grâce à des bâtiments phare. Un concours d’urbanisme est lancé par le consortium et remporté en 2005 par Nicolas Michelin qui propose un quartier organisé autour d’un parc et la construction de logements collectifs et individuels de taille différente pour accueillir les habitants à différentes étapes de leur parcours résidentiel. Les « maisons à gables »8 seront une véritable vitrine du quartier du Grand Large. Elles incarnent une forte modernité et donneront lieu à de nombreuses citations dans la presse spécialisée et grand public9, l’objectif de médiatisation du programme dunkerquois est alors largement atteint.

Fig. 73. Le projet Neptune et ses deux phases.

6Le partenariat public-privé (PPP) de la phase 2 n’en est pas réellement un au sens de l’ordonnance de 2004 et repose plutôt sur l’idée d’une coopération entre les acteurs publics et privés pour l’élaboration du projet urbain, c’est-à-dire sur une certaine idée de la ville telle qu’elle doit être, et sur des principes communs qui formeraient une certaine idéologie spatiale imprimée dans les réalisations (Abbott, 1996 ; Lussault, 1996 ; Hellequin, 2002). Il s’agit, selon Jérôme Boissonade (2011), d’une « realpolitik urbaine », même si la maîtrise d’ouvrage est quand même resserrée sur le maire.

7Après avoir vu les différentes phases des projets et leurs modes de faire, nous allons aborder dans un deuxième temps les choix urbanistiques différenciés ayant accompagné ces opérations.

Espaces délaissés et choix urbanistiques

8Comme l’a décrit le chapitre 1 à propos de la construction du Port Ouest, les infrastructures portuaires se développent vers l’ouest de l’agglomération à partir des années 1960 et entraînent le délaissement, en tout cas pour les navires, des anciens bassins, des quais et des infrastructures de manutention qui se situent à quelques dizaines de mètres de la mairie et du centre-ville de Dunkerque. Ces espaces délaissés forment des friches portuaires de près de 200 ha, contre 2 200 ha à Londres, 480 ha à Marseille ou 160 ha à Hambourg, et donc des friches importantes par rapport à d’autres types de friches industrielles. Ensuite, pour la plupart, elles se trouvent à proximité des centres-villes car elles se situent dans des villes nées justement des échanges maritimes et qui se sont développées dans une totale imbrication entre quartiers portuaires et résidentiels, incarnant la primitive city-port de Brian S. Hoyle (1989). Enfin, par rapport aux autres friches urbaines, elles s’étendent sur le domaine public, et plus précisément sur le domaine public maritime pour la France. En regard de ces trois spécificités, ces friches paraissent, à partir des années 1960, dans les villes portuaires occidentales, comme des opportunités foncières importantes pour l’élaboration de projets urbains spectaculaires. Elles sont en tout cas perçues comme capables de redonner une nouvelle image plus maritime à des villes parfois en déclin économique et démographique.

Un nouveau centre d’agglomération

9À Dunkerque, la fermeture des chantiers de la Normed (Ateliers et Chantiers de France) en 1987 a constitué un catalyseur dans la régénération des friches portuaires. À cette date, la ville se retrouve face à un ensemble de quais, de bassins, d’infrastructures et de bâtiments obsolètes, soit directement de l’autre côté des bassins, sur l’île de la citadelle, soit en direction de la plage sur les terrains de la Normed. Déjà délaissés depuis la création de nouvelles installations portuaires, ces territoires repoussoirs apparaissent comme des stigmates au cœur de la ville, alors que plusieurs projets urbains se sont déjà succédé à Dunkerque (Bachofen, 1999 ; Hellequin, 2002 ; Nouveau, 2006). L’alternance dans la politique locale de 1989 et la vague des grands réaménagements des friches portuaires en Europe donnent un nouveau souffle aux projets dunkerquois. Un nouveau projet, Neptune, est élaboré à partir de 1989 et se concrétise par l’adoption du master plan de Richard Rogers en 1991. Celui-ci repose sur quelques principes qui seront mis en œuvre par les workshops : il s’agit d’abord de renouer ou de raccommoder les fils du tissu urbain entre trois lambeaux de territoire : le centre-ville, la citadelle et les bassins environnants, et le quartier de Malo-les-Bains, station balnéaire de la ville (Chaline et Hellequin, 1999 ; Prelorenzo, 1999, 2010). Pour cela, il s’agit d’encercler les bassins par l’urbanisation tout en instaurant une certaine continuité entre les différents quartiers. Cette réconciliation entre port et ville est pensée à l’échelle de l’agglomération et les terrains libres doivent permettre la construction d’un centre pour les 200 000 habitants. En effet, ce n’est plus la seule ville de Dunkerque qui est prise en compte, mais toutes les communes de la communauté urbaine, même si des opérations existent aussi pour la requalification des centres-villes de ces dernières. La délimitation de 180 hectares pour le programme Neptune, si elle comprend une bonne partie des friches portuaires, reste néanmoins à une échelle relativement raisonnable pour la conduite des travaux. Le principe fondateur d’un nouveau centre d’agglomération induit une certaine mixité fonctionnelle, qui devait mêler des activités de bureaux, des services et du logement et oblitérer la vocation industrielle de l’espace autour des trois figures socio-spatiales attendues que sont la centralité, la continuité et la citadinité (Hellequin et al., 2007). Au début des années 1990, le projet Neptune est une des plus grandes opérations d’aménagement en France et se situe en amont des opérations de réaménagement de friches portuaires comme Euroméditerranée à Marseille, Docks Vauban au Havre ou Ville-Port à Saint-Nazaire ; auxquelles on pourrait ajouter plus récemment les programmes concernant les friches portuaires fluviales, comme à Lyon ou Bordeaux.

10La configuration des 180 ha de friches portuaires, dont un tiers de bassins, est assez simple, puisque l’ensemble est composé d’un terre-plein central, de la petite île de la citadelle, des bassins qui l’entourent et d’une extension septentrionale qui accueillait autrefois les chantiers de la Normed (aujourd’hui quartier du Grand Large). Cette imbrication de terres et de bassins permet de délimiter des zones qui bénéficient toutes ou presque d’un accès visuel direct à l’eau. Mais plus favorable encore, sa localisation entre la station balnéaire à l’est (Malo-les-Bains) et le centre-ville au sud insère l’espace de projet dans des quartiers denses et plutôt valorisés. De plus, le choix de démonter les grues, de combler une partie du bassin de la Marine, de démolir les grands bâtiments des chantiers navals, en resserrant le ratio entre terre et eau, permet l’édification d’un quartier à échelle humaine, où le paysage – hier essentiellement portuaire – apparaît plus construit et moins discontinu que dans d’autres opérations. Il est possible de relier ces démolitions à l’esprit « moderniste » de la ville, qui s’est construit depuis 1945, ou à l’impression dominante au moment de l’arrivée de la sidérurgie que « Dunkerque, c’est le Far West », c’est-à-dire de nouveaux espaces libres à aménager (Nouveau, 2006). Cette volonté de faire table rase interroge cependant sur le déni mémoriel qu’elle représente.

11Pour renforcer la vocation plutôt communautaire du projet Neptune, un intérêt est porté à la continuité piétonnière ; et l’insertion du projet urbain est pensé dans une accessibilité mixte, associant routes et passages piétonniers, et nécessitant la construction de plusieurs passages sur l’eau. En effet, seule la multiplication de points de franchissement de l’eau permet son intégration à l’espace urbanisé. Trois ponts ont été créés, qui enjambent les différents bassins et relient les terre-pleins entre eux et vers le quartier de Malo-les-Bains. Une passerelle prévue entre le centre-ville et la citadelle devait favoriser l’intégration ville-port, mais elle n’a jamais été réalisée. Par contre, celle reliant le quartier balnéaire aux logements du Grand Large a été inaugurée en 2015. Contrairement à ce qui avait été envisagé dans le master plan de Richard Rodgers, la continuité de l’urbanisation a été cependant bloquée vers le Port Ouest, du fait notamment de la délimitation du périmètre d’études du PPRT qui a mis en évidence la trop grande proximité avec les établissements industriels pour que l’on puisse envisager, pour l’instant, une urbanisation de ce secteur. Associé à l’accessibilité, un travail de requalification a été mené sur les espaces publics du périmètre Neptune et dans tout le centre-ville, notamment pour les différentes places publiques (Gravari-Barbas, 1999).

Une reconversion pour un centre polyfonctionnel

12Les formules de reconversion élaborées par les acteurs du projet Neptune se fondent sur l’idée d’un centre d’agglomération polyfonctionnel, qui doit s’insérer dans le tissu urbain préexistant – idée que l’on peut estimer plutôt éloignée du modèle de « Festival Market Place » qui repose sur le commerce de détail et la restauration rapide (Gravari-Barbas, 1998, 1999). Les choix10 faits reposent sur l’implantation à Dunkerque principalement de commerces et de logements. Cependant, la souplesse du master plan a permis l’implantation de bâtiments universitaires dans le cadre du plan Université 2000. L’installation de l’Université du Littoral - Côte d’Opale (ULCO), de ses bâtiments d’enseignements, de recherche, de la bibliothèque universitaire et d’un restaurant universitaire donne à la citadelle une vocation foncièrement urbaine. Ceci constitue sans aucun doute la véritable originalité du projet Neptune par rapport à la plupart des projets de requalification de friches portuaires. Pourtant, les marqueurs de cette présence restent assez discrets, les quelque 3 000 étudiants11 de Dunkerque ne parvenant pas à vraiment créer l’ambiance estudiantine espérée par les élus. Cette rare présence diurne et nocturne s’explique sans aucun doute par l’absence de logements étudiants à proximité12, hormis une toute nouvelle résidence privée.

13Par ailleurs, les disponibilités foncières ont permis la construction de plusieurs ensembles de logements dans les deux ZAC : entre 1996 et 2005 pour la première phase, près de 630 logements sont construits, avec un accès visuel à l’eau pour ceux en accession. Dans la seconde phase encore en cours, l’objectif est de créer un quartier résidentiel de près de 1 000 logements, avec une grande mixité sociale et générationnelle, pensée cette fois à l’échelle de l’immeuble et non de l’îlot comme dans la phase 1. L’objectif est donc de construire un quartier dense avec des logements collectifs et des maisons de ville (536 logements sont construits en 2015), avec près de 40 % de logements sociaux. La densification ainsi obtenue sur les friches portuaires autorise alors la réinsertion des espaces délaissés dans une problématique plus urbaine, avec deux versants différents : la première phase est plus polyfonctionnelle (bâtiments universitaires, commerces, logements) et la seconde plus résidentielle (quelques équipements s’y trouvent mais ils sont plus liés à l’économie résidentielle : école primaire, maison de quartier…). Ainsi, si l’insertion urbaine de la ZAC des Bassins semble acquise, le quartier du Grand Large, malgré une localisation plutôt favorable, se perçoit comme isolé et peu intégré au reste de la ville (Boissonade, 2011).

14La vocation commerciale est aussi un point essentiel de la mixité fonctionnelle du centre d’agglomération voulue dans le projet Neptune. Pour la phase 1, la principale opération concerne la construction d’un centre commercial, dit Pôle Marine puisqu’il s’installe en partie sur le comblement du bassin, en face de l’hôtel de la Communauté urbaine et à la limite des espaces déjà urbanisés. Là aussi la construction du pôle commercial répond à une aire de marché élargie et participe donc à la constitution de ce nouveau centre d’agglomération. Il s’ouvre en 1999. Reprenant un modèle qui s’est répandu en France depuis, il est constitué par un équipement de loisirs – un cinéma multiplexe13comme moteur (Blin, 1999) – et de commerces de taille moyenne, notamment d’équipement de la personne ou de la maison… D’ailleurs, pour favoriser ce retour du commerce de détail en ville, toutes les créations périphériques sont gelées pendant une dizaine d’années. Cette suspension souligne encore plus la cohésion d’un projet à l’échelle de la communauté urbaine. À la demande des commerçants de centre-ville14, un autre centre commercial (centre Marine) est construit pour faire une continuité entre l’ancien centre-ville et le Pôle Marine. Cette continuité est renforcée par l’ouverture d’un axe piétonnier dans le parc de la Marine, reliant le centre Marine (organisé lui autour de l’alimentaire et de petits commerces de détail) au Pôle Marine. Le cheminement piétonnier est souligné par un double alignement de sculptures pour marquer encore plus la continuité entre l’ancien et le nouveau. Au contraire, dans le quartier du Grand Large, l’équipement commercial est inexistant et les quelques services présents sont plutôt destinés à la population du quartier.

15L’opération Neptune comprenait aussi le développement d’un immobilier de bureaux. Si le projet urbain semble aujourd’hui intégré dans la vie quotidienne en termes de fréquentation commerciale par exemple, les réalisations en termes d’immobilier de bureau sont restées en deçà du projet. En effet, les milliers de mètres carrés livrés ont été construits à l’extrémité orientale de la citadelle et ne sont principalement occupés que par des services publics.

Une ouverture sur la façade maritime

Effacer les traces du passé portuaire

16Dans la plupart des villes portuaires, les programmes de requalification des friches ont été portés de manière plus ou moins forte par l’idée de redonner une façade maritime à des villes qui souvent leur tournaient le dos. Héritières de gigantesques entrepôts, voire de silos (Marseille, Montréal), de gares maritimes (Cherbourg, New York), de docks (Le Havre, Londres), d’édifices des autorités portuaires ou de Bureau Central de la Main d’Œuvre (BCMO), les villes portuaires ont dû trouver des usages à ces édifices hors normes et dont les coûts de transformation ont pesé sur les opérations. À Dunkerque, le projet Neptune a plutôt effacé les traces du passé portuaire, car seuls quelques bâtiments ont été conservés. La majeure partie a été détruite15, ainsi que toutes les infrastructures portuaires utilisées souvent comme symbole maritime par d’autres villes portuaires, à l’instar de Nantes qui a requalifié deux grues Titan ou de Saint-Nazaire qui a conservé et valorisé la base sous-marine en centre-ville. À Dunkerque, les rares conservations concernent des bâtiments symboliques imposants comme l’Atelier de Préfabrication n° 2 (AP2) des anciens Chantiers Navals de France ou la Halle aux Sucres, dont les vocations culturelles sont apparues plus récemment (2013, 2015). La vocation maritime du site n’a en réalité été maintenue qu’à travers la création de plusieurs ports de plaisance, totalisant près de 1 000 anneaux en trois bassins, dont deux en centre-ville, ou la rénovation de petits étals de vente directe de produits de la pêche. Le musée portuaire, préexistant au projet Neptune et le musée à quais hébergeant des navires (le trois-mâts Duchesse Anne, la péniche Guilde, le bateau-feu Sandettie) rappellent le port historique et sont, dans ce contexte, les uniques marqueurs de l’identité maritime.

17Après la phase majeure de Neptune 1, qui s’est déroulée dans les années 1990, puis la création du quartier du Grand Large composée surtout de logements, la requalification des friches portuaires à Dunkerque a pris aujourd’hui des formes plus ponctuelles avec le transfert du Fonds régional d’art contemporain (FRAC) dans l’AP2 (inauguré en 2013) et l’inauguration, en 2015, du Learning Center Ville durable dans la Halle aux Sucres. Finalisant et se situant aux extrémités du périmètre de Neptune, ces deux dernières réhabilitations offrent une vocation plus culturelle au projet Neptune, un peu à l’image des friches-labels dans la typologie proposée par Lauren Andres et Boris Grésillon (2011), qui trouvent leur origine dans l’action publique locale et ont vocation à faire appel à la mémoire industrialo-portuaire.

Mais un retour de la maritimité

18La requalification des friches portuaires à Dunkerque a permis sans aucun doute de revaloriser le centre-ville, lui permettant de s’ouvrir vers sa façade maritime. Le choix d’architectes et de paysagistes prestigieux pour les bâtiments universitaires ou le quartier du Grand Large a permis la constitution d’un paysage urbain de qualité, bien loin de l’image d’une ville industrielle en déclin16. De leur côté, les espaces publics requalifiés de Neptune peinent à trouver une fréquentation importante, néanmoins elle est tangible et s’accroît au fur et à mesure que se développe par exemple la restauration sur l’un des quais de la citadelle. Enfin, si le millier de logements construit n’a pas permis de contrecarrer le déclin démographique enclenché depuis de nombreuses années, d’autant que les dispositifs écologiques sont remis en cause par certains habitants du Grand Large, la demande de logements sur ces espaces reste forte17 et permet d’imaginer un vivre en ville portuaire avec vue sur les anciens bassins. De même, les centres commerciaux ont permis de maintenir une surface commerciale autour de 41 000 m² en centre-ville, avec une vacance dans la moyenne, grâce certainement aux limites posées aux extensions commerciales périphériques depuis une vingtaine d’années. Et si l’évasion commerciale existe toujours, surtout avec le développement de la vente en ligne, le nombre de magasins est stable. Cet enjeu majeur pour les villes moyennes a d’ailleurs peut-être fait basculer l’élection municipale en 2014, avec d’un côté Michel Delebarre, héraut de la construction d’un projet en périphérie18, et de l’autre un adversaire engagé contre le projet. Patrice Vergriete, le nouveau maire, a d’ailleurs stoppé le projet après son élection, en même temps qu’il annonçait les extensions du projet Neptune, pour plus de commerces en centre-ville, plus d’équipements de loisirs et culturels sur les friches portuaires. Cependant, c’est la partie reconstruite du centre-ville qui doit être aujourd’hui au cœur de l’action publique, car à la qualité de Neptune répondent très mal les façades dégradées de la reconstruction. Le projet longtemps repoussé d’aire de valorisation de l’architecture et du patrimoine (AVAP) et le programme de ravalement des façades devraient permettre une requalification du bâti qui, même si l’on ne peut espérer une labellisation comme celle obtenue par Le Havre, possède des qualités architecturales et urbanistiques indéniables. Enfin, comme l’a montré le succès inespéré et inattendu des festivités dans les bassins du centre-ville (rassemblement de vieux gréements en 2013 et anniversaire de l’opération Dynamo en 2015), la « maritimité » de Dunkerque autour des espaces requalifiés peut trouver une attractivité dans une région de quatre millions d’habitants, ayant la plus forte densité de France, hors Île-de-France.

Conclusion

19Nous avons vu que la reconversion des friches portuaires a fait l’objet de projets ambitieux soutenus par l’ancien maire de Dunkerque et qui est longtemps apparu comme un bâtisseur. Les opérations menées sur les friches portuaires, afin d’avoir un nouveau centre d’agglomération polyfonctionnel et attractif, semblent pourtant atteindre leurs limites. Le projet Neptune avait pour vocation de hisser Dunkerque dans l’armature urbaine régionale, néanmoins sa spécialisation portuaire et industrielle la maintient en réalité dans un statut de ville dépendante et à l’écart des centres décisionnels des grands employeurs du territoire, qui se situent à Paris, Atlanta ou au Luxembourg (ArcelorMittal). L’immobilier de bureau a été ainsi un semi-échec. Même si elle renoue comme on l’a vu avec la maritimité, Dunkerque peine à se défaire encore aujourd’hui de son image peu attractive de ville industrielle. Cependant, le projet Phœnix, initié par le nouveau maire, a pour vocation de renforcer l’attractivité du centre-ville et de poursuivre la requalification générale des quartiers centraux et péricentraux, alors que la question des friches portuaires semble avoir perdu de son acuité, celles restantes se situant plus loin du centre-ville et surtout en limite de la zone industrialo-portuaire.