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  • Chapitre 1 – Genèse d’un territoire indu...
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    Plan détaillé Texte intégral Les ravages de la guerre : des territoires urbano-portuaires exsangues Une forte croissance de l’activité industrielle (1962-1980) Diversification industrielle et étalement urbain (1982-2006) De la crise de l’industrie portuaire au développement de nouvelles fonctionnalités (depuis 2008) Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    La ville et ses risques

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre 1 – Genèse d’un territoire industrialo-portuaire

    Jean-Marc Joan, Christelle Méha, Anne-Peggy Hellequin et Christophe Beaurain

    p. 25-42

    Texte intégral Les ravages de la guerre : des territoires urbano-portuaires exsangues Une forte croissance de l’activité industrielle (1962-1980) Diversification industrielle et étalement urbain (1982-2006) De la crise de l’industrie portuaire au développement de nouvelles fonctionnalités (depuis 2008) Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    Texte intégral

    1Grâce au dynamisme de son port, Dunkerque et les communes environnantes connaissent une industrialisation continue depuis les années 1960. La ville a toujours entretenu une relation complexe avec son port puisque, si aujourd’hui spatialement elle lui tourne souvent le dos, celui-ci est une part essentielle de son identité culturelle et constitue le moteur économique presque unique du territoire dans lequel il est implanté. Le port de Dunkerque, aujourd’hui le troisième de France avec son trafic minéralier et pétrolier, son terminal à conteneurs et sa production d’acier, avait jusqu’aux années 1950 des installations qui se limitaient à ce que l’on appelle le Port Est. Sous l’impulsion d’un État économiquement interventionniste et doté d’outils de planification, s’est progressivement constituée une zone industrialo-portuaire de grande dimension, principalement basée sur la sidérurgie et la pétrochimie. Parallèlement, des quartiers nouveaux sont sortis de terre – d’abord pour remplacer les logements détruits par la guerre puis pour loger les salariés venus travailler dans ces sites industriels modernes –, donnant à l’agglomération de Dunkerque sa morphologie actuelle. Et des projets encore plus ambitieux en termes de développement économique et urbain étaient en cours quand la crise du milieu des années 1970 a surgi. On a alors arrêté le développement du Port Ouest et son prolongement vers Calais, et cherché à diversifier les activités économiques. Aujourd’hui, si la sidérurgie est toujours là, si l’industrie de manière générale y occupe encore une place de premier plan, le paysage économique est plus complexe, et les voies de développement explorées sont à la fois difficiles et multiples. C’est cette chronologie et ces changements dans le système productif et la morphologie de la ville que nous venons d’exposer brièvement que ce chapitre se propose de développer. On tentera d’y retracer, en parallèle, les différentes étapes du développement industrialo-portuaire et celles de l’urbanisation du territoire, en mettant à chaque fois en avant ce qui est dû à ce que l’on appelle le volontarisme d’État et ce qui est au contraire dû aux bouleversements économiques mondiaux.

    Les ravages de la guerre : des territoires urbano-portuaires exsangues

    2Les principales bases du port de Dunkerque remontent à la fin du XIXe siècle (1880), lorsqu’un vaste programme de travaux a été initié par le ministre des Travaux publics de l’époque, Charles de Freycinet ; lequel a d’ailleurs laissé son nom à de nombreux ouvrages dunkerquois. Le port Est de Dunkerque, avec sa succession de darses et de môles, a ainsi été conçu afin d’assurer, avec le port de Calais, un débouché maritime au service de l’essor industriel de la région Nord. Entre les deux conflits mondiaux, le port de Dunkerque constituait également le débouché privilégié pour l’industrie lorraine, connectée grâce à la réalisation de la dorsale ferroviaire Nord-Est longeant la frontière avec la Belgique et lui permettant ainsi une totale indépendance vis-à-vis de l’Allemagne. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, d’importants travaux ont également conduit à la création d’un nouvel avant-port relié aux bassins intérieurs par une écluse moderne (écluse Watier) de taille plus importante que les précédentes (écluses Guillain et Trystram) [Fig. 2].

    Fig. 2. Le port de Dunkerque en 1940.

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    Source : Grand Port Maritime de Dunkerque

    3Ces travaux d’agrandissement et de modernisation du port ont été anéantis par les évènements de la Seconde Guerre mondiale. Entièrement détruit à la suite des bombardements aériens de 1940 et des destructions volontaires auxquelles se livrèrent les Allemands en 1945, le port offre à la Libération le visage d’un vaste champ de ruines : bassins, écluses, quais, ponts, hangars, grues, silos à grains, bateaux, péniches… tout est à reconstruire ! [Fig. 3]. Cette étape de la reconstruction, qui ne se fera pas sans mal ni quelques tensions politico-économiques, prendra pas loin de dix années, à l’issue desquelles le port retrouvera son trafic d’avant-guerre.

    Fig. 3. Un port ravagé par la guerre.

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    Source : http://bordabord.org/news/pour-le-plaisir-2.

    4Quand Dunkerque est libérée le 9 mai 1945, la ville montre un visage semblable à celui du port, celui de la destruction et des stigmates de la guerre. La ville, 30 000 habitants avant-guerre, a été détruite à plus de 80 % et, à proximité, la commune de Grande-Synthe, qui ne comprenait alors que 1 500 habitants, a été quasiment rasée. Au sortir de la guerre, une bonne partie de la population vit dans des habitats précaires – baraquements préfabriqués appelés « chalets américains » – qui s’étendent sur tout le territoire et jusqu’au cœur même de la ville ; la place Jean-Bart, place principale de la ville, étant en partie occupée par ces habitations provisoires [Fig. 4].

    Fig. 4. Un habitat précaire en centre-ville.

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    Source : http://bp2.blogger.com/_AiqYKbuLeAQ/R2XwelQVkNI/AAAAAAAAMwQ/7WKXuccqtkw/s400/Dunkerque+1945+place+Jean+Bart+vue+ensemble.jpg.

    5Ces baraquements, plus ou moins modernes, plus ou moins salubres, regrouperont encore 11 000 habitants en 1955, et les derniers ne disparaîtront qu’en 1975. On voit donc au sortir de la Seconde Guerre mondiale une ville et ses alentours fortement marqués par les destructions et où, au fil des trente glorieuses, va devoir s’opérer une reconstruction systématique, avant même que ne commence l’industrialisation du littoral. À l’instar de Saint-Nazaire, Le Havre, Lorient ou Brest, la ville de Dunkerque est reconstruite sur la base de principes urbanistiques innovants pour l’époque. Mais par rapport à ces dernières, on parle à Dunkerque d’une « modernité discrète » (Louguet, 1993, cité par Nouveau, 2006), surtout en regard de l’architecture majestueuse d’Auguste Perret au Havre. La reconstruction se fait en reprenant les principes de l’urbanisme moderne, c’est-à-dire avec de larges avenues prévues pour la circulation automobile, une nette séparation entre les fonctions urbaines (résidentielle, commerciale et industrielle) et des espaces publics au pied des immeubles collectifs. Aux maisons jointives courantes dans la région et préexistantes à Dunkerque, se substituent de petits immeubles collectifs de deux ou trois étages, certains aux façades de briques rouges, d’autres de ciment, d’autres encore alliant les deux matériaux. Même s’il y a beaucoup de contestation des options architecturales lors de la reconstruction dirigée par Théodore Leveau1, la forme urbaine est plutôt valorisée comme un exemple réussi de « zoning » développé par l’urbanisme progressiste. Trois décennies auront été nécessaires après la pose de la première pierre place Jean-Bart pour que Dunkerque prenne le visage qu’on lui connaît aujourd’hui. Lors de la reconstruction, la ville va progressivement regagner les habitants qu’elle avait perdus pendant la guerre [Encadré 1].

    Encadré 1. La population dans les communes de la Communauté urbaine de Dunkerque en 1962.

    En 1962, le territoire qui correspond à celui de la future Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) créée en 1968 regroupe 155 892 habitants, dont moins de la moitié réside à Dunkerque (en incluant les quartiers de Rosendaël, Malo-les-Bains, Petite-Synthe qui lui seront adjoints plus tard). Deux autres communes ont une importance réelle : Coudekerque-Branche, avec 20 757 habitants, et Saint-Pol-sur-Mer, avec 18 686 habitants. Autour de ces trois communes, on retrouve un ensemble de communes nettement plus petites mais au-dessus du seuil de 2 000 habitants (seuil des communes urbaines selon l’INSEE). La rupture entre communes urbaines et communes rurales se fait entre Leffrinckoucke et Téteghem, qui ont respectivement 2 509 habitants et 1 652 habitants en 1962.

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    On a donc trois types de communes avant la création de la zone industrialo-portuaire :

    • les communes centres, avec Dunkerque (27 616 habitants), Coudekerque-Branche et Saint-Pol-sur-Mer, autour de 20 000 habitants chacune (Malo-les-Bains fusionne avec Dunkerque en 1969, Rosendaël fusionne avec Dunkerque en 1971 en même temps que Petite-Synthe, et Dunkerque s’associe avec Mardyck en 1980).
    • les petites communes urbaines (entre 2 500 et 8 000 habitants) avec Gravelines, Bourbourg, Grand-Fort-Philippe, Cappelle-la-Grande, Bray-Dunes, Loon-Plage, Fort-Mardyck, Grande-Synthe et Leffrinckoucke (toutes littorales, à l’exception de Bourbourg située en retrait de la côte).
    • les communes plutôt rurales plus éloignées de la côte, elles se situent à l’interface entre ce monde rural et le monde balnéaire.

    Une forte croissance de l’activité industrielle (1962-1980)

    6Si les premières années d’après-guerre constituent pour la France une phase de reconstruction intense, il s’agit pour le port de Dunkerque d’une reconstruction à l’identique, a contrario des nouveaux modèles architecturaux de la zone urbaine. Le tournant se fait dans la seconde partie des années 1950, alors que s’initient de nouveaux plans quinquennaux (notamment le Ve) qui redonnent une ambition à l’industrie et aux ports français. Cela se déroule dans un contexte mondial de développement industriel, que l’on retrouve sous des formes comparables dans beaucoup de pays d’Europe et au Japon. Mais même si l’échelle était différente, il existait déjà avant-guerre une activité industrielle dans les ports, comme la construction navale, ainsi que des activités liées aux importations ou exportations. À Dunkerque, l’Usine des Dunes (haut-fourneau, forge et aciérie) est ainsi installée dès le début du XXe siècle à l’est de l’agglomération, alors que la raffinerie British Petroleum (BP) s’implante un peu plus tard, en 1932, sur le port Est, donc sur le versant ouest de l’agglomération. Mais la véritable industrialisation dans les ports commence au milieu des années 1950 dans toute l’Europe. On parle alors de zones industrielles portuaires (ZIP) ou de Maritime Industrial Development Areas (MIDAS). Ces grandes zones se développent en Europe et au Japon et celle de Dunkerque va fortement marquer l’espace local. Les origines de ce phénomène surpuissant d’industrialisation (Vigarié, 1964) sont à trouver dans la modernisation rapide des économies d’après-guerre, caractérisée par le développement d’énergies nouvelles comme le pétrole, l’expansion de la chimie, l’usage de nouveaux matériaux et le gigantisme naval. Celui-ci, qui voit croître en parallèle taille des bateaux et des ports, permet une productivité exceptionnelle : l’anecdote consacrée dans les années 2000 dit qu’il est moins couteux de faire venir une tonne de minerai de Tubarão (État d’Espírito Santo, Brésil) à Dunkerque que de la transporter depuis la Lorraine. Pour l’installation de ces ZIP, les exigences sont nombreuses et restreignent de fait le nombre de sites possibles : il faut des disponibilités foncières importantes (au moins 3 000 ha), de grandes profondeurs nautiques pour accueillir les navires à fort tirant d’eau, des arrière-pays densément peuplés pour écouler les productions, de la main-d’œuvre abondante et des volontés politiques fortes. On le voit, seuls quelques grands sites répondent à ces exigences en France, comme Dunkerque, Le Havre, Fos-sur-Mer pour Marseille, Montoir-de-Bretagne pour Nantes. Ailleurs, ce sera Rotterdam pour les Pays-Bas, Anvers pour la Belgique et Hambourg pour l’Allemagne, par exemple. En 1956, le gouvernement français décide de créer un pôle sidérurgique majeur sur le littoral dunkerquois, qui deviendra complétement opérationnel à partir de 1963. Ce site sidérurgique, propriété du groupe Usinor2 (Union Sidérurgique du Nord de la France) et composé initialement de deux hauts-fourneaux, d’une aciérie et d’une tôlerie, s’est appuyé sur la création d’un bassin minéralier gagné sur la mer et séparé par une digue-talus de trois kilomètres (la « digue du Braek », voir chapitre 9). Mais rapidement une seconde phase d’aménagement est engagée par l’État afin d’adapter le port aux nouvelles mutations. En effet, le développement du site sidérurgique qui se voit doté d’un troisième haut-fourneau en 1968 (puis d’un quatrième en 1973) ainsi que l’évolution de la taille des navires, de plus en plus grands, ont conduit à mettre en service, en 1971, l’écluse Charles-de-Gaulle3. Parallèlement, les transformations de la filière sidérurgique européenne, en pleine expansion et de plus en plus alimentée par les gisements outre-mer, ont nécessité de connecter le site d’Usinor Denain, situé à une centaine de kilomètres de la côte, au port de Dunkerque par la mise à grand gabarit, en 1968, du canal existant. Cette entrée en fonction du « Canal Usinor », adapté à des convois poussés jusqu’à 3 000 tonnes, a conduit du même coup à prolonger le bassin minéralier, renommé Bassin Maritime, de deux kilomètres, afin d’assurer la connexion des quais de transbordement des charbons et minerais à la voie d’eau [Fig. 5]. Ce prolongement du bassin maritime s’est accompagné de la création d’un nouveau pôle pétrochimique à son extrémité ouest (bassin de Mardyck), par l’aménagement d’appontements associés à l’implantation, en 1974, de la raffinerie de la Compagnie Française de Raffinage (qui deviendra ensuite la Raffinerie des Flandres du groupe Total). Outre la construction de ces nouveaux quais, les perspectives de développement industriel sont telles au début des années 1970 qu’il était même envisagé la création d’un complexe industrialo-portuaire sur toute la frange littorale allant de Dunkerque à Calais. Une première phase de ce projet a été concrétisée par la réalisation de ce que l’on appelle le Port Ouest, situé à une douzaine de kilomètres du cœur historique du port de Dunkerque et à vingt kilomètres du port de Calais [Fig. 6]. Mis en eau en 1975, dans un contexte de crise économique post choc pétrolier et d’arrêt brutal de l’essor industriel, le Port Ouest n’a pas été réalisé dans sa totalité : à peine un tiers du bassin de l’Atlantique a été creusé, tandis que les bassins Baltique-Pacifique sont restés au stade de projet. Parallèlement, de nouvelles fonctions y ont été développées, pour accueillir les nouveaux marchés du transport maritime. À la fin des années 1970, l’activité du Port Ouest était bien loin des prévisions faites en début de décennie et se limitait à ce qui passait par les appontements pétroliers, à l’activité transmanche et à la réception de quelques conteneurs.

    Fig. 5. Les étapes du développement industrialo-portuaire dans les années 1960.

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    Source : Grand Port Maritime de Dunkerque.

    Fig. 6. L’émergence d’un nouveau port à l’ouest dans les années 1970.

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    Source : Grand Port Maritime de Dunkerque.

    7L’arrivée d’Usinor à Dunkerque, qui faisait partie du plan national de la « sidérurgie sur l’eau », a entraîné un développement très important des infrastructures et de l’urbanisation (Nouveau, 2006). Assortie à ce projet de sidérurgie sur l’eau, qui sera accompagné d’autres implantations industrielles (raffineries, cimenterie Lafarge, vapocraqueur de Copenor, centrale nucléaire de Gravelines notamment) construisant une véritable « barrière industrielle » entre le littoral et l’arrière-pays, une Zone à Urbaniser Prioritairement (ZUP) est décidée pour loger les employés d’Usinor4. Alors que la ville dessinait jusque-là un zoning assez clair, dissociant les activités économiques des zones d’habitations, la ZUP dite des « Nouvelles Synthes », située sur le territoire des communes demeurées majoritairement rurales de Grande-Synthe et Petite-Synthe (alors indépendante), est construite à proximité des sites industriels, afin de faciliter l’accès des ouvriers à leur travail. En l’espace de vingt ans (1961-1978), 6 000 logements seront construits dans la ZUP. Ces constructions seront relayées à partir de 19675 par des opérations plus globales d’aménagement à travers différentes ZAC (1 000 logements au Banc Vert et 5 000 dans la ZAC du Courghain, à Dunkerque ; 1 200 logements pour le quartier Jardin à Saint-Pol-sur-Mer). À travers ces différentes opérations, ce sont donc au total plus de 13 000 logements qui seront construits à proximité des sites industriels. Sans d’ailleurs que ne se pose la question des risques sanitaires et accidentels que les usines peuvent faire courir aux habitants des quartiers voisins. Si l’État met en place une politique de logement social volontaire pour Usinor Dunkerque (et les autres entreprises), on y trouve aussi une organisation assez hiérarchisée avec des logements correspondant à chaque statut des personnels de l’usine : on distingue ainsi des logements ouvriers, des logements pour ouvriers qualifiés, pour employés et contremaîtres (typologies que l’on retrouve encore aujourd’hui dans les annonces immobilières). Construits dans l’urgence et sans respect des normes de construction en vigueur, ces logements ont souffert de nombreuses malfaçons, aboutissant parfois à des conflits juridiques entre locataires et bailleurs sociaux. Néanmoins, grâce à cette politique volontariste, certaines communes connaissent une véritable explosion démographique [Fig. 7].

    Fig. 7. L’évolution démographique des communes de la CUD entre 1962 et 1975.

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    8La période intercensitaire 1962-1975 correspond à une période de forte croissance démographique pour l’actuelle Communauté urbaine de Dunkerque. En effet, la population s’accroit de 4,7 % par an, soit un rythme près de dix fois plus rapide que celui de la population de la Région Nord – Pas de Calais sur la même période (taux croissance annuel moyen de 0,5 %). En réalité, le phénomène est encore plus marquant qu’il n’apparaît à première vue, puisqu’il se concentre dans quelques communes comme Grande-Synthe, Dunkerque, Fort-Mardyck et Loon-Plage. Ce phénomène est directement lié à l’industrialisation, puisqu’il s’agit des communes qui abritent les ZUP et les nouvelles productions de logements dans les espaces proches des usines.

    Diversification industrielle et étalement urbain (1982-2006)

    9Dès 1975, la configuration actuelle du port de Dunkerque était bien établie, avec une emprise s’étendant sur dix-sept kilomètres de front de mer et occupant près de 7 000 ha. Les années suivantes allaient donc plutôt être consacrées à aménager et adapter l’existant. Il fallait être en mesure de faire face aux mutations du transport maritime et, surtout, à celles des échanges internationaux, la concurrence portuaire se jouant désormais de plus en plus à l’intérieur des terres. De nouveaux enjeux étaient apparus et il ne suffisait plus de creuser des bassins et des canaux et de « bâtir » des quais, des terre-pleins et des routes… il fallait aussi commencer à faire face aux premières phases de restructuration industrielle qui touchaient désormais les ports (décidemment, le répit aura été bref). Ceux-ci devaient impérativement s’intégrer dans les chaînes de transport, être correctement connectés aux autres voies de circulation de marchandises.

    10Si l’explosion de la consommation nationale et mondiale de produits sidérurgiques a pu entretenir l’illusion pendant un temps d’un développement économique continu du territoire, la crise des années 1970 a vite révélé les limites d’un développement fondé exclusivement sur une entreprise dominante.

    11En premier lieu, l’extrême fragilité du territoire, consécutive à sa très forte dépendance vis-à-vis d’une firme unique, est apparue en plein jour avec la destruction massive d’emplois dès la fin des années 1970. Au surplus, cette fragilité économique a mis en lumière la dépendance du développement économique du territoire à l’égard de décisions politiques et économiques prises par des acteurs situés hors de celui-ci (décisions d’implantation de la sidérurgie, suppressions d’emplois avec la chute de l’activité portuaire, fermeture des chantiers navals en 1987…). Il est apparu clairement que les acteurs locaux ne maîtrisaient pas, loin s’en faut, le développement économique du territoire. Ce fait a d’ailleurs été renforcé par la création, en 1966, du statut de « Port Autonome », entité juridique qui, malgré son appellation, est moins autonome qu’on pourrait le croire. L’autonomie accordée est en effet uniquement financière, puisque, plus que jamais, ces ports restaient sous la totale tutelle de l’État centralisateur. Il n’était pas question pour celui-ci d’abandonner ses facultés de maitriser et prioriser son action sur des lieux choisis pour concentrer l’essor industriel dans des secteurs d’activités stratégiques, tels que la sidérurgie, les aciéries et le raffinage des hydrocarbures.

    12En second lieu, la spécialisation industrielle du territoire dunkerquois dans l’activité sidérurgique et pétrochimique, outre ses effets induits limités, a conduit à un déséquilibre prononcé entre main-d’œuvre qualifiée et main-d’œuvre peu qualifiée. Selon les principes bien mis en évidence par la théorie de la division spatiale du travail, la création d’emplois s’est surtout faite dans le domaine de la fabrication, peu exigeant en matière de compétences et qualifications, tandis que les activités de recherche, de conception, d’administration et de marketing, qui offrent des postes plus qualifiés et mieux rémunérés, ont au contraire été maintenues en dehors du territoire.

    13Cette décennie est également marquée par de nombreux mouvements sociaux, parfois très durs, fruits des difficultés du port et de l’économie locale et du contexte concurrentiel accentué par la libéralisation des échanges intra-communautaires. A également joué l’intensification de la concurrence des ports du Benelux voisin, en particulier celui de Zeebrugge, très proche géographiquement et aux cibles identiques à celles du port de Dunkerque. Plus tard, la baisse d’activité et la réforme portuaire, engagée au début des années 1990 et visant des transformations structurelles du métier de dockers, va engendrer une période très difficile, avec le blocage du port de Dunkerque durant plusieurs mois.

    14À cette période très difficile pour l’activité industrialo-portuaire correspond de forts changements dans l’évolution démographique des communes de la CUD [Fig. 8, Fig. 9, Fig. 10]. Les communes proches des industries, qui avaient connu une croissance très forte dans la période précédente, connaissent alors des phases de stagnation, voire de déclin pour certaines (Lahmini, Gibout et Hellequin, 2008). En revanche, la croissance se poursuit ou démarre dans les communes plus petites, encore rurales pour certaines et plus éloignées de la zone industrialo-portuaire. Ce qui prépare un étalement urbain visible à une autre échelle, plus particulièrement celle du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) du Dunkerquois.

    Fig. 8. L’évolution démographique des communes de la CUD entre 1982 et 1990.

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    Source : INSEE, 2006.

    Fig. 9. L’évolution démographique des communes de la CUD entre 1990 et 1999.

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    Source : INSEE, 2006.

    Fig. 10. L’évolution démographique des communes de la CUD entre 1999 et 2006.

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    Source : INSEE, 2006.

    15En effet, les communes qui connaissent des croissances positives, comme Craywick, Coudekerque-Village, Saint-Georges-sur-l’Aa ou encore Zuydcoote, sont à la fois petites et plutôt situées sur les marges du territoire communautaire. Au contraire, les communes dites « industrielles » – Fort-Mardyck, Grande-Synthe, Saint-Pol-sur-Mer, et dans une moindre mesure Loon-Plage et Dunkerque – connaissent des pertes de population. Si celles-ci sont à mettre en regard des baisses d’emplois dans l’industrie et plus particulièrement dans la zone industrialo-portuaire, il s’agit aussi d’un problème plus général d’habitat qui, construit vingt ou trente ans plus tôt, ne correspond plus dans sa forme et son confort aux souhaits des populations. Par ailleurs, on observe à Dunkerque, comme dans d’autres villes du littoral français (Hellequin, 2008), un désir fort des habitants de se rapprocher de la mer et de la campagne, alors que la zone industrialo-portuaire avait justement isolé Saint-Pol-sur-Mer et Grande-Synthe de la plage en construisant une barrière d’usines, de bassins et de canaux occultant tout accès visuel et restreignant l’accès à la mer.

    16Les années 1980 ont été marquées par la disparition des chantiers navals et la poursuite de la chute des effectifs dans la sidérurgie. Avec le soutien d’une importante politique de reconversion industrielle (classement du territoire en « pôle de conversion », programmes européens liés à l’éligibilité à l’objectif 2 ou à des Plans Industriels et Commerciaux, création de zones franches défiscalisées entre 1987 et 1992 couvrant partiellement la zone portuaire), les acteurs du territoire se sont engagés dans un processus de diversification du tissu économique, avec l’objectif de privilégier les emplois industriels à haute valeur ajoutée. C’est au cours de cette période, et en partie grâce à ces dispositifs cités, que se sont implantées de nombreuses entreprises, dont Coca Cola (1989), Ideal Fibres (1988), BASF (1989), AstraZeneca (1990), Bolloré Tabacs (1991), RDME (1991), Péchiney-Aluminium Dunkerque (1992), Euro Aspartame (1993), Nord Cacao (1993), etc. Si une partie de ces nouvelles activités allant de la métallurgie à l’agroalimentaire étaient en lien direct avec le port et généraient de nouveaux trafics, la stratégie était surtout de diversifier le tissu économique local. À une époque où la tertiarisation de l’économie s’affirmait un peu partout, l’agglomération dunkerquoise a fait le choix du maintien de sa spécialisation industrielle.

    17Après une longue période de déclin de l’emploi, les nouvelles implantations vont ainsi se multiplier, contribuant à l’émergence de plusieurs pôles d’activités : pôle énergie (raffineries, centrale nucléaire, terminal méthanier, cogénération et énergies renouvelables), pôle maintenance industrielle, pôle pétrochimie, industrie pharmaceutique et plasturgie, pôle agroalimentaire… Parallèlement, on a assisté à la croissance de l’activité de production d’aluminium et au maintien de la sidérurgie, en dépit de la forte chute des effectifs salariés. Au milieu des années 2000, le territoire dunkerquois assurait environ 8 % de la production nationale d’électricité, 25 % de la production nationale d’acier et 50 % de la production nationale d’aluminium.

    18Cette période aura également été marquée par le rattrapage en emplois tertiaires et par le développement significatif des organismes de formation (centres d’apprentissage, formation initiale, formation continue). Néanmoins, même si globalement entre 1962 et 1980 la tertiarisation au sein du bassin d’emploi dunkerquois a été de même ampleur que dans l’ensemble de la région, elle s’est réalisée essentiellement dans les secteurs du transport et de la logistique et des services portuaires (administration, services aux navires, traitement des marchandises). En 1980, les autres services publics et privés, comme ceux de la santé, de l’éducation et des services aux entreprises, étaient encore largement sous-représentés au sein du bassin d’emploi, malgré un début de rattrapage à partir du milieu des années 1970 (Nouveau, 1981). La quasi-stagnation du niveau des diplômes et de qualification dans la population locale jusqu’au début des années 1990, ainsi que l’absence d’un tertiaire supérieur, attestent d’un faible intérêt du tissu économique local pour une main-d’œuvre qualifiée. Ce n’est que dans la dernière décennie du XXe siècle, avec l’implantation d’un des pôles de l’Université du Littoral – Côte d’Opale à Dunkerque (les autres étant situés à Calais, Boulogne et Saint-Omer), que le niveau moyen de diplôme de la population de l’agglomération va sensiblement augmenter.

    De la crise de l’industrie portuaire au développement de nouvelles fonctionnalités (depuis 2008)

    19Après un début des années 2000 marqué par le redémarrage de l’activité transmanche (avec la réouverture de la Norfolk Line) et le dynamisme des activités industrielles locales, tous les indicateurs étaient au beau fixe pour le port dunkerquois. La crise économique et financière de 2008 est venue marquer un coup d’arrêt à cette belle dynamique, provoquant une chute spectaculaire du trafic portuaire. De 57,7 millions de tonnes fin 2008, le trafic a enregistré une perte de près de 13 millions de tonnes en 2009, c’est-à-dire 22 % de ses volumes. En deux ans, le port a perdu près d’un tiers de son trafic hors activité transmanche [Fig. 11].

    Fig. 11. Développement portuaire et évolution du trafic de 1950 à nos jours.

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    20Non seulement le port de Dunkerque n’a pas échappé à cette crise, mais l’ampleur y a été plus importante qu’ailleurs. En témoigne la baisse record de 22 % de ses volumes en 2009, bien supérieure à celle des autres grands ports (− 8 % au Havre et à Calais, − 9 % à Rotterdam, − 13 % à Marseille, − 17 % à Anvers…), quand celui de Zeebrugge progressait de 20 % ! D’abord, la crise et la nécessité de maintenance ont conduit ArcelorMittal à stopper, en 2009, jusqu’à trois hauts-fourneaux sur les quatre que compte le site, provoquant l’effondrement du trafic de minerais et de charbon. Puis, fin 2009, la Raffinerie des Flandres de Total s’est arrêtée pour des raisons de maintenance, avant d’être définitivement fermée en 2010, réduisant de moitié le trafic des vracs liquides (pétrole brut et produits raffinés). Et puis, à partir du milieu de l’année 2011, le site sidérurgique de Florange (situé entre Thionville et Metz), approvisionné par trains complets depuis Dunkerque, a été arrêté, conduisant à une perte directe pour le port de plus de 2 millions de tonnes de minerais de fer.

    21Depuis la crise de 2008, le trafic du port de Dunkerque reste sous la barre des 50 millions de tonnes (46,6 millions de tonnes en 2015), même si la structure des trafics s’est aujourd’hui considérablement modifiée. Ce repli de l’activité portuaire s’est notamment traduit par la reconquête de la ville sur le port, avec la destruction emblématique du hangar aux textiles situé sur le môle 3 en 2008 ou encore la réhabilitation de la Halle aux Sucres sur le môle 1. Cette dernière abrite aujourd’hui l’Agence d’urbanisme Flandre-Dunkerque (AGUR) et le tout nouveau Learning Center Ville durable inauguré en 2015 (cf. chapitre 10). L’activité du port de Dunkerque va poursuivre ses mutations et avec elles, les trafics, les aménagements et équipements associés et bien sûr, le paysage portuaire. Aujourd’hui, le port dispose théoriquement d’importantes réserves foncières, mais l’adaptation de ces espaces aux contraintes économiques, financières, écologiques et politiques conduit à en réduire considérablement le potentiel réellement disponible. D’autant plus que le Grand Port Maritime de Dunkerque envisage la poursuite de l’aménagement de nouveaux bassins et quais revenant aux fonctionnalités initiales d’un port, à savoir assurer l’interface entre les transports maritimes et terrestres. De même, si l’industrie portuaire ne semble plus guère être une tendance de fond dans le Dunkerquois depuis quelques années (peu de nouvelles implantations notables depuis Ryssen Alcools en 2005), avec au contraire la gestion de la fermeture de vastes sites industriels, le nouveau paysage des zones portuaires est aussi celui des zones logistiques. Devenues indispensables à l’ancrage et au développement des trafics dans un contexte de mondialisation des échanges, les zones logistiques portuaires (ZLP) ont ainsi pris la relève sur les zones industrialo-portuaires.

    22Le développement de cette fonctionnalité, initiée dès le début des années 1990 avec la création de la zone logistique Eurofret, s’est focalisé le long de l’axe routier raccordant le terminal méthanier à l’autoroute A16. Aujourd’hui, ce sont plus de 120 000 m2 d’entrepôts (Dunfresh, Banalliance, Dunfrost, DailyFresh Logistics, MGF Logistique, Taillieu Logistique Nord…) qui se sont ainsi déployés au Port Ouest, à côté des terminaux transmanche et à conteneurs. Les projets dans ce domaine sont nombreux avec Dunkerque Logistique Internationale (DLI), plateforme logistique multimodale de 145,7 ha, qui devrait accueillir ses premières entreprises dès 2017, et le projet « Hub Open Access Rail Nord » (HORN) du groupe Eiffage, destiné à créer une plateforme logistique unique pour le stockage de matières dangereuses. Cet axe de développement sur la zone portuaire permet au port de mieux capter les trafics et surtout de créer de la valeur ajoutée. En effet, la valeur ajoutée portuaire n’a cessé de se déplacer au fil du temps. Là où elle était située sur les quais jusque dans les années 1960 (stockage, manutention, négoce…), elle a été transférée vers les activités industrielles proches, laissant voir des paysages portuaires marqués par des impressions de vides et de déserts humains. À la multitude de dockers affairés autour des bateaux, se sont substitués des immenses minéraliers déchargés par des énormes grues pilotées par quelques dockers vidant leurs bennes de plusieurs dizaines de tonnes sur des convoyeurs directement reliés aux sites industriels situés en arrière. Et puis, d’autres types de fonctionnalités sont apparus avec le transmanche, qui voit les chauffeurs-routiers embarquer dès qu’ils le peuvent dans les entrailles des ferries, ou encore les terminaux à conteneurs où les immenses portiques manœuvrés par des dockers perchés à plusieurs dizaines de mètres, opèrent autour de navires immeubles de plus en plus larges, longs et hauts, pressés de quitter au plus vite le port. La rapidité, tel est le maître mot du passage portuaire. Surtout, ne pas rester au port mais libérer les espaces portuaires au plus vite, tant pour les marchandises, que pour les navires et les moyens de transport terrestre. Et puis, la nouvelle transformation notable engagée depuis 2011 est la mise en service du terminal méthanier eu cours de l’année 2016 (Dunkerque LNG). Outre la création de ce nouvel équipement dans l’avant-port du Port Ouest, ce terminal va surtout dynamiser le trafic du port de quelques millions de tonnes dans une nouvelle filière. La valeur ajoutée proviendra essentiellement des activités qu’il pourrait induire, car Dunkerque est déjà le débouché d’un gazoduc provenant de Norvège depuis 1998 (celui-ci ne génère aucun trafic portuaire).

    Conclusion

    23L’implantation de la sidérurgie sur l’eau, avec le site d’Usinor (qui deviendra Arcelor, puis ArcelorMittal), et d’entreprises pétrochimiques durant la période des trente glorieuses a impulsé une réelle dynamique économique au territoire dunkerquois. En outre, le paysage naturel a également été complètement transformé, puisqu’une véritable barrière artificielle et industrielle est venue se placer entre les zones résidentielles et le littoral non urbanisé proche. Mais, depuis quelques années, l’industrie portuaire est moins porteuse, avec au contraire la gestion de la fermeture de vastes sites industriels. Au développement industriel, s’est substitué celui de la logistique, témoignage de la mondialisation actuelle (déplacement de la production vers d’autres zones à travers le monde, fonctions de stockage et de préparation des produits à proximité des bassins de consommation…). Cette fonctionnalité a été initiée au début des années 1990 à Dunkerque avec la création de la zone logistique Eurofret et, surtout, les implantations logistiques au Port Ouest depuis celle de Dunfresh en 1995. À terme, cela devrait permettre au port d'accroître son trafic, notamment celui à forte valeur ajoutée. Ces nouvelles orientations déplacent les enjeux actuels des espaces portuaires en mettant le développement de la logistique et des transports intermodaux et multimodaux au cœur de la stratégie portuaire. Espérons que cette stratégie s’avèrera payante pour enrayer la crise démographique qui touche l’agglomération dunkerquoise et en fait l’un des territoires urbains de l’Hexagone qui a perdu le plus d’habitants durant la dernière décennie.

    Notes de bas de page

    1 Même si la structure de la ville n’a pas été radicalement transformée, les choix urbanistiques retenus par Théodore Leveau, d’abord vantés, ont été progressivement critiqués par la presse dunkerquoise, qui s’inquiétait de la perte d’identité de la ville : « On doit tout de même espérer que notre cité présentera plus de diversité qu’une succession de blocs d’une monotonie sans élégance et sans le moindre caractère » (Anonyme, 1949, cité par Jébrak, 2010).

    2 Le groupe sidérurgique Usinor est né, en 1948, de la fusion des Forges et Aciéries du Nord et de l’Est et des Hauts Fourneaux, Forges et Aciéries de Denain-Anzin.

    3 L’écluse Charles-de-Gaulle est capable de traiter l’entrée dans le bassin minéralier de bateaux de 100 000 tonnes.

    4 Usinor atteindra son effectif maximum en 1975 avec 11 000 emplois. Dans l’agglomération dunkerquoise, le nombre d’emplois industriels a crû de 70 % entre 1962 et 1975, alors qu’il baissait de 8 % dans le même temps dans l’ensemble de la Région.

    5 Loi d’Orientation Foncière de 1967 qui permet la création des Zones d’Aménagement Concerté (ZAC), des Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) et des Plans d’Occupation des Sols (POS).

    Auteurs

    • Jean-Marc Joan
    • Christelle Méha
    • Anne-Peggy Hellequin
    • Christophe Beaurain
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    Joan, J.-M., Méha, C., Hellequin, A.-P., & Beaurain, C. (2017). Chapitre 1 – Genèse d’un territoire industrialo-portuaire. In S. Frère & H. Flanquart (éds.), La ville et ses risques. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion. https://doi.org/10.4000/books.septentrion.13114
    Joan, Jean-Marc, Christelle Méha, Anne-Peggy Hellequin, et Christophe Beaurain. « Chapitre 1 – Genèse d’un territoire industrialo-portuaire ». In La ville et ses risques, édité par Séverine Frère et Hervé Flanquart. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2017. doi:10.4000/books.septentrion.13114.
    Joan, Jean-Marc, et al. « Chapitre 1 – Genèse d’un territoire industrialo-portuaire ». La ville et ses risques, édité par Séverine Frère et Hervé Flanquart, Presses universitaires du Septentrion, 2017, https://doi.org/10.4000/books.septentrion.13114.

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    Frère, S., & Flanquart, H. (éds.). (2017). La ville et ses risques. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion. https://doi.org/10.4000/books.septentrion.13094
    Frère, Séverine, et Hervé Flanquart, éd. La ville et ses risques. Villeneuve d’Ascq: Presses universitaires du Septentrion, 2017. doi:10.4000/books.septentrion.13094.
    Frère, Séverine, et Hervé Flanquart, éditeurs. La ville et ses risques. Presses universitaires du Septentrion, 2017, https://doi.org/10.4000/books.septentrion.13094.
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