1Le projet d’une interconnexion électrique entre la France et l’Angleterre a plus d’un demi-siècle puisqu’il remonte à l’immédiat après-guerre, comme en témoignent les premiers échanges sur ce dossier complexe à tous points de vue (technique, économique et diplomatique) entre ingénieurs britanniques et ingénieurs français. La justification économique s’imposait rapidement dans la perspective d’une nouvelle économie électrique européenne, fondée sur des échanges pacifiques d’énergie électrique grâce aux mécanismes vertueux de mutualisation de l’interconnexion1. En effet les deux pays pouvaient faire entrer en jeu la complémentarité de leur parc de production, presque essentiellement thermique pour le parc britannique et à très forte proportion hydraulique pour l’équipement hexagonal. De même, la différence des modes de vie et donc de consommation, avec des habitudes d’usages de l’électricité différents et décalés de deux ou trois heures dans chaque journée, offre un atout indéniable2.

2La distance à franchir par câbles, même au plus court dans le détroit du Pas-de-Calais, constituait toutefois un très sérieux obstacle. D’autant plus que l’utilisation classique du courant alternatif présentait de sérieuses difficultés techniques qui imposaient l’installation aux deux extrémités de la liaison sous-marine de dispositifs de compensation au coût tout à fait prohibitif pour la rentabilité de l’infrastructure. À l’inverse, la technique du transport d’énergie électrique à courant continu représentait une innovation très prometteuse dans la communauté internationale des électriciens, animée depuis 1921 par le Conseil international des grands réseaux électriques (Cigre), l’un des rares organismes de ce type à être d’ailleurs resté intégralement bilingue jusqu’à nos jours3.

3Elle était suivie de très près dans la toute jeune entreprise publique EDF par sa direction la plus « noble » techniquement, la DER (direction des études et recherches). Son directeur Alexis Dejou s’y intéressait personnellement, en valorisant une collaboration étroite avec la société électrotechnique suédoise ASEA4. Il confia le programme de recherche à un tout jeune polytechnicien, Jacques Cladé, passé par Supélec comme école d’application de l’École polytechnique. Engagé à la DER en 1959, celui-ci travailla avec Henri Prigent sur le projet d’interconnexion entre la France et l’Angleterre sous la responsabilité directe de Maurice Magnien, dans le cadre plus large des études de réseau5.

4L’une des premières missions de J. Cladé fut de se former à cette technique très particulière du transport en courant continu, qui, très marginale, n’était pratiquement pas enseignée en France. Il passa ainsi deux mois dans les usines d’ASEA en Suède à Ludvika, en nouant d’excellentes relations avec les ingénieurs d’ASEA et la qualité de ces relations fut très utile durant la réalisation, puis l’exploitation, de la première liaison France-Angleterre de 160 MW.

1. L’échec global d’IFA 160 dans les années 1950-1960

5La décision de réaliser la première liaison entre la France et l’Angleterre, en courant continu, fut prise précisément en 1957. J. Cladé (ingénieur au département matériel-automatisme-acoustique) et Roger Tellier (chef du département lignes et câbles) furent bien les deux principaux ingénieurs de la DER en charge du projet pour la réalisation d’une part de la station de conversion française et d’autre part des câbles à courant continu.

A. Une grappe importante d’innovations technologiques pour la deuxième liaison à courant continu au monde : IFA 160 (1957-1961)

6La liaison France-Angleterre de 160 MW peut être posée en modèle de l’une des « grappes » importantes d’innovations technologiques6. En effet, elle constitua un saut technologique important par rapport à la première technique mondiale de la liaison suédoise reliant depuis 1954 l’île de Gotland au continent (40 km). Sa puissance était multipliée par huit, le courant continu passant de 200 à 800 ampères et la tension continue étant doublée lorsque l’on adoptait un schéma électrique bipolaire. Du fait d’une obligation imposée par la réglementation de l’Amirauté britannique, le retour du courant continu par la terre et la mer se révéla en effet impossible et imposa un schéma de liaison bipolaire avec aller et retour du courant dans deux câbles posés très près l’un de l’autre, afin de quasiment annuler à courte distance le champ magnétique engendré par la circulation du courant continu, susceptible de dévier les compas des navires.

B. Les imprévisions techniques et le développement des partenariats industriels

7La station française de conversion fut installée à Echinghen, petit village situé à 5 km au sud de Boulogne-sur-Mer et à environ 2 km d’une station de télécommunication radio-maritime, au sommet d’une colline la séparant de Boulogne. Les premiers essais de fonctionnement des convertisseurs d’Echinghen s’avérèrent désastreux du point de vue à la nuisance apportée à l’environnement électromagnétique. Le rayonnement électromagnéti­que provoqué par la station perturbait en effet gravement le bon fonctionnement du radio-émetteur maritime de Boulogne. Mais assez rapidement la DER d’EDF réussit, dans un processus accéléré de recherche-développement, à mettre au point des filtres efficaces installés entre les transformateurs et les valves à vapeur de mercure. Ce phénomène, insoupçonné en grandeur à l’occasion de l’augmentation de puissance entre la liaison de Gotland et IFA 160 MW, constitua désormais un motif de recherche important sur les technologies de conversion alternatif-continu permettant de rendre la commutation moins brutale.

8La fourniture des convertisseurs à vapeur de mercure et de leur contrôle-commande fut confiée par les deux entreprises publiques, EDF et le Central Electricity Generating Board (CEGB), à la seule société capable de réaliser ces équipements à l’époque, en l’occurrence la suédoise ASEA. En revanche, la fourniture des câbles, des transformateurs, des filtres anti-harmoniques et de tous les constituants plus classiques fut bien attribuée des fournisseurs nationaux, français et britanniques. Tous les constructeurs nationaux furent consultés pour les câbles terrestres et sous-marins, et un échantillon de tronçons de fournitures différentes fut retenu pour leur fabrication. L’installation des câbles sous-marins fut effectuée par pose simple sur le fond de la mer, peu profonde (50-60 m) dans le détroit du Pas-de-Calais, par Ampère, le navire câblier des PTT, spécialisé dans la pose des câbles de télécommunication. Pour ce chantier d’envergure exigeant une forte technicité, le champion national Alsthom7 fut logiquement retenu.

C. Un retour d’expérience décevant (1961-1975)

9Brillante réalisation technologique pour l’époque, l’intercon­nexion France-Angleterre (IFA 160) s’avéra rapidement très médiocre en termes d’exploitation et laissa progressivement un souvenir durable d’opération hasardeuse au sein d’EDF. Les premières années d’exploitation furent en effet entachées d’une succession d’avaries des câbles terrestres (fragilité excessive des innombrables jonctions des divers tronçons de la partie terrestre des câbles) et des câbles sous-marins du fait de fréquents accrochages, soit par des ancres, soit par les premiers chaluts métalliques raclant le fond de la mer. En outre, de multiples défaillances des transformateurs furent à déplorer car les contrain­tes avaient été largement sous-estimées par le constructeur des transformateurs. Les nombreuses réparations de câbles à effectuer en mer entraînèrent des durées d’indisponibilité de la liaison de l’ordre de trois à six mois selon la date de l’avarie (il faut souvent attendre des conditions de mer propices) et de six à douze mois pour les transformateurs qui devaient être réparés en usine.

10Un bilan dressé en 1974 montra que la disponibilité moyenne sur la période 1961-1974 avait été inférieure à 50 %, ce qui constituait un résultat exceptionnellement mauvais pour un ouvrage exploité par EDF. La même année, à l’occasion d’une cérémonie réunissant des constructeurs impliqués dans les développements internationaux prometteurs du transport à courant continu, un responsable important du Service du transport présenta sans détour comme la « danseuse d’EDF », en termes donc politiques très incorrects…, cet ouvrage particulier que représentait la liaison France-Angleterre dans le « portefeuille » et désormais le patrimoine technologique d’EDF. Un bilan économique complet réalisé à la fin des années 1970 conclut que la liaison avait coûté plus à l’entreprise publique française qu’elle ne lui avait rapporté, essentiellement du fait des frais engagés dans les trop nombreuses réparations des câbles sous-marins. En dépit d’une opération de rénovation de ses convertisseurs entreprise en 1971, la décision fut alors prise en 1975 d’arrêter l’exploitation d’IFA 160, en considérant surtout la forte probabilité de réalisation, à court/moyen terme, d’une liaison bien plus puissante et plus sûre.

2. La difficile mise au point d’IFA 2000

11La décision de réaliser la première liaison entre la France et l’Angleterre au tournant des années 1950 et 1960, décision stratégique en termes à la fois géopolitique et de politique globale d’innovation à l’échelle internationale, s’accompagna de celles de doter la direction des études et recherches d’EDF d’un simulateur de réseaux à courant continu.

A. Un effort multiforme de recherche : la grappe majeure d’innovations du thyristor

12Son objectif essentiel était de doter l’entreprise publique française d’un outil complet permettant d’étudier et d’évaluer les performances à attendre de la liaison
France-Angleterre en particulier et plus largement de l’ensemble de la filière technique et industrielle du transport d’électricité en courant continu en général, en toute indépendance désormais de la société suédoise ASEA, qui détenait une maîtrise technologique et monopolistique absolue à cette époque. Alain Lacoste, ingénieur de l’École supérieure d’électricité, engagé à la DER en 1963, constitue l’artisan principal de son développement, sous la responsabilité de J. Cladé. Ce simulateur ou modèle à courant continu d’EDF rendit bien des services, tant sur le moment pour comprendre les dysfonctionnements observés sur la liaison IFA 160 MW, en dialoguant avec la compétence nécessaire avec le suédois ASEA, manufacturier de ses convertisseurs et de leur contrôle-commande, que plus tard, en facilitant les études de définition et de conception de la nouvelle interconnexion IFA 2000 MW, mais aussi de la liaison multi-terminale Sardaigne-Corse-Italie (SACOI).

13Inventé peu de temps après le transistor (1955), le thyristor (1962) apparut très vite comme le composant semi-conducteur idéal pour nombre d’applications industrielles de l’électronique de puissance, où dominait encore largement dans les années 1960 le redresseur à vapeur de mercure. La conception, la fabrication et l’entretien ultérieur des valves à thyristors se révélèrent nettement plus simples que ceux des redresseurs à vapeur de mercure. Les limites intrinsèques du silicium faisaient toutefois que ce composant ne pouvait être réalisé pour des tensions supérieures à quelques kilovolts. Pour atteindre les tensions de plusieurs centaines de kilovolts utilisées dans le transport d’énergie en courant continu et résoudre donc ce goulot d’étranglement technologique, la seule solution résidait dans l’empilement en série de plusieurs dizaines de thyristors.

14General Electric, aux États-Unis, fut le premier constructeur à s’intéresser à cette technologie nouvelle de redresseurs haute tension à semi-conducteurs, pour concurrencer efficacement et même supplanter la filière technique des valves à vapeur de mercure haute tension, monopole de fait du suédois ASEA, exploité directement ou par voie de licence. Chez EDF, sous l’impulsion d’A. Lacoste, un travail de recherche ambitieux fut lancé en 1967 sur l’évaluation des thyristors au moyen de la réalisation de maquettes de valve comportant dix thyristors en série. La connaissance précise des problèmes de mise en série de thyristors acquise par la DER se révéla très précieuse pour préparer les spécifications d’essais des valves approvisionnées pour les ouvrages d’EDF : pont à thyristors d’Echinghen, IFA 2000 et interconnexion de la Corse.

15Les difficultés rencontrées dans l’exploitation des valves à vapeur de mercure d’Echinghen dans le cadre d’IFA 160, conduisant de façon récurrente à des ruptures du transit France-Angleterre, avaient nui très fortement à la sûreté de l’interconnexion, générant forcément un retour d’expérience négatif. Dès la fin des années 1960, les premières discussions entre le Central Electricity Generating Board (CEGB) et EDF furent ainsi engagées à propos de l’intérêt majeur de réaliser une nouvelle interconnexion à la fois beaucoup plus puissante et beaucoup plus sûre en mettant en œuvre la « grappe » d’innovations technologiques et la nouvelle filière industrielle du thyristor. En 1971 un premier prototype de valve à thyristor développé par la société britannique General Electric Company (Gec) fut installé dans la station de Lydd, terminal anglais de l’interconnexion : à titre d’essais on le connecta occasionnellement à la place du dispositif initial en exploitation de valve à vapeur de mercure.

B. La transition difficile entre IFA 160 et le nouveau projet IFA 2000

16Dans une émulation avec le CEGB, EDF prit donc en 1971 la décision similaire pour sa station d’Echinghen de remplacer un pont de valves à vapeur de mercure par un premier pont de valves à thyristors. Dans un partenariat industriel classique exploitant-manufacturier, en situation de monopsone pour le premier, elle s’appuya sur une nouvelle filiale du groupe français CGE, CGEE-Alsthom, fruit de la fusion de l’ancienne société d’installation électrique Compagnie générale d’entreprise électrique et essentiellement de l’établissement de Massy de la société Alsthom, spécialisé en gros équipements d’électronique de puissance et fabriquant des semi-conducteurs sous licence General Electric. Jacques Toulemonde prit la responsabilité d’un groupe chargé de l’ingénierie et de la fourniture des postes électriques de transport. Pour l’indus­trialisation des systèmes de transport en courant continu, le groupe CGE avait décidé d’acquérir les licences de l’américain General Electric, avec lequel fonctionnaient déjà de nombreux accords, en particulier pour deux matériels critiques pour notre filière à courant continu : les valves à thyristors (licence accordée à CGEE-Alsthom) et les transformateurs (licence accordée à Alsthom). Une contrainte forte de délais, deux ans seulement, fut imposée par le nouveau chef du service du transport d’EDF, Bernard Favez, précédemment chef du service Matériel électrique de la DER et bien au fait des développements effectués antérieurement dans les Laboratoires de Marcoussis du Groupe CGE.

17La réalisation du projet ne respecta pas naturellement les délais fixés. Il s’agissait en effet d’une nouvelle première exigeante pour l’industrie française, qui devait adapter toute une technologie d’origine américaine. Au-delà de la documentation reçue de General Electric sur la première installation de transport à courant continu réalisée par elle dans la province de New-Brunswick au Canada, à Eel River, un travail approfondi de discussion entre ingénieurs de CGEE-Alsthom et de General Electric se révéla indispensable pour comprendre les raisons des choix effectués par Geco. La mise au point du contrôle-commande du pont à thyristors sur le modèle à courant continu d’EDF, précédemment évoqué, permit progressivement de surmonter de nombreuses difficultés. Le nouvel équipement fut finalement réceptionné en deux temps, durant l’automne 1974 puis durant l’été 1975, les essais ayant été interrompus par suite d’avaries affectant câbles sous-marins et un transformateur d’Echinghen.

18Cette installation servit ensuite en réalité très peu, moins de 10 000 heures, puisqu’une épidémie d’avaries successives sur les deux câbles affecta gravement la disponibilité de la liaison. Mais cette expérimentation industrielle fut riche d’enseignements pour l’avenir quant à la possibilité pour Edf de collaborer efficacement avec le CEGB, d’harmoniser des contrôles-commandes d’origines différentes et d’aller fort loin dans la maîtrise technique par EDF d’installations relativement complexes8. Cette expérience positive sur la capacité à pouvoir assurer une ingénierie très pointue s’avéra ultérieurement précieuse dans la définition de deux projets beaucoup plus importants, la station de « soutirage » de la Corse sur la liaison Italie-Sardaigne, et naturellement IFA 2000, où la question de la maîtrise par EDF de la coordination de contrôles-commandes différents fut essentielle. Plus largement il s’agissait bien d’une première collaboration fructueuse franco-britannique entre les deux électriciens nationaux, que l’on doit replacer dans une perspective d’intégration électrique de la Grande-Bretagne au réseau européen, à la forte signification technologique et au-delà géopolitique.

C. La trajectoire industrielle d’IFA 2000 : du projet technologique à la réalisation d’une interconnexion franco-britannique d’envergure

19En dépit de la pression des constructeurs, des principes fondamentaux de sécurité et de sûreté d’exploitation de la nouvelle installation projetée sont arrêtés d’un commun accord par EDF et CEGB. Les technologies de base utilisées dans la réalisation de l’ouvrage devaient ainsi être dûment éprouvées. Avec le retour d’expérience très négatif des câbles sous-marins de la première liaison franco-britannique IFA 160, les futurs câbles devraient être protégés des agressions mécaniques externes par ensouillage. Des frais de développement des engins d’ensouillage des câbles furent d’ailleurs engagés en commun, avec la contrainte forte, imposée par l’Amirauté britannique, visant à préserver les compas de toute déviation perturbatrice induite par la circulation de courants continus. Ainsi, le retour du courant par la mer, qui aurait apporté une sérieuse économie, fut définitivement écarté.

20Les études économiques du nouveau projet IFA 2000 furent coordonnées par Jean Bergougnoux, alors chef du département de planification des réseaux à la DER, qui s’avéra un ardent promoteur de l’interconnexion et de sa solution en courant continu, jugée beaucoup plus facilement maîtrisable qu’une solution en courant alternatif en termes de risque technique, de coût total et d’aléas possibles de fonctionnement. Ces études montrèrent que le retour d’investissement d’une interconnexion de 2 000 MW devrait être assuré très rapidement en dépit d’un investissement inhabituellement important pour un ouvrage de transport d’électricité, une large partie de la rentabilité provenant de la fonction de secours mutuel entre réseaux attendue de l’interconnexion et qui permettait de différer l’équivalent de 1 500 MW de production dans chaque pays. Les études prévisionnelles d’exploitation dessinaient un échange d’énergie bidirectionnel, en gros deux tiers de la France vers l’Angleterre, un tiers dans l’autre sens.

21EDF et le CEGB devaient naturellement convaincre, chacune de leur côté, leur autorité de tutelle de l’intérêt économique, et donc de l’urgence industrielle, d’une telle nouvelle interconnexion d’envergure France-Grande-Bretagne. Plusieurs obstacles de nature politique durent en effet être levés, expliquant le délai de trois ans entre la décision conjointe EDF-CEGB en1978 d’entreprendre la préparation des spécifications techniques de l’ouvrage ainsi que celle des moyens d’ensouillage des câbles, et la décision politique effective de construire l’ouvrage, prise en 1981. Parmi ces obstacles politiques, l’impact négatif supposé de l’interconnexion sur la diminution prévisible de charbon consommé dans les centrales du CEGB fit l’objet de plusieurs débats houleux au Parlement britannique. Du côté français, les préoccupations de politique industrielle amenèrent l’autorité de tutelle à demander à EDF des informations extrêmement détaillées sur l’origine française ou non de tous les constituants de l’interconnexion, jusqu’au niveau des matériaux de base !

22En même temps que ces obstacles politiques furent levés, les spécifications générales de la nouvelle interconnexion IFA 2000 furent établies en liaison étroite entre EDF et le CEGB. Un point crucial résidait dans la compatibilité des dispositifs de contrôles-commandes proposées par les deux constructeurs respectifs, General Electric de Grande-Bretagne pour la station anglaise, CGEE-Alsthom pour la station française. Le principe fut admis sans grandes difficultés de réaliser des essais de compatibilité des deux équipements nationaux de contrôles-commandes sur le simulateur EDF de Clamart, préalablement à leur installation sur le site. Sur d’autres aspects de définition commune des interfaces entre les deux stations, les discussions furent parfois beaucoup plus laborieuses, notamment du fait que les responsables du CEGB manquaient d’expérience personnelle du courant continu, faute d’outils d’étude comparables à ceux dont disposait la DER, et ils devaient alors se référer souvent à leur constructeur. La coordination du projet IFA 2000 fut assurée entre EDF et le CEGB par deux comités, chargés l’un des questions commerciales et de la préparation du contrat correspondant, l’autre de l’ensemble des questions techniques.

23Les décisions gouvernementales d’engager les travaux furent donc prises en juin 1981. L’objectif initial de mise en service des deux bipôles de 1 000 MW fut fixé à l’automne 1985 pour le premier bipôle et à juin 1986 pour le second. Le délai était lié à la durée de fabrication des câbles (deux nouveaux ateliers durent être créés dans l’usine Pirelli de Southampton et celle des Câbles de Lyon à Calais) et par leur pose, nécessairement étalée sur plusieurs étés afin de n’engager les travaux en mer du Nord que par beau temps, dans le créneau assez limité de juin à septembre.

24À la DER d’EDF fut ainsi constitué en 1979-1981 un Groupe transport à courant continu très actif, composé au maximum d’une vingtaine d’ingénieurs et de techniciens, chargé outre du suivi d’IFA 2000 de la réalisation du soutirage de la Corse sur la liaison à courant continu Italie-Sardaigne, projet décidé pratiquement en même temps que la nouvelle interconnexion franco-britannique9. La coordination technique du projet fut placée sous l’autorité du Comité technique mixte précédemment évoqué : il s’avéra particulièrement utile pour régler bien des différends liés à une mauvaise communication entre les spécialistes des différents domaines, en prenant les décisions correctives indispensables. La bonne volonté dans la coopération franco-britannique entre les deux parties prenantes au sein de ce Comité technique contribua indéniablement au succès d’un projet intrinsèquement difficile à mener puisque conduit par deux têtes.

25Les constructeurs sélectionnés pour la fourniture des composants selon des procédures de marché de gré à gré (le choix en France était unique pour la station de conversion) furent essentiellement CGEE-Alsthom pour les valves et leur contrôle-commande et Alsthom pour les transformateurs et les bobines d’inductance. Ces deux constituants représentaient sensiblement trois cinquièmes du coût global de la station. La réalisation du poste alternatif à 400 kV fut aussi confiée à CGEE-Alsthom ainsi que l’ingénierie générale, qui lui permettait d’assurer la responsabilité du bon fonctionnement de la station.

26Les condensateurs, qui constituaient un autre poste financier important, furent approvisionnés par EDF sur les marchés généraux passés par la direction de la distribution. Beaucoup d’entreprises de moindre importance furent concernées par les fournitures, directement ou en sous-traitance des contrats principaux. On peut citer Haefely pour les bobines d’inductance, Métal déployé pour les résistances et un grand nombre de manufacturiers de composants électroniques, pour lesquels ce projet constituait un très gros marché – certains composants devaient être fournis en 10 000 exemplaires environ. Pour les câbles sous-marins, la société Câbles de Lyon (l’actuelle Nexans) fut retenue – pour environ 200 km de câble –, tandis que, pour les câbles terrestres, moins longs, deux câbliers furent associés : Câbles de Lyon et Pirelli. Les partenaires britanniques firent eux appel à la société britannique General Electric pour les valves et le contrôle-commande et aux sociétés NEI et Hawker-Sideley pour les transformateurs et les bobines d’inductance, tandis que la partie de câbles leur incombant était fournie par Pirelli.

27La station de conversion française, installée sur la commune de Bonningues-lès-Calais, à côté du petit bois dit « des Mandarins », occupait un terrain d’environ seize hectares, dont la moitié était accaparée par le gigantesque poste 400 kV, qui comportait pas moins de quinze cellules de disjoncteurs, pour les quatre lignes le reliant à la centrale nucléaire de Gravelines, au nord, à la région parisienne, au sud-est. Les autres cellules servaient à alimenter les deux bipôles de 1 000 MW et les huit gradins de compensation de puissance réactive et de filtrage. Les valves à thyristors furent installées dans un vaste bâtiment d’environ 120 m de longueur. La hauteur appréciable de ce bâtiment, environ 22 m, fut en partie dissimulée par le choix du site, situé dans une légère cuvette. Pendant plusieurs années, cette installation est demeurée l’une des plus grandes installations industrielles de la région et un des plus grands poste de transformation de l’Hexagone ; la construction du terminal français du tunnel sous la Manche, voisin de la station des Mandarins, fait dorénavant paraître la station de conversion relativement petite. Les huit câbles terrestres partaient du poste vers deux points d’atterrissement des câbles sous-marins placés sous la plage de Sangatte.

28La station britannique fut conçue comme plus compacte et donc moins monumentale. Les Britanniques ont dû en effet aménager la station de conversion de Sellindge très en retrait de la côte, à environ 17 km de la ville de Douvres. Le Kent est une région dont les paysages ont été précocement protégés avec des contraintes rigoureuses. Le terrain disponible, situé entre une voie ferrée et une autoroute, obligea le CEGB à concevoir une station sensiblement plus compacte. En particulier, tout le poste à 400 kV dut être réalisé en technique blindée, aménagé en bâtiment complet.

29La campagne des essais de compatibilité des contrôles-commandes, avec deux fournisseurs différents pour les deux extrémités, fut difficile, malgré la mise à contribution très fructueuse du simulateur de liaisons à courant continu d’EDF à Clamart. Les principales difficultés à résoudre étaient moins d’ordre technique que d’ordres culturel et relationnel. Chaque constructeur était bien entendu convaincu du bien-fondé de ses choix techniques, et il était difficile de faire accepter à chacun la nécessaire évolution pour rendre son matériel compatible avec celui de l’autre constructeur…

30Les travaux en mer furent certainement encore plus exigeants. La pose et l’ensouillage des câbles en mer constituèrent certainement la partie la plus risquée du projet tant il est difficile de travailler en mer du Nord, en particulier dans le détroit très fréquenté du Pas-de-Calais, avec pas moins de 500 passages de navires par jour ! En outre, en dépit de plusieurs repérages géologiques des terrains du fond de mer, il subsistait toujours un aléa sur la dureté des roches effectivement rencontrées. La première campagne de travaux en mer, durant l’été 1983, consista à nettoyer les quatre routes prévues pour la pose des quatre paires de câbles. Un gigantesque râteau métallique d’une vingtaine de mètres de largeur fut utilisé à cette fin. Cette précaution s’avéra bien utile, puisque de nombreuses épaves durent être enlevées ou déplacées et il fallut même faire exploser quelques bombes subsistant de la Deuxième Guerre mondiale…

3. Un bilan d’exploitation positif

31La réussite de la mise en service d’IFA 2000 en 1985-1986 reposa sur un effort d’organisation et de coordination considérable car les intervenants étaient très nombreux : services des mouvements d’énergie des deux compagnies nationales d’électricité, exploitants des réseaux et des stations, constructeurs.

A. Le succès de la mise en service

32Les conséquences d’un dysfonctionnement éventuel de l’interconnexion sur les réseaux des deux pays pouvaient être redoutables, en compromettant rapidement la sécurité d’exploitation de l’ensemble du réseau de transport et d’interconnexion d’électricité en Grande-Bretagne et en France, voire au-delà sur le continent européen. Au terme de multiples essais, la mise en service définitive d’IFA 2000 intervint avec succès durant l’été 1986, mais elle ne donna lieu à aucune inauguration officielle et solennelle car les relations politiques entre la France et la Grande-Bretagne étaient alors dominées par de multiples tensions.

B. Un investissement rentable

33Rapidement l’investissement d’IFA 2000, à l’inverse exactement de son prédécesseur IFA 160, se révéla extrêmement rentable et d’une forte utilité marginale pour l’exploitation et l’économie de l’ensemble du réseau de transport d’énergie électrique. Dix ans après sa mise en service, la nouvelle interconnexion franco-britannique fournissait, à la fin des années 1990, 5 % de la consommation d’électricité en Grande-Bretagne. Pour autant, le régime réel d’exploitation ne s’avéra pas réellement conforme aux prévisions des études économiques de 1976 ; à deux rares exceptions près en 1988, avec pendant deux jours une importation d’énergie britannique effectuée pour soutenir le réseau du nord de la France, en déficit de production accidentel, et en décembre 1995, la liaison a toujours fonctionné en exportation d’énergie vers l’Angleterre.

34Elle a toujours été pratiquement exploitée à la pleine capacité de 2 000 MW, avec une disponibilité annuelle moyenne de 98 %, soit l’un des meilleurs taux au monde aujourd’hui encore parmi les liaisons à courant continu, récompensant les efforts d’innovation technologique et de coordination de des acteurs de cet ambitieux projet international. L’investissement a donc été amorti en moins de cinq ans au bénéfice des deux partenaires français et britannique.

35Implantée aux portes de Calais, cette interconnexion franco-britannique est donc devenue aussitôt un maillon essentiel pour la sûreté et la fluidité du réseau de transport d’électricité européen. IFA 2000 est depuis 1986 capable de répondre aux besoins en électricité d’environ trois millions de personnes et elle a transporté durant ses quatorze premières années d’exploitation jusqu’en 2000, 210 TWh, représentant plus du tiers de la consommation annuelle de la France. En particulier, elle permet de vendre, en quelque sorte directement, la puissance produite par EDF dans sa centrale nucléaire voisine de Gravelines.

36En décembre 2006, la décision fut cependant prise de rénover la liaison afin de pallier son vieillissement, l’âge des composants finissant par augmenter le nombre d’incidents jusqu’à une trentaine par an. Ces travaux de rénovation se déroulèrent en deux phases, en 2011 et 2012, en dehors des mois d’hiver où l’utilisation de l’interconnexion franco-britannique est plus intense. Cette nouvelle installation fut mise en service juste avant les Jeux olympiques de Londres de 2012. Les nouveaux thyristors, posés au sol, sont aujourd’hui plus performants, avec une diminution de leur nombre de 9 216 à 1 968 ; et le système de refroidissement a bénéficié d’une importante modernisation.

C. Les perspectives de l’interconnexion franco-britannique

37En termes de prospective, plusieurs projets sont arrivés aujourd’hui en 2014 à l’état de maturité pour accroître la capacité de transport d’énergie électrique entre la France et les Îles Britanniques. Trois sont particulièrement avancés :

• un projet IFA 2, d’une nouvelle liaison de mille MW d’une longueur de pas moins de 200 km reliant la Basse-Normandie et l’Angleterre à hauteur de l’île de Wight. Son objectif serait d’éviter la congestion des réseaux électriques 400 kV du Nord-Pas-de-Calais et du Kent ;
• un projet Eleclink, piloté par une filiale d’Eurotunnel qui utiliserait la galerie du Tunnel sous la Manche, pour une puissance également de mille MW ;
• un projet Fablink, d’une puissance approximative de 1 800 MW, relierait les parcs éoliens de la Manche aux deux côtes à la fois, en servant ainsi d’interconnexion internationale.

Conclusion

38Au-delà des difficultés initiales de la trajectoire technologique, l’interconnexion franco-britannique débouche tardivement, au milieu des années 1980, sur une success story industrielle. Elle a apporté une contribution appréciable au développement de l’interconnexion électrique européenne et à l’intégration de la Grande-Bretagne au réseau électrique continental, et au-delà à des logiques industrielles européennes, sans aller jusqu’à parler de politique énergétique communautaire… IFA 2000, reposant sur une dynamique d’innovation technologique incrémentale, justifiait la politique « possibiliste » des petits pas de coopération et confirmait en même temps l’adage selon lequel l’énergie électrique apporte la paix10, en particulier la paix diplomatique sous le signe de l’Entente cordiale franco-britannique, souvent rêvée, rarement vécue…