Introduction
p. 17-30
Texte intégral
1Le Blocus continental proclamé par Napoléon le 21 novembre 1806 et les mesures adoptées par la Grande-Bretagne et les Etats-Unis en ces mêmes années menacent les échanges maritimes internationaux. Ces législations commerciales rendent impraticables, au moins en théorie, les solutions de repli auxquelles les négociants ont recours en temps de guerre. Comment ont-ils réagi face à ce risque de paralysie totale des trafics ? Quelles stratégies ont-ils adoptées pour en détourner l’effet ?
2L’historiographie de l’époque napoléonienne souligne la gravité de la crise qui frappe les ports continentaux placés sous la domination ou dans la sphère d’influence de l’Empire. Bien que la crise soit incontestable, sa chronologie et son intensité varient d’un port à l’autre. Plusieurs indices suggèrent de prêter attention au négoce, sans assimiler son sort à celui des classes populaires.
3Des études monographiques ont montré que certains négociants des places maritimes sont très actifs en ces années et leurs efforts furent parfois couronnés de succès1. Dans les carrefours commerciaux de l’intérieur, les exemples de Paris et Lille attestent que la Révolution et l’Empire ne provoquent pas de ruptures profondes et structurelles au sein du monde des affaires2. On peut douter que le négoce des ports ait été plus vulnérable que celui de l’intérieur, d’autant que les interdépendances étaient nombreuses. Des recherches sur les territoires annexés à l’Empire français ou les régions frontalières, soulignent les énormes difficultés à appliquer la législation douanière napoléonienne, quand elle s’opposait aux intérêts économiques locaux3. Le clivage entre la lettre de la loi et son application concrète peut se poser aussi dans les villes maritimes. Enfin, après 1815, la rapidité de la reprise commerciale de plusieurs ports, malgré d’inévitables réorientations, prouve que des capitaux, un large tissu de relations internationales, et la capacité des négociants à faire fructifier ce patrimoine ont été conservés. Tous ces éléments invitent à reconsidérer la question du monde du négoce maritime à l’époque napoléonienne.
4J’ai donc essayé d’analyser les réponses élaborées par le grand négoce pour faire face à l’effet dévastateur de la combinaison des législations maritimes napoléonienne, britannique et américaine, qui, appliquées avec rigueur, auraient réduit à néant toute navigation européenne. L’examen des moyens utilisés par les négociants des places commerciales pour vaincre l’impuissance à laquelle ils semblaient condamnés met en lumière leur grande souplesse, leur attitude à s’adapter aux mutations de la conjoncture. En même temps, les faiblesses structurelles du régime napoléonien dans l’application de sa législation commerciale apparaissent avec force. Sans faire du négociant une sorte de Prométhée toujours capable de dominer les événements et de plier la conjoncture à son avantage, on peut reconnaître avec Fernand Braudel que, par formation et mentalité, il incarne la qualité propre au capitalisme : « sa plasticité à toute épreuve, sa capacité de transformation et d’adaptation »4. Face aux difficultés, le négoce réagit cherchant des solutions. Comme le remarquait justement le ministre plénipotentiaire français à Hambourg, Bourrienne, « le commerce ne se décourage pas facilement. On lui ferme un débouché, il en cherche un autre »5. Il oubliait d’ajouter que les nouvelles solutions s’aidaient de la corruption des administrateurs français. A ce titre, lui-même a contribué au bonheur des négociants hambourgeois.
5Le comportement du négoce face au Blocus ne peut être étudié dans le cadre d’une seule ville. Au contraire, en comparant des situations différentes, on distingue les éléments spécifiques à une réalité géographique et ceux qui, communs à plusieurs entités, caractérisent cette époque et le milieu du négoce. Cette étude analyse les réactions des négociants des cités maritimes à partir de trois cas, Bordeaux, Hambourg et Livourne, en adoptant une approche comparative qui, de nos jours, connaît un regain d’intérêt6, même si elle est plus souvent prônée que pratiquée.
6La comparaison porte sur une ville de l’ancienne France, Bordeaux, et sur deux ports annexés à l’Empire à une époque tardive. Ces rattachements s’expliquent par le désir d’y faire appliquer le Blocus continental, après l’échec de tentatives indirectes de contrôle : occupation militaire à Hambourg, création du Royaume d’Etrurie dans le cas de la Toscane. Cette première ligne de partage permet de mesurer l’incidence de l’éloignement du centre de l’Empire sur l’application de la législation impériale. On peut en effet imaginer que la contrebande et la corruption s’accroissent à mesure que l’on s’éloigne de Paris. Par ailleurs, cette comparaison vérifie l’éventuelle existence d’une politique qui favoriserait la France au détriment des territoires annexés. Il s’agit là d’un paradigme cher à l’historiographie des pays réunis à l’Empire7, mais que l’épreuve des faits ne confirme pas de manière systématique.
7Le choix de Bordeaux s’est imposé de lui-même, en raison de sa prééminence sur les autres ports français, et aussi de l’importance de son commerce colonial, qui en fait un des entrepôts les plus considérables du XVIIIe siècle. Cet élément, commun à Hambourg et, dans une moindre mesure, à Livourne, permet d’évaluer les capacités de réaction des négociants aux contraintes étatiques, car le secteur colonial est très sensible à la conjoncture de guerre.
8Hambourg est devenue, après l’occupation française d’Amsterdam en 1795, le principal port du continent européen. Aucune étude sur le commerce à l’époque napoléonienne ne saurait donc ignorer cette ville. L’importance même de ce centre risque de fausser les conclusions d’une comparaison bipolaire axée sur Bordeaux et Hambourg, car le sort de la cité hanséatique en ces années paraît singulier à bien des égards. Dans les années 1 790, Hambourg était le pôle le plus actif de la redistribution du commerce britannique sur le continent, et l’Angleterre l’a compris. Même après l’occupation française de la ville en 1806, l’organisation d’un entrepôt de marchandises à Helgoland et le détournement des trafics vers les ports danois et la Baltique s’appuient sur le réseau des négociants hambourgeois. Par conséquent, le blocus anglais des côtes de la Mer du Nord sera moins rigoureux que celui des côtes françaises. Le niveau des affaires à Hambourg demeurant très considérable, les administrateurs napoléoniens chargés de l’application du Blocus continental sont induits en tentation. La concussion atteint alors des proportions remarquables.
9Les vicissitudes particulières à Hambourg rendent nécessaire l’étude d’une troisième ville, elle aussi annexée à l’Empire, mais se trouvant dans une aire commerciale différente, pour permettre de mieux distinguer les spécificités de la ville hanséatique. Il faut donc se déplacer en Méditerranée, où l’on peut choisir entre Gênes, annexée en 1805, Livourne (1808), ou Ancône et Trieste (1809). L’étude de l’économie de ces ports à l’époque napoléonienne nécessite encore des approfondissements, alors que l’activité des principaux négociants demeure le plus souvent dans l’ombre8. Le choix de Livourne s’est imposé à cause de la relative exhaustivité de la documentation administrative et de son analogie avec Hambourg : long contrôle français indirect et annexion à l’Empire. L’historiographie a fait allusion à l’importance de la contrebande anglaise dans le Royaume d’Etrurie9, mais ce thème n’a pas été développé davantage. Plus que dans tout autre port, les négociants de Livourne sont presque tous des étrangers immigrés, souvent depuis peu de temps, les Toscans demeurant minoritaires. Dans ce contexte cosmopolite, on aurait pensé que les négociants auraient émigré vers une aire commerciale moins soumise aux contraintes de la législation napoléonienne, ou qu’ils se seraient appuyés sur le vaste réseau méditerranéen pour détourner la loi. Le cas de Livourne se révèle des plus intéressants pour étudier les réactions du négoce face au Blocus et aux dispositions commerciales adoptées en représailles par les Anglais et les Américains.
10Au centre de cette analyse se placent les années 1806-1813, soit la période comprise entre la proclamation du décret de Berlin et la fin du Blocus qui suit la défaite de Russie. Livourne est évacuée par les Français en janvier 1814, Bordeaux accueille triomphalement les troupes du duc d’Angoulême en mars, Hambourg voit partir les derniers fonctionnaires impériaux en mai 1814. Ces événements sont aussitôt suivis par le rapide rétablissement de la liberté du commerce maritime.
*
11L’approche et la problématique envisagées ont des limites certaines. En ayant choisi d’étudier le négoce dans son ensemble, et d’évoquer les individus seulement dans la mesure où leur comportement réfléchit une attitude plus générale, l’analyse n’approfondit pas les parcours individuels. Ici il s’agit, avant tout, d’une histoire du négoce, non d’une histoire des négociants, que l’on rencontrera, individuellement, durant de courts instants, quand ils préparent une opération de fraude, demandent une licence, refusent une charge administrative, partent en voyage, etc. La réaction globale du groupe domine, l’emporte : le drame individuel d’une faillite, équilibré par l’entrée en scène d’un nouveau spéculateur, s’efface, avec tout ce qu’il y a de discutable dans ce choix.
12Les informations sur les négociants sont trop fragmentaires pour aller au-delà de ces limites. Quoique présents dans les sources administratives, judiciaires, fiscales, statistiques, privées, aucune d’elle ne permet de saisir, de manière exhaustive, les agissements des négociants sur le plan économique, d’autant que les papiers des maisons de commerce sont rares, voire inexistants, comme à Livourne. La tâche dévient complexe. et l’on se heurte à un problème de représentativité. On peut tirer des informations des archives sur un ou plusieurs négociants (rarement davantage) : un rapport de police suspectant un délit de contrebande, un cas de fraude, un procès de faillite, des actes notariés jetant la lumière sur une opération particulière, des débris de comptabilité. Mais dans quelle mesure tout ceci permet-il de fournir des indications sur le monde du négoce dans son ensemble ? J’ai cherché le plus d’informations possible, quitte à privilégier parfois la description au détriment de l’analyse comparative. Quand la nature de la source l’a permis, comme l’enregistrement des actes notariés ou des listes de notables, les données sur les négociants ont été mises en rapport soit avec l’ensemble du groupe individualisé par la source (par exemple, l’ensemble des acquéreurs de biens fonciers), soit avec l’ensemble des négociants mentionnés dans les registres de patentes ou les almanachs de l’époque. Sinon, la donnée est présentée dans son individualité : elle a une valeur plus générale quand d’autres sources ou d’autres occurrences semblables laissent soupçonner qu’il s’agit là d’un cas typique.
13Le cadre ainsi reconstitué présente par moments un caractère impressionniste. On n’aperçoit le contour général qu’en s’éloignant du tableau. Toutefois, la nécessité de travailler en même temps sur trois ports, de mettre à profit trois traditions historiographiques différentes, d’utiliser des éléments connus pour une ville et encore inexplorés pour l’autre, oblige à se pencher sur le détail tiré de la recherche empirique, avant de dominer l’ensemble et de pouvoir procéder à une véritable comparaison des trois ports.
14Ces limites sont peut-être inévitables car la question du négoce maritime à l’époque napoléonienne n’a fait l’objet que de quelques articles, portant sur une seule ville. En étudiant les répercussions du Blocus continental sur la Grande-Bretagne, la thèse de François Crouzet a abordé la question en se plaçant de l’autre côté de la Manche. J’ai profité de ses travaux, mais avec une préoccupation différente.
15Une relative indifférence entoure l’étude du monde du négoce au début du XIXe siècle. Grand héros de l’époque moderne10, le négociant ne semble pas avoir excité l’intérêt de l’historien dans la période suivante. Ce n’est que depuis quelques années que les spécialistes du XIXe siècle se penchent sur ce groupe11. On peut craindre que les centres d’intérêt divergents des dix-huitièmistes, des spécialistes de la période napoléonienne et de ceux du XIXe siècle ne cachent la continuité des grands négociants dans la vie socio-économique des villes maritimes du milieu du XVIIIe à celui du XIXe siècles. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, le processus de différenciation fonctionnelle entre banquier, assureur, commissionnaire, armateur et commerçant est accompli dans la plupart des grandes places maritimes de l’Europe occidentale, et l’on pourrait objecter que les négociants du XVIIIe siècle ne constituent plus, au siècle suivant, un groupe assez homogène pour être l’objet d’une étude spécifique. Cependant, ce processus de différenciation n’a pas été exploré dans le détail12. Pourtant il constitue un sujet de recherche susceptible de fournir des données précieuses, notamment sur le stade de développement de différentes réalités économiques et sociales géographiquement éloignées, mais reliées entre elles par le négoce international.
16A coté de l’explication « formelle »– la spécialisation des chercheurs ne favorisant point une recherche sur plusieurs périodes – on avance une raison plus structurelle pour expliquer le désintérêt relatif des historiens pour les négociants du début du XIXe siècle. La comparaison entre les XVIIIe et XIXe siècles conduit en général à opposer l’énorme expansion des trafics maritimes et le rôle d’entrepôt des plus importants ports européens au siècle des Lumières et l’affirmation progressive de la production mécanisée et le rôle prioritaire du grand capital industriel au siècle suivant.
17Sans partager l’opinion selon laquelle le capital marchand, après avoir stimulé la demande des marchés extra-européens et créé un système international d’échanges, a accompli sa mission historique13, les chercheurs constatent une mutation structurelle radicale au XIXe siècle, dont l’innovation technologique est l’emblème. D’après cette interprétation, la navigation à vapeur et le chemin de fer ont donné un coup fatal au commerce d’entrepôt du XVIIIe siècle. On situe ce tournant décisif pendant les guerres révolutionnaires et napoléoniennes :
Le XIXe siècle ne fut plus l’âge du sucre, du café et du vin, mais celui du charbon, du fer et du coton […]. La Révolution et la guerre n’ont fait que précipiter et aggraver un déclin inévitable par suite des changements de structure de l’économie mondiale.14
18Puisque le rôle des négociants des grands ports d’entrepôt se trouve marginalisé, leur étude devient implicitement superflue15. Une opposition si nette, presque téléologique, dans la vision des deux siècles successifs risque de gommer la multiplicité des situations dans les différents ports ainsi que leur chronologie, et tend à ignorer ou à sous-évaluer la capacité du capital marchand – ou de ses détenteurs – à rechercher des formes nouvelles d’investissement quand les voies traditionnelles se révélaient impraticables ou infructueuses. L’époque napoléonienne et les difficiles années de guerre économique entre la Grande-Bretagne et le continent peuvent être prises comme cadre chronologique pour vérifier la capacité des négociants à écarter les menaces qui pèsent sur le commerce.
19Fort peu présents dans l’historiographie sur le XIXe siècle, les négociants ne rencontrent plus de faveur chez les spécialistes de l’histoire sociale ou économique de la période révolutionnaire et napoléonienne16. En histoire sociale, on a assisté, durant les trente dernières années, au rejet du paradigme qui faisait de 1789 l’œuvre d’une bourgeoisie ambitieuse et désireuse d’instaurer un cadre institutionnel capable de garantir son triomphe social, politique et économique. La question des protagonistes et des bénéficiaires de la Révolution est ainsi remise en discussion. Certains auteurs avancent la thèse d’une convergence d’intérêt entre la noblesse et la bourgeoisie à la veille de la Révolution et d’une continuité sociale entre Ancien Régime et Restauration, avec la propriété foncière pour axe17. D’autres, en revanche, continuent d’affirmer le caractère bourgeois de la Révolution, en acceptant au plus d’introduire le concept de révolution « bourgeoise-paysanne »18. Ni d’un côté, ni de l’autre, ce débat ne suscite d’études concrètes sur le monde marchand des ports à l’époque révolutionnaire et impériale : pour les uns, il s’agit plutôt de démontrer le peu de propension capitaliste de la bourgeoisie française19, le dynamisme de la noblesse ou la tendance du négoce à adopter un style de vie noble20. Selon la thèse marxiste, en revanche, le capitalisme encouragé par la Révolution est avant tout industriel, le capitalisme marchand s’étant affirmé à l’époque moderne. Il n’y a donc aucun intérêt à vérifier si le négoce maritime, reconnu comme l’un des éléments de pointe de l’économie et comme l’un des facteurs de modernité dans la société dans la plupart des pays européens du XVIIIe siècle, a subi, sous la Révolution et l’Empire, cette débâcle définitive qu’on lui attribue. La présence des négociants au sommet de la société dans différentes villes maritimes, au moins durant la première moitié du XIXe siècle, leur prééminence dans les structures politiques et dans les réseaux de sociabilité urbaine, ainsi que la solidité et la longévité de nombre de leurs patrimoines auraient dû stimuler une réflexion plus approfondie sur la validité des conceptions traditionnelles.
20De son côté, l’histoire économique de la période napoléonienne a longtemps concentré son analyse sur les effets de retard ou de promotion que le Blocus continental aurait eus sur l’industrialisation21 : un sujet actuel, avivé par les débats sur les late comers et sur les origines du sous-développement, ainsi que par l’éternelle controverse sur les effets des politiques de protection de l’industrie. On s’est interrogé aussi sur les conséquences de la période révolutionnaire et impériale sur le secteur primaire : les changements intervenus dans la propriété foncière (vente des biens nationaux), les effets négatifs de la conscription et de la guerre sur l’agriculture. Une certaine attention a été portée enfin aux nouvelles cultures introduites par l’Empire et stimulées par le Blocus continental. Mais le sort du commerce maritime, lui, demeure la préoccupation de très peu de chercheurs, et les enquêtes sur les négociants sont rares22.
21Dans ces études sur l’économie de la période napoléonienne, on trouve des observations générales qui insèrent la problématique des économies portuaires dans un contexte européen de plus longue durée. François Crouzet, par exemple, remarque :
Il y a une réelle désindustrialisation, une pastoralisation des régions côtières et maritimes, qui souvent au XVIIIe siècle avaient été les plus prospères, et, par contre, on constate l’essor d’un certain nombre de régions situées plus à l’intérieur des terres, le long de l’axe rhénan.23
22La mutation des structures commerciales est un thème que l’on retrouve chez les auteurs français, au regard tourné vers les côtes atlantiques. L’époque révolutionnaire et impériale, dans cette perspective,
marque la fin du grand commerce d’entrepôt permettant les fructueuses réexportations de produits coloniaux à Nantes et à Bordeaux. Des liaisons directes sont désormais assurées entre les ports de l’Europe du Nord et les colonies, Hambourg leur doit une grande partie du gonflement de son trafic.24
23Si le jugement paraît assez définitif pour la France, en revanche, dès que l’on s’en éloigne, on manque d’études approfondies sur les réalités portuaires entre le XVIIIe et le XIXe siècle. Les différentes synthèses se limitent souvent à reprendre les sombres tableaux de l’historiographie locale ancienne, le plus souvent nationaliste, qui s’efforce de souligner les conséquences catastrophiques de la domination étrangère. La crise des ports à l’époque napoléonienne offre d’excellents arguments à ces auteurs qui n’éprouvent aucun besoin à différencier la gravité de la crise selon les différentes couches sociales ni à mesurer son ampleur. La chute du trafic portuaire et des témoignages dramatiques sur la misère des classes populaires leur suffisent.
24Pour toutes ces raisons, il a paru nécessaire d’étudier au plus près les négociants des villes maritimes à l’époque du Blocus, afin de mesurer la vitalité et les capacités de réaction de cette catégorie professionnelle, face à un nouveau modèle administratif dont on dit l’efficacité et la rationalité.
Carte 1– Bordeaux, Hambourg et Livourne dans l’Empire des 130 départements

Carte 2 – L’Empire en 1812

Source : cliché Musée National des Douanes – Bordeaux (EDR)
Carte 3 – Bordeaux vers 1808

Source : Cliché Archives Municipales de Bordeaux – Réf. XL-A/85
Carte 4 – Hambourg en 1810

Source : Archives Nationales, Paris, Fle 56
Carte 5 – Livourne vers 1790, par Antonio Piemontesi dit Basseggio

Source : Livorno, Biblioteca Labronica « F.D. Guerrazzi », Sez. Centra di documentazione e ricerca visiva. Collezione Minutelli
Notes de bas de page
1 BUTEL, 1967b ; CAVIGNAC, 1970 ; ROUSTIT, 1956-59.
2 BERGERON, 1978a : 297 ; HIRSCH, 1991 : 14.
3 DUFRAISSE, 1973 et 1981 : 334-339 ; BERTRAND, 1951 ; ELUS, 1981 ; ROUSTIT, 1956-59 ; BRUNET, 1990.
4 BRAUDEL, 1979 : 382.
5 A.M.A.E., Corr. Pol., série Hambourg, t. 119. n. 421-423, observations du ministre plénipotentiaire français à Hambourg au ministre des Affaires étrangères Champagny, 27 octobre 1807.
6 Depuis l’article pionnier de Marc Bloch en 1928 (réédité : BLOCH, 1963), l’historiographie comparative a connu des vicissitudes diverses. Voir un état de l’historiographie comparative en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne respectivement dans HAUPT, 1993 ; KOCKA, 1993 ; GROSSIR, 1993. Pour l’Italie, ROSSI, 1990. Dans les vingt dernières années, une relecture critique de l’approche comparative prônée par Marc Bloch a été proposée, entre autres, par HILL & HILL, 1980 et ATSMA & BURGUIERE, 1990.
7 C’est la thèse classique de TARLE (1914, 1926, 1928). Pour l’Italie, des jugements négatifs dans BULFERRETTI et COSTANTINI, 1966 : 261-262, 270 ; DAL PANE, 1971-1973 ; VILLANI, 1986 : 38 ; et DUFRAISSE, 1986. Ce dernier auteur avait toutefois invité à différencier les diverses réalités (DUFRAISSE, 1966 : 530-531), comme le fait, pour l’Italie, ANTONIELLI, 1988. Cette nécessité d’étudier au cas par cas semble avoir été reconnue depuis longtemps en Allemagne, notamment par HOENIGER, 1905, DROTTBOOM, 1906 et REMIGOLSKI, 1930, ce qui a vraisemblablement facilité des études approfondies et désormais classiques des différentes réalités régionales : SCHMIDT, 1905 ; L’HUILLIER, 1951 ; DUNAN, 1942 ; BERDING, 1973. Les villes hanséatiques n’ont toutefois pas été examinées sous cet angle.
8 Pour Gênes, BULFERRETTI, 1957 ; BULFERRETTI et COSTANTINI, 1966 : 261-262, 270 ; pour Trieste, QUARANTOTTI, 1954, un ouvrage dans lequel le commerce occupe une position assez marginale, et COVA. 1992. Pour Livourne, malgré quelques études sur cette période, (GRASSI, 1938 ; GUARINERI, 1968 ; FILIPPINI, 1985), il n’y a pas de synthèse solide. Les analyses stéréotypées traditionnelles sont constamment proposées : VILLANI, 1986 : 38-39 ; MINECCIA, 1989 ; COPPINI, 1993 : 119-127.
9 TARLE, 1928.
10 RUPPERT, 1981.
11 Pour les négociants italiens, voir par exemple MACRY, 1989 ; SCARDOZZI, 1989 et 1991 ; DAWES, 1990 ; LEVATI, 1992 et 1993 ; pour Livourne en particulier, LO ROMER, 1987.
12 Voir cependant l’étude de CATY et RICHARD. 1986.
13 KR1EDTE, 1980 : 160.
14 L’observation, sur Bordeaux, est de CROUZET, 1968a : 510 ; même constat pour Livourne : LO ROMER, 1987 : 19.
15 On remarquera que cette position se traduit dans la remarquable absence, dans les sept volumes de BRUNNER, CONZE et KOSELLEK, 1974-92, des articles « commerce » ou « négociant », alors que l’on trouve « industrie ». « entrepreneur » (industriel), « fabricant ». « bourgeois ». « noblesse ». « paysan » ; les dix-huit volumes édités jusqu’à présent par REICHARDT et SCHMITT, 1985 –, contiennent l’article « finance », mais pas d’article « commerce ».
16 L’historiographie economique sur cette période est, a son tour, très minoritaire par rapport aux études d’histoire politique, institutionnelle, diplomatique : voir à ce propos les considérations de ASSELAIN, 1989 : 927 sur l’absence presque totale d’études d’histoire économique lors des célébrations pour le Bicentenaire, absence que l’on peut constater aussi en dépouillant le volume Colloques du Bicentenaire. 1991. Voir aussi POUSSOU, 1993.
17 CHAUSSINAND-NOGARET, 1975a et 1975b.
18 Pour les modifications du côté marxiste, voir ELLIS, 1978 : 371 : sur l’interprétation marxiste et, en général, sur les termes du débat, voir FRIGUGLIETTI, 1978 ; PARKER, 1978 ; SHULIM, 1978. Voir aussi CAPRA, 1978b.
19 TAYLOR, 1964.
20 Voir respectivement FORSTER, 1961 et 1980. LUCAS, 1976, insiste à la fois sur le caractère exceptionnel des grands ports et des grandes villes dans le contexte urbain français, plutôt caractérisé, à son avis, par des villes moyennes et petites, et sur la spécificité de la haute bourgeoisie capitaliste portuaire, que l’on ne peut en rien assimiler au reste des « classes moyennes ». Encline à nier un antagonisme de classe entre bourgeoisie et noblesse à la fin de l’Ancien Régime, cette historiographie tend plutôt à marginaliser l’importance du grand négoce, et à nier ses traits capitalistes, en soutenant par exemple que sa recherche du profit était subordonnée à l’idéal social d’anoblissement (ibidem, p. 96).
21 Voir Bilan du monde, Grands thèmes, 1965 ; GODECHOT, 1972. Une synthèse de l’état de la recherche en Allemagne dans DUFRAISSE, 1981 ; FISCHER, 1987 ; WEHLER, 1989.
22 Pour l’Italie, D’ANGELO, 1988 ; pour Bordeaux, BUTEL, 1967a, 1969, 1972, 1977, 1991a, 1991b, 1992. Pour le commerce allemand, voir en particulier KUTZ, 1969, 1974, 1980, 1986 ; pour le commerce britannique, l’étude de CROUZET, 1958 est fondamentale, ainsi que celle de HEILS, 1953 pour le commerce danois ; pour les relations diplomatiques et commerciales entre la France et les Etats-Unis, BONNEL, 1961. BERGERON, 1978a : 285 remarque une certaine réticence de la part des chercheurs des pays européens ayant connu la domination napoléonienne à s’occuper de la période française et un fort retard de l’histoire économique en ce qui concerne cette période. Parmi les études les plus récentes, qui envisagent de traiter l’économie européenne dans sa globalité, voir le numéro monographique Révolution de 1789, 1989 et AERTS et CROUZET, 1990.
23 Observation de François Crouzet suite à l’intervention de GODECHOT, 1972 : 372.
24 BUTEL, 1975 : 295.
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