1Les expositions de 1844 et de 1851 consacrent les premiers succès nationaux et internationaux de la tuilerie calaisienne. La voici sortie définitivement d’une clandestinité que le Conseil des Prud’hommes regrettait encore en 1844. Avec l’affirmation du faubourg saint-pierrois comme centre manufacturier, s’impose également le transfert des hommes et des activités maritimes. Même si Calais perd une partie de sa population, le port semble bénéficier de l’essor de la banlieue pour ses trafics pondéreux.

Les trafics induits par le développement industriel, 1834-1855

2On peut se demander si le charbon, qui faisait partie des importations vers la ville dès le début du siècle, prend une place importante dans le trafic du port, à la faveur de l’essor de la fabrique de tulle. La mesure de la part respective de la consommation industrielle, domestique et de celle des paquebots parmi les houilles importées montre l’emprise du trafic anglais sur les marchés liés à l’activité du port.

La place du charbon

3Les houilles transitant par le port sont importées en totalité du Royaume-Uni : sur 53 navires chargés de charbon recensés en 1849, 42 proviennent du Bassin de Newcastle et 11 de celui de Cardiff. La part des réexportations par cabotage français est dérisoire, à peine 55 t sur un commerce qui est lui même pratiquement réduit à rien puisqu’il ne représente que 1.100 t. de marchandises. Cinquante trois voyages de houille de 1849 sont effectués par 33 petits caboteurs, 11 anglais qui viennent à 16 reprises et 22 français qui effectuent 37 voyages. Douze navires seulement font plus d’une escale à Calais dans l’année et deux Français (l’Eugénie de 77 tx et la Jeune Anyse de 65 tx) fréquentent la route à la belle saison. La moyenne du tonnage des « colliers » anglais est supérieure à celle des navires français, 68 tx contre 41 tx. Cette disparité importante a pour effet de diminuer les frets des navires anglais.

4Le trafic charbonnier, qui alimente en partie le marché local, est relativement régulier sur toute l’année. On compte, en moyenne, au moins 4 chargements complets de charbon chaque mois, sauf en février, novembre et décembre. Le mouvement maritime n’obéit pas, comme celui des bois du Nord à un rythme saisonnier, moins sans doute pour des raisons nautiques que parce qu’une grande partie du charbon peut être stockée sans difficulté, tant pour les usages industriels que domestiques. La distinction entre ces deux domaines est d’ailleurs très peu marquée, la plupart des métiers à tulle fonctionnent dans des locaux « domestiques », disposant d’un système de chauffage au charbon, comme les autres foyers des Calaisiens et Saint-Pierrois. L’usine à gaz, installée à Saint-Pierre, consomme l’essentiel du charbon importé sous forme de coke.

5Faute d’une statistique suivie de la Chambre de Commerce, il est bien difficile de dire quelle est la part respective du charbon utilisée dans chaque branche. Dès 1816, De Villiers décrit Calais, « s’annonçant de loin comme une ville anglaise, par la fumée et l’odeur du charbon de terre qu’elle répand, combustible qui, naguère relégué dans les cuisines et les forges, s’est emparé aujourd’hui des salons »1. II est difficile de connaître la part des charbons français consommés sur place. La Chambre de Commerce signale après 1848 que les charbons français et belges, importés par la voie fluviale ou comme « reste de charbon » dans les chargements des navires, se substituent aux charbons anglais pour la consommation domestique. C’est l’inverse du mouvement général qui est à la disparition des charbons belges des ports du Nord et de la Basse-Seine au profit des charbons anglais2.

6Les sources locales parlent peu de l’utilisation du charbon, et il est douteux que ce soit en raison de l’insouciance des contemporains sur cette question. Les pertes d’archives de la Chambre de Commerce de Calais pendant la Seconde guerre mondiale sont plus probablement la cause de ce silence. Les trois notes manuscrites qui subsistent décrivent le prix de transport et l’utilisation de la houille, à Calais et à Saint-Pierre, mais il s’agit de simples brouillons, dont le dernier émane d’un négociant en charbon. Saint-Pierre consomme 28 t. de charbon de bois, 11.876,7 t. de charbon de terre et 1.971,2 t. de coke, les différentes sortes de charbon étant confondues pour Calais. La consommation de la commune de Saint-Pierre semble minorée puisque le rédacteur note qu’il ne compte pas les usines hors agglomérations d’Alexandre Dewailly, Dewailly-Louchez, Dupont et Cie, Renaud et Cie, Sagot et Cie qui sont pour la plupart des scieries de bois utilisant la vapeur.

7La part de charbon consommée pour la production du tulle est faible. Les machines à vapeur qui actionnent les métiers sont identiques à celles qu’utilise, pour le même usage, le fabricant de tulle Lyonnais Dognin à la Croix-Rousse. Leurs trois chevaux consomme à Lyon 18 kilos de charbon par jour. Ce serait environ six tonnes et demi par an en supposant une utilisation constante. Le contraste est donc fort entre l’impression des contemporains et la réalité de la consommation du charbon destinée à l’industrie tullière. Pour les 20 chaudières de 1855, la consommation totale de la tullerie s’élèverait à 130 tonnes, soit à peine 1 % de la consommation de charbon de terre à Saint-Pierre.

8L’emploi du charbon dans l’industrie n’est détaillé que pour la consommation à Calais : 4.418,6 tonnes (75,7 %) pour les habitants et 1.418,1 pour l’industrie dont la tullerie ne prend qu’une part faible, les ateliers à tulle de Jean-Noël Dubout, Herbelot et Mallet utilisant 355,4 tonnes (6,0 %), autant que la machine à vapeur du Moulin Renard qui consomme 353,6 tonnes. Il est possible que la surconsommation calaisienne dans la tullerie corresponde à la consommation nécessaire au chauffage des ateliers d’apprêts, de raccommodage et de conditionnement des tulles qui rassemblent en hiver une main-d’œuvre abondante.

9La balance demeure favorable à la consommation domestique et industrielle de Saint-Pierre. Elle atteint 11.876 tonnes, soit 70,4 % de l’ensemble Calais-Saint-Pierre. Mais, étant donné le faible volume de houille utilisé, le prix du charbon influe peu sur l’industrie tullière qui l’utilise. D’après une autre note, sans doute rédigée vers 1850, le charbon utilisé est deux fois plus cher à Calais qu’à Saint-Pierre ou l’on utilise le tout venant au lieu de la « gailleterie » qui est, d’après le négociant anonyme rédacteur de la note, formée de « morceaux gros comme le poing » : Au « rivage de Ghislain, (Mons) sur la bélandre ou le wagon », le charbon est importé à 15,00 Francs la tonne pour Calais et 8,00 Francs pour Saint-Piçrre. D’autres éléments viennent diminuer le prix du charbon livré à Saint-Pierre. Le transport est moins élevé puisqu’il s’agit de charbon moins bien conditionné parce que destiné aux usines, il est exempté de droit d’octroi. Le fret revient à 5 Francs auquel s’ajoutent 1,75 Franc de droit de douane, soit 14,75 Francs.

10Pour Calais, il faut 6.50 Francs de transport, 1.75 Franc de droits. Une fois arrivé au quai de Saint-Pierre, le charbon doit être déchargé et mis en magasin pour un Franc par tonne, les droits d’octroi s’élèvent à 4.50 Francs et le transport de Saint-Pierre à Calais grève encore le prix de un Franc. Soit à l’arrivée 29,75 la tonne. Le prix du transport représente alors la moitié du prix de revient final, la tonne doublant de prix entre la frontière et le rempart de Calais. A Saint-Pierre, le résultat est presque identique mais la marge est encore de 13,2 % la tonne pour le commissionnaire (« J’ai vendu à Valdelièvre à 17 Francs pour 14.75 Francs de prix de revient », avoue-t-il fièrement) alors que pour Calais elle est réduite à 7 %.

11Le service des paquebots-poste constitue vers 1840 l’unique débouché des charbons anglais. Les machines marines exigent des qualités définies par le cahier des charges qui « génèrent plus promptement la vapeur et ont un plus grand développement calorique »3. Les paquebots postaux sont chargés à Calais par chaland, à partir des navires charbonniers. Le service postal nécessite l’adjudication de 2.100 t. de charbon mais les livraisons ne représentent que 1.000 t. entre le 1er février et le 1er octobre. La consommation des navires de la station de Calais représente 26 % des importations de 1854, ce qui laisse supposer que le reste, près de 6.000 t., soit utilisé pour les besoins domestiques, dans les industries calaisiennes, ou vendu à l’extérieur de la ville et du port.

12Le trafic subit les conséquences de la crise industrielle, les importations passant de 20.000 t. en 1846 à seulement 6.000 en 1848. En 1854, elles atteignent à peine 8.000 t.. La Chambre de Commerce attribue cette chute à la fermeture de l’usine de Guînes qui n’utilise plus de coke, probablement comptabilisée comme « charbon ». Les importations par le canal de Calais prenant provisoirement le relais des importations maritimes.

Les autres trafics pondéreux et l’industrie

13Tandis que les importations de bois alimentent un ensemble de scieries qui se mécanisent, la fabrication des métiers et les besoins locaux de la fonderie nécessitent la mise en place de trafics réguliers établis avec la Grande-Bretagne. Le Moulin Renard, installé depuis 1818 prés du rempart-ouest fait perdurer dans Calais une forme d’industrie héritée du XVIII^e siècle.

14Comparées à l’essor industriel de Saint-Pierre, les activités de Calais sont réduites, mais pas négligeables. L’activité industrielle du port est dominée par une usine polyvalente qui tire ses produits et alimente aussi bien l’arrière-pays que l’avant-pays du port de Calais. Le moulin Renard continue son activité jusqu’à sa destruction par un incendie en 1853. C’est à la fois un moulin à farine et à huile, une fabrique de tulle et de savon ainsi qu’une boulangerie. A ce titre, il joue un rôle éminent dans la crise des subsistances. Le moulin porte six ailes, mais il est également équipé d’une machine à vapeur de douze chevaux, d’un fourneau et de quatre fours. S’y ajoutent, vers une date inconnue, sept métiers à tulle, inévitable complément de toute activité industrielle de quelque envergure à Calais vers 1840. Le Moulin Renard est donc une petite usine polyvalente en plein coeur du tissu urbain de la ville de Calais. En 1839, il occupe 30 ouvriers et ses diverses productions s’élèvent à presque 900.000 Francs, la moitié étant constituée par la farine, le son et le pain. Il est alimenté par les trafics portuaires : de Russie et des ports baltes proviennent les froments, la potasse, les graines de lin. Il reçoit par le cabotage français une partie des froments venus de Morlaix et de La Rochelle, les graines de colza de Dieppe et de Caen. Il n’exporte par mer qu’une petite quantité de produits, des tourteaux de lin vers Londres et Gand. Le reste emprunte la voie de terre, les tourteaux de Colza vers Estaires, Lille et Saint-Omer, les tulles sont destinés à Calais, Saint-Quentin et Lyon. Le pain est vendu à Calais et Saint-Pierre tandis que les autres productions trouvent des débouchés sur place mais également à Boulogne, Guînes, Marquise et Gravelines.

15La construction des métiers regroupe des spécialités professionnelles de plus en plus accaparées par cette activité, étant donné la complexité accrue des machines nécessaires à la fabrication des tulles et dentelles. Les serruriers, les fondeurs et les fabricants de tulle y contribuent. L’entretien et la transformation des métiers étant intégrés à l’entreprise tullière sur le modèle de l’usine Webster de la rue Neuve de Saint-Pierre.

16Une partie des métiers produits ou transformés à Calais sont exportés à l’occasion des mutations techniques qui se produisent dans la fabrique française. En 1837, le recensement effectué par le Conseil des Prud’hommes nous apprend que « depuis 1834, cinquante à soixante métiers fabriqués à Calais et à Saint-Pierre-lès-Calais, ont été expédiés au dehors, pour la Russie, pour la Belgique, pour Lyon, Saint-Quentin, Lille, Cambrai, etc… »4. Les fabricants calaisiens et saint-pierrois se débarrassent ainsi des machines les moins productives ou de celles dont la technologie est dépassée : la composition des métiers de la Fabrique en 1845 montre que 76,6 % de la valeur des métiers est constituée par les « Leavers » récents équipés de « Jacquards ». La plupart des pièces intérieures proviennent d’Angleterre en fraude, alors que le cadre en fonte est fabriqué sur place.

17C’est grâce aux débouchés offerts par l’industrie tullière que la fonderie calaisienne passe de l’artisanat à l’industrie au sens moderne du mot. L’atelier ressemble de plus en plus à une véritable petite usine. En 1844, Alexis Valdelièvre produit 110 t. de fonte et de cuivre et ses 30 ouvriers fabriquent les châssis des métiers à tulle. Ceux-ci sont de plus en plus longs, atteignant 3.80 mètres en 1844, soit 150 pouces anglais. Mais la production des intérieurs des métiers reste très dépendante des fabricants de Nottingham et on ne construit de toutes pièces à Saint-Pierre que des métiers circulaires de faible valeur. Les matières premières utilisées par Valdelièvre proviennent de Grande-Bretagne, Russie et Silésie. Dans les bulletins du mouvement portuaire, on constate que le fer en barre et la fonte en gueuse forment le complément de chargement des navires portant les bois du Nord et les importations de fonte doublent à Calais de 1842 à 1845, passant de 500 à 1.000 t. annuelles. Cette quantité est réduite à 176 t. en 1849, puis atteint 2.261 t. en 1854.

18Outre son utilisation à Calais et à Saint-Pierre, la fonte alimente en complément les deux usines de Guînes et de Marquise. La première est fondée par un Anglais nommé Morisson et emploie en 1846 400 ouvriers. Elle dispose de 2 laminoirs et de 2 machines à vapeur de 100 chevaux chacune, destinés à fabriquer des rails pour le chemin de fer, ce qui ne lui évite pas de fermer ses portes en 1848. Le relais est pris par la fonderie de Marquise qui entre dans le ressort de la Chambre de Commerce de Calais. Fondée en 1838 avec un seul haut-fourneau, elle en possède 5 en 1855, et produit alors 22.000 tonnes de fonte. Elle complète une partie de ses approvisionnements en fonte par Calais grâce au Canal de Guînes qui maintient dans le petit port fluvial du Calaisis une activité importante jusque vers 1860.

19Le port de Calais importe des planches que l’on mesure au mètre, des madriers et des bois bruts comptés en stères, ainsi que des bois utilisés en construction navale, confectionnés sous forme de mâtereaux, pigouilles, manches de gaffes et espars qui sont répertoriés à la pièce. Etant donné ces disparités d’unité, Il est difficile d’apprécier en volume les importations de bois. Nous ne possédons les chiffres en valeur qu’à partir de 1852, mais celles-ci semblent très sensibles aux variations des prix d’une saison à l’autre. Les importations en 1853 s’élèvent à 5.415.000 Francs et nécessitent 247 entrées de navires. Aussi, la meilleure mesure reste-t-elle le nombre et le tonnage des navires venus du Nord puisque ils sont chargés au maximum de cette matière première volumineuse de faible valeur. La plupart du temps, ils complètent d’ailleurs leur chargement « en pontée », tandis que pour des raisons de lestage, leurs fonds sont occupés par des fers et fontes.

20En 1855, la Chambre de Commerce confirme l’adéquation entre la navigation et les importations en constatant que les importations de bois « ont nécessairement décru proportionnellement au nombre des navires »5. Le tonnage des navires du Nord est assez homogène puisque sur 82 entrées de navires norvégiens, 11 prussiens et un suédois, 8 seulement ont un tonnage inférieur au seuil des 100 tx alors que 2 sont supérieurs à celui des 300 tx. La majorité des entrées a lieu sur des navires de 100 à 250 tx. La plupart des entrées de navires prussiens concerne des navires plus grands, entre 200 et 300 tx. Comme nous l’avons déjà signalé, la Guerre de Crimée affecte ce trafic et semble provoquer des changements dans l’importance relative de chaque provenance. En 1857, on peut constater le maintien de la Norvège en position dominante tandis que la Suède et la Prusse semblent profiter de l’effacement de la Russie à la suite de la guerre.

21Le trafic des bois du Nord alimente un ensemble de scieries qui trouvent un espace suffisant pour les dépôts de bois dans les zones non urbanisées entre Calais et Saint-Pierre. Les ateliers de sciage sont installés le long du Canal de Calais afin d’écouler la production par bélandres vers l’Aa. La scierie à vapeur Dupont et Fougère, mise en société dès 1835, est la première usine calaisienne qui utilise la vapeur après le Moulin Renard. Elle débite les madriers de sapin, les planches et les poutrelles sans doute destinées à l’arrière-pays, mais également aux constructions de plus en plus nombreuses de la ville de Saint-Pierre. En 1844, le Moulin Renard qui possède une scierie mécanique par le vent, envoie également ses productions vers le Nord et le Pas-de-Calais. Par la voie maritime, il alimente la Seine et le Finistère en éléments de menuiserie, charpente et trains d’artillerie.

Les importations textiles

22Le mouvement des produits textiles par le port est mal connu avant 1840, étant donné le silence de nos sources à ce sujet. La concentration des métiers à Saint-Pierre-lès-Calais est due à l’importance de plus en plus faible de la contrebande tandis que se développent des trafics de produits textiles destinés, certes aux fabriques de tulle, mais également à celles de lin qui se créent alors à Saint-Pierre, tandis que les importations de laines et de soies alimentent les autres industries textiles du département du Nord. La concentration à Saint-Pierre de l’activité tullière n’implique pas forcément une concentration des trafics portuaires induits au port de Calais. Les ports voisins ont sans doute encore longtemps bénéficié des circuits commerciaux complexes établis sur tout le littoral des départements du Nord et du Pas-de-Calais au temps de la fraude. De plus, les filatures de lin complètent à Saint-Pierre et à Boulogne la fabrication du tulle. Une telle dispersion favorise sans doute encore la concurrence entre les ports de Calais et Boulogne et Dunkerque sur la ligne de Londres qui alimente la tullerie en matières premières diverses.

23C’est probablement pour échapper à la dépendance vis à vis des cotons anglais que se crée à Saint-Pierre une industrie de filature. Il est possible qu’une partie des filés de lin soit utilisée pure ou mélangée au coton pour la fabrication du tulle, mais rien ne permet de l’affirmer catégoriquement. Dans ce domaine, la ville de Saint-Pierre accuse un retard sur le chef-lieu d’arrondissement. Alors que la filature de lin de Boulogne-sur-Mer est installée dans le faubourg de Capécure en 18396, les trois usines calaisiennes ne sont mises en activité qu’en 1845.

24Valdelièvre commence à actionner en juin 2.000 broches mues par la vapeur sur une douzaine de métiers dans une grande fabrique rue de l’Espérance, tandis que celle de Hauchecorne, parent du constructeur de navires, en compte 600 sur 4 métiers, enfin, l’usine Hochedé est ouverte en juillet de la même année, rue du Vauxhall. En 1855, les trois fabriques représentent un capital de 1.250.000 Francs et emploient 1.800 ouvriers, la plupart des femmes et des enfants.

25Face à la concurrence belge et britannique, la Chambre de Commerce demande, en 1848, une protection pour l’industrie linière par l’augmentation des droits sur les fils et toiles provenant de ces pays ainsi qu’une prime de sortie pour les tissus français. Les importations de lin passent de 145 t. en 1846 à 943 t. en 1852. En 1849, les chargements de lin proviennent de Riga par navires français. C’est un vieux trafic du port de Calais précédé par celui des graines de lin et il se développe à la faveur de la crise du milieu du siècle, mais la guerre oblige les filateurs à s’approvisionner en Irlande en 1854-55. Les trois filatures semblent avoir résisté aux difficultés financières et bien que leur production ait cessé à la suite de la crise industrielle, on les cite encore en activité dans les années soixante. Avant qu’elles ne disparaissent du paysage industriel calaisien, leur propriétaires se reconvertissent dans l’industrie tullière ou le négoce du bois.

26Les importations de laine d’Australie transitant par Londres font plus que décupler tant en poids qu’en valeur entre 1842 et 1855, passant de 182 à 1.887 t. Cette évolution est due à la suppression, en 1854, de la prohibition d’entrée des produits coloniaux pris dans les entrepôts anglais et qui pesait sur le commerce des ports du Nord de la France depuis 1826. Les laines ont pour destination principale Roubaix et Tourcoing, où existent des bureaux de douane dans lesquels elles acquittent les droits, ce qui diminue le chiffre officiel perçu à Calais. En 1855, la Chambre de Commerce prétend, dans le second compte-rendu imprimé de ses travaux, que la fabrication des tulles de soie a débuté en 1851 à Calais. En fait dès 1844, le Journal de Calais annonçait les débuts de cette spécialité « très riches en dessin (…) qui trouvent, notamment, leur écoulement à Lyon ou à Paris »7. Ce décalage est probablement dû à deux causes : la contrebande active de ces tulles particulièrement chers, importés d’Angleterre par la fraude, ils sont « blanchis » par les négociants calaisiens selon un mécanisme déjà utilisé pour les tulles de coton. Les essais ont dû être nombreux et durer plusieurs années avant que la production puisse concurrencer les tulles anglais, preuve en est la tentative de sériciculture réalisée par Champailler à Saint-Pierre même. Cette nouvelle fabrication a sans doute bénéficié des contacts nombreux que négociants commissionnaires et fabricants entretiennent avec la soierie lyonnaise et de l’installation de succursales de maisons lyonnaises à Calais. Après 1851, l’augmentation des exportations porte surtout sur les soies écrues moulinées, les soies teintes et les bourres de soie filées alimentée par un secteur de moulinage de la soie créée à Saint-Pierre qui nécessite des importations de soie grège par le port de Calais.

La crise industrielle, 1847-1854

27En juillet 1848, exposant la situation de sa circonscription, la Chambre de Commerce constate que toutes les branches de l’industrie et du commerce ont souffert de la crise. Les difficultés de l’industrie tullière entraînent l’ensemble de l’économie du « canton industriel » de Calais. L’arrivée d’Ernest Lebeau au pouvoir municipal consacre ses efforts pour s’imposer comme l’homme de la situation depuis 1836, mais ne résout pas les difficultés de la Fabrique que vient aggraver l’absence d’un système bancaire solide. Ce n’est qu’en 1850, que Charles Sergeant propose au maire d’attirer à Calais « quelques capitalistes ou banquiers qui viendraient en aide aux fabricants peu aisés »8 et suggère la création d’un comptoir d’Escompte pour faciliter les nombreuses transactions nécessaires à l’industrie tullière.

Le triomphe d’Ernest Lebeau

28Les Républicains de Calais voudraient donner l’impression au nouveau gouvernement que la population adhère au régime de février avec enthousiasme. Ernest Lebeau qui devient le premier maire républicain de Calais, est un ami personnel de Frédéric Degeorges, commissaire de la République à Arras, comme en témoigne les lettres intimes qu’il échange avec lui en mars 1848. La situation de la rivale Boulogne paraît, au contraire fragilisée, même si les milieux orléanistes sont aussi influents dans les deux ports et que des manifestations républicaines se déroulent à Boulogne. La personnalité du maire de Boulogne, Alexandre Adam, révoqué parce ce que représentant le régime précédent, peut laisser à penser que les faveurs du nouveau gouvernement vont enfin se porter vers la cité du tulle, mais aussi vers son port en difficulté. Les Républicains calaisiens se réjouissent sans doute trop vite de cette faiblesse supposée de leur rivale : « Boulogne est resté bien en arrière de notre petite ville. Il semble qu’il n’y existe pas de parti républicain. Le pouvoir est encore entre les mains de l’homme vendu à l’ex-roi (…) Il est temps d’agir (…) dans l’intérêt du peuple »9. En fait, Ernest Lebeau, qui a accumulé les inimitiés parmi les milieux dirigeants de Calais depuis les années 1835, ne peut sans doute s’appuyer que sur une faible partie des membres de la Chambre de Commerce, tel Alexandre Vogue son président qui remplace au Conseil municipal Louis Quillacq, révoqué en mars, et une poignée de fabricants de tulle de Saint-Pierre. Le haut commerce, alors en pleine restructuration, se retrouve en partie dans l’opposition autour d’Auguste Legros-Devot, ancien maire et député de la Monarchie de Juillet, et du clan Dessin-Quillacq. Déjà, le banquier Victor Guillebert, républicain de la première heure qu’on aurait pu croire tout désigné pour appuyer Lebeau de son influence et de son argent, est ruiné à la suite de la crise commerciale et se donne la mort le 16 mars 1848.

29De part leur origine sociale les fabricants de tulle sont souvent d’ardents républicains. Dès qu’il prend le pouvoir municipal à Calais, Lebeau s’entoure de deux d’entre eux qui doivent le seconder dans les cantons ruraux du Calaisis. Eugène Fourdin qu’il décrit ainsi à Frédéric Degeorges : « Homme indépendant et ferme, d’une de ces courageuses franchises que tout le monde est obligé d’admirer. C’est en outre un homme instruit, maniant la plume et la parole d’une manière fort convenable »10. Il est chargé du canton de Guînes puisque Lebeau très occupé à Calais doit également voyager souvent à Paris. Le second est Louis Bimont auquel Lebeau confie la surveillance des cantons d’Ardres et d’Audruicq. Le nouveau maire recueille ainsi le fruit de son influence au Conseil des Prud’hommes et incline la politique calaisienne vers l’activité économique dominant l’agglomération depuis 1830, l’industrie tullière.

30Lors du Coup d’Etat, aucune personnalité portuaire ne figure parmi les personnes jugées dangereuses par les bonapartistes. Lebeau est inculpé et condamné à une amende avec sept autres Calaisiens parmi les quinze personnes jugées dans l’arrondissement de Boulogne. Ses « lieutenants » jugés en même temps que lui à Boulogne sont pharmacien, épicier, tailleur ou coiffeur. Parmi la liste des « individus à expulser définitivement du territoire », même absence des milieux portuaires et maritimes.

L’ampleur du marasme industriel

31En 1848, selon la statistique officielle, la tullerie occupe dans le Calaisis 12.300 ouvriers, hommes femmes et enfants. Elle regroupe dans le département du Pas-de-Calais 19 % des emplois ouvriers, toutes activités confondues, formant ainsi la première source d’emploi industriel. L’attraction des populations rurales et de celle des autres villes moins industrialisées, comme Saint-Omer reste à mesurer, elle est peut-être très forte. Dans cette industrie de luxe, les effets de la surproduction se font sentir dès 1847 et en 1848, les trois quarts de ses ouvriers sont sans emploi. Même grossières, les estimations de la valeur de la production des ateliers à tulle témoignent des graves difficultés qui l’assaillent : 10 millions de Francs en 1844, 3 à 4 millions en 1848 et 7 ou 8 millions en 1852. Les contemporains n’ont pas de mots assez forts pour décrire la gravité du marasme industriel, Ernest Lebeau écrit à son ami Frédéric Degeorges, en mars 1848, que 2.000 ouvriers sont « sans ouvrages, affamés et menaçants », et il ajoute que la filature de Valdelièvre, qui occupe 500 ouvriers, est en passe de fermer ses portes. En mai, le sous-préfet de Boulogne-sur-Mer surenchérit : « A Saint-Pierre-lès-Calais pas un métier à tulle ne bat. Des fabricants, riches il y a trois mois, de quatre, cinq et six-cent mille Francs se trouvent complètement ruinés au point de ne pas avoir vingt cinq Francs à leur disposition. J’étais samedi en cette ville, c’est un affreux spectacle de désolation à voir... La peur règne sur cette malheureuse ville, la haine et le désespoir font fomenter de terribles passions qui peuvent à chaque instant faire explosion »11. La même source indique que le nombre des « sans ouvrages » atteint le chiffre de 4.000. La commune ruinée par les secours qu’elle a distribués ne peut occuper les chômeurs à des travaux publics que deux jours par semaine.

32La crise économique, et peut-être l’incertain avenir politique de la Seconde République, provoque l’exode en masse des familles d’ouvriers britanniques installés à Calais et surtout à Saint-Pierre. Entre fin avril et début juin 1848, le Journal de Calais recense 622 départs d’Anglais.

33Les travaux du port apparaissent comme un premier remède au chômage des ouvriers tullistes ou autres. Lebeau demande à plusieurs reprises que les crédits nécessaires à ces travaux soient débloqués rapidement. La situation est critique à Calais et l’ingénieur Adrien Néhou-Marguet qui dirige depuis 20 ans les travaux, tant à Calais qu’à Boulogne, est limogé alors que ses opinions libérales sont attestées par la Chambre de Commerce et le Conseil municipal de Calais. D’autre part, en mai, le sous-préfet de Boulogne réalise que l’entrepreneur des travaux du port n’a toujours pas reçu le mandat de 170.000 Francs dus par le Ministère pour la construction d’un quai. En 1849, la question de l’agrandissement du bastion du Courgain, évoquée par l’ancien régime est remise à l’ordre du jour, « par la nécessitée donner du travail à la classe ouvrière »12.

34Le réflexe des autorités est de surveiller les sorties de denrées alimentaires, sinon de les interdire, mais en janvier 1847, l’exportation des pommes de terre se poursuit, sept navires emmènent 250 tx. Ce trafic a des conséquences sur le marché régional. Le commissaire de police informe le maire de Calais que le prix de ce qu’il appelle des « légumes alimentaires » augmente considérablement dans la région de Bourbourg parce que des acheteurs anglais battent la campagne à sa recherche.

35En avril 1847, les matelotes du Courgain et des habitants de la côte et de Saint-Pierre tentent de récolter sur la plage les graines de lin du navire La Clémence, échoué près du Fort Rouge. Comme ils se rendent compte que ces céréales sont impropres à la consommation, ils abandonnent leur pillage, sans doute à l’arrivée des douaniers. En définitive, le seul trouble important qui ait lieu à Calais est « l’émeute des veaux », le 27 mars, lorsqu’une foule de manifestants tente de s’opposer à l’embarquement de bovins vers l’Angleterre.

36La crise frumentaire se prolongeant, les administrateurs portuaires semblent particulièrement actifs dans la bienfaisance après le coup d’Etat et en particulier pendant l’hiver de 1854. Le commissaire de la Marine Dières-Momplaisir établit un « bouillon populaire » au Courgain, mais le maire de Calais note que « ce sont les riches familles qui en profitent »13, plus réaliste, l’ingénieur du port Leblanc s’entend en 1854 avec deux boulangers pour fournir aux ouvriers du port un pain vendu 10 centimes au-dessous de la taxe.

Le mouvement du port pendant la crise

37La crise générale ralentit de manière spectaculaire le trafic portuaire, mais il s’agit d’un simple accident dans le mouvement de croissance du trafic entre 1835 et 1855. Les importations de céréales assurent la tranquillité de la ville et de ses ouvriers durement éprouvés par la crise industrielle. Le trafic des bois du Nord permet d’octroyer un emploi saisonnier aux ouvriers désœuvrés. Enfin, l’ensemble du trafic portuaire est un facteur de reprise pour le petit commerce local.

38La jauge des navires entrés demeure stationnaire, autour de 90.000 tx, entre 1837 et 1839, mais la statistique contenue dans le Tableau du Commerce de la France ne peut être raccordée avec celle de l’administration de la Marine que nous avons utilisé précédemment. Cette dernière n’indique pas la jauge nette des navires mais seulement le poids des marchandises importées et exportées. A partir de 1845, l’essor important du trafic est dû à la mise en service des nouveaux paquebots et au développement industriel et urbain de Saint-Pierre qui induit une croissance des trafics pondéreux tels ceux de la houille, des fontes et bois de construction. Cet élan est brisé brutalement en 1846. Le tonnage net chute alors à 70.000 tx et la croissance ne reprend qu’en 1849. En 1855, le volume des navires entrés est le double de celui de 1837, atteignant pour la première fois 200.000 tx. Il faudra attendre vingt ans pour qu’il double à nouveau, entre 1855 et 1875. La crise n’affecte donc que de manière passagère l’essor de la navigation du port de Calais, soutenue par la croissance industrielle et urbaine.

39Est-il possible de se fier aux chiffres du tonnage, alors que le mouvement des marchandises connaît sans doute une contraction plus forte ? A Calais, comme à Boulogne ou à Dieppe, il faut pouvoir mesurer la part respective des paquebots et des navires de commerce dans les données affichés par les statistiques douanières. La jauge des paquebots est manipulée dans le cadre de la concurrence entre les ports et si on en croit le secrétaire de la Chambre de Commerce de Boulogne, en 1837, les autorités du port de Calais prennent en compte le tonnage plein des navires à vapeur, y compris le volume de l’emplacement de la machine, très vaste sur un navire à aubes. Pour la flotte anglaise à Boulogne, la statistique évolue après l’application de l’ordonnance de 1839 qui modifie la méthode de jauge des vapeurs. Les paquebots anglais de Boulogne perdent ainsi 17 % à 26 % de leur volume net, sur les lignes de Douvres et de Londres, 24,5 % pour l’ensemble de la flotte des vapeurs. Les calculs à Calais sont sans doute basés sur la même unité ce qui induit une croissance encore plus forte de tonnage. Si on défalque les paquebots, leurs mouvements réguliers n’étant que peu affectés par les difficultés économiques, on constate, sans surprise, que le trafic des navires de commerce à voiles est le plus touché. En réalité, la jauge des navires de charge n’atteint plus que 50.000 tx 1848, 90.000 en 1852 et retombe à 68.000 en 1854, sans doute en raison des perturbations dues à la guerre de Crimée.

40La politique d’assistance municipale, facilitée par la fonction portuaire et militaire de Calais, joue son rôle dans l’apathie apparente de la Fabrique confrontée à la crise. Nous nous contenterons ici d’esquisser quelques aspects de ce problème, à travers le cas de l’activité minotière et boulangère du Moulin Renard. C’est la principale source de production de farine et de pain à Calais, et pourtant, il ne parvient que difficilement à imposer sur le marché local ses produits plus économiques. Sans doute est-il victime des intrigues du lobby des artisans boulangers calaisiens soucieux de contrecarrer une concurrence jugée déloyale. Lors de l’émeute du 2 juillet 1831, la vindicte populaire s’était déchaînée contre ses propriétaires : les émeutiers les soupçonnaient alors de ne pas importer suffisamment pour les besoins de la localité et d’exporter des farines à l’étranger. A partir de 1846, la minoterie de Renard devrait être une ressource essentielle dans la politique des subsistances de la Municipalité lors des crises. Le maire Leveux avait fait délivrer en 1831 des « bons de pain » aux ouvriers sans travail à 60 centimes pour le pain bis de 5 livres. Maintenu de 3,50 à 3,60 Francs entre 1841 et 1845, le prix du kilo de pain passe de 4,25 Francs en 1846 à 5,23 Francs en 1847.

41Le maire Legros-Devot décide de distribuer du pain au prix coûtant sous la pression des autorités préfectorales. Pour l’Etat, comme en 1816- 1817, l’approvisionnement des villes est prioritaire. Son intervention au coup par coup est motivée par la fonction militaire de Calais et facilitée par la situation du port, au sud de la mer du Nord, face aux greniers de la Baltique. Le port de Calais, largement ouvert sur les échanges avec la Russie, pourrait importer des blés et farines mais, dans un premier temps, le Maire prétend ne pas vouloir recourir à ce moyen pour ne pas faire de « concurrence fâcheuse aux cultivateurs ». En mars 1847, il refuse encore de grever le budget municipal par la vente de pain aux nécessiteux. C’est donc en dernier lieu, qu’il décide de faire fabriquer « un pain municipal », quinze pour cent moins cher que le pain taxé ». Ce pain est fabriqué chaque jour et vendu sans bénéfice sur présentation d’une carte d’indigent délivrée par la mairie grâce à une « Société pour la vente du pain municipal » garantie par des actions de 50 Francs. La société produit toujours, en 1855, « un pain magnifique, moins blanc qu’avec les farines françaises, plus doré, mieux cuit et 45 centimes de moins que la taxe sur les quatre kilos »14. A cette fin, il faut utiliser des farines étrangères puisqu’on peut en obtenir de Londres à un prix moindre et surtout en plus grande quantité, 100 barils, au lieu de 40 au Havre. Le prix du quintal de farine produit à Calais est de 66,52 Francs, le maire peut obtenir des farines américaines venant du Havre à 61,16 Francs, alors que celles de Londres reviennent à 58,20 Francs, soit de 8,7 à 12,5 % moins cher, comme pour les produits textiles, la voie de Calais pour Londres se révèle, dans ce cas la plus économique, au détriment du cabotage français.

42Le rythme du trafic des bois est identique à celui que nous avons pu analyser, navire par navire, en 1826, puisqu’on navigue toujours au gré des vents. Ceux-ci sont absents en février 1852 : « Il y a dans notre port, une quantité de navires en relâche qui attendent le vent d’est depuis bientôt deux mois ; Il s’en trouve un, entre autres, destiné pour la Martinique, entré ici en avarie le 20 décembre dernier et qui était prêt à prendre la mer huit jours après (…) Une cinquantaine de navires se disposent à mettre la voile pour l’Ouest »15. Le rythme saisonnier très marqué du mouvement des navires du Nord n’est pas sans intérêt dans un contexte de crise agricole et industrielle.

43Une partie de la main-d’œuvre sans emploi trouve de quoi subsister grâce aux opérations de déchargement, de triage et de charroi de ces bois. A partir du mois de mai, les arrivages se succèdent sans interruption jusqu’à la fin de la belle saison. Il peut s’agir des ouvriers du port déjà spécialistes des déchargements, comme d’ouvriers issus de la Fabrique de tulle, ou encore de simples journaliers. Nos sources restent muettes à ce sujet. Le rédacteur du Journal de Calais se contente d’affirmer qu’il guette, sans doute avec la même impatience que les ouvriers sans travail, le début de la saison des bois. En 1844, les « Norvégiens » se font attendre : « A pareille époque en 1843, l’hiver ayant été moins rigoureux dans le Nord, le port de Calais comptait déjà trente et un arrivages ».

44L’animation du port est alors à son comble comme en témoigne cette description de 1853, année du maximun des importations depuis la crise : « De tout côté, l’on ne voit que mâtures, on dirait une forêt. Du matin au soir, le transport de bois du Nord occupe un si grand nombre de voitures et de chevaux que souvent le passage entre les portes de la ville se trouve interrompu (…). Quoique les navires norvégiens occupent leurs équipages au mouvement de débarquement des bois, on est encore obligé d’employer des ouvriers de la ville qu’on paye à d’assez bons gages. Car ce genre de travail est passablement fatigant (....). Les quais nord et sud de notre bassin sont chargés d’une large muraille de planches, on croirait voir comme une forteresse de bois de 300 mètres de long et de 6 à 7 mètres de haut. A chaque marée, ce n’est qu’entrée et sortie. De très forts navires viennent de Norvège. Toutes les semaines il en arrive 20 à 30 parmi lesquels on compte plus de la moitié gréées en trois-mâts et d’un très fort tonnage, ces bois ne restent pas à Calais et sont expédiés aussitôt dans l‘intérieur par de très grosses bélandres portant chacune une forte partie de chargement d’un navire norvégien »16.

45En 1853, la Chambre de Commerce établi les temps de traversée depuis les grandes provenances qui alimentent le trafic : les trois ports du Havre, de Bordeaux et de Marseille et ceux des pays du Nord. On peut constater que les temps de chargement et de déchargement occupent toujours au moins la moitié des opérations maritimes, mais le déchargement des bois en pontée, qui pourrait sembler plus laborieux, est réalisé aussi rapidement que ceux des autres provenances. L’utilisation d’une main-d’œuvre abondante est la clé de cette célérité relative. C’est aussi une source de profits pour tous les commerçants des ports. Frédéric Le Roy en fait état avec nostalgie en 1893 : « Autrefois, quand un voilier arrivait des mers du Nord avec un chargement de bois, l’équipage commençait par prendre quelques jours de repos, puis on dégageait la pontée, on ouvrait les panneaux et tout cela demandait plusieurs jours de labeur... D’abord, l’équipage livrait les planches à hauteur de quai. C’était là que les hommes payés par le réceptionnaire ou le consignataire de la cargaison prenaient la marchandise et la portaient sur les terre-pleins des quais pour former des tas. La mise en bélandre s’effectuait de la même manière et nos déchargeurs y trouvaient de l’occupation »17. Les relevés de la Commission sanitaire pour 1849 permettent de considérer les écarts, souvent considérables, des temps de voyage en raison des conditions spéciales de la navigation à voile. Ils ont une conséquence à l’arrivée au port, comme le remarque le journaliste Frédéric Le Roy en 1893 : « Les voiliers avaient souvent complètement épuisé leurs vivres de bord après un voyage qui se prolongeait plus ou moins selon la direction et la persistance des vents régnants dans la Mer du Nord, et se trouvaient à Calais dans la nécessité de refaire leurs provisions de voyage pour le plus grand profit du commerce local. Les hommes séjournaient à terre quinze jours ou trois semaines et dépensaient en ville la plus grande partie de leur salaire. C’était autant de gagné pour nos concitoyens ».

L’essor de la pêche côtière

46A partir des années 1840, l’intérêt pour la classe ouvrière des marins se développe dans l’opinion, non seulement parce que les marins sont une pépinière d’hommes pour la Marine Royale, mais également à la suite des choléras de 1832 et 1849. Les deux épidémies ont révélé les conditions de vie déplorables au Courgain maritime et les dangers que ce quartier insalubre fait peser sur la ville. Le développement positif de la pêche côtière, en raison de l’arrivée du chemin de fer, suscite un débat interne au petit monde du Courgain sur le rôle économique et social des écoreurs et sur les conditions de la survie des activités halieutiques du port de Calais.

47Trois indices semblent indiquer que les ports de Dunkerque et de Boulogne exercent une forte attraction sur les pêcheurs calaisiens, à la faveur de la crise qui débute en 1846. Premier signe, en 1847, les marins immigrent vers Gravelines et Dunkerque pour s’engager sur les goélettes morutières. Deuxièmement, il arrive de plus en plus souvent que le produit des marées des bateaux de Calais soit débarqué à Dunkerque où les mareyeurs offrent des conditions plus favorables aux pêcheurs. La création d’un marché municipal semble être une solution aux abus dont les mareyeurs se rendent coupables aux yeux des patrons de pêche de Calais. Enfin, Le Commissaire de la Marine signale qu’une partie des bateaux calaisiens est armée à Boulogne, sans doute pour la même raison qui détourne les produits vers Dunkerque.

Les armements

48Malgré ces influences extérieures, la pêche côtière connaît un essor certain.

49Le tonnage de la flottille passe de 400 tx en 1836 à 1.100 en 1839 et 2.000 en 1850 et de 1831 à 1846 le tonnage moyen des petits bateaux de pêche passe de 16 à 27 tx. A partir de 1840, les chantiers locaux fournissent la flottille des chalutiers locaux. Ces bâtiments, tout en restant d’un tonnage modeste, sont plus grands que les bateaux de la génération précédente. La plupart sont pontés et construits à franc-bord et leur tonnage moyen double entre 1836 et 1845. Le bateau de Calais est alors un lougre à deux mâts de 15 à 30 tx. Le tableau du peintre anglais Edward William Cooke conservé au Musée des beaux-arts de Calais et représentant « Calais depuis la mer », peint en août-septembre 1839, nous montre l’aspect de ce genre d’embarcation. Le bateau qui entre dans le chenal au largue est identifiable grâce au numéro matricule peint en lettres blanches sur sa grand-voile. Il s’agit du lougre Saint-Louis, de 18 tx de jauge, construit l’année précédente à Calais, patron Jean-Louis Marin, et appartenant à François Pourre et Consort18. C’est une embarcation d’une dizaine de mètres de long, robuste et bien adaptée au « métier » principal de la pêche calaisienne, le chalut à perches. Le principal changement par rapport aux embarcations de la période précédente réside dans l’adoption du mât central à la mode des « grands Polletais » du port de Dieppe. Les agrès nécessaires au maniement du chalut étant probablement frappés sur ce grand mât.

50L’amélioration de la flottille est indéniable, cependant les structures de la pêche semblent immuables. Après la Révolution, le système de l’hôtage est censé avoir disparu19, mais il est remplacé par l’écorage qui finit par fonctionner selon des règles très proches. En fait, le terme « d’hôte » est utilisé par le greffier de la mairie de Calais jusqu’en 1840. Lors de la concertation avec les patrons de pêche, Albert Coffre, lui même écoreur définit leur rôle en 1848 : l’écoreur gère les bateaux de son « comptoir » en agissant sur la propriété et en finançant chaque opération, depuis la construction jusqu’à la vente du poisson. La propriété des navires est divisée en parts ou actions. Chaque part est distribuée selon la compétence technique des matelots et non selon le capital engagé : « Le patron, l’écoreur, le cordier, le poulieur en prennent chacun un certain nombre, à la condition que le patron commandera, que l’écoreur aura l’écor (sic), que le cordier, le poulieur fera (sic) les livraisons de son état »20.

51Il existe donc deux catégories de patrons : ceux qui sont devenus propriétaires peuvent être retrouvés en tant que tels dans les registres d’armement. Les autres ne possèdent, en fait, qu’une part de bateau. « Gagner le bateau » signifie devenir propriétaire de la majorité des parts et les écoreurs possèdent une forte participation dans chaque bateau qu’ils écorent, sans en être pour autant les propriétaires éminents. Mais tel bateau qui est officiellement la propriété du patron n’est pas forcément « gagné » par celui-ci, puisque les écoreurs sont également les prêteurs des patrons, le système légal des hypothèques garantissant les intérêts de l’écoreur ou du constructeur. Malheureusement, jusqu’à preuve du contraire, les archives municipales ou notariales ne recèlent plus aucun contrat d’écorage, tout le système est basé sur un accord oral. Les bateaux qui sont vendus ont tous été « gagnés » par leur patrons propriétaires, trop endettés pour continuer à posséder leur outil de travail.

52Les écoreurs sont donc les seuls à manier le capital. Ils avancent aux patrons, sans intérêt, une partie de la portion qu’ils possèdent dans les bateaux que ces derniers commandent. Ils servent de caution morale aux patrons lorsqu’il s’agît d’obtenir du crédit chez les fournisseurs, tels que les cordiers, poulieurs ou voiliers. Ils avancent également de l’argent pour le « commun » de l’équipage et du bateau, en cas de perte des filets ou d’avaries. C’est ce qui explique que les écoreurs soient souvent cabaretiers. Dans ce cas, ils fournissent à l’équipage la boisson et ce qu’on appelle à Calais le « bouticliage », c’est-à-dire la chandelle, l’huile et les petites fournitures nécessaires à la vie quotidienne du bateau. De plus, il est stipulé que les comptes de la marée se feront chez l’écoreur, souvent au cabaret qu’il possède. Sur chaque part des hommes de l’équipage, il prélève trente centimes qu’il compense en boisson « consommée sur l’heure ». Cela revient, de fait, à récupérer le « bouticliage » au retour de chaque marée, même si l’équipage n’est pas au complet. Le Commissaire de la Marine estime que sur six-cent Francs de gains annuel, un matelot en laisse le quart au cabaret. Les petits travaux du bord ou les marées successives sont autant d’occasion pour obtenir ces pourboires toujours réalisés en nature par le cabaretier, souvent associé ou parent de l’écoreur, s’il ne l’est lui même.

53Les écoreurs reçoivent 5 % sur le produit de la vente des pêches que font leurs bateaux. La plupart du temps ce sont eux qui achètent les produits et qui remettent la somme au comptant aux femmes des pêcheurs. « Les patrons ont très souvent reçu le montant de leur pêche que nous sommes encore occupés au port », ajoute cyniquement Coffre. Le jugement de l’administration de la Marine sur ces pratiques était particulièrement sévère dix ans avant la Révolution de Février : « ces négociants subalternes... se chargent de suivre les affaires des marins et comme on peut aisément se le figurer, ils disposent les choses de manière à faire le plus de profits possibles, souvent même pour arguer tous ces profits, ils entraînent le marin dans des frais qui le ruinent »21.

54Les suites de la crise de 1848 et le changement d’administration municipale vont un moment mettre leur hégémonie en balance, mais peu ou prou le système de « l’écor » subsiste jusqu’à la fin du siècle.

Les produits

55Les chiffres communiqués par le Commissaire de l’inscription Maritime à l’Almanach de Calais pour la décennie 1838-1847 représentent la valeur du poisson vendu par les bateaux calaisiens, non seulement dans leur port d’attache mais également dans les autres, notamment à Dunkerque. Rappelons que la valeur du poisson manutentionné à Calais doit être bien plus forte, en particulier lors de la saison du hareng. Une partie des bateaux forains y déchargent leurs prises ou les poissons achetés en fraude. La plus grande partie des produits est représentée par les poissons de diverses espèces dont la part évolue entre 72 et 84 % du produit total.

56Ces poissons frais sont expédiés vers les marchés parisiens, ce qui explique l’essor de cette activité. Elle bénéficie d’une publicité élogieuse dans l’Almanach de Calais pour 1849 : « Rien ne saurait être préféré au poissons plats de la côte du Calaisis : Turbots, barbues, soles, raies, limandes, débarquées sur notre port, après des courses de peu de durée, arrivent en quelques heures sur les marchés de la capitale, et paraissent sur les tables aussi frais que s’ils étaient mangés dans nos murs »22.

57Les apports de maquereau sont peu importants, entre deux et huit pour cent du total des pêches. De même, les apports de hareng frais constituent en moyenne dix pour cent du produit total du Quartier, avec cependant une grande irrégularité selon les années. Elle est due à la plus ou moins grande rareté de la ressource, mais également aux choix des pêcheurs sur tel ou tel métier. Ceux du syndicat de Wissant, rattaché au Quartier de Calais à partir de 1842, viennent renforcer les apports de ceux de Waldam et de Calais qui pratiquent cette pêche côtière. Malgré l’augmentation des produits, le développement des armements est fortement compromis par la crise de 1847 qui ruine le crédit. En 1854, la structure des armements harenguiers révèle une activité extraordinairement réduite : 5 écoreurs, 27 petits bateaux, à peine 1.712 Francs de produits !

58Les produits de la pêche fraîche du port de Calais ressentent les effets de la crise de manière peu durable car ses débouchés s’orientent de plus en plus vers le marché parisien. Preuve en est, en 1848, la Chambre de Commerce constate que la ruine des armateurs est due à l’élévation du droit sur les ventes à Paris de 6 à 10 %. Les écoreurs, pour leur part, demandent que l’on protège les côtes et qu’on limite la pêche.

59L’essor des effectifs de la main d’œuvre ouvrière a probablement stimulé le marché local du poisson et renforcé la position des écoreurs : Edouard Mayer, futur maire de Calais, Albert Coffre, qui est également constructeur de navires, et Pierre Mulard, héritier d’une dynastie de pilotes et de maîtres pêcheurs. Ils ne se contentent pas du commerce du poisson, mais arment eux-mêmes les bateaux les plus performants. Leurs efforts pour construire de nouvelles unités permettent un redémarrage rapide de l’activité halieutique concrétisée par l’augmentation du rendement par bateau. Il passe de 4.700 Francs en 1838 à 8.671 en 1845.

60Le produit brut par tonneau armé est de 351,81 Francs, toutes espèces confondues. La productivité par homme augmente sensiblement atteignant 832 Francs en 1845. La généralisation du chalut réduit les équipages et augmente la production. Afin d’illustrer l’ampleur de la crise, la Chambre de Commerce publie, en 1848, des chiffres précis sur le mode de gestion d’un chalutier de Calais. Un tel compte a, bien sûr, pour but de démontrer que les écoreurs travaillent à perte et que l’armement est pour eux une œuvre philanthropique. La saison du hareng leur apporte cependant quelques sources de revenus, bien modestes sans doute. D’autre part, la nébuleuse familiale, patrons ou fournisseurs apparentés à l’écoreur, permet sans doute de réduire les frais d’exploitation par des ententes orales qui semblent jouer un rôle important dans la gestion d’un « comptoir ».

61La disparition en 1855 de Robert Webster, « le père, le véritable fondateur de l’industrie tullière à Saint-Pierre »23 met fin symboliquement à l’époque des pionniers. Les industriels exportateurs, soutenus par les commissionnaires de Paris ou de Lyon se sont substitués aux travailleurs quasi-clandestins, alimentés par le système de la fraude et soutenus par le Haut commerce. L’industrie tullière, précédant en cela le projet commercial du Second Empire, se tourne résolument vers les marchés extérieurs et l’exportation des tulles de soie qui deviennent alors le fer de lance de la Fabrique.

62Au delà des discours redondants sur la jonction des canaux à la mer, le projet portuaire des Calaisiens ne fut-il pas une tentative des notables calaisiens de subvenir les Front-Nord et Sud de leur commune en plein essor manufacturier pour y développer les espaces nécessaires aux ateliers et aux terre pleins utiles aux trafics pondéreux ? En cela, l’échec est patent. Le Front-Nord est toujours là en 1855. La liaison du canal à la mer n’a qu’un intérêt limité sur le plan commercial, même si elle draine vers l’intérieur du département, et au-delà, des trafics pondéreux de bois et charbons importés par la mer. Le canal n’est pas devenu une voie d’eau de grande navigation selon les dimensions de l’époque et dans sa traversée de Saint-Pierre il est en train de devenir un simple arrière-bassin. Il empêche l’asphyxie du trafic pondéreux en permettant aux négociants en bois de disposer, derrière les fortifications de Calais, d’un vaste plan d’eau et de terre-pleins pour leur négoce. Le port de Calais colonise une partie de l’espace Saint-Pierrois au moment où l’industrie de Saint-Pierre s’ouvre vers des horizons plus larges.

Le port de Calais en 1785.

L’entrée du port de Calais par fort vent d’ouest vers 1840.

Portrait anonyme de Robert Webster (1781-1855), « le père de l’industrie des tulles et dentelles de Calais ».

Leveux (1781-1847), maire de Calais de 1830 à 1842, négociant, armateur et fabricant de tulle.

Le peintre anglais Edward William Cooke réalise « Calais depuis la mer » en août-septembre 1839.

Le Fort Rouge et la jetée ouest de Calais au milieu du XIX^e siècle.

Le remorqueur Champion de la Chambre de Commerce assiste une goélette Scandinave quittant le port sur lest.

Le déchargement de la pêche du chalutier Joséphine Goujon, construit à Nieuport en 1880.

Le « Jacquard Manchester » d’un métier à tulle du milieu du XIX^e siècle photographiée vers 1900 par Orner Lefebvre.

« S/S Calais-Douvres, construit par Mrs. Leslie, Newcastle on Tyne ».

La cale de radoub réalisée durant les travaux du port Freycinet permet à Calais de concurrencer Boulogne qui ne possède pas cet équipement.

Le câblier François Arago est armé à Calais par la Compagnie des Téléphones pour poser les câbles de l’usine implantée en 1890 au droit du nouveau bassin Carnot.

Mai 1909 : le grand « turret deck steamer » Clan Chattan de l’armement Cayzer Irvin de Glasgow décharge des balles de laines venues en droiture d’Australie après 56 jours de mer.

« Simple apologue dédié aux Boulonnais et aux Dunkerquois. Les grenouilles qui veulent se faire aussi grosses que le Boeuf ».

La concurrence est également vive entre la fonction commerciale du port, fortement stimulée par la construction du bassin Carnot en 1889, et la fonction militaire symbolisée par la présence d’une base de torpilleurs et de sous-marins.

Le déchargement des paniers de fruits et légumes sur le cargo-boat rapide Maidstone de la Compagnie du London Chatham and Dover Railway.

Le président de la république Armand Fallières sur le paquebot à roues Le Nord de la Compagnie des chemins de fer du Nord en 1908.

Les derniers paquebots à roues de la compagnie anglaise du London-Chatham and Dover Railway devant la nouvelle gare maritime de Calais.

A partir de 1903, les paquebots à turbines du type The Queen surpassent en vitesse et en économie de combustible les navires à roues de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

Henri Hénon (1840-1913), fils d’un modeste fabricant de limes, républicain en 1869, fabricant de dentelle réputé, président de la Chambre de Commerce et ardent détenseur des intérêts du port de Calais.

Le Paul Paix, pétrolier armé à Calais par la maison Paul Paix et Cie de Douai, dans le bassin ouest du port de Calais vers 1910.

Le « machinier » Pole Star de la Société calaisienne de pêche maritime.