Chapitre II. Le retour à la paix, 1814 vers 1820
p. 33-41
Texte intégral
1Encore peu étudiée, la période du retour à la paix recèle bien des obscurités, en raison de l’inexistence de sources privées et des mystères qui entourent le commerce interlope ou l’introduction des métiers à tulle.
2En l’état actuel de la recherche, il est bien difficile de mesurer à Calais l’ampleur du traumatisme de la Révolution et les conséquences des guerres qui la suivirent sur une économie maritime déjà frappée d’atonie à la fin du XVIIIe siècle. Seule une étude de la « petite course » et de ses conséquences sur les ports du Nord-Pas-de-Calais pourrait répondre à nos interrogations. La Terreur a fait peu de victimes, ce dont on ne manque pas de s’enorgueillir une fois le calme retrouvé. Par contre, les levées massives des marins, les pertes et les captivités dues à la course ont certainement mis à mal une population maritime dont le déclin n’était pas nouveau en 1789. Sur le plan administratif, les réformes entreprises sous le Consulat sont peu favorables à la petite ville de Calais. Elle est placée sous la tutelle de sa rivale Boulogne.
3Les difficultés de la course et l’exclusif dunkerquois pour le commerce interlope à partir de 1811 provoquent un marasme profond des quelques activités maritimes de Calais que les grands jours de l’aventure corsaire avaient semblé revigorer. Les négociants, hôteliers et commerçants attendent avec impatience le retour à la paix et espèrent la prospérité par la reprise régulière du passage des voyageurs. Leur discours de façade, euphorique sur le « choix de Louis XVIII » pour son retour en France, ne fait que reprendre le ton officiel du nouveau régime. Allait-il conforter leur passéisme et leur relative inaction face aux défis d’une Angleterre qui, triomphante, introduit en Europe un mode inédit de croissance ?
4La dépossession de Calais de son « héritage naturel » entre 1820 et 1835 ne doit pas laisser supposer que les activités liées à la « vocation naturelle » de ce port aient été extrêmement développées avant les guerres de la Révolution et de l’Empire. En 1814, Calais ne possède aucun des atouts qui font la puissance d’un port telle qu’elle est définie par le professeur Jean Heffer : « des entreprises maritimes de grande envergure, des armateurs aux affaires d’une vaste dimension internationale, des équipements performants et une situation régionale dominante »1
Une ville sous-administrée
5Sur le plan économique, les méfaits du Blocus et de la guerre peuvent sembler avoir placé à égalité les trois grands ports du Nord et du Pas-de-Calais en 1814. En fait, l’héritage administratif de la Révolution du Consulat et de l’Empire constitue un véritable handicap pour les développements futurs. Pendant tout le XIXe siècle, Calais se trouve sous la tutelle administrative de Boulogne et souffre d’une sous-administration chronique.
6Le District de Calais, créé en 1790, avait dû « dès sa naissance lutter pour sa conservation »2. Il comprenait les cantons de Calais, d’Ardres, de Guînes et d’Audruicq, et fut purement et simplement supprimé le 11 octobre 1795. Le Calaisis se retrouvait sous la tutelle de fait de Boulogne. Les lois des 28 Pluviôse et 27 Ventôse an VIII qui créaient six arrondissements dans le département n’en laissait aucun autour de Calais dont la moitié de l’ancien district était rattachée à l’arrondissement de Boulogne alors que la partie Est, constituée par les cantons d’Audruicq et d’Ardres, l’était à celui de Saint-Omer. C’était dépecer le Calaisis dont les polders étaient coupés en deux par la limite des nouveaux arrondissements. Cette aberration géographique devait avoir des conséquences considérables dans l’ordre politique – le député élu dans le ressort de l’arrondissement étant celui de la ville de Boulogne – et sur le plan économique car elle envenimait la compétition entre les deux villes, déjà très âpre auparavant.
7De 1821 à 1837, les notables calaisiens orchestrent une campagne de signatures de pétitions et de publications de mémoires afin d’obtenir la reconstitution de l’ancien district sous la forme d’un arrondissement. Cette lutte dont Calais sortira vaincu, enracine dans le fonctionnement des collectivités territoriales issues du Consulat et de l’Empire une infériorité fatale au développement calaisien. L’inexistence de l’arrondissement est, par exemple, le principal argument du préfet pour retarder la création d’une Chambre de Commerce à Calais en 1823. Au cours de cette campagne d’opinion qui prend des allures de lutte de clochers, les Calaisiens usent de quatre arguments principaux : tout d’abord, le Calaisis forme une entité historique qui, avant 1790, possédait un siège royal de Justice, ensuite, l’évolution démographique milite en faveur de la réforme des circonscriptions. La population de Calais, du Courgain et de Saint-Pierre qui comptait à peine 6.500 habitants au début de la Révolution atteint 18.468 personnes au dénombrement de 1836. Le doublement des populations du couple Calais-Saint-Pierre justifierait aux yeux des édiles calaisiens un nouveau découpage car « nulle part, il n’existe entre deux sous-préfectures, une distance de 18 lieues, comme entre Dunkerque et Boulogne, surtout avec un point intermédiaire tel que Calais »3. Troisième argument, l’importance de la position géographique de Calais justifie cette création, Calais dégageant un plus grand excédent de droits de douane par rapport à Boulogne, les travaux du port et les embellissements de la ville de Calais en font une cité digne de devenir sous-préfecture. Enfin, la division de la cinquième section des Wateringues crée une absurdité administrative : son territoire se trouve, pour des raisons de sécurité, sous l’autorité du sous-préfet de Boulogne, celui de Saint-Omer étant, par conséquent privé d’une partie de son autorité sur l’arrondissement.
8Tous ces arguments n’y font rien. Les édiles calaisiens semblent se résigner après 1837. D’autres campagnes pour ériger Calais en sous-préfecture ont lieu au cours du XIXe siècle mais la ville ne parviendra à ses fins qu’en 1962.
La reprise du passage
9La reprise s’effectue à Calais grâce à trois types de flux de personnes : les passagers de marque, les militaires et les passagers ordinaires. Le passage des souverains est hautement porteur d’images de propagande exploitées par les tenants de la Réaction. La seconde composante est militaire. Le port de Calais la retrouvera, très furtivement, pendant la guerre de Crimée. Les mouvements ont lieu dans les deux sens. Il faut rapatrier les prisonniers français détenus en Angleterre et évacuer les troupes d’occupation. Tous ces mouvements grandioses faussent largement les perspectives statistiques à court terme et l’ampleur des flux entre Calais et les ports anglais. C’est au milieu de ce mouvement portuaire fébrile que l’industrie du tulle est introduite dans la ville selon des modalités qui demeurent encore mal connues.
Calais « clé de la France » et « auberge des rois »
10Leur cité étant devenue pendant quelques jours un point central de l’actualité de l’histoire de France, les édiles du port de Calais cultivent jusqu’en 1818 la célébration du choix de Louis XVIII.
11S’il est un thème ressassé par les notables calaisiens, commémoré fidèlement jusqu’en 1830 grâce à la colonne élevée sur le port, c’est bien celui du choix que Louis XVIII est censé avoir fait de leur port pour effectuer son retour sur le sol français, le 24 avril 1814. Pour les bourgeois de Calais, ce choix a été dicté par les qualités propres à la situation privilégiée de leur ville. Ils semblent s’obstiner à y voir un présage heureux de la prospérité retrouvée, un signe du monarque qui désigne le meilleur endroit du détroit, « la clé de la France ».
12Ayant écarté la voie de Dunkerque, le roi fait pour le Moniteur du 30 avril 1814 un charmant mot historique destiné à consoler les Dunkerquois qui auraient bien aimé l’accueillir : « Ne dois-je point prendre pour arriver jusqu’à mes enfants le chemin le plus court ? ». La reconnaissance par le monarque d’un déterminisme géographique, facteur de réussite inéluctable pour leur ville devait rester gravée dans l’esprit des notables de Calais. Beaucoup de Calaisiens semblent vivre dans cette illusion, proche de l’autosuggestion, jusqu’au début de la Monarchie de Juillet. Sans doute le soit-disant « choix royal » est-il une divine surprise car l’incertitude sur le lieu de débarquement est complète jusqu’à la dernière minute ? Le Moniteur Universel du 22 avril annonce bien que le Roi sera débarqué à Boulogne, chef-lieu de l’arrondissement, mais, le 24 avril, la municipalité de ce port est encore incapable de préciser la date et le lieu exacts de son arrivée.
13Les trois ports du Nord de la France, Dunkerque, Calais et Boulogne ont effectué des démarches officieuses pour attirer le Roi chez eux, mais on peut se demander si Louis XVIII a réellement eu la possibilité de choisir le lieu de son entrée en France ou s’il lui est imposé par l’Amirauté britannique ? En tous cas, ni l’Amirauté, ni Louis XVIII n’ont d’attirance pour Boulogne pour des raisons évidentes. Curieusement, dès le 11 avril 1814, un navire « parlementaire » anglais se présente en rade de Boulogne pour annoncer que le Roi arriverait en ce port le lendemain. Le chef de cohorte de la Garde Nationale et le sous-préfet de Boulogne s’embarquent pour Douvres, mais visiblement, l’Amirauté anglaise en décide autrement. Bien des souvenirs de la légende impériale vivent encore à Boulogne et cette ville ne saurait constituer un symbole convenable pour la réconciliation. Calais, au contraire, l’épopée de la guerre de course mise à part, reste sans attache avec Napoléon qui semblait éprouver pour la cité des Six Bourgeois une « antipathie qu’il n’a que trop souvent exprimée contre les Calaisiens »4. Les réticences de l’Amirauté anglaise envers Boulogne ne sont peut-être pas toutes politiques. La sécurité d’une traversée historique exige le choix d’un port très sûr. Or, au temps de la voile, l’accès de Calais semble offrir toutes les garanties. L’entourage du Roi a pu, pour ces raisons techniques, appuyer davantage la candidature calaisienne. Le ministre de l’intérieur de 1814 va jusqu’à écrire que Boulogne est un havre « où on ne devrait voir que des barques de pêche et des paquebots » et dans lequel on a, du temps du Camp de Boulogne, réalisé des travaux portuaires inutiles, « sur une plage que les vents et les marées couvrent sans cesse de sable »5.
14On choisit en définitive le port de la tradition, l’émissaire maritime de la route royale vers Paris contre le point de départ de la geste qui avait conduit à Austerlitz. Le roi fortifiait sa propagande passéiste et flattait l’orgueil des notables calaisiens pour qui Napoléon devenait « l’homme qui, dans son aveugle obstination, prétendait soumettre la nature à ses calculs et à sa volonté en faisant de Boulogne le point central de ses opérations contre l’Angleterre ».
15Dès juillet 1814, la municipalité adresse une supplique à la duchesse d’Angoulême qui préfère rentrer en France par Dieppe. L’annaliste Charles Démotier, auteur et éditeur d’une des premières vulgates de l’histoire de Calais publiée sous le Second Empire, signale avec complaisance cet afflux des souverains européens : le grand duc Nicolas et le futur Louis Philippe en mars 1817, le duc d’Angoulême en décembre 1818, George IV en 18216. Le cérémonial d’accueil semble immuable : l’hôtel Dessin fait figure de passage obligé comme s’il était une annexe de l’Hôtel de ville de la place d’Armes, jugé trop petit et dont les travaux d’aménagement grèvent très dangereusement le budget municipal. Marqué à jamais pour les Britanniques par le séjour de l’écrivain Laurence Sterne, l’hôtel Dessin est bien alors « l’Auberge des rois », dans laquelle les monarques peuvent démontrer à l’occasion toute la proximité dont ils sont capables, auprès des hommes ordinaires. C’est toujours un triomphe pour le lobby des hôteliers de Calais.
16Le vaste mouvement des troupes, composées des membres de l’armée anglaise et des commissaires de l’armée d’occupation, à lieu par le port de Calais de 1816 à 1818. Les armées du tsar et de Sa Majesté Britannique retournent chez elles par le chemin le plus court. La grande masse des armes et bagages de l’armée anglaise est rapatriée après elle en novembre 1818 vers les ports de Woolwich, Portsmouth ou Deptford. Dans la deuxième quinzaine d’octobre et la première quinzaine de novembre 1818, 442 sorties de divers bâtiments anglais ont lieu vers Douvres. Ces navires évacuent 11.952 soldats et officiers anglais, leurs femmes et leurs enfants et au moins 280 chevaux en un mois. C’est l’équivalent de trois années du trafic total du port de Boulogne de 1815 à 1817, soit 12.629 passagers civils. Pour l’ensemble du rapatriement, l’annaliste calaisien Pigault de Beaupré nous donne des chiffres plus précis. Même si les estimations de 1814 semblent largement sous-estimées et qu’il faille probablement y ajouter environ 7.000 soldats, le trafic des voyageurs civils est doublé au moins par ce trafic des militaires rapatriés.
17Le vaste mouvement de navires occasionné par cette circonstance provoque à Calais un sentiment d’euphorie après les rigueurs de la guerre. Pour un second chroniqueur, Derheims, Calais « jouissait alors d’un certain renom »7. Pigault affirme pour sa part que cette période faste du passage est pour la ville « une source de richesse et de prospérité qui se répand sur toute la population »8 tandis qu’à Boulogne, dès 1815, le trafic ne comporte pratiquement plus de militaires. Jusqu’en 1818, on peut se demander si les Calaisiens profitent de retombées positives de l’occupation ? En 1814, l’afflux des soldats est tel qu’on emploie les paquebots en plus des transports militaires. Le rapatriement de la cavalerie est aussi source de revenus conséquents, mais ce sont probablement les hôteliers et les propriétaires qui profitent le plus du mouvement et de l’installation à Calais d’une agence militaire car Derheims signale que « toutes les auberges ne suffisent pas pour loger tous ces étrangers ». Les officiers anglais en particulier prennent avantageusement la place des soldats étrangers de la Grande Armée.
18Le mouvement des armées d’occupation génère également une amélioration des infrastructures portuaires bien négligées pendant les guerres de l’Empire. Afin d’améliorer l’entrée du port, l’administration anglaise participe à la destruction des fascinages dangereux qui existaient au bout de la jetée de l’Est, remplacés par une jetée à claire-voie de 600 pieds de long. Pour embarquer les troupes dans de bonnes conditions, l’Amirauté britannique fait reconstruire le quai qui ferme au nord le bassin du Paradis, rebaptisé en 1818 « Quai de la Libération ». Enfin, toujours dans le but de rendre le port plus praticable, et en raison des naufrages fréquents de nuit, l’Amirauté prend l’initiative d’installer un phare sur la tour du Guet qui portait traditionnellement le feu principal et qui est en très mauvais état à l’époque.
19L’effet d’entraînement‧ engendré par les initiatives britanniques est relayé jusqu’en 1820 au moins par des crédits départementaux destinés au port de Calais, très élevés en regard de ceux consacrés au port de Boulogne. Pendant ces cinq années qui constituent une période de remise en état, mais aussi d’aménagements nouveaux, l’administration préfectorale semble chercher à rétablir l’équilibre en faveur du port de Calais, grand perdant dans l’aventure du Camp de Boulogne. Calais bénéficie au total de 390.794 francs, soit 81,7 % des crédits alors que Boulogne ne dispose que des 14,2 %, soit à peine 68.200 francs. Pour justifier ce déséquilibre, le commissaire des Classes calaisien n’hésite pas à écrire en 1825 que « de 1816 à 1819, l’embarquement des troupes anglaises et russes s’est fait par le seul port de Calais »9. A court terme, c’est un argument de poids pour Calais contre Boulogne.
20L’échange de prisonniers avec les Anglais avait eu lieu pendant toute la durée des guerres grâce à des paquebots anglais et neutres que l’on baptisait « parlementaires ». A partir du 18 avril 1814, les débarquements deviennent très nombreux. Pigault donne le chiffre de 12.152 prisonniers, comparable à la foule des 12.942 voyageurs civils qui entrent en France par Calais pendant cette seule année. Pour des raisons évidentes de commodité, le port reçoit la majorité des rapatriés des prisons et pontons anglais. L’annaliste boulonnais Lefebvre compte 333 hommes débarquant à Boulogne en mai alors que Yardin en dénombre 1.600 à Calais entre le 20 et le 22 mai10. La remarque volontairement évasive de Lefebvre, selon laquelle « le reste fut sans doute dirigé sur d’autres ports français de la côte », confirme certainement la primauté calaisienne dans ce genre de trafic.
21Le retour au pays des marins et soldats constituent l’équivalent roturier du retour du Roi, avec un effet de masse et une charge émotionnelle suffisamment forte pour être reconnue par l’opinion publique. Les Anglais ont d’abord libéré les plus âgés et les plus malades de leurs captifs et donc le plus souvent ceux qui avaient connu les détentions les plus longues. C’est le cas par exemple de ce Charles Gremain arrivant de Chatham le 18 avril avec douze autres de ses compagnons d’infortune et qui avait été capturé sur un corsaire en 1803. Ce débarquement, qui se poursuit jusqu’en 1820 n’est pas un trafic rémunérateur pour le commerce calaisien, c’est une charge pour la municipalité qui l’organise en partie, mais il contribue sans conteste au prestige national de la voie calaisienne.
La reprise du trafic voyageurs
22Immédiatement après son allégeance officielle au nouveau régime, la municipalité de Calais reçoit des officiers anglais afin de pouvoir assurer le rétablissement des liaisons entre la France et l’Angleterre. Selon Derheims, le premier paquebot anglais non parlementaire chargé de civils, entre au port le jour même. Les corsaires sont désarmés, par exemple, la petite péniche du capitaine Couteux-dit-Beauvais, Le-Pas-de-Calais est de retour au bercail le 15 avril 1814.
23Les liaisons régulières sont rétablies grâce à l’armement de quatre paquebots calaisiens entre le 14 et le 23 avril, puis assurées définitivement par douze autres navires français, armements qui se prolongent jusqu’en août 1815. Sur les seize paquebots français armés à Calais jusqu’en 1821, date de l’arrivée du premier vapeur anglais régulier, la moitié ont été mis en service pour la première fois lors de la première Restauration. Pour le marin calaisien, c’est retrouver l’activité des armements corsaires en effectuant une navigation moins hasardeuse sous le commandement des mêmes maîtres ou capitaines de navires. Un seul des paquebots armés dès la paix est un ancien navire corsaire, deux sont des navires déjà anciens construits après la trêve d’Amiens : les cotres La Renommée et La Parfaite Union, ce dernier portant le nom d’une des loges maçonniques de Calais à laquelle est affidé le capitaine du paquebot. Les autres sont d’anciens paquebots « parlementaires » ou, à partir d’octobre 1814, des constructions neuves. Celles-ci témoignent de l’esprit d’entreprise de quelques négociants et de la vitalité relative des petits chantiers de construction. Parmi les huit paquebots désarmés en 1816, tous armés en 1814 ou 1815, un seul, La Renommée est armé par l’administration des Postes, cinq sont possédés et armés par des négociants calaisiens, les trois autres étant la propriété de deux capitaines enrichis par la course, Tom Souville et Jean-Pierre Mascot. Sans doute n’étaient-ils pas, durant la guerre, en mesure d’armer eux-mêmes des corsaires mais, une fois la paix retrouvée, ils peuvent investir leurs économies dans l’exploitation, somme toute lucrative, d’un paquebot à voile.
24Frustrés du continent depuis la Paix d’Amiens, les Britanniques s’y ruent avec enthousiasme. Les contemporains sont très impressionnés, comme le montre une notation du courtier Derheims. Pour lui la puissance du mouvement maritime est déjà une menace : « le port, recevait à tout moment des yacths (sic), des paquebots, des canots, couverts de passagers. Ce service se faisait presque exclusivement par des embarcations anglaises, ce qui nuisait beaucoup aux armateurs calaisiens »11.
Vers l’exclusif britannique sur la ligne Calais-Douvres
25La concurrence anglaise visant à l’exclusivité du passage s’est toujours exercée sur les relations entre Calais et Douvres et les traités de 1764, 1783, et de 1802 ont été l’occasion pour les armateurs douvriens Fector et Minet de « couvrir la mer de leurs paquebots »12. Les négociateurs du traité du 27 Floréal an X (17 mai 1802) avaient obtenu l’application du principe selon lequel seuls les navires français auraient la faculté de transporter des voyageurs en Angleterre, tandis que les Anglais jouiraient en principe d’un semblable privilège pour les voyages vers Calais. C’était aller à l’encontre des lois élémentaires du commerce maritime et condamner les capitaines à se priver des frets de retour.
26Dès la paix d’Amiens, les marchandises de contrebande se substituent aux passagers anglais se dirigeant vers la France et qui empruntent plus volontiers des paquebots britanniques. Lorsque la paix paraît durable, l’accroissement du nombre des paquebots anglais, trente deux anglais contre seulement douze français en 1814, ne permet plus d’appliquer les termes de la convention et les capitaines anglais cherchent à embarquer aussi bien à Douvres que dans le port de Calais. Alors que la balance des entrées et sorties des voyageurs est à peu près équilibrée, la supériorité des paquebots anglais apparaît décisive, même si les bateaux français, eu égard à leur faible nombre, réalisent des performances comparables à celles de leurs concurrents. Ils représentent 27 % du nombre des paquebots et prennent 26 % des voyageurs.
27Le maire de Calais tente bien, en juin 1814, de faire appliquer un tour d’embarquement. Il lui faut rapidement constater que sa police est inefficace. Un trop grand nombre de paquebots arrivent en même temps au moment de la marée. « A Calais, les paquebots anglais font la loi »13, constate le préfet de l’arrondissement maritime de Dunkerque en novembre 1814. A Douvres, les marins anglais empêchent les passagers d’embarquer sur les paquebots français, aussi les rixes se multiplient tant à Calais qu’à Douvres. Afin de protéger leurs intérêts dans le passage, les négociants font preuve, à l’occasion, d’un redoutable passéisme qui reste de mise parmi eux jusque dans les années 1820. Ils demandent dans une série de pétitions que l’on puisse revenir au système établi en 1783. Le gouvernement refuse de leur accorder ces dispositions en invoquant trois raisons : la crainte que les Anglais ne dirigent leurs paquebots vers Ostende, le fait que cette répartition factice et dirigiste ruinerait la libre concurrence et enfin parce qu’il considère que les armements des paquebots n’emploient que peu de marins, 115 au total pour Calais et Boulogne d’après ses calculs. Le gouvernement semble donc résigné à la victoire anglaise sur le pas de Calais, du moment que le service postal n’est pas concurrencé par le trafic des « paquebots libres » auquel il tient à rester étranger. Les armateurs calaisiens suggèrent bien que leurs concurrents anglais bénéficient de « primes secrètes pour les seconder dans leur projet exclusif », mais l’Etat français fait la sourde oreille. Il se contente de remettre l’armement des malles, c’est-à-dire les paquebots poste, entre les mains de l’armateur Dilly en août 1815. Ce concessionnaire est chargé de faire construire trois paquebots à voiles pour 1816.
28La même année, le gouvernement anglais porte à 3,5 shillings par tonneau le droit d’entrée pour les paquebots français ce qui représente 280 à 310 francs par voyage, alors que les paquebots poste ne paient aucun droit puisqu’ils sont assimilés aux navires de guerre et jouissent de l’immunité diplomatique. Contre la double concurrence des paquebots anglais et de ceux de la poste de leur propre nation, les armements privés de paquebots français que le retour à la paix avait favorisés sont appelés à disparaître.
Notes de bas de page
1 Jean Heffer, 1986, p. 5.
2 Mémoire pour le district de Calais, Arras, Guy Delasablonnière, 1790, 10 p.
3 Nouveau résumé des motifs exposés dans les différents mémoires ou pétitions par lesquels un arrondissement communal a été sollicité pour la ville de Calais mis à l’appui d’une respectueuse supplique présentée au Roi sous la date du 30 avril 1837, Calais, Le Roy, 1837, 20 p., p. 6.
4 Jacques Leveux, Mémoire pour les habitants de Calais à l’appui de leur demande d’un arrondissement communal, Calais, Leleux, janvier 1831, 20 p., p 6.
5 Moniteur Universel, 15 juillet 1814.
6 Charles Démotier, Annales de Calais depuis les temps les plus reculés jusqu à nos jours, Calais, 1856, Démotier, 402 p., p. 343.
7 Henri Derheims, « Calais en 1814-1815-1816 », Almanach de Calais 1852, pp. 45- 88, p 71.
8 MMC, Pigault de Beaupré, Mémoires sur le Calaisis.
9 Ibid., 26 octobre 1825.
10 Alphonse Lefebvre, Notes historiques sur les mouvements du port de Boulogne après la paix impériale (1814 et 1815), Boulogne-sur-Mer, Société Typographique et Lithographique, 1904, 42 p.
11 Henri Derheims, op. cif., p. 69.
12 A.N., Marine GG1/24, Mémoire de l’an X.
13 Ibid., le préfet maritime de Dunkerque au directeur des ports et arsenaux, 2 novembre 1814.
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