URL originale : https://books.openedition.org/septentrion/120965

Chapitre premier. « Une merveilleuse situation géographique »
p. 19-30
Texte intégral
1Calais, cité éponyme d’un détroit et d’un département jouirait d’une « merveilleuse situation géographique »1. La confrontation entre ce donné et les aléas dus aux bouleversements de la « révolution industrielle » constituent le cœur de notre étude car les dures réalités de l’histoire économique de l’industrie des tulles et dentelles mécaniques, la puissante concurrence des deux ports voisins viennent contrecarrer ce beau schéma de la géographie des transports.
2La rente de situation de Calais est d’autant plus intériorisée par les Calaisiens du début du XIXe siècle, matelots ou négociants, que, dans le « pas » le vent souffle le plus souvent en faveur de leur port. Il est l’élément le plus important d’une météorologie capricieuse, dans laquelle dominent les dépressions océaniques. Le secret de la situation merveilleuse que la géographie offre à Calais réside sans doute dans les avantages certains que ce port pouvait présenter aux grands jours de la marine à voile, c’est-à-dire jusqu’en 1821 exclusivement, pour la navigation reliant les deux rives du détroit.
3Spectateurs en principe impartiaux de la querelle entre Calais et Boulogne, les négociants dunkerquois Wocstyne l’aîné, Mazuel et Gamba, en témoignent en 1791 :
4« Les vents qui régnent le plus dans le pas-de-Calais sont ceux du sud-ouest et nord-ouest et pour l’ordinaire ils soufflent avec violence. D’un vent de sud-ouest, un paquebot se rend de Calais à Douvres et en revient sans difficulté. Du même vent, un paquebot va de Boulogne à Douvres et de Douvres à Boulogne aussi sans difficulté. D’un vent d’ouest l’on sort de Calais et en restant sous la terre à attendre le jusant l’on se rend facilement à Douvres. L’on fait la même manœuvre des vents d’ouest-nord-ouest et nord-ouest quand il vente par trop. Quelque temps qu’il fasse, lorsque les vents sont de la partie de l’ouest, les pêcheurs sortent de Calais et à plus forte raison les paquebots qui sont aidés dans leur sortie par des canots. Mais des vents d’ouest ou est-nord-ouest, l’on se trouve bloqué dans Boulogne, il y a plus d’un paquebot qui, après être sorti de ce port, viendrait à être contrarié par les vents et serait forcé d’y rentrer pour ne pas s’exposer à des dangers parce qu’il ne lui serait jamais possible de doubler le Cap de Gris-Nez (sic), la mer n’est pas terrable de ce côté, dès qu’il vente fort. La rade de Calais est bonne, même d’un gros vent d’ouest, la tenue en est excellente et pour peu que l’on approche de terre par les huit ou neuf brasses d’eau de basse mer l’on ne fatigue presque pas. D’ailleurs dans tous les cas possibles l’on a des ports de refuge sous le vent, ainsi, presque point de risque pour un paquebot qui se rend de Douvres à Calais. De Calais à Douvres l’on compte sept lieues et de Boulogne à Douvres on en compte dix, ainsi, si Boulogne a l’avantage de la marée, Calais a celui de la proximité »2.
Les dangers de la mer
5Les dangers de la mer sont tempérés par les progrès de la signalisation maritime, mais ils constituent une menace pour les navigateurs jusqu’en 1914. Observons Calais depuis la mer afin de décrire ses atterrages et les difficultés de son chenal, puisqu’il s’enorgueillit d’être un des meilleurs ports de refuge de la mer du Nord.
6Le navigateur qui atterrit à Calais n’a pas de difficultés à l’identifier par beau temps. C’est en fait, que l’on vienne du nord, de l’est ou de l’ouest, un des points les plus apparents de cette côte. Les remparts jouent dans ce signalement un grand rôle puisqu’ils dominent les dunes et forment un massif que l’on voit de loin en mer. Le Coaster’s conpanion de 1806 signale : « Calais, vu de la mer est comme une île »3. De nombreux amers permettent une reconnaissance sûre, les moulins de Coquelles et du Fort-Nieulay, le moulin Renard à six ailes situé dans Calais intra-muros, les six moulins de Saint-Pierre-lès-Calais, ceux de Walde et de Oye. Les tours de l’hôtel de ville, la tour du Guet, les clochers des églises « offrent des dispositions architectoniques originales et dont l’aspect ne peut laisser d’incertitude à quiconque les a vu une fois »4. Il en est tout autrement dès que le brouillard, la nuit ou la tempête emplissent le paysage côtier de mouvement et d’obscurité.
7Jusqu’en 1818, la signalisation de l’entrée du chenal est des plus rudimentaires. Un pavillon hissé au Fort-Rouge indique la profondeur d’eau à l’entrée du port. La nuit, ce pavillon est remplacé par un fanal surnommé le « moine rouge », mais le commissaire de la Marine note que « le service de cette espèce de phare est mal exécuté : les navigateurs désireraient qu’on ne se servît que de bougies au lieu d’huile dont la fumée altère les verres du fanal au point qu’on découvre difficilement ce feu à un demi quart de lieu en mer »5. A partir de 1818, sur la proposition faite par le capitaine Tom Souville, alors commandant d’un paquebot de malle, l’allumage du phare de la tour du Guet permet aux navigateurs de reconnaître avec plus de sûreté l’alignement du chenal. En 1831, la Commission sanitaire met en place à l’extrémité de la jetée Est un système de signaux de jour et de nuit qui autorise ou non les navires à entrer. Un feu rouge est mis en service en 1842 sur le musoir de la jetée de l’Ouest, afin d’éviter les confusions entre le chenal d’entrée du port et l’espace situé entre le fort Rouge et la jetée où de nombreux navires viennent échouer accidentellement. Neuf des cent naufrages de 1816 à 1833, sont dus à cette confusion des feux : lá nuit ou par temps de brume, croyant embouquer le chenal, les malheureux capitaines échouent leurs navires sur le banc de Bas, situé entre l’extrémité de la jetée Ouest et le fort. En 1860, la confusion est toujours possible, même si le Fort-Rouge a été démilitarisé depuis 1856, l’administration des phares et balises ne se décide pas à le signaler de nuit. Afin d’obvier à l’incurie de l’administration française, la Compagnie anglaise General Steam Navigation Company établit vers 1855 un service spécial : « Quand un de ses navires se présente pour entrer, un homme pose sur le bout de la jetée Est, un fanal qu’il retire quand le navire est dedans »6.
8Le phare du cap Gris-Nez, inauguré en 1837, est électrifié en 1869. Il permet désormais aux navires atterrissant de nuit de rechercher, dans un second temps seulement, le phare de Calais qui constituait antérieurement le seul point de repère nocturne sur les côtes de la mer du Nord. A partir de 1848, la portée du nouveau phare de Calais s’étend à vingt milles et le rend visible par temps clair depuis les entrées des ports de Douvres et de Dunkerque. Par contre, jusqu’en 1860, aucun feu ne signale les hauts-fonds et le large estran situé à la pointe de Walde, auparavant défendue et balisée par le fort Vert, démoli au XVIIIe siècle7.
9Certes, les défauts de la signalisation, la dureté des tempêtes et des courants sont à l’origine des fortunes de mer, cependant, la technique de navigation et les habitudes ancestrales des marins jouent aussi un rôle dans ces échouages (actions volontaires d’échouer sur un banc ou une plage) qui n’ont rien d’échouements (échouages involontaires). La violence de la tempête de février 1820 drosse les petits caboteurs et les long-courriers sur la côte car ils sont incapables de tenir la mer. Les éléments déchaînés répartissent les échoués sur l’ensemble de la côte du quartier maritime de Calais entre Wissant et Waldam. Le tonnage des 16 navires échoués pendant les deux jours de l’ouragan se répartit ainsi : 7 navires à l’Ouest du port, soit un tonnage de 1.141 tonneaux et 9 autres sur la plage de l’Est, représentant un tonnage de 1.037 tonneaux8, cependant, les résultats de cette tempête mémorable, ne reflètent pas la réalité habituelle des fortunes de mer dans laquelle la côte-est de Calais apparaît beaucoup plus dangereuse que les autres parages du quartier maritime.
10Tenter d’apprécier la quantité de fortunes de mer survenues sur les côtes du Calaisis, c’est se heurter à un problème de nomenclature difficile à résoudre. Sont considérés comme « fortunes de mer » des événements aussi différents que la perte totale d’un grand navire ou l’échouement sans conséquence d’un petit caboteur. Il faut pouvoir connaître le sort réel de l’épave, renflouée au bout de quelques jours ou détruite par la tempête. Nous disposons, dans la plupart des cas, de renseignements suffisamment abondants pour mesurer la gravité de ces accidents et leur répartition sur la côte et au cours de l’année par le recensement exhaustif de tous les événements de mer signalés par la Commission sanitaire et par le Journal de Calais de 1815 à 1834, année précédant la formation de la Société humaine de Calais. Nous pouvons comparer ces 20 années, à une période de même amplitude, située plus en avant dans le siècle, pour laquelle nous possédons une statistique officielle entre 1862 et 1881. Cinquante des 100 fortunes de mer ont lieu dans la partie Est du port dont 17 au Grand ou au Petit Waldam, à l’endroit où l’estran est le plus large. Les navires s’y échouent au cours des « longues nuits d’automne et d’hiver, par un temps sombre et pluvieux et par les grands vents de la partie de l’Ouest »9. Dans la seconde période, la disparité saisonnière est beaucoup plus affirmée. Le nombre des fortunes est passé de 103 à 139 et le trafic d’hiver et d’automne s’est intensifié en raison de l’augmentation de la taille des navires et de l’emploi régulier des premiers cargos à hélice, en dehors de toute considération de saison. L’extension de la navigation au long-cours dans les années 1870 et la part plus faible des caboteurs français, très habitués à cette côte jouent probablement un rôle dans l’accentuation des composantes saisonnières des dangers de la côte.
11Si le gréement est encore en état, les capitaines des navires échoués opèrent souvent un démâtage afin de soulager l’effort sur la carène et d’empêcher que celle-ci ne se renverse. Dans le cas où la coque du navire est un peu fatiguée, il se brise sous l’effet du poids de la cargaison et les coups de butoir de la mer. L’âge du bâtiment joue alors un rôle très important pour sa conservation. Par exemple, le brick anglais Hebe, qui fait côte en février 1835, à 3 heures du matin, à la suite d’une tempête de Nord-Est, est décrit comme « un vieux bâtiment qui certainement eut été mis en pièces s’il avait été chargé »10. Pour un tiers des cas environ, les navires échoués dans la nuit sont renfloués dans le cours de la journée ou dans les jours suivants. Les capitaines, s’ils le peuvent, se débrouillent pour échapper aux frais de sauvetage ou à la quarantaine. C’est le cas, en pleine épidémie de choléra, du brick anglais Pleasant de 155 tonneaux. Parti de Calcutta, il a chargé du sucre à Saint-Louis de l’île Maurice. Après avoir fait escale à Capetown et à Saint-Hélène, il vient s’échouer près de Oye dans la nuit du 11 au 12 mars 1832. « Il s’est relevé de la côte et a continué sa route, sa destination est Leith en Ecosse » conclut sans complexe le rédacteur du journal local Désiré Le Roy, alors qu’une quarantaine sévère devrait régner sur les côtes. Les navires sont allégés en déchargeant une partie de leur cargaison, et à l’aide de tonneaux amarrés le long du bord pour profiter de la force des marées. L’utilisation d’une nombreuse main-d’œuvre semble réservée aux navires dont les commissionnaires sont calaisiens et on voit, en 1839, les passagers du trois mâts hambourgeois Der Adler échoué à Waldam participer, contre un salaire payé par l’entrepreneur calaisien Godin, aux travaux de renflouement avant de poursuivre leur voyage vers l’Amérique. Il faut attendre 1834 pour que des vapeurs du service postal ou de la ligne de Londres interviennent à la côte pour déha- 1er les navires échoués avant que la tempête ne vienne les détruire.
12Lorsque le navire est irrécupérable, la coque ou ses débris, ainsi que le chargement, sont vendus sur place sous l’autorité du commissaire de la Marine, le plus souvent au profit des Domaines. En 1838, les négociants de Calais se plaignent que ces ventes aient lieu à des heures peu commodes, preuve d’un regain d’intérêt de leur part pour cette activité qui leur était coutumière avant 1789. Les navires endommagés sont ramenés au port où les négociants calaisiens fournissent au capitaine un prêt « à la grosse » destiné à couvrir les frais de réparation.
13A partir de décembre 1859, le Phare de Walde signale l’étendue de l’estran de la partie Est. S’il ne supprime pas totalement les échouements dans la zone de Waldam, on ne peut cependant douter de l’efficacité de cet amer : le nombre des fortunes de mer survenues à l’Est s’équilibre à 33 % de l’ensemble pour la période de 1862 à 1881 sur une longueur de rivage qui représente effectivement le tiers du littoral du quartier maritime.
Calais port de refuge
14L’échouement est souvent une manœuvre volontaire qui permet au navire en avarie d’échapper à la fureur des éléments. Le littoral des parages de Calais uniquement constitué de plage de sable s’y prête contrairement à la côte « picarde » à partir du Petit Blanc-Nez. Une remarque malveillante du Journal de Calais en 1838 le souligne : « Ne vaut-il pas mieux s’échouer doucement ou se mettre même sur un fascinage à Calais que d’aller se briser à Boulogne ? »11. Dans d’autres circonstances, le navire est drossé à la côte parce qu’il ne gouverne plus. Souvent, les difficultés des naufragés n’ont pas commencé au large de Calais mais pendant le voyage au cours duquel une série d’avaries mène à la catastrophe finale sur la côte. Mais le naufrage n’est pas inéluctable, comme semble le prouver l’aventure du brick norvégien Proven en 1825 qui ne se termine pas tragiquement : « Le capitaine Goelmuynden, commandant le brick norvégien Proven, chargé de fer, cuivre et bois, a déclaré (…) qu’ayant touché sur un banc, perdu son gouvernail et éprouvé d’autres avaries qui le mettaient dans l’impossibilité de diriger le navire, à bord duquel une voie d’eau considérable s’était déclarée, il fit le 28 février un dernier signal de détresse, qu’un brick arriva sur lui, que le capitaine de ce navire s’empressa de lui offrir tous les secours que réclamait sa malheureuse position, qu’il le traîna à la remorque pendant onze jours, depuis la hauteur des bancs d’Yarmouth jusqu’à la rade de Calais, quoiqu’ils aient éprouvés dans cet intervalle des coups de vent affreux et qu’il ne le quitta que lorsque les pilotes de ce port, montés sur plusieurs bateaux d’assistance furent arrivés à bord du Proven »12.
15Nous disposons de peu de rapports de mer avant 1870, à la suite de la dispersion d’une partie des archives du Tribunal de Commerce. C’est devant cette instance que le capitaine d’un navire en avarie est tenu de témoigner. Les pièces qui subsistent attestent souvent du véritable calvaire subi par les navires et les équipages avant que leur épreuves ne s’achève sur la côte du quartier de Calais : en novembre 1872, le navire hollandais Margaretha, 107 tonneaux, quitte Swinnemunde à destination de Nieuport. Il subit en mer du Nord une série de tempêtes qui le font d’abord échouer sur le Dogger-Bank : « Le 4 décembre, par temps épouvantable, la Margaretha dériva fatalement à terre aux environs de Calais... On résolut de faire route pour le port. Tous les efforts réunis, les manœuvres promptement exécutées ne purent rien contre la violence de la tempête. Vers onze heures et demi du soir le navire était ensablé à l’ouest du port ». Le bateau de sauvetage de Calais parvient à aborder la Margaretha et arrache à l’épave les cinq hommes d’équipage réfugiés dans la mâture, tandis que la femme du capitaine et ses deux enfants périssent13 noyés .
16Calais apparaît pour la navigation venue du nord et de l’ouest comme un refuge idéal pour les voiliers qui, venant de l’ouest, doivent continuer leur route vers Dunkerque, Ostende et les ports du Nord. Ils peuvent y attendre des conditions météorologiques plus propices pour poursuivre leur voyage. Le XIXe siècle développe une véritable mystique du « port de refuge », toute entière basée sur les principes de la navigation à voile. Les ports de refuge sont ceux qui, « voisins de la route ordinaire des navires, se trouvent situés aux points où cette route change brusquement de direction. Le vent, qui amène les bâtiments sur ces points, est souvent impuissant pour les conduire au-delà »14. Cette conception explique peut-être les efforts un peu tardifs accomplis par le gouvernement pour améliorer l’infrastructure générale du port et en particulier ses accès.
17Dans la plupart des fortunes de mer, les navigateurs ne peuvent compter ni sur les amers ni sur les feux que les brumes de terre ou de mer dérobent à leurs observations. En cas de brouillard épais, ils se guident sur le son de la cloche placée à l’extrémité de la jetée ou plus sûrement grâce aux indications données par les sondes. Le Pilote français de 1857 fait remarquer que la plupart des échouements ont leur origine dans le fait que les capitaines étrangers aux atterrages de Calais « ne font pas sonder assez fréquemment », alors que les capitaines de paquebots parviennent à rentrer au port dans les brumes les plus épaisses, grâce aux sondages. Jusqu’aux perfectionnements des années 1920, les paquebots du service Calais-Douvres sont souvent victimes d’échouements dus à l’absence totale de visibilité. Comme les capitaines sont des habitués de ces parages, ces accidents sont sans graves conséquences pour de solides navires habitués à se poser dans les ports de Calais et Douvres à marée basse. Ils ne suscitent pour les passagers qu’un pittoresque transbordement à dos de matelot, rappelant les pratiques du temps des paquebots à voile.
18Les bancs de sable du large qui annoncent ceux de la rade de Dunkerque15, bien balisés par des bouées dès la période des guerres impériales, ne constituent pas un obstacle majeur comme à Dunkerque. Leur emplacement varie assez peu en cent ans. Mais la profondeur disponible à marée basse passe, en raison des améliorations du port, de 60 cm en 1882 à pratiquement 6 mètres, en 1907. Si on considère le littoral du quartier maritime de Calais entre cap-Gris-Nez et l’Aa, seul le « banc à la ligne » commence à s’éloigner du rivage de Wissant d’environ un mille vers le nord-ouest, à la suite des grands travaux du port de Calais commencés en 1882. Par contre, les bancs des Quenocs et du Rouge Riden demeurent immobiles. Les « Ridens de la Rade » et le « Riden de Calais » s’incurvent vers le nord-ouest en s’éloignant de la plage, au fur et à mesure que celle-ci engraisse, ce qui semble confirmer les assertions des hydrographes Plocq16 et Dumas-Vence17 au sujet des échanges continuels qui ont lieu entre les matériaux de la plage et ceux des bancs parallèles à la côte. A ces échanges nord-sud viennent se combiner une oscillation des sables à l’est ou à l’ouest suivant le balancement des marées qui provoque l’avancement du haut fond du Riden de Calais de 1.500 mètres vers l’Est entre 1840 et 1870. Les dragages puissants ne deviennent systématiques qu’à partir de 1896 et la technique des chasses, consistant à créer un violent courant d’eau douce dans la direction du chenal à l’aide des eaux pluviales retenues dans un bassin, reste à la mode jusqu’en 1877, date à laquelle débutent les premiers dragages sérieux. Les polémistes boulonnais se moquent volontiers de ces extractions de sable chez leur rival : « c’est l’histoire du tonneau des Danaïdes, avec cette différence qu’au lieu de se vider, le tonneau se remplit continuellement »18.
19Plus incommodes sont les bancs susceptibles de gêner l’évolution des navires à l’entrée du port au pied des jetées, celui des « Têtes » à l’est de la jetée Est et le « Riden de la Rade » en face des jetées, surnommé également « Banc du Diable ». Les navires qui longent la côte de trop prés, soit pour étaler le jusant pendant la nuit, soit pour attendre le moment favorable à leur entrée dans le port peuvent être surpris par une saute de vent brusque du sud au nord que les pilotes calaisiens appellent « l’anordie ». Elle est, d’après le rédacteur du Journal de Calais décrivant le naufrage du chasse-marée Le Bon Fils, « d’autant plus dangereuse qu’elle a ordinairement lieu avec une violence incroyable (…) elle est même précédée d’un calme trompeur »19. Le navire chasse sur ses ancres et se trouve drossé avec violence par le vent et les vagues déferlantes à la côte où il peut se briser à quelques encablures du port. Lorsque la tempête vient de l’est-sud-est, le navire en difficulté est drossé sur le « Banc du Diable » à l’entrée du chenal. Le choc par l’arrière lui fait subir des avaries de gouvernail. Une fois à la dérive, il est porté vers les jetées. Afin d’aider les navires à entrer, les lamaneurs disposent du « grelin du commerce », destiné à haler à terre les aussières sur une poulie surdimensionnée frappée à l’extrémité de la jetée de l’Ouest20. Les forts courants traversiers qui coupent à marée haute l’accès au chenal sont la plupart du temps responsables des échouements sur les bancs latéraux qui l’encombrent. Le chenal est très inférieur en largeur à la distance qui sépare les deux jetées, 100 m. en 1875, 130 en 1895. La pratique du chenal provoque inévitablement des abordages sur les fermes ou les pieux des jetées, en raison des gros temps, des courants ou des maladresses des pilotes. Ainsi entre 1875 et 1893, la jetée-Est est littéralement hachée par divers navires, l’abordage le plus spectaculaire étant celui du navire expérimental Bessemer qui enlève à son premier voyage 50 m. de jetée. Mais la plupart des fortunes survenues à l’entrée à marée haute sont dues aux médiocres qualités des gouvernails qui répondent mal ou trop tard à la manœuvre salvatrice qui permettrait de mettre le navire en sécurité. Les vapeurs connaissent les mêmes difficultés que les voiliers tant que la largeur du chenal n’est pas adaptée à l’allongement des navires. Un bâtiment de cent mètres de long doit pouvoir disposer d’un chenal d’une largeur supérieure à sa propre longueur si un courant perpendiculaire le porte en travers. Le paquebot poste Prince Frederick William en fait la triste expérience en 1859.
20Une fois passée la tête des jetées, bateaux et navires ne sont pas encore à l’abri de tous les dangers. Relativement rares auparavant, les abordages dans le chenal se multiplient après 1835 en raison des grandes disparités de vitesse et de capacité évolutives entre les vapeurs et les voiliers. Les capitaines des vapeurs réguliers ne s’embarrassent d’aucun souci de sécurité et ils donnent à leur navire la pleine vitesse dès le chenal. Petits bateaux pêcheurs ou lamaneurs et leurs équipages font, dans la plupart des cas, les frais d’accidents souvent très dramatiques. Par exemple, en septembre 1840, le bateau de pêche N° 41 est écrasé par le paquebot anglais Sowlaw, alors que le patron pêcheur Soubitez a fait « tout ce qui était en lui pour éviter cet abordage »21. En général, il s’agit d’abordages, de chavirages provoqués par le ressac engendré par les aubes ou les hélices. Avec l’accroissement de la taille des navires, il arrive également que le gréement des petites embarcations de pêche ou de lamanage soit pris dans les boute-hors ou les ancres des grands vapeurs.
21Les accidents dus aux évolutions des navires sont relativement exceptionnels, sauf dans les années 1870 en raison de la grande exiguïté du port en regard de la taille des voiliers de cette époque. Le virage très marqué du quai de la Colonne peut provoquer l’abattage inopiné d’un voilier mal lesté, si le vent est trop fort la gîte peut le déséquilibrer, mais ces événements plus spectaculaires ne sont pas graves et constituent une aubaine pour les ouvriers du port que l’on emploie aux opérations de sauvetage.
Un site en perpétuelle métamorphose
22Rien de naturel dans la configuration du site du port de Calais telle qu’on peut la découvrir en 1814 depuis la terre. C’est le résultat d’une longue et patiente lutte inachevée des hommes contre le vent, la marée, les tempêtes et le sable. Sans cesse remis en cause par les éléments naturels et les travaux de génie portuaire, l’aspect du port est complètement bouleversé au cours du XIXe siècle. Calais est « arraché à la mer et au marais » selon le mot de Désiré Le Roy22, et son port est construit sur le sable.
23La première reconnaissance scientifique du sous-sol calaisien qui a lieu entre 1821 et 1835 à l’occasion du creusement d’un puits artésien fait découvrir aux Calaisiens leur géologie. La plaine de Calais est formée d’un ensemble de sables, de cailloux roulés et d’argile reposant à 75 m de profondeur sur des assises de craie trop lointaines pour qu’elles puissent constituer la base des constructions. Les installations portuaires doivent être, par conséquent, fondées sur un sable homogène et incompressible lorsqu’il n’est pas en contact avec l’eau, que les ingénieurs désignent sous le vocable de « sable boulant » et les ouvriers sous le terme plus expressif de « sable pissart ».23
24L’estran, immortalisé par Turner dans ses croquis ou dans de grandes œuvres à l’huile24 est le domaine des pêcheurs et des pêcheuses à pieds qui viennent y collecter des vers, des crevettes et « leurs meilleurs poissons »25 . La plage atteint sa plus grande largeur devant Waldam où la distance entre la dune et la laisse de basse-mer de vive-eau est de 2 km. A partir du hameau des Baraques, l’estran est surplombé par un cordon de dunes dont l’altitude semble toujours un peu majorée par les dessinateurs du temps tels le calaisien Alexandre Francia ou le Boulonnais Vaillant, comme si cet unique élément de relief devait être élevé au rang de montagne au dessus d’une plaine uniformément plate et basse. Ces massifs d’accumulation, qui rappellent aux auteurs du temps les dunes des Landes de Gascogne, ne dépassent pas une vingtaine de mètres d’altitude, mais elles offrent à la signalisation maritime une éminence suffisante à l’installation du sémaphore construit entre 1859 et 1862 à l’ouest de l’entrée du port. C’est pendant très longtemps le seul bâtiment qui les orne, leur instabilité décourageant les constructions de plus grande envergure. En 1876 et 1883, la dune du sémaphore est encore menacée de destruction par la mer. La mobilité des dunes n’explique qu’en partie l’absence d’exploitation de la partie nord-ouest de l’espace littoral de Calais, avant la construction du casino municipal de 1893. Jusqu’en 1840, cette partie du littoral appartient à la commune de Sangatte qui ne la cédera qu’avec beaucoup de difficultés à celle de Calais. De plus, les dunes se trouvent dans la zone des servitudes militaires et le Génie cherche à préserver cette première ligne de combat.
25Malgré tout, les constructeurs de navires installent volontiers leurs chantiers au sud des dunes. L’enfouissement des bois majeurs utilisés pour les quilles est alors pratique courante. La dune offre de plus une relative protection des chantiers contre les vents d’ouest, les dépôts de bois formant barrage. Vers l’est, par contre, le sable peut constituer une menace pour l’existence du port. Il est si mobile à l’occasion des grandes tempêtes d’ouest de 1838 qu’il s’accumule en face du fort Risban et s’écoule en grande quantité dans le travers du chenal d’accès au port.
26Les photographies de la fin du siècle nous font découvrir sur les dunes une végétation assez importante allant jusqu’à quelques massifs de conifères accrochés aux pentes de la dune du casino. Dès 1768, Mouron avait fait mettre en culture quelques hectares de seigle et de pomme de terre sur les sables dunaires. Ces plantations, qui ont suscité l’admiration d’Arthur Young26, devaient assurer la protection de la « saline Mouron » située en contrebas. Après 1789, les traces de cette fixation semblent avoir disparu puisqu’habitants et ingénieurs se préoccupent toujours de cultiver ces dunes dont les mouvements n’ont pas cessé27. Trois hectares de dunes sont ainsi recouverts des déblais du creusement du Bassin de l’Ouest, de 1838 à 1843. Il faut attendre le milieu du siècle pour que la Société d’Agriculture de Calais décide d’offrir une prime pendant trois ans aux propriétaires qui planteraient au moins un hectare. Les tentatives privées et civiles de mise en valeur ayant échoué, c’est à l’ingénieur du Génie Gageot que l’on doit la fixation définitive des dunes du front de mer et la consolidation de l’estran par un procédé d’épaississement comparable à celui des digues des polders hollandais. Ce travail agit sur le dessin de l’estran et, en 1861, une anse s’est formé au nord-ouest du fort Risban dans laquelle le sable venu de l’ouest peut commencer à s’accumuler provoquant l’engraissement de la plage.
27Les dunes recouvrent en fait les digues médiévales que les Calaisiens n’ont cessé de renforcer au cours des siècles pour « se protéger contre les incursions de la mer » comme le disait la coutume de Kaleis de 1181. En 1814, Morel Disque, bibliothécaire de la ville, a encore en mémoire les possibilités d’inondation de l’antique Sinus-Itius jusqu’à Guînes et à plusieurs reprises, la tempête menace de rompre la digue de Sangatte. Derrière la dune, la crique naturelle de la rivière de Hames qui enserre Calais constitue une vaste zone saumâtre où, à chaque marée, se mêlent eau douce et eau de mer. Ce « grand courant » forme un vaste plan d’eau à marée haute et assèche à marée basse sur un fond de vase et de sable très favorable à l’échouage. Les corsaires peuvent y déposer leurs prises sans que les coques fatiguent trop vite, tandis que les constructeurs y effectuent leurs radoubs. Les bélandres y trouvent une profondeur suffisante à la marée pour accéder à la mer. Cependant, ces installations restent très précaires avant la construction du bassin à flot et de l’écluse de chasse : en février 1836, les chantiers du constructeur de navires Achille Beaugrand sont complètement submergés par une forte marée conjuguée à des vents de nord très violents. Cette zone est encore en voie de conquête puisqu’on 1819, l’entrepreneur Bodart est autorisé à endiguer 43 ha. situés entre le fond du grand courant et la crique du fort Nieulay, réduisant, aux yeux des ingénieurs du port la quantité et la force des chasses opérées pour creuser le chenal du port.
28Les canaux qui sillonnent la plaine de Calais, par leur double fonction de navigation et de drainage sont difficiles à utiliser en raison des tirages à la mer nécessaires à l’égouttage du polder, mais ils constituent des voies essentielles à l’échelle locale ou régionale, comme le canal de Calais : le Canal de Calais à Saint-Omer, large de seize mètres à la ligne d’eau est profond d’à peine deux mètres. Entre le sas d’Hénuin qui le met en communication avec l’Aa et l’Ecluse du Crucifix au port de Calais circulent à la fin de l’Empire environ cent cinquante bateaux. « Tout se transporte par là », remarque le rédacteur de l’Annuaire du Pas-de-Calais en 181028. Mais la voie d’eau n’exclut pas la route, bien au contraire. En effet, la plupart du temps, les bélandres sont halées par des attelages. Le canal de Guînes est doublé par une route de troisième classe qui lui sert de digue. Ces deux voies reçoivent du Boulonnais les charbons d’Hardinghen, les pierres des carrières de Ferques et de Landrethun destinées aux constructions de la ville et du port de Calais.
Notes de bas de page
1 Jacques Guillaume, « Le port de commerce de Calais et ses modes d’insertion géographiques », dans Hommes et Terres du Nord, 1981, IV, pages 1-9, p. 1.
2 AN, Marine/GG3/24, lettre du 1er septembre 1791.
3 The new seaman guide and coasters conpanion, 1806, London, P. Mason, 1806, 284 p., p. 76.
4 Description de la côte méridionale de la mer du Nord entre le cap Gris-nez et Gravelines, Calais, Le Roy, 1857, 30 p., p. 8.
5 AN, Marine CC/5/134, folio 35.
6 Journal de Calais, 4 janvier 1860.
7 Pierre Marchand, « Deux vestiges des défenses de Vauban : le Fort Vert et sa batterie de charpente », Bulletin Historique et artistique du Calaisis, IV, 59 décembre 1978, pp. 165-178, p. 167.
8 AMC, série I, commission sanitaire.
9 Almanach de Calais, 1846, p. 90.
10 Journal de Calais, 11 février 1835.
11 Ibid., 12 septembre 1838.
12 Ibid., 16 mars 1825
13 ADPC, 6U/3/36, Tribunal de Commerce de Calais, rapport de mer du 5 décembre 1872
14 Statistique des ports maritimes de commerce, 1839, page X.
15 Christian Pfister-Langanay, Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792), Dunkerque, 1985, 680 p., pp. 15-26.
16 M.A. Ploch, Etude des courants et de la marche des alluvions aux abords du détroit de Douvres et du Pas-de-Calais, sur les côtes de France et d’Angleterre, Paris, Dunod, 1863, 76 p., p. 34.
17 Dumas Vence, Notice sur les ports de la Manche et de la mer du Nord, première partie : De la frontière belge au cap Gris-Nez, Paris, Paul Dupont, 1869, 214 p.
18 La France du Nord, 1891.
19 Journal de Calais, 6 septembre 1826.
20 gravure de Morel Fatio, « les pêcheurs de Calais », vers 1840.
21 Journal de Calais, 25 septembre 1840.
22 Ibid., 3 octobre 1838.
23 Marie-Michel Vetillard, Fondations en terrains de sable des quais et écluses du port de Calais, Paris, exposition universelle de 1889, Congrès International des travaux maritimes, Lahure, 34 p.
24 Musée de Manchester, William Turner, Calais sands, low water : poissards (sic) collecting baits.
25 Almanach de Calais, 1863, p. 98.
26 Arthur Young, Travels during the years 1787, 1788 and 1789 of the kingdom of France, Londres, Bury Saint Edmund, 1792, p. 3.
27 Annuaire du Pas-de-Calais, 1810, p. 485.
28 Ibid., p. 527.
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Calais et la mer (1814-1914)
Ce livre est cité par
- Malon, Claude. (2006) Le Havre colonial de 1880 à 1960. DOI: 10.4000/books.purh.7206
Calais et la mer (1814-1914)
Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks
Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org
Calais et la mer (1814-1914)
Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.
Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org
Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.
Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.
La syntaxe de l’email est incorrecte.
Référence numérique du chapitre
Format
Référence numérique du livre
Format
1 / 3