1 Sur cette périodisation des premiers engouements ferroviaires, voir Georges Ribeill, « D’un siècle à l’autre, Railway-mania, TGV-mania… La répétition d’un « modèle ferroviaire français » ? », in Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf (dir.), Transports, territoires et société, Paris, Picard, 2011, pp. 115-133.
2 Voir François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La Compagnie du chemin de fer du Nord, 1846-1937, Paris, Mouton, 1973. Cf. aussi : François Caron, Histoire des chemins de fer en France, volume 1, 1740-1883, Paris, Fayard, 1997 et 2005.
3 Chemin de fer de Paris à Bordeaux, Nantes et Angers, 1836, 1 volume in-folio.
4 Mémoire sur le projet d’un chemin de fer de Paris à Bordeaux partant de l’entrepôt des vins à Paris, Mathias, 1838, pp. 14-17.
5 Voir Georges Ribeill, « Des saint-simoniens à Léon Lalanne. Projets, thèses et controverses à propos de l’organisation des réseaux ferroviaires », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 2, printemps 1990, pp. 57-61.
6 De la politique des chemins de fer et de ses applications diverses, Paris, Mathias, 1842, p. 295 ; p. 309.
7 C’est une particularité forte à souligner de l’étoile Legrand que cette radiale orientée vers le sud-ouest, tronc commun économique plaidé par Teisserenc. Évidemment, tout rapprochement avec l’actuel tronc commun de Paris à la ligne à grande vitesse LN2 de Paris à Tours et au Mans ne serait pas le fruit du hasard !
8 Journal des Chemins de fer (JCF par la suite), 30 mars 1844, p. 151.
9 Seule la Compagnie du chemin de fer de Montpellier à Nîmes (concession en 1844 ; disparition par fusion en 1852), obéit à ce régime de l’affermage.
10 “General Contractor”, Mackenzie (1794-1851) est déjà présent sur de très nombreux chantiers européens. En France, il a débuté par la construction du tunnel de Rolleboise (1840) sur la ligne de Paris à Rouen, puis l’ensemble de la ligne elle-même (1841-1843), puis son prolongement jusqu’au Havre (1843-1847). Partie prenante des associés adjudicataires de la concession de la ligne Tours-Nantes, il est administrateur de la compagnie. Il réside à Paris, 15 avenue Lord Byron. Sur cette personnalité et ses nombreuses réalisations, voir Mackenzie, Giant of The Railways, Catalogue written and compiled by Michael M. Chrimes, Mary K. Murphy and Georges Ribeill, sponsored by Railtrack and its suppliers, 1994, 104 pages.
11 Articles du journal d’Indre-et-Loire et du Journal des Débats cités dans le Journal des chemins de fer, 16 août 1845, p. 615.
12 Journal des chemins de fer, 1er novembre 1845, p. 815.
13 Les cahiers des charges des compagnies incluent cette clause de « libre parcours » sur leurs lignes connexes moyennant un péage. Sur cette clause « libérale » bien oubliée et d’une certaine modernité, voir Georges Ribeill, « Le principe du “libre parcours” sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques et obstacles pratiques », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 16-17, printemps-automne 1997, pp. 29-46.
14 JCF, 26 mars 1846, p. 256.
15 JCF, 11 avril 1846, p. 305.
16 JCF, 2 mai 1846, p. 385.
17 En matière de locomotives de vitesse, l’ingénieur en chef du Matériel Harrison opta pour des machines « toutes du type Buddicom », qu’il s’agisse du type 111 à roues libres (machines 1 à 26), ou de modèles mixtes et marchandises, type 120 (14 à 17 et 28 à 32), ou 021 et 030 (Lucien Maurice Vilain, Un siècle de matériel et traction sur le réseau d’Orléans, Ed. Vincent, Fréal& Cie, 1970, p. 31). Alors que le nombre de locomotives anglaises passe de 16 à 18 entre 1847 et 1852, celui des locomotives sorties des ateliers française passe de 13 à 35 (Jacques Payen, La machine locomotive en France, des origines au milieu du xixe siècle, Éditions du CNRS & Presses universitaires de Lyon, 1988, pp. 30-31 ; voir p. 39, l’étonnant fac-similé de l’autorisation accordée au début de 1847 par le préfet du Loiret à faire circuler la locomotive n° 31 La Tamise sur la section d’Orléans à Tours).
18 JCF, 16 mai 1846, p. 438.
19 Compagnie du Centre, sans doute, concessionnaire de la ligne d’Orléans à Châteauroux (231 km).
20 JCF, 24 octobre 1846, p. 848.
21 JCF, 3 juin 1848, p. 280.
22 JCF, 3 novembre 1849, p. 746.
23 JCF, 6 juillet 1850, p. 491.
24 JCF, 5 juillet 1851, p. 470.
25 Voir Romain Morandière, Chemin de fer d’Orléans à Bordeaux. Notes sur les principaux ouvrages construits entre Orléans et Poitiers et notamment la traversée du département d’Indre-et-Loire, Tours, 1852, in-4°, lithographié.
26 Premiers pas vers la généralisation des femmes garde-barrières dans toutes les compagnies !
27 Voir Louis Girard, La politique des travaux publics sous le Second Empire, Paris, Armand Colin, 1952, chapitre « L’économie politique du 2 décembre », p. 85 et sq.
28 Ministère des Travaux publics. Chemins de fer. Documents statistiques, 1858, p. XXVIII.
29 JCF, 20 mars 1852, p. 220.
30 JCF, 10 avril 1852, p. 287 -288 ; p. 304.
31 JCF, 8 mai 1853, p. 387.
32 JCF, 29 mai, p. 443.
33 JCF, 19 juin 1853, p. 493.
34 JCF, 23 juillet 1853, p. 577.
35 La Ville de Bordeaux avait voté le 13 décembre 1852 le vœu que le pont soit racheté et que la commune de La Bastide lui soit rattachée.
36 JCF, 30 juillet 1853, p. 595.
37 JCF, 24 septembre 1853, p. 740.
38 Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation des chemins de fer, Paris, Imprimerie impériale, 1858.
39 Guide-Chaix, Nouveau Guide de Paris à Bordeaux, Imprimerie Chaix, 2e édition, 1855, p. 18, p. 290.
40 Ibidem, p. 54.
41 Voir les contributions de André Tudesq, Pierre Guillaume et Louis Desgraves in Louis Descaves et Georges Dupeux (dir.), Bordeaux au xixe siècle, Bordeaux, 1960, pp. 151-152 ; pp. 212, p. 225.
42 Ibidem, p. 197.
43 Bruno Marnot, Le refus du déclin. Le port de Bordeaux au xixe siècle, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, 2012, p. 159.