Chapitre 1. Histoire de l’établissement de la ligne d’Orléans à Bordeaux (1844-1853). Un partenariat délicat et précaire entre l’État et la Compagnie
p. 21-46
Texte intégral
1L’étude de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Bordeaux permet d’illustrer la complexité de l’établissement d’une importante artère dans le contexte de la seconde railway mania (ou fièvre des chemins de fer) qui atteignit la France1 après que la loi du 11 juin 1842 dessinant le premier « schéma directeur » du réseau ferroviaire national en ait fixé le principe : une ligne nouvelle se dirigerait de Paris « sur la frontière d’Espagne par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ». Du fait d’une rentabilité incertaine, le financement de la construction de cette ligne doit obéir à la combinaison mixte que cette loi instaure : à l’État et à ses ingénieurs des Ponts & chaussées l’exécution de l’infrastructure sur des terrains expropriés et notamment la construction des bâtiments des gares ainsi que des ouvrages d’art, ponts et tunnels, aux coûts plus imprévisibles ; à une compagnie privée, l’achèvement de la ligne par la pose de la superstructure (ballast, rails et aiguilles), puis son exploitation commerciale. Illustrant cette seconde génération de grandes lignes prolongeant les premiers rayons parisiens assurés d’une forte rentabilité – dont le Nord, bien accaparé par Rothschild dès 1845, devient la plus rentable2 –, l’histoire complexe de la Compagnie d’Orléans à Bordeaux illustre les tensions chroniques jalonnant la lente construction de la ligne étape par étape, « phasée » dirait-on aujourd’hui.
2Il en ressort aussi très vite même le vice économique et commercial d’un tel assemblage de troncs centraux juteux réservés à de puissantes compagnies pionnières, tel le Paris-Orléans (160 km), et d’embranchements plus tardifs, concédés à de petites compagnies bien plus fragiles, tels le Centre (231 km), l’Orléans-Bordeaux (462 km) et le Tours-Nantes (197 km). En moins de dix ans, avant même que soit achevée de bout en bout leur ligne, ces compagnies consentirent pleinement à leur absorption nécessaire et inévitable par la Compagnie d’Orléans, rachat qu’encourage sa tutelle politique et que consacre un décret du 27 mars 1852. Entretemps, la durée de concession initiale de 27 ans 278 jours de notre compagnie aura été portée à 50 ans, puis après fusion, à 99 ans ! Ce sont là deux « culbutes » successives fort avantageuses, révélatrices de la forte élasticité de conventions financières dans un contexte d’extension imposée de lignes aux rendements décroissants.
De premiers tracés en débats
3En fait, dès 1838, l’ingénieur des ponts et chaussées Defontaine en avait étudié un tracé par Étampes, Orléans, Blois, Amboise, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Coutras, Libourne, Salleboeuf, Ganet, Saint-Julien et Bordeaux3. Opposé à ce tracé direct, l’ingénieur civil Alexandre Corréard défend avec obstination dans plusieurs mémoires un tracé avantageant les viticulteurs du sud-ouest de la France et leurs débouchés parisiens : notamment les intérêts des commerçants et industriels du XIIe arrondissement (aujourd’hui Ve), tout particulièrement des négociants en vins et eaux-de-vie regroupés dans et autour de la Halle-aux-Vins dont le quai Saint-Bernard attenant assure l’approvisionnement par la voie d’eau. Sa ligne est donc ciblée sur Bordeaux « port de l’océan, ville populeuse, industrielle et commerçante », dont « les navires fréquentent toutes les colonies », présentant sur Marseille « l’avantage d’être l’intermédiaire nécessaire entre Paris et Madrid, comme Lille entre Paris et Bruxelles »4. Doté d’embranchements de Buc sur Versailles, de Maintenon à Dreux et Evreux, de Chartres à Nogent-le-Rotrou, de Vendôme à Blois, de Bourgueil à Angers par Saumur, et de la Maison-Blanche à Civay, son tracé précis, évitant Orléans et la Beauce céréalière au profit de « Tours, pays vignoble », passe par Sceaux, Buc, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Château-Regnault, Vouvray, Tours, Bourgueil, Chinon, Châtellerault, Poitiers, Vivonne, la Maison-Blanche, Ruffec, Mansle, Angoulême, Montmoreau, La Roche-Chalais et Libourne. Non seulement « échangeant ses vins contre les produits manufacturés de la capitale, le commerce reprendra la route de Bordeaux et y ramènera la vie et la fortune qu’elle a perdues », mais, évidemment et aussi, les vins, esprits et eaux de vie des vignobles intermédiaire de Charente, Charente-Inférieure, Dordogne, Vienne, Indre-et-Loire, Loir-et-Cher, arriveraient ainsi « directement à l’entrepôt de Paris ».
4En 1842, le polytechnicien Edmond Teisserenc, membre du corps des Manufactures d’État, défend sa théorie singulière des troncs communs5 : de courtes radiales en nombre réduit conduisent à des bifurcations, voire se réduisent à une unique et grande artère prioritaire6. Ainsi, « la ligne de Lille à Toulouse rend plus intime l’union de la France du nord avec la France du midi. C’est de toutes la plus importante du point de vue gouvernemental, car, avant de travailler à la fusion de races françaises aux races germaniques, il faut rendre d’abord la France parfaitement homogène, effacer les traditions mal déracinées du Capitoul ». Compiègne au Nord, Vierzon au sud, près du canal du Berri, constituant des « centres intermédiaires » ou étoiles ferroviaires, la ligne rapprocherait Londres, Paris, Madrid et Bruxelles. Ainsi, de Vierzon, « point de convergence des lignes du Midi, on peut se porter sur Angoulême et Bordeaux par Châteauroux, sur Montauban et Toulouse par Limoges, sur Marseille et Lyon par Moulins, sans rencontrer aucun obstacle qui ne puisse être facilement vaincu ». Le bénéfice apporté sur la relation Paris-Bordeaux par rapport au tracé via Tours reste toutefois limité : 616 km contre 632 km, un gain de deux heures (78 heures au lieu de 80), mais c’est l’économie du système dans son ensemble que met en avant Teisserenc.
L’ouverture des premiers chantiers (1843-1844)
5Il faut revenir à la fameuse « étoile de Legrand » votée en 1842, du nom de l’ingénieur Alexis Legrand, directeur général des Ponts & Chaussées et des Mines promu sous-secrétaire d’État au ministère des travaux publics (1839-47). Parmi ses cinq branches, celles reliant Paris à la frontière d’Espagne et à l’Océan présentent une particularité : la ligne de Paris à Orléans, ouverte en septembre 1840, en constitue, prolongée jusqu’à Tours, leur tronc commun7. En matière financière, reflet du compromis trouvé entre les rôles assignés à l’État et aux capitaux privés, la loi de 1842 prévoit un partage des dépenses : l’État exproprie et acquiert les terrains, exécute les terrassements, construit les ouvrages d’art et les bâtiments des futures stations, ensemble constituant l’infrastructure de la voie ; à sa suite, la compagnie fermière ou concessionnaire posera le ballast et la voie de fer avec ses accessoires, fournira le matériel roulant, puis exploitera la ligne ; l’État s’engage à achever l’infrastructure en six ans au plus, la compagnie disposant de deux ans pour achever la ligne. Ainsi, en vertu de l’article 4 de la loi précitée, 17 millions de francs sont affectés à la réalisation de l’infrastructure d’un nouveau tronc reliant Orléans à Tours d’où bifurqueront deux lignes sur Nantes et Bordeaux. Alors que la branche de Tours à Bordeaux est concédée en octobre 1844, celle de Tours à Nantes, moins attrayante, embranchement d’embranchement en somme, l’est à une autre compagnie seulement en novembre 1845. De la déclaration d’utilité publique de 1842 jusqu’à son exploitation commerciale en 1853, en une douzaine d’années, se déroule l’exécution mixte de la ligne de Bordeaux, partagée entre des ingénieurs fonctionnaires et une compagnie pressée d’en exploiter au plus tôt une section rentable.
6En 1843, ainsi entre Orléans et Tours, les chantiers peuvent donc démarrer, sous la houlette d’ingénieurs des Ponts & Chaussées supervisant les chantiers de terrassement attribués à des entreprises locales, concevant aussi les ouvrages d’art. Au printemps 1844, enthousiaste, le Journal des chemins de fer relate « la grande activité » qui règne aux environs de Blois8 : « Un grand nombre de terrassiers achèvent la tranchée puis le débarcadère jusqu’à la rue du Bourreau. Le cintre du viaduc des Basses-Granges est commencé, l’échafaudage est disposé et tous les matériaux sont prêts ; ce viaduc sera d’une grande solidité ; les pierres destinées à former les parapets sont d’une grosseur remarquable »…
En quête d’un concessionnaire (1844)
7Les travaux étant bien avancés, le gouvernement établit un projet de loi en vue de l’affermage de la ligne : bail d’une période maximum de 47 ans, durant laquelle, cinq ans après l’exploitation entière de la ligne, l’État prélèvera une part du produit net excédant 10 %. Le rabais consenti sur la durée de l’affermage départagerait les soumissionnaires9. Le 3 juin, Jules Dufaure, rapporteur de la commission, faisait état à la Chambre des députés de prévisions très optimistes quant à ces 401 km de voies ferrées reliant Tours à Bordeaux : d’une part, une dépense kilométrique d’infrastructure limitée à 150 000 francs ; d’autre part, un produit brut et une dépense d’exploitation kilométriques de 18 000 francs et de 9 900 francs, dégageant un produit net de 8 100 francs, soit un rendement de 5,5 % du capital dépensé par la compagnie chiffré à 147 500 francs par kilomètre.
8Du 12 au 19 juin, la discussion est vive à la Chambre des députés : au ministre Pierre-Sylvain Dumon, fidèle au partage des rôles prévu par la loi de 1842, s’opposent les tenants d’un affermage de la ligne engageant moins longtemps l’État que la concession (Léonard Muret de Bort), ou d’une construction puis d’une exploitation toujours confiées à l’État (Adolphe Crémieux). La loi est finalement adoptée le 26 juillet 1844 et tranche en faveur de la concession à une compagnie privée. Il est vrai que c’est durant la seconde et fiévreuse « railway mania » française que s’inscrit cet épisode. Ainsi, le 9 octobre suivant, quatre compagnies candidates soumissionnent, et l’emporte celle proposant une durée de concession réduite à 27 ans et 278 jours (sic), à partir du jour de l’ouverture de toute la ligne. S’étaient associés Aimé-Alphonse Laurent, banquier et propriétaire, ancien président du tribunal de commerce de Blois, Antoine Luzarche, maître de forges, propriétaire du château de Clavières dans l’Indre, et surtout le plus important constructeur de voies ferrées en Europe, l’anglais William Mackensie, basé à Liverpool10.
Le concours actif d’une compagnie anglo-française
9Peu après, le 28 décembre, un traité est signé entre les fondateurs : Mackenzie, à qui s’est associé Thomas Brassey, se voit confier la construction de la ligne et son équipement, moyennant un forfait de 61 857 443 francs, les administrateurs français déléguant tous leurs pouvoirs à leur confrère anglais John David Barry. La Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Bordeaux est constituée en société anonyme les 13 et 14 mai 1845 au capital de 65 millions de francs, autorisée par une ordonnance du 16 mai. Alors qu’une majorité d’actions est détenue par des Anglais, neuf des dix-sept administrateurs sont des Français, dont son président, le duc de Mouchy, mais un seul Bordelais, le baron Jean-Auguste Sarget, régent de la Banque de France à Bordeaux. Siégeant à Paris, rue des Trois-Frères, un comité de cinq membres dirige l’affaire.
10La construction de la ligne s’étale dans le temps et dans l’espace, découpée en six sections que séparent les gares d’Orléans, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne et Bordeaux. En vertu du partage des travaux engagés sur la première section de la ligne, d’Orléans à Tours, les chantiers dirigés par les ingénieurs d’État puis par Mackenzie s’enchaînent. Sous la houlette des ingénieurs des ponts et chaussées, la construction des cinq grands viaducs attire l’attention de la presse11 : Beaugency, Tavers, Mer, Basses-Granges d’une seule arche de quinze mètres d’ouverture, Montlouis sur la Loire dont les douze arches de 25 mètres permettent de franchir la Loire. Une fois la plate-forme achevée, Mackenzie prend le relais : le 12 juin, il pose le premier rail. Déjà 37 locomotives ont été commandées : 18 en France (huit à Allcard & Buddicom, cinq à Meyer comme à Schneider) et dix-neuf en Angleterre (cinq à Ketson & Cy comme à Hawthorn & Cy, neuf à Jones et Pott). Les chantiers mobilisent sans interruption cinq locomotives pour le transport des rails, des traverses et du ballast ainsi que deux excavateurs américains. « Tous les détails de cette entreprise sont conduits avec intelligence et rapidité », si bien qu’on peut espérer l’ouverture de cette première section avant la fin de l’année, pronostique le Journal des Chemins de fer du 4 octobre 1845.
11Le jeudi 30 octobre, quatre mois et demi après la pose du premier rail, a lieu l’inauguration de la première voie de la première section. De cinquante à soixante personnes, des administrateurs et plusieurs autres notables du monde ferroviaire, sont transportés d’Orléans à Tours en 3 heures et 38 minutes dans huit voitures tirées par une locomotive appartenant à MacKenzie. Le discours que ce dernier fait à l’arrivée encense les ingénieurs des ponts et chaussées, non sans quelque ironie, semble-t-il12 : « M. Mackenzie, dans les termes les plus convenables, a fait un résumé de ses travaux depuis 40 ans ; il a terminé en avouant que jamais, pendant cette période, il n’avait entrepris des travaux avec plus de satisfaction et de contentement que ceux d’Orléans et Tours, et qu’ils étaient son orgueil. Ensuite, M. MacKenzie a proposé la santé des MM. les ingénieurs de l’État, en disant que, dans aucun pays qu’il connaissait, et dans toute sa pratique, il n’avait jamais vu des travaux d’art plus solides et mieux finis que ceux exécutés par les ingénieurs des ponts et chaussées ; il a terminé en disant que ce corps travaille pour la postérité, mais que les compagnies font travailler les entrepreneurs au meilleur marché et dans le plus court espace de temps, pour toucher des dividendes. M. Thoyot a répondu au nom de MM. les ingénieurs de l’État. » En soirée, tout ce beau monde rejoint Paris en 6 heures et 10 minutes, empruntant la ligne d’Orléans à Paris… Justement, il est temps maintenant, le 12 novembre, de signer avec la Compagnie d’Orléans (PO), deux traités : l’un précise les conditions d’emprunt de cette ligne de Paris à Orléans13, l’autre le partage de l’exploitation de la gare d’Orléans.
D’Orléans à Tours, une première section exploitée (1846)
12L’inauguration de la section Orléans-Tours qui, annonce la presse, sera suivie de la mise en œuvre du « service public dès le lendemain », a lieu le 26 mars 1846. En grande pompe, les officiels parisiens, le duc de Nemours et le duc de Montpensier, leurs aides de camp, le ministre Dumon et le sous-secrétaire d’État Legrand, ont rejoint à Tours les édiles et l’archevêque procédant à la bénédiction rituelle d’une locomotive : « Cet auguste prélat se plut à reconnaître la véritable grandeur des découvertes modernes dont l’ensemble constitue ces nouvelles voies de transports, véritables messagers de paix et de civilisation », thème « développé avec une hauteur de pensée, une noblesse de langage et un bonheur d’expression qui ont vivement touché la nombreuse assistance. Après ce discours, la machine qui nous avait amenés le matin, poursuit le reporter14, la Ville de Tours, construite par l’habile ingénieur anglais M. Harrisson, s’avança jusqu’au pied de l’estrade et fut bénie par le prélat au bruit des chants de l’église, dominés par le sifflement de la vapeur qui s’échappait, impatiente de dévorer l’espace. »
13La ligne étant achevée en neuf mois au lieu des vingt-quatre prévus, cette performance de Mackenzie assure un gain de quinze mois au profit exclusif de la Compagnie, puisque la durée limitée de sa concession n’est décomptée qu’à partir de l’exploitation de la ligne entière. Débutant le 2 avril, l’exploitation des 114 km de la première section semble coûteuse par certains côtés15 – « Il est fâcheux qu’il y ait autant de passages à niveau car ils nécessiteront l’emploi coûteux d’un nombreux personnel de cantonniers » –, mais prometteuse par d’autres16 : « Peu de parcours sont aussi richement favorisés que celui d’Orléans à Tours pour le transport des marchandises et des bestiaux. » Toutefois, la concurrence redoutée de la navigation à vapeur sur la Loire a poussé à baisser les tarifs marchandises. Côté traction, 26 mécaniciens anglais de sept à huit ans d’expérience ont été embauchés. Deux ateliers de réparation de locomotives sont installés à Orléans et Blois ; le dépôt central de la compagnie est fixé à Tours17. Négociés avec le PO, les horaires des deux allers-retours quotidiens sont réglés de manière à pouvoir séjourner quelques heures à Paris ou à Tours en effectuant le retour dans la même journée. Un autre traité assure le relais routier à Tours par dix-huit voitures des Messageries générales et les Messageries royales se dirigeant sur Bordeaux, La Rochelle et Nantes, et même sur Rennes et Brest, malgré des parcours allongés depuis Paris !
14L’assemblée générale18 tenue le 14 mai 1846 révèle la teneur des capitaux : outre-Manche, 70 000 actions de 500 francs sont réparties entre 715 actionnaires, soit une centaine par individu ; en France, 60 000 actions sont dispersées entre 1 845 actionnaires détenteurs donc d’une moyenne de 33 titres, ce qui révèle une différence significative entre des investisseurs anglais hardis et de plus prudents épargnants français. Un actionnaire conteste les 200 000 francs de traitement réclamés pour les administrateurs, alors que la Compagnie du Nord, au capital trois fois plus élevé (200 millions de francs), n’alloue à ses administrateurs que 100 000 francs en jetons de présence… ; mais il n’est pas entendu.
15Le résultat de cet exercice est présenté en termes très positifs : à raison d’une dépense kilométrique d’exploitation de 130 226 francs, de 150 000 francs, en incluant les frais généraux, « grâce au système introduit par la loi de 1842 qui régit notre entreprise, nous venons d’organiser et nous pouvons exploiter une section de 114 km, qui n’a coûté que 16 millions, alors qu’une compagnie voisine19 devra, pour un parcours à peu près le même, dépenser une somme d’environ 55 millions. » Alors que trois-dixièmes seulement du capital a été jusqu’alors appelé, grâce au traité à forfait, « nous avons acquis cette garantie que la ligne jusqu’à Bordeaux sera construite dans des conditions d’économie qui laissent encore trois millions du capital, applicables aux frais généraux de l’entreprise ».
16Le débat est ouvert sur l’emplacement de la future gare de Bordeaux : prévue sur la rive droite de la Garonne à La Bastide à proximité des négociants du port, ne serait-elle pas mieux située dans le quartier de Paludate, moyennant un grand pont sur la Garonne ? Une négociation est en cours : la compagnie pourrait se charger de ce pont contre une durée de concession prolongée… À l’automne suivant, une crue extraordinaire de la Loire emporte des levées de terre, et le service est donc interrompu entre Blois et Tours, la compagnie se réjouissant qu’il n’y ait pas eu d’accident à déplorer alors que la réparation des dégâts s’effectuera aux frais de l’État responsable des ouvrages d’art20… À la fin de 1846, 2 000 ouvriers sont employés sur la cinquième section d’Angoulême à Libourne.
Un refroidissement ferroviaire général (1845-1849)
17Au début de 1847, la question de l’emplacement de la gare de Bordeaux est toujours débattue : la Chambre de commerce plaide pour Paludate, possible gare commune à Tours-Bordeaux, et aux futures et inévitables lignes de Bordeaux à Bayonne et à Cette ; l’administration des Ponts & Chaussées est saisie… L’assemblée générale du 17 août évoque les trois « sinistres » subis, l’inondation de la Loire, la disette des grains et une crise financière, et renouvelle l’apologie du partage des dépenses, « régime sous l’empire duquel nous nous sommes constitués » : « La compagnie est la première entre les compagnies de chemins de fer qui ait produit la première année de son exploitation 8 % sur la portion du capital engagé. ». Un modeste dividende de trois francs peut être distribué grâce à cette première section exploitée, dont on reconnaît qu’elle sera « sans contredit l’une des plus productives de la ligne ». L’actionnaire tourangeau Brizard se fait le porte-parole d’expéditeurs de vins qui, mécontents des sujétions commerciales de la compagnie, préfèrent rester fidèles à la voie d’eau : « Un envoi de quarante barriques vient de partir par eau de Tours à Orléans… »
18Paul de Richemont lui rétorque, rassurant : « Les vins ne désertent pas le chemin de fer pour prendre la Loire. Les quarante barriques citées sont un fait isolé qui ne suffit pas à prouver son assertion. Il est indispensable que la compagnie soit plus difficile que les bateliers pour le conditionnement des fûts, attendu que par eau, la marchandise ne subit pas les secousses répétées qu’on ne saurait éviter sur le chemin de fer. Du reste, quand il s’est trouvé des agents commerciaux au service de la compagnie qui ont éloigné le public par leurs procédés, ils ont été révoqués. » Le retournement de la conjoncture économique plaide maintenant pour l’implantation de la gare à La Bastide, opération moins coûteuse et plus rapide qu’à Paludate, qui nécessite un pont et 3 kilomètres de voie en remblai sur des marais. Au demeurant, se rassure-t-on, « le port de Bordeaux doit prospérer » sur la rive droite de la Garonne !
19On sait comment la crise économique de 1847 provoquera l’accouchement de la Deuxième République ; alors que les compagnies sont toutes à genoux, leurs chantiers stoppés et leurs cours effondrés, le Gouvernement provisoire voit dans le rachat des concessions une manière expéditive de résoudre le chômage en relançant les chantiers arrêtés de construction des lignes. Mais c’est le cours moyen des actions des divers chemins à la Bourse de Paris, pendant les six mois antérieurs à la Révolution de février qui doit servir à établir la valeur de chaque ligne, les actionnaires recevant une somme équivalente en rente 5 %. Cette proposition est inacceptable tant ces cours se sont dégradés, en dessous du nominal même (voir le tableau 1)… Lors de l’assemblée extraordinaire du 31 mai 1848, des protestations sont adressées à l’Assemblée nationale21 et l’on souligne que le rachat à raison de 4,75 francs de rente pour une action donnerait aux actionnaires un revenu annuel de 643 000 francs, « pas un tiers de l’intérêt qu’ils ont légitimement le droit d’espérer » !
Tableau 1. Le cours de l’action de la Compagnie Orléans-Bordeaux (pour un nominal de 500 francs)
| Cours plus haut de l’année | Cours plus bas de l’année | |
| 1844 | 660 | 560 |
| 1845 | 815 | 525 |
| 1846 | 690 | 515 |
| 1847 | 562,50 | 420 |
| 1848 | 487,50 | 358,75 |
| 1849 | 430 | 373,75 |
| 1850 | 425 | 378,75 |
| 1851 | 427,50 | 365 |
| 1852 | 638,75 | 422,50 |
20Le marasme se poursuit jusqu’en 1849 qui voit l’achèvement de la section d’Angoulême à Libourne et la compagnie mise en demeure d’en prendre livraison, d’où cette pique du très libéral Journal des chemins de fer contre l’administration des Ponts & Chaussées22 : « Avec le sentiment vrai des nécessités de l’industrie qui la distingue à un si haut degré, elle a fait terminer une section séparée de 240 km de la section en cours d’exploitation, heureuse combinaison qui nécessitera une seconde administration et un double matériel ! »
Quand l’État vient au secours de la Compagnie en 1850
21Lors de la séance de la chambre des députés du 1er juillet 1850, le ministre des Travaux publics Jean-Martial Bineau annonce qu’il entend porter assistance aux deux compagnies de Tours-Nantes et d’Orléans-Bordeaux auxquelles l’État vient de livrer 90 km et 194 km de plates-formes23 : « À raison de 155 tonnes de rail par kilomètre de double voie », soit 44 000 tonnes de rails à fabriquer à raison de 300 francs la tonne, voilà du travail et un revenu assurés pour les usines à fer. Toutefois, pour trouver les fonds nécessaires, on ne peut compter sur les actionnaires de la compagnie bien qu’ils n’aient versé que 175 francs : « Leurs actions sont tellement dépréciées et les versements déjà effectués subissent, aux cours actuels, de telles pertes, qu’il serait à craindre que des appels considérables et immédiats ne restassent, pour la plupart, sans effet. » Un projet de loi entend prolonger significativement la durée de la concession. Les deux administrateurs Richemont et Kennair, militant pour 99 ans, ont été bien entendus, arguant que c’est là le seul moyen pour leur compagnie de retrouver le crédit qui lui est indispensable, tout en refusant néanmoins d’accepter la section Angoulême-Libourne : « Si la compagnie est tenue d’exploiter chaque grande section de ligne au fur et à mesure des livraisons, ce ne peut être qu’à la condition de sections continues. Exploiter la ligne d’Angoulême à Libourne avant l’achèvement complet de Poitiers à Bordeaux serait en effet ruineux ! »
22Bien entendu, lors des débats, on s’accorda sur les illusions passées quant à la rentabilité de la ligne : « Lorsqu’il s’agissait d’exploiter la meilleure section de la ligne, alors que l’on était encore sous l’empire des illusions qu’inspirait la fièvre des chemins de fer, on comprend que les actionnaires aient facilement versé la première somme qui leur a été réclamée ; mais les choses se sont bien modifiées depuis. Une révolution s’est accomplie : elle a rendu les capitaux plus craintifs et plus rares. En outre, les nouveaux capitaux doivent être affectés à l’exploitation des sections dont le produit sera bien inférieur à celui qu’on a pu obtenir déjà entre Orléans et Tours ; enfin, l’expérience acquise a démontré que les prévisions de la concession avaient fait naître des espérances trompeuses ; on a aujourd’hui la certitude qu’on ne pourra retirer de la totalité de la ligne qu’1,75 %, au lieu des 5,5 % qu’on s’était flatté d’obtenir […]. Ce n’est pas l’intérêt de la compagnie qui nous préoccupe […]. Nous voulons que les chemins de fer se terminent », plaide le gouvernement, pressé notamment de voir achevées les deux grandes voies qui doivent unir l’Océan à la capitale.
23Par 298 voix contre 228, la loi d’urgence est finalement votée. S’ensuivent un décret du 25 juillet 1850 approuvant la modification des statuts et une nouvelle loi du 6 août modifiant le cahier des charges. La durée de la concession est quasiment doublée, portée de 27 ans 278 jours à cinquante ans ! En contrepartie de cet avantage, l’établissement en dix ans des stations entre Tours et Bordeaux est maintenant à la charge de la Compagnie, des bâtiments provisoires pouvant suppléer à leur achèvement ; elle sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales ; la pose d’une seule voie, suivie de son exploitation, devient une faculté limitée à deux années ; le délai accordé pour la pose de la deuxième voie est réduit à une année après la livraison de la première ; enfin, la Compagnie renonce aux indemnités pour retard de livraison de la plate-forme...
24Un décret du 18 octobre approuve la nouvelle convention passée le 16 octobre résultant de ces nouvelles règles du jeu. Au début de novembre, la compagnie prend livraison des 39 km de la section de Châtellerault à Poitiers ; en décembre, les ingénieurs achèvent en Gironde d’importants ouvrages d’art : pont jeté sur la Dordogne commencé en 1845 (neuf arches de 20 mètres), longs viaducs de la Palu-d’Arveyres et du port d’Arveyres enjambant des marais, chapelet de souterrains de Lormont, viaduc de 21 arches à leur sortie…
Une année heureuse : 1851
25Le 1er juillet 1851 a lieu l’ouverture de la section Tours-Poitiers (101 km). Blaise, rédacteur au très libéral Journal des chemins de fer, lance des piques24 : « La ligne a toutes les qualités et aussi tous les défauts des chemins de fer exécutés par l’État ; c’est-à-dire qu’elle a coûté fort cher, que les devis ont été largement dépassés, que le tracé fuit les populations. Mais, en revanche, les travaux d’art font le plus grand honneur au talent des ingénieurs qui en ont dressé les plans et suivi l’exécution. » En particulier, la perfection du pont de Montlouis vaut des éloges à son concepteur, l’ingénieur des Ponts Romain Morandière25.
26Présidée par Richemont, l’assemblée générale du 16 août 1851 évoque comment des travaux accélérés ont permis l’ouverture de cette nouvelle section avancée de quatre mois et « durant la saison la plus favorable ». Commande a été passée de treize locomotives en sus des 37 acquises, de sept voitures en sus des 156. Deux des quinze stations prévues ont seulement étaient livrées par l’État, celles de Mons et Villeperdue. Disposant d’un délai de dix ans, les stations provisoires sont conçues et construites comme réalisant une étape vers les constructions définitives. Mais des nouvelles missions rétrocédées par l’État, va surgir un contentieux… L’emplacement de la gare de Poitiers choisi par l’État a révélé des difficultés, « un terrain tourbeux et compressible » nécessitant le recours à des spécialistes pour sa consolidation ; deux mois ont été perdus pour concevoir et faire valider les travaux à notre charge, approuvés enfin le 15 mars.
27Une autre question conflictuelle est apparue : fallait-il inclure dans ces missions les terrassements à établir sous les futures stations, et notamment celles des grandes gares de Poitiers, Libourne, Bordeaux ? Pour la compagnie, non, mais pour le ministre oui ! La Commission supérieure des chemins de fer devant laquelle la question avait été déférée, a rendu un avis favorable à la Compagnie, validé le 3 juin par le ministre... Rendue possible sur une seule voie durant trois ans, l’exploitation de la ligne devait bénéficier d’une ligne télégraphique achevée avant son ouverture comme le ministre s’y était engagé en 1850 ; mais, le 5 juillet, l’ouverture eut lieu « sans le secours du télégraphe électrique », pourtant « complément indispensable d’une exploitation complète », les crédits pour le télégraphe n’étant votés qu’en août. Heureusement, quelques maisons des gardes chargés de la surveillance de la voie étant livrées, on eut recours à leur service et précaution supplémentaire, « pour assurer à nos convois de voyageurs une sécurité entière », le service des marchandises était ajourné.
28Devant ses actionnaires, la compagnie se plait ainsi à souligner les embarras issus d’un État respectant peu ses engagements… Parmi les coûts d’exploitation, la compagnie souligna à ses actionnaires combien entre Orléans et Tours, « l’entretien des 82 maisons de garde attenantes aux passages à niveau sera toujours un obstacle à la réduction des dépenses », malgré la suppression de quelques gardes en des points superflus et la substitution graduelle de femmes aux hommes26… Au chapitre des économies, encore un coke moins cher fabriqué par la compagnie et une consommation réduite des locomotives par kilomètre de train : passée de 9,69 kg en 1849, à 8,39 kg en 1850, à 7,61 kg cette année… Au final, cela fournit de quoi permettre de verser un dividende de quatre francs.
L’inévitable fusion en 1852
29On sait comment, après le coup d’État de décembre 1851, une nouvelle politique de soutiens et faveurs ferroviaires allait aboutir à l’ère des fusions et concentrations27. Un grand virage politique officiellement explicité quelques années plus tard en 185828 : « La concession partielle à des compagnies différentes, quelques fois rivales, des divers rameaux de ces grandes artères, l’usage forcé d’un tronc commun, le jeu des tarifs différentiels, la difficulté d’une correspondance exacte entre des services divisés entre plusieurs mains, toutes ces circonstances avaient donné lieu à des difficultés de plus en plus grandes. Ces difficultés amenèrent les compagnies et le Gouvernement lui-même à un système de centralisation qui devait réunir en un seul réseau, sous une même administration, toutes les lignes desservant une même région. Des combinaisons de cette nature étaient d’ailleurs le seul moyen d’obtenir l’extension des embranchements peu productifs, qui n’auraient pu faire l’objet d’une concession isolée, mais que des compagnies puissantes pouvaient accepter dans l’ensemble d’une riche exploitation. C’est ainsi que furent formés les trois groupes du Nord, de Paris à Orléans avec ses prolongements, et de Lyon à la Méditerranée. »
30Au printemps 1852, des rumeurs d’un projet de fusion circulent à la Bourse, écrit Jules Mirès29. L’on y évoque des marchandages entre la Compagnie d’Orléans et les trois compagnies du Centre, Orléans-Bordeaux et Tours-Nantes : contre une action nominale de 500 francs du PO, seraient échangées deux actions du Centre entièrement libérées (soit 33 000 actions PO contre 66 000 Centre), trois actions libérées de l’Orléans-Bordeaux de 275 francs (soit 43 334 PO contre 130 000 OB) et quatre actions libérées de 425 francs du Tours-Nantes, le plus mal traité (soit 20 000 PO contre 80 000). Le Journal des chemins de fer publie une « Note explicative » signée des administrateurs communs du PO et du Centre30, justifiant la nécessité d’échapper au régime originel du « morcellement des lignes » : « Les quatre compagnies, obligées de se disputer sur un étroit espace marchandises et voyageurs, se trouvaient entraînées, comme sur une pente irrésistible, à entreprendre les unes sur les autres. » Après la fusion, la Compagnie d’Orléans jouira d’une entière liberté de manœuvre tarifaire, alors qu’actuellement, ses tarifs sont plus ou moins subordonnés aux décisions des trois autres. Des rouages administratifs simplifiés, des frais généraux réduits, une seule comptabilité, autant d’avantages supplémentaires. Bref, « unité de tarif, unité d’administration, unité d’action sur tous les points et dans toutes les branches du service, la combinaison nouvelle permet d’atteindre ces trois buts à la fois. » En contrepartie de l’exécution accélérée des prolongements de la ligne du Centre et d’embranchements de la ligne de Bordeaux sur La Rochelle et Rochefort réclamés par l’État, la durée de la concession du nouvel ensemble de lignes fusionnées est portée à 99 ans : les compteurs sont ainsi remis à zéro, et prenant effet au 1er janvier 1852, la concession de ce nouveau géant qu’est devenu le PO expire donc au 31 décembre 1950.
31Deux conventions du 18 mars, propres au Centre et à Tours-Nantes, et une autre du 20 mars, conclue avec le Tours-Bordeaux, précisent les modalités de l’absorption par l’Orléans, prenant effet rétroactivement au 1er janvier 1852. Après la clôture des écritures, tous les avoirs matériels, livres, valeurs mobilières et immobilières, actives et passives, seront remis au PO, le 30 juin 1852 au plus tard. Six administrateurs du Tours-Bordeaux siègeront au conseil d’administration du PO élargi, dont trois membres siègeront dans un tout-puissant nouveau comité de sept administrateurs délégués. Son président sera l’un des vice-présidents du PO. Un véritable plan social assure quelques garanties au personnel reconnu en partie excédentaire : « Les employés actuellement en fonction sont maintenus dans leurs emplois ou appelés à des emplois analogues. Ils jouiront des mêmes avantages de participation aux bénéfices de l’entreprise que les employés de la Compagnie du PO. S’il était reconnu absolument indispensable de réformer des employés à raison de double emploi, les suppressions auront lieu sans privilège d’origine, et les employés ainsi réformés recevront une indemnité égale à celle qui a été allouée par la Compagnie d’Orléans aux employés réformés en 1848 par mesure de suppression d’emploi. »
32Lors de l’assemblée extraordinaire du PO, le 20 avril, les 473 actionnaires présents répartissent leurs suffrages en 886 voix pour la fusion et 28 contre, conscients à l’évidence de la force accrue de la ligne d’Orléans, à laquelle, « maîtresse du tronc commun », toutes les lignes affluentes devront verser dorénavant en quelque sorte un tribut… Lors de l’assemblée extraordinaire du 1er mai de l’Orléans-Bordeaux31, deux voix s’opposent à la fusion. Le principe d’une indemnité de 300 000 francs à partager entre les administrateurs qui ne feront pas partie du nouveau conseil du PO, est très discuté, voté par 514 voix contre 418… Un dernier dividende de 3,75 francs est enfin voté.
33Finalement, la nouvelle assemblée extraordinaire du PO du 25 mai entérine la modification de ses statuts32 ; son directeur Amédée Marc, promu administrateur, est remplacé par un ingénieur des Ponts & Chaussées qui « pantoufle » alors, Charles Didion. Les conditions d’échange sont enfin ainsi revues : on obtient huit actions nouvelles du PO contre cinq anciennes d’Orléans, dix du Centre, quinze de l’Orléans-Bordeaux ou vingt de Tours-Nantes, soit un total de 282 134 actions nouvelles ainsi créées, plus, pour arrondir à 150 millions de francs le capital du PO, 17 866 actions émises à 700 francs, à distribuer aux actionnaires intéressés au prorata des titres déjà possédés.
34Sur le terrain, le samedi 12 juin, à 14h30, la jonction des rails entre Angoulême et Bordeaux – précisément la commune de La Bastide, sur la rive droite de la Garonne – est enfin opérée33 : « Les ingénieurs de la Compagnie et les ouvriers des deux voies ont célébré ce fait si important par une petite fête où a régné la plus franche cordialité. » Le lendemain, une locomotive conduit des ouvriers et des employés de Bordeaux à Angoulême, et lundi, une seconde locomotive fait un aller-retour dans la journée. Le 30 août, c’est au tour du train officiel d’essai de circuler sur la voie unique, et le 20 septembre, la section Angoulême-Bordeaux (132 km) est ouverte à l’exploitation.
35Peu de temps après, le 9 octobre, de passage dans la capitale girondine lors de son fameux voyage à travers la France, Napoléon III y trouve sans doute opportun d’y prononcer son fameux « discours de Bordeaux » : « Certaines personnes disent : l’Empire ; c’est la guerre. Moi, je dis : l’Empire, c’est la paix […]. J’en conviens, et cependant, j’ai, comme l’Empereur, bien des conquêtes à faire. Je veux, comme lui, conquérir à la religion, à la morale, à l’aisance, cette partie encore si nombreuse de la population qui, au milieu d’un pays de foi et de croyance, connaît à peine les préceptes du Christ ; qui, au milieu de la terre la plus fertile du monde, peut à peine jouir de ses produits de première nécessité (Sensation). Nous avons d’immenses territoires incultes à défricher, des routes à ouvrir, des ports à creuser, des rivières à rendre navigables, des canaux à terminer, notre réseau de chemins de fer à compléter ; nous avons en face de Marseille un vaste royaume à assimiler à la France. Nous avons tous nos grands ports de l’Ouest à rapprocher du continent américain par la rapidité de ces communications qui nous manquent encore. Nous avons partout des ruines à relever, des faux dieux à abattre, des vérités à faire triompher (Applaudissements prolongés). Voilà comment je comprendrais l’Empire, si l’Empire doit s’établir (Sensation, vive l’Empereur !). Telles sont les conquêtes que je médite, et vous tous qui m’entourez, qui voulez comme moi le bien de notre patrie, vous êtes mes soldats (Longs applaudissements). »
Tableau 2. Les dates d’ouverture progressive des tronçons composant de la ligne de Paris à Bordeaux
| Compagnie | Section | Ouverture | km | Inauguration |
| Paris-Orléans | Paris-Juvisy | 20 septembre 1840 | 19 | /// |
| Juvisy-Orléans | 5 mai 1843 | 102 | 3 mai 1843 | |
| Orléans-Bordeaux | Orléans-Tours | 2 avril 1846 | 115 | 26 mars 1846 |
| Tours-Poitiers | 15 juillet 1851 | 101 | 1er juillet 1851 | |
| Paris-Orléans | Angoulême-Bordeaux (La Bastide) | 20 septembre 1852 | 132 | /// |
| Poitiers-Angoulême | 17 juillet 1853 | 113 | pas d’inauguration | |
| PO et Midi | Bordeaux-Bastide-Bordeaux-Saint-Jean | 25 août 1860 |
En direct de Paris à Bordeaux : 18 juillet 1853
36C’est donc l’année suivante, sous l’égide du PO, que le 18 juillet voit l’ouverture de l’ultime chaînon manquant, entre Poitiers et Angoulême. Faute de solenniser par une fête d’inauguration la ligne de Bordeaux enfin achevée, « la Compagnie d’Orléans a voulu que les pauvres n’y perdissent rien. » Le directeur Didion a adressé à tous les maires des communes sur le parcours de Poitiers à Bordeaux une lettre ainsi rédigée : « Paris, le 12 juillet 1853, M. le Maire. La section du chemin de fer de Poitiers à Angoulême qui établit la communication directe entre Paris et Bordeaux, doit être ouverte le 18 de ce mois. Le conseil d’administration, en ouvrant cette section, a porté sa pensée sur les pauvres des communes traversées par la ligne de Poitiers à Bordeaux ; il a décidé en conséquence que des secours seraient mis à la disposition de ces communes pour être distribués le jour de l’ouverture de la section, par le concours de l’autorité municipale et du curé de la paroisse. Votre commune a été comprise dans la répartition pour une somme qui vous sera remise en même temps que la présente, sur votre quittance au pied du mandat ci-joint. Recevez, Monsieur le Maire, l’assurance de ma considération distinguée. »
37Ainsi 30 000 francs sont distribués, dont 6 000 aux communes girondines. « Nous ne saurions trop approuver la conduite généreuse de la compagnie. C’est ainsi que les intérêts parviennent à se rallier les sympathies », soutient le Journal des chemins de fer. Dans un long article34, Félix Solar prophétise les plus belles perspectives qui s’ouvrent désormais au port de Bordeaux relié à Paris par une ligne de 583 km. Bien que « signalée par aucune fête », l’ouverture de la ligne est le point de départ d’une régénération économique pour tout le sud-ouest de la France, et particulièrement du port de Bordeaux dont l’une des causes essentielles de la décadence tient à son éloignement de Paris : « Qu’est-ce que Le Havre commercialement parlant ? C’est Bordeaux qui s’est approché de Paris. L’ouverture du chemin de fer aura donc supprimé une des causes essentielles de l’infériorité commerciale de Bordeaux, en mettant ce port à 13 heures de la capitale. » L’exécution prochaine de la ligne de Bordeaux à Cette par la Compagnie du Midi, complètera « cette nouvelle et magnifique situation de la place de Bordeaux, reliée bientôt ainsi au Languedoc et à la Méditerranée ; tout comme par le Grand-Central, via Périgueux, elle sera reliée au Centre, au Nord et à l’Est de la France ».
38Si Bordeaux peut et doit ainsi devenir « l’entrepôt général » des vins rayonnant dans le monde entier, encore faut-il que son port se prépare, s’équipe de grues et quais de déchargement, de magasins et entrepôts pour des marchandises autres même que le vin. « Il faut surtout s’occuper du rachat du pont de Bordeaux, qui réunit la ville au faubourg de la Bastide », moyennant un péage exorbitant de cinq à dix centimes par personne, de 70 centimes à 3,50 francs par voiture, tant « déjà une nouvelle ville s’élève, sur la rive droite de la Garonne, qui menace de rivaliser avec la vieille cité35 »… Bref, « grâce à l’initiative de la Compagnie et au concours intelligent des populations, Bordeaux va bientôt reconquérir son rang de premier port du commerce français sur l’Océan, et nous ne serons pas des derniers à saluer de nos applaudissements cette grande régénération ».
39Une semaine après36, Solar compose un hymne à la gloire de la nouvelle ligne : « Que l’un des heureux voyageurs qui viennent de parcourir en 13 heures et 10 minutes les 583 kilomètres qui séparent Paris de Bordeaux, veuillent bien consentir à se reporter 79 années en arrière, et, par l’imagination, vivre en l’an de grâce 1774 sous le règne de Louis XV. Des affaires appellent notre voyageur dans la capitale de la Guyenne. Il est pressé. Mais les voitures de Paris à Bordeaux ne partent que deux fois par semaine : le lundi et le samedi. » Ainsi, il accomplit son trajet onze jours après. Parti le samedi de bon matin de Paris, il arrive à la Bastide jeudi, après 120 heures de trajet et un changement de berline à Angoulême, voyage pour lequel il aura payé 140 livres nourriture comprise et cinq sols par livre pour son bagage. « Aujourd’hui, dans des wagons aussi élégants que confortables, en 13 heures et 10 minutes et pour 62,20 francs en première classe, et 33,65 francs en troisième classe, on fait le voyage de Paris à Bordeaux. Ce n’est pas seulement sous le rapport de la facilité, de la promptitude, du confortable et du bon marché des voyages que les chemins de fer opèrent une révolution. Ils ne se bornent pas à mettre en mouvement les produits déjà créés, ils en créent de nouveaux ; ils attirent sur tous les points qu’ils touchent les hommes et le travail ; ils fabriquent pour ainsi dire des populations et des denrées ; et c’est ainsi que s’explique cette espèce de miracle de la multiplication des produits prévus en partie par les statistiques officielles. »
40Et, curieusement, Solar prophétise la ligne devenue une artère majeure nourricière de la capitale en fruits et légumes : « Bordeaux, le terminus du chemin d’Orléans, est une de ces contrées qui ont à la fois en elles les éléments d’une résurrection et d’un développement nouveau. Par exemple, lorsque sur ce sol généreux les procédés perfectionnés de la culture parisienne auront été appliqués, la Gironde et les départements voisins deviendront littéralement le potager et le verger de la capitale. Déjà, le chemin d’Orléans nous porte chaque jour 30 000 à 40 000 kg de légumes et de fruits. Cette belle industrie va prendre, sous l’influence de l’achèvement de la ligne, un développement considérable et fournira à la voie ferrée de nombreux transports. Ainsi, résurrection du mouvement commercial qui a fait l’ancienne splendeur de Bordeaux, développement du mouvement agricole, tel sera le double effet de cet établissement de la voie ferrée de Paris à Bordeaux. Il y a là assurément un grand et bel avenir non seulement pour la ville de Bordeaux, mais pour la Compagnie d’Orléans, dont les recettes tout élevées et constamment progressives qu’elles soient, sont encore loin d’avoir atteint leur maximum. »
41Quelques semaines après l’ouverture de la grande ligne, un grave accident survient le dimanche 18 septembre 1853, à 4h15 du matin, à Saint-Benoit à trois kilomètres de Poitiers : le train rapide des malles-postes, parti samedi de Paris à 7h15 du soir, percute, au détour d’une double courbe de la voie unique, un train de marchandises venant de Bordeaux remorqué par deux locomotives. L’accident cause la mort de cinq agents et des blessures à treize autres personnes et soulève la question de la sécurité de l’exploitation sur les lignes à voie unique. « On espère que la pose de la seconde voie sera achevée à la fin du mois courant », conclut le Journal des chemins de fer37. Le fait que le ministre des Travaux publics, le périgourdin Pierre Magne, soit à bord du train l’a motivé à commander peu après à une commission ad hoc une enquête en profondeur sur la sécurité, répondant ainsi au grand émoi qui a ébranlé l’opinion publique38.
42Cette innovation technique explique qu’on mette en valeur les promoteurs du tourisme ferroviaire avec Napoléon Chaix dont un Nouveau Guide de Paris à Bordeaux39 entend « traduire le spectacle de ces beaux paysages du centre et du midi, raconter les légendes des nombreux châteaux que l’on y rencontre », en s’achevant sur l’arrivée à la gare majestueuse de La Bastide, qui s’y étire sur un espace de près de 3 km : « L’embarcadère est élégant, commode, spacieux. La façade, sur le quai, est ornée de la statue symbolique de la Garonne ; les traits rappellent le type bordelais. C’est une bonne composition. »
43Place encore poètes, tel le poète Barthélémy composant quelques vers inspirés par les nostalgiques du voyage en diligence40 :
« J’en conviens, il en est encor dont la pensée
Exhale des soupirs sur l’époque passée.
Ils regrettent sans fin le bon temps des chevaux,
Où Paris en dix jours s’approchait de Bordeaux ;
Le temps où l’on faisait, dans de sages voitures,
Des voyages toujours féconds en aventures ;
Où l’homme se formait si vite en cultivant
Les commis voyageurs à l’appétit fervent,
Les conducteurs grivois, les servantes accortes,
Les postillons perdus entre leurs bottes fortes.
Rendez nous, disent-ils, nos relais bourguignons,
Nos pauvres, nos manchots secouant leurs moignons,
Nos jurons stimulants, nos classiques pourboires,
Notre hôtel du Bras d’Or et de la Tête noire,
Nos chemins étouffants dans les mois de chaleurs,
Nos dîners de Tantale, et même nos voleurs. »
44Il reste aussi à achever les dessertes ferroviaires de Bordeaux. La Compagnie du Midi ouvre ses lignes de Bordeaux à Bayonne et à Toulouse respectivement le 26 mars 1855 et le 30 août 1856. Le PO achève la ligne joignant Périgueux à la ligne de Paris à Coutras le 20 juillet 1857. Une ultime étape est nécessaire, la construction de la passerelle métallique reliant la ligne du PO à celles du Midi : financée à parts égales par les deux compagnies, conçue en 1858 par l’ingénieur des ponts Laroche-Tolay avec l’ingénieur en chef de la Compagnie du Midi, Paul Régnauld, le jeune ingénieur Gustave Eiffel, assurant la direction du chantier, met en œuvre avec succès la technique de fondation à l’air comprimé lors de l’exécution des piles tubulaires. Ce fort bel ouvrage est inauguré le 25 août 1860. Puis vient l’annexion de la commune de La Bastide approuvée en avril 1864, effective au 1er janvier 186541, achevant d’effacer la coupure géographique puis administrative entre les deux rives du port de Bordeaux.
45Est-ce que Bordeaux va connaître le fabuleux destin que lui promettaient quelques observateurs en 1852 ? La réponse est plutôt négative selon Pierre Guillaume42 : « Le déclin du port s’amorce sous le Second Empire », qui ne rattrape pas son retard par rapport aux ports rivaux du Havre et de Nantes respectivement atteints par le chemin de fer en 1847 et 1851. De même, comme le souligne Bruno Marnot43, « l’arrivée du chemin de fer n’a pas entraîné ipso facto le déclin du cabotage » qui, sur le littoral atlantique, détourne du rail certains trafics.
« L’embarcadère » de la gare de Tours au xixe siècle(tiré du livre : De Paris à Bordeaux, tome 3 : Jules de Peyssonnel, De Tours à Bordeaux, Paris, Hachette, « Bibliothèque des chemins de fer », 1855)

Le viaduc ferroviaire du PO sur l’Indre

Le viaduc ferroviaire du PO au-dessus de la vallée de la Manse, au sud d’une crête qui divise les vallées de la Loire et de la Vienne

Tunnel ferroviaire du PO à la sortie de Poitiers

Pont ferroviaire du PO au nord de la Gironde, à Saint-André-de-Cubzac, au-dessus de la Dordogne

Gare du PO à Bordeaux, sur la rive droite de la Garonne, à La Bastide. Le bâtiment existe encore aujourd’hui, mais reconverti en pôle d’activités de loisirs.

Passerelle ferroviaire dite « passerelle Eiffel », au-dessus de la Garonne, qui donne accès, au sud, à la gare Saint-Jean, pendant longtemps « gare du Midi »

La passerelle Eiffel clé de l’axe ferroviaire Paris-Bordeaux jusqu’au 8 mai 2008

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-2

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-3

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-4

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-5

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-6

Le chantier de la gare du Midi au tournant des années 1890-7

Notes de bas de page
1 Sur cette périodisation des premiers engouements ferroviaires, voir Georges Ribeill, « D’un siècle à l’autre, Railway-mania, TGV-mania… La répétition d’un « modèle ferroviaire français » ? », in Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf (dir.), Transports, territoires et société, Paris, Picard, 2011, pp. 115-133.
2 Voir François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La Compagnie du chemin de fer du Nord, 1846-1937, Paris, Mouton, 1973. Cf. aussi : François Caron, Histoire des chemins de fer en France, volume 1, 1740-1883, Paris, Fayard, 1997 et 2005.
3 Chemin de fer de Paris à Bordeaux, Nantes et Angers, 1836, 1 volume in-folio.
4 Mémoire sur le projet d’un chemin de fer de Paris à Bordeaux partant de l’entrepôt des vins à Paris, Mathias, 1838, pp. 14-17.
5 Voir Georges Ribeill, « Des saint-simoniens à Léon Lalanne. Projets, thèses et controverses à propos de l’organisation des réseaux ferroviaires », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 2, printemps 1990, pp. 57-61.
6 De la politique des chemins de fer et de ses applications diverses, Paris, Mathias, 1842, p. 295 ; p. 309.
7 C’est une particularité forte à souligner de l’étoile Legrand que cette radiale orientée vers le sud-ouest, tronc commun économique plaidé par Teisserenc. Évidemment, tout rapprochement avec l’actuel tronc commun de Paris à la ligne à grande vitesse LN2 de Paris à Tours et au Mans ne serait pas le fruit du hasard !
8 Journal des Chemins de fer (JCF par la suite), 30 mars 1844, p. 151.
9 Seule la Compagnie du chemin de fer de Montpellier à Nîmes (concession en 1844 ; disparition par fusion en 1852), obéit à ce régime de l’affermage.
10 “General Contractor”, Mackenzie (1794-1851) est déjà présent sur de très nombreux chantiers européens. En France, il a débuté par la construction du tunnel de Rolleboise (1840) sur la ligne de Paris à Rouen, puis l’ensemble de la ligne elle-même (1841-1843), puis son prolongement jusqu’au Havre (1843-1847). Partie prenante des associés adjudicataires de la concession de la ligne Tours-Nantes, il est administrateur de la compagnie. Il réside à Paris, 15 avenue Lord Byron. Sur cette personnalité et ses nombreuses réalisations, voir Mackenzie, Giant of The Railways, Catalogue written and compiled by Michael M. Chrimes, Mary K. Murphy and Georges Ribeill, sponsored by Railtrack and its suppliers, 1994, 104 pages.
11 Articles du journal d’Indre-et-Loire et du Journal des Débats cités dans le Journal des chemins de fer, 16 août 1845, p. 615.
12 Journal des chemins de fer, 1er novembre 1845, p. 815.
13 Les cahiers des charges des compagnies incluent cette clause de « libre parcours » sur leurs lignes connexes moyennant un péage. Sur cette clause « libérale » bien oubliée et d’une certaine modernité, voir Georges Ribeill, « Le principe du “libre parcours” sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques et obstacles pratiques », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 16-17, printemps-automne 1997, pp. 29-46.
14 JCF, 26 mars 1846, p. 256.
15 JCF, 11 avril 1846, p. 305.
16 JCF, 2 mai 1846, p. 385.
17 En matière de locomotives de vitesse, l’ingénieur en chef du Matériel Harrison opta pour des machines « toutes du type Buddicom », qu’il s’agisse du type 111 à roues libres (machines 1 à 26), ou de modèles mixtes et marchandises, type 120 (14 à 17 et 28 à 32), ou 021 et 030 (Lucien Maurice Vilain, Un siècle de matériel et traction sur le réseau d’Orléans, Ed. Vincent, Fréal& Cie, 1970, p. 31). Alors que le nombre de locomotives anglaises passe de 16 à 18 entre 1847 et 1852, celui des locomotives sorties des ateliers française passe de 13 à 35 (Jacques Payen, La machine locomotive en France, des origines au milieu du xixe siècle, Éditions du CNRS & Presses universitaires de Lyon, 1988, pp. 30-31 ; voir p. 39, l’étonnant fac-similé de l’autorisation accordée au début de 1847 par le préfet du Loiret à faire circuler la locomotive n° 31 La Tamise sur la section d’Orléans à Tours).
18 JCF, 16 mai 1846, p. 438.
19 Compagnie du Centre, sans doute, concessionnaire de la ligne d’Orléans à Châteauroux (231 km).
20 JCF, 24 octobre 1846, p. 848.
21 JCF, 3 juin 1848, p. 280.
22 JCF, 3 novembre 1849, p. 746.
23 JCF, 6 juillet 1850, p. 491.
24 JCF, 5 juillet 1851, p. 470.
25 Voir Romain Morandière, Chemin de fer d’Orléans à Bordeaux. Notes sur les principaux ouvrages construits entre Orléans et Poitiers et notamment la traversée du département d’Indre-et-Loire, Tours, 1852, in-4°, lithographié.
26 Premiers pas vers la généralisation des femmes garde-barrières dans toutes les compagnies !
27 Voir Louis Girard, La politique des travaux publics sous le Second Empire, Paris, Armand Colin, 1952, chapitre « L’économie politique du 2 décembre », p. 85 et sq.
28 Ministère des Travaux publics. Chemins de fer. Documents statistiques, 1858, p. XXVIII.
29 JCF, 20 mars 1852, p. 220.
30 JCF, 10 avril 1852, p. 287 -288 ; p. 304.
31 JCF, 8 mai 1853, p. 387.
32 JCF, 29 mai, p. 443.
33 JCF, 19 juin 1853, p. 493.
34 JCF, 23 juillet 1853, p. 577.
35 La Ville de Bordeaux avait voté le 13 décembre 1852 le vœu que le pont soit racheté et que la commune de La Bastide lui soit rattachée.
36 JCF, 30 juillet 1853, p. 595.
37 JCF, 24 septembre 1853, p. 740.
38 Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation des chemins de fer, Paris, Imprimerie impériale, 1858.
39 Guide-Chaix, Nouveau Guide de Paris à Bordeaux, Imprimerie Chaix, 2e édition, 1855, p. 18, p. 290.
40 Ibidem, p. 54.
41 Voir les contributions de André Tudesq, Pierre Guillaume et Louis Desgraves in Louis Descaves et Georges Dupeux (dir.), Bordeaux au xixe siècle, Bordeaux, 1960, pp. 151-152 ; pp. 212, p. 225.
42 Ibidem, p. 197.
43 Bruno Marnot, Le refus du déclin. Le port de Bordeaux au xixe siècle, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, 2012, p. 159.
Auteur
-
Georges Ribeill
Chercheur à l’Université de Tours-Orléans
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