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Tahiti et l’aviation

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Patrick O’Reilly

André Japy

Texte intégral

88. André Japy, le « Lindbergh français », à l’époque de ses grands raids internationaux, avant la Seconde guerre mondiale.

  • 1 On trouvera une étude d’ensemble sur André Japy dans le n° 146, du 15 déc. 1972 de la Revue du Secr (...)

1En France, avant la seconde guerre mondiale, dans les années 30, les magazines d’aviation avaient parfois présenté à leurs lecteurs, en première page, le visage casqué d’André Japy, et les grands quotidiens eux-mêmes suivaient heure par heure ses raids fulgurants à travers l’Europe. Très jeune, cet ingénieur s’était passionné pour l’aviation1.

2Audacieux, mais ne laissant rien au hasard, il s’était signalé aussi bien par un grand sens de ses mécaniques et de leurs possibilités que par un esprit précis, rigoureux calculateur des risques ; avec cela fort habile navigateur. Caudron avait fait confiance à cet « amateur » qui avait rapidement montré les qualités d’un grand pilote. Tant et si bien qu’en 1935, à la suite de son Paris-Saigon et de son raid vers Tokio, Japy était devenu le « Lindbergh français ». L’année suivante il pulvérisait des records d’altitude de sa catégorie. Et la guerre seule était venue interrompre la préparation, déjà fort avancée, d’une liaison Paris-Nouméa, avec une seule escale, qu’il pensait accomplir avec un prototype de Caudron.

3Intéressé dès lors par le Pacifique, Japy trouva le moyen, aussitôt la guerre achevée, de se faire envoyer à Tahiti. Son ami Viot, un haut fonctionnaire de la Météorologie Nationale, a besoin d’un volontaire pour aller remplacer l’ingénieur Joseph Giovanelli, en poste depuis 6 ans à Papeete et qui demande un congé. Au début de 1946, André Japy part donc le remplacer au Mont Faiere. Et c’est lui qui, deux ou trois fois, signera le Rapport, annuel du service de la Météorologie des Établissements Français de l’Océanie.

4Une fois libéré de ses occupations administratives, Japy, qui s’est installé à Punaauia, va d’abord s’occuper d’élevage. Il a acheté des terrains, – une soixantaine d’hectares – sur le plateau de Taravao, et passera plusieurs années à les débrousser pour y créer des pâturages. Il y place du bétail de race, des Hereford qu’il va chercher en Nouvelle-Zélande. Un peu plus tard, c’est Mme Japy qui va créer à Taravao un élevage de poules, appelé à devenir la première ferme d’œufs du territoire. Elle est partie de 18 poules de race Rhode-Islands, venant de France. Elle effectue des croisements, sélectionne, cherche des nourritures appropriées et en deux ou trois ans finit par obtenir d’excellents résultats.

5Mais si Japy s’intéresse à la culture, il a également apporté avec lui la nostalgie de l’aviation des années trente, avec la presque totale liberté des airs, l’absence des réglementations draconiennes, le climat de sympathie et de coopération qui unissait les aviateurs. Toujours dévoré par ce qui fut sa passion, il espère retrouver à Tahiti cette ambiance de liberté et d’indépendance qui correspondait à ses goûts et à son tempérament.

6Ayant repris contact avec des amis, il s’informe sur les appareils. « Tu ne retrouveras pas en France, actuellement, même l’équivalent de ce que tu possédais avant guerre comme avions individuels. Les constructeurs ne songent guère qu’aux avions commerciaux »... Finalement Japy porte son choix sur un appareil américain et fait venir à Tahiti un Piper super Cub. C’était un des multiples modèles fabriqués dans les années 50 par la grande firme américaine. Un avion directement inspiré par le L. 4 Grasshopper, la jeep du ciel, la fameuse « sauterelle », monoplan léger de liaison et de reconnaissance qui avait servi aux forces américaines au cours des opérations de la seconde Guerre Mondiale.

7C’était un biplace en tandem, à ailes hautes, avec roues carénées non rétractibles. Il possédait un moteur Lycoming de 150 chevaux, à 4 cylindres horizontaux opposés. Long de 7,52 m, l’appareil avait 10,16 m d’envergure et 2,21 m de hauteur. Il pesait à vide 590 kg et sa vitesse approchait de 220 kilomètres/ heure. Avec les 144 litres d’essence de son réservoir, son rayon d’action était de 930 kilomètres.

8Car Japy a quitté Punaauia pour s’installer dans une propriété qui domine la baie de Vairao. Il est là plus près de son domaine de Taravao où, en échangeant quelques parcelles avec l’évêque Paul Mazé dont le séminaire de Mitirapa est proche, il va créer une piste d’atterrissage de 600 mètres. En quelques semaines de travail, avec un bulldozer, il a supprimé un dos d’âne et rendu pratiquable une prairie en légère déclivité. Cette pente a même ses avantages, elle assure un drainage rapide et une relative sécheresse à ce terrain situé dans une zone d’abondantes précipitations. Pas d’autre terrain privé alors dans l’île. Seule la plaine d’Atimaono aurait permis un atterrissage dans la région.

9Quelques années plus tard A. Japy faisait l’acquisition d’un nouvel appareil. Le « Journal de Tahiti » du 6 avril 1963 annonçait à ses lecteurs : « Le parc de Tahiti vient de s’enrichir d’un nouvel appareil de tourisme. » La nouvelle était illustrée par la photographie d’une immense caisse récemment arrivée des États-Unis et qui portait l’inscription suivante : ANOTHER PIPER FOR EXPORT : CHEROOKE.

  • 2 « The auto-control operates electrically obtaining data from the directional gyro and artificial ho (...)

10Quelques jours plus tard, le même journal présentait une photo du nouvel appareil : un Piper Cub Cherooke B, tout frais sorti des usines et qu’entourait son propriétaire, le chef pilote de Faaa et Laurent Le Bihan, l’expert représentant à Tahiti du Bureau Veritas, venu recevoir l’avion. Le nouveau Piper Cub d’André Japy est doté d’un moteur Lycoming de 180 chevaux, moteur à 4 cylindres horizontaux et à refroidissement par air. Il possède un train d’atterrissage fixe, à trois roues, d’un empattement de 3,05 m, muni d’amortisseurs oléo-pneumatiques et de freins à disque. Le fuselage est en aluminium. La carlingue, fermée, peut recevoir quatre personnes y compris le pilote. Sa soute à bagages est faite pour recevoir une soixantaine de kilos. Il transporte avec lui, en deux réservoirs 50 gallons d’essence, soit 189 litres. Haut de 2,22 m, l’appareil a 9,14 m d’envergure et 7,10 de long. Il pèse à vide 556 kilos et est fait pour décoller avec un poids total de 1 089 kilos. Sa vitesse de pointe est de 241 kilomètres à l’heure. En utilisant 75 % de sa puissance et en volant à 7 000 pieds (2 130 m) son allure normale est de 227 km/heure, et son rayon d’action de 1 135 km. Il monte à 220 m par minute et plafonne à 4 765 m. Il atterrit sur 183 m. Le Cherooke B est muni d’un pilotage automatique assez simple, mais permettant néanmoins à l’avion de tenir son cap par temps calme et au pilote d’abandonner quelques instants les commandes pour des visées astronomiques, par exemple2.

89. Sur la demande d’André Japy, le service de l’infrastructure aéronautique à Papeete lui dessine le croquis d’implantation d’une bande d’envol.

90. L’administrateur Jean Damery qui s’intéresse à l’opération débarque à Fakahina avec le Docteur Truc.

91. Quelques mois plus tard, un petit bimoteur peut se poser à Fakahina à la visible satisfaction de la population.

92. L’administrateur Jean Damery demande qu’on prépare la piste pour l’atterrissage. « Ni homme ni chien sur le terrain » !

11André Japy s’en est allé aux États-Unis se familiariser avec cet appareil avant d’en faire l’acquisition, et, après son stage chez le constructeur, il est revenu convaincu de ses excellentes qualités, de sa robustesse, de sa maniabilité. Il va être en possession d’un avion qui va lui permettre quelques escapades à travers la Polynésie française, et, pourquoi pas, à travers le Pacifique ?

  • 3 Le C. de V. Fourlinnie, Commandant de la Marine en Polynésie française, le remercie le 30 septembre (...)

12André Japy utilise bien sûr ses appareils pour ses besoins et son agrément personnel. Mais il les met volontiers au service de la communauté tahitienne. Sur la demande des autorités du Territoire, en 1963, il va parachuter des documents électoraux sur l’île de Maiao. Il exécute des évacuations sanitaires urgentes, aux Tuamotu, par exemple. Il collabore à des recherches de navires portés manquants. Ainsi le verrat-on participer à la recherche des rescapés possibles de la Manuia en mai 1964 à Bora Bora, et, trois mois plus tard, fouiller l’Océan à la recherche du bonifier Alice3.

13À la fin de 1962, il avait ratissé les environs de Bora Bora à la recherche d’une embarcation indigène montée par deux hommes dont le moteur hors-bord est tombé en panne d’essence et qui est partie à la dérive. Cette fois-ci, on a été prévenu à temps, on connaît les courants portants et le vent... On doit réussir. Eh bien non ! Malgré un ratissage au peigne fin, on ne parvient pas à retrouver l’embarcation, point minuscule dans une mer parfois moutonneuse. Ce n’est que trois mois plus tard qu’on réentendra parler de cette embarcation. Un des occupants est mort en route, l’autre a survécu et, c’est fort mal en point qu’il s’est échoué dans un îlot de Samoa, après le plus extraordinaire voyage involontaire et une survie incroyable...

« Il fut un temps où j’étais sans cesse appelé à donner le baptême de l’air à de jeunes coquelucheux. C’était une idée qui courait alors le monde, qu’une ascension à 2 000 m « coupait » la coqueluche. Les Tahitiennes qui en avaient assez d’entendre tousser des enfants pour lesquels les remèdes du tahua restaient sans effet me suppliaient : « Vous seul pouvez le sauver ! » « Montez-le dans le ciel ! » La chose prit de telles proportions que le Dr Cassiau dut prendre des mesures et l’on annonça que je ne prendrai que des enfants sur ordonnance médicale. Ainsi vis-je disparaître cette juvénile clientèle, et leurs mères abusives, car, de toute évidence, une bonne mère se devait de ne pas abandonner sa progéniture et en profitait pour recevoir le baptême de l’air !
« Ah ! ces baptêmes de l’air. Il y avait aussi les suites des kermesses locales. Comme j’étais en bons ternies avec les sœurs de Saint-Joseph de Cluny, elles me demandaient des tickets de « Baptêmes de l’air » qu’on vendait comme gros lots des tombolas ! »

14Après le second passage du Général de Gaulle à Tahiti, comme on reparle du projet de construction d’une transversale reliant les deux côtes, André Japy promènera tous les officiels et les visiteurs intéressés dans les vallées de l’intérieur. Il les connaît comme sa poche... « Les montagnes de Tahiti... c’est Dantesque ! » nous dit-il. Et cependant, qu’on ne lui parle pas de la route préconisée par son ami Jaÿ et qui part en remontant la vallée de la Papenoo pour aboutir quelque part vers Mataiéa. « Cette transversale serait une hérésie ! Elle coûterait une fortune à établir et son entretien grèverait lourdement le budget des Travaux Publics. Son tracé n’a d’ailleurs aucune valeur touristique. Les hautes vallées sont un véritable pot au noir. On y circulerait la moitié du temps sans vues, à travers des tunnels de verdure humide. Et pas davantage d’intérêt humain : c’est absolument inhabitable... Non, ce qu’il faut tenter, c’est quelque chose de plus modeste. Partir des arrières de Papeete et redescendre à la mer par la vallée de la Punaruu. Là, au moins, on ouvrirait une route de pénétration avec des sites habitables et on permettrait l’extension de ces terrains de culture à flanc de coteau dont les légumiers chinois sont si friands. »

15En 1965, il deviendra le complice de l’administrateur Jean Damery, alors en charge des Tuamotu, dans une opération qui avait pour but de « désenclaver » ces îles perdues, dont certaines étaient absolument inabordables par mer. Les deux hommes cherchent à prouver qu’il est possible de réaliser à peu de frais, un peu partout dans les îles basses, des pistes d’aviation. Jean Damery fait baliser des emplacements possibles d’atterrissage dans les atolls de Fakahina, Fangatau et de Puka Puka. Au prix de quelques acrobaties, plusieurs fois le Piper Cub d’André Japy viendra s’y poser.

16Un rapport nous a conservé le récit minutieux d’une de ces tentatives. Il nous permet de nous faire une idée exacte des conditions de l’opération. Nous sommes en juillet 1969.

« Sur la demande de M. Damery, Administrateur des Tuamotu et avec l’accord de l’Aviation civile j’ai été me poser avec mon appareil Piper « Cherokee » 180 CV dans trois îles de Tuamotu pour y examiner les possibilités d’atterrissage de bi-moteur léger genre « Aztec ».

17Pendant toute la durée de ces vols, une liaison radio directe avec Faaa a pu être assurée dans de bonnes conditions.

18Dans ces 3 îles, M. Damery avait repéré des bandes de 600 m de long et 40 m de large, orientées Est-Ouest dont le sol était uni et assez dur pour permettre le passage de vieilles Ford T circulant dans ces îles. Quatre piquets délimitaient cette bande et une ligne blanche avait été tracée en son milieu.

19Ces atterrissages, qui par précaution ont été faits avec une charge réduite, n’ont présenté aucune difficulté...

20De ces trois îles, Fakahina présente les meilleures conditions. Après quelques travaux, on devrait pouvoir disposer d’une bande d’environ 700 m, parfaitement plane et dure, présentant... des approches suffisamment dégagées.

21Ces conditions permettraient à des bi-moteurs légers de se poser en toute sécurité...

22Le sol de la bande délimitée actuellement est constitué par une dalle lisse et plane, à nue par endroit ou recouverte d’une couche de sable de faible épaisseur...

23La position géographique de Fakahina est intéressante pour des liaisons entre Papeete et les Marquises avec des bi-moteurs légers comme l’indique le tableau ci-après, donnant en miles marins la distance entre différentes îles.

24Les « Aztec » faisant actuellement sans difficulté Papeete-Hao peuvent donc faire Anaa ou Haoles Marquises mais une escale possible à Fakahina augmenterait d’une façon appréciable la sécurité de ces liaisons...

25En conclusion, après cet examen très sommaire je pense que le terrain de Fakahina présente des conditions très favorables. »

26Et Japy se mettait à la disposition de l’administration.

  • 4 A. Japy, Compte rendu sur un atterrissage dans les îles des Fakahina, Fangatau et Pukapuka, sous co (...)

« Si ces quelques indications permettent aux services compétents de se faire une opinion et qu’ils décident soit de pousser plus loin cette étude, soit de rendre possible dès maintenant l’accès de cette île aux « Aztec » pour que des techniciens qualifiés puissent s’y rendre rapidement, je suis à leur disposition pour y retourner afin de ramener un complément d’information et les précisions dont ils auraient besoin, ou d’indiquer sur place, suivant leurs directives, les travaux qui devraient être effectués. »4.

27Après cette première inspection, ayant reçu le feu vert, Japy repart le 28 juillet, et après 5 h 15 de vol il est à nouveau à Fakahina. « Les 29 et 30 juillet, avec une équipe d’une vingtaine de personnes, à peu près toute la population de Pîle en état de travailler, nous avons commencé les travaux d’amélioration. »

28« Sur la surface intéressant la bande de roulement, les miki miki ont été coupés au niveau de la dalle, les pieds dégagés et brûlés, les crabes empoisonnés. Toute la partie superficielle de la butte renfermant quelques matières organiques et des racines a été enlevée. Une partie du sable propre a été transporté pour combler les endroits des flaques d’eau. Un nivelage puis un roulage avec des drums pleins d’eau ont ensuite été effectués. »

  • 5 A. Japy, Compte rendu sur des travaux entrepris à Fakahina pour une piste d’atterrissage, 3 juillet (...)

29Après ces deux journées, il conclut à la possibilité d’aménager « une bande de roulement de 950 m de long et de 40 m de large » et de supprimer, de part et d’autre de cette bande, tout obstacle de plus de 40 cm de haut. « Un tiers du travail a été effectué. Le chef de Fakahina accepte de constituer trois équipes de 6 hommes, chacune travaillant un jour par semaine. L’ensemble des travaux pourrait être terminé sous un mois5.

  • 6 Japy, André, Piste d’atterrissage à Fakahina, [janv. 1966] (Archives personnelles d’André Japy).

30En décembre, le 30, Japy vient s’assurer de la bonne réalisation des travaux. Malgré de nombreuses flaques d’eau, conséquences de fortes pluies, il peut se poser sans difficultés et sans craindre l’enlisement. La piste d’atterrissage comprend 2 lignes blanches parallèles longues de 1 000 m et distantes de 40 m, déterminant le piste de roulement. Hors piste quelques buissons de rniki miki sont encore gênants. Et il reste quelques tupas, « le représentant du service de l’Agriculture y mettra des appâts empoisonnés ». On réclame encore « l’installation d’une manche à vent, mais « dès maintenant l’atterrissage de bimoteurs légers genre Aztec, peut se faire en toute sécurité »6.

31Ainsi la piste de Fakahina pourra même être utilisée un peu plus tard par les bimoteurs de l’armée de l’air.

32On eut moins de chance à Anaa où, avec le concours du père François, un picpucien missionnaire dans l’île, homme d’autorité et sachant. bien mettre au travail ses paroissiens, il entreprend une piste qui aurait pu devenir un aérodrome de dégagement pour les gros porteurs. Mais les bulldozers envoyés par les Travaux Publics s’enfoncèrent dans des trous de corail, et le projet sera abandonné.

  • 7 L’avenir de ces aérodromes de fortune ne semble pas des plus brillants. « Dans certains atolls l’at (...)

33Ces réalisations intéressent les indigènes. En février 1966, le chef de poste de Rurutu, « sachant l’extraordinaire dévouement » de Japy « en matière de sauvetage » lui écrit au nom de la population des trois villages de l’île. Les gens de Rurutu se sentent isolés : l’île ne possédant pas de lagon, les hydravions, en cas d’évacuation sanitaire, ne peuvent s’y poser. Les habitants accepteraient donc de construire un terrain... Et, sur les précisions fournies par Japy quant aux conditions minima à envisager pour l’atterrissage d’avions légers, le chef de poste Landouar lui envoie, le 16 mai, un mémoire fort bien présenté, illustré de cartes et de trois photographies développées à Rurutu, « où un projet de terrain est étudié... »7.

34C’est avec son Cherokee que Japy va rayonner dans le Pacifique.

35En vue de ses vols à longue distance, grâce à des bricolages exécutés par les Chinois du district, il a remplacé les trois sièges de passagers de son appareil par 4 ou 5 réservoirs supplémentaires ; ils porteront à 26 heures sa réserve de combustible.

36« Évidemment, mes amis du Bureau Veritas tiquaient bien un peu en voyant ces « aménagements », et quelques autres « améliorations », mais fermaient finalement les yeux avec bienveillance sur ces perfectionnements évidemment non homologués ! »

37Japy pose d’abord des jalons par des vols d’essais qu’il exécute dans les archipels voisins pour se familiariser avec de nouvelles conditions de vol. Ainsi, visitera-t-il Aitutaki, aux îles Cook (1 083 km), Nandi, dans la grande île de l’archipel fidjien (3 810 km), Pago-Pago, la base américaine des Samoa, dans le Sud Pacifique (2 490 km). Les choses ne sont pas toujours aisées. Si Nandi est déjà un aéroport de classe internationale et si rien, naturellement, ne manque à Pago-Pago, Japy doit faire expédier de l’essence par une goélette à Aitutaki, car cette « hase », militaire à cette époque, n’est pas pourvue de celle qui convient à son appareil.

94. André Japy avec son Piper Cub Cherokee 180 F.OCAB, sur l’aérodrome de faaa, à Tahiti, vers 1964. Photo prise sur le parking « Aviation légère » à Faaa. Cet avion passera ensuite entre les mains de Marcel Lasserre pour arriver entre celle de l’Aéro-club de Tahiti.

  • 8 Le 18 août le gouverneur Grimald complimente Japy à l’occasion du « magnifique exploit » qu’il vien (...)

38Ayant ainsi assuré ses routes, Japy se lance. On le verra plusieurs fois à la Tontouta, l’aéroport de la Nouvelle-Calédonie (5 733 km)8. Lors de son premier vol, un jour d’août 1962, comme le temps est propice, il poussera jusqu’en Nouvelle-Zélande à 7 560 km de Papeete. Il visitera Norfolk où il demeurera plus longtemps qu’il n’aurait voulu, arrêté par des ennuis mécaniques. Les journaux lui attribuent aussi un Tahiti-Saigon... mais, bien que toutes ces liaisons soient déjà en elles-mêmes des performances plus qu’honorables, son but c’est l’entreprise qui consisterait à réaliser le vol de Tahiti à l’île de Pâques, soit 4 503 km. Elle serait vraiment, à tous égards, une « première » exécutée dans des conditions extrêmement difficiles. Car l’île de Pâques, même avec un terrain de secours à Hao, représente encore une grande distance en mer libre, sans aucun terrain de dégagement ni aucune aide possible. L’avion, même avec ses aménagements, ne possédait qu’une autonomie de vol de 26 heures, alors que le raid représentait sans incidents, ni vents contraires, 24 heures. La marge de sécurité était donc bien faible. Le pilotage, lui non plus, n’était pas sans poser des problèmes. Il fallait, seul, en l’absence de toute infrastructure radio, procéder à une navigation astronomique, de jour et de nuit, sans directives ni aide météorologique à attendre de personne, aucune station n’existant entre les Gambier et l’île de Pâques, alors dépourvue de toute gognio. Ayant obtenu l’établissement d’un dépôt d’essence à l’île de Pâques, Japy se décida alors de tenter l’aventure. Il quitta Faaa, l’aérodrome de Papeete, à 11 heures du matin. Par Mururoa il est au milieu de la nuit à la hauteur des Gambier. Mais, pour passer au-dessus d’une perturbation, il a été obligé de voler à 5 000 mètres, altitude à laquelle – givrage, ou colmatage à l’entrée d’un filtre à air – il connut des ennuis de carburation qui amenèrent une consommation anormale d’essence. Il jugea plus sage de regagner Mururoa où, dans la nuit, les militaires allumèrent des feux pour lui permettre d’atterrir. La panne réparée, les responsables jugèrent imprudent un nouvel envol. Le raid effectué sur un monomoteur à piston, comportait des risques énormes dont les autorités militaires ne consentirent pas d’assumer la responsabilité en accordant la permission de vol...

39Quelques semestres plus tard, dans des conditions tout autres, un vol inaugural île de Pâques-Tahiti était réalisé par un appareil de Lan Chile... Le temps était passé en Océanie comme en France, des exploits sportifs et des performances individuelles.

40Sans intérêt désormais pour une aviation d’équipe, assujettie à de strictes disciplines et à des réglementations impératives, Japy renonça à ce qui avait été une vocation de jeunesse. Il fit une croix sur Tahiti, liquida ses appareils, passa à d’autres mains ses installations agricoles, vendit sa propriété, et regagna la France.

Notes

1 On trouvera une étude d’ensemble sur André Japy dans le n° 146, du 15 déc. 1972 de la Revue du Secrétariat général à l’aviation civile, Paris, n° 146, p. 149-158, ill.

2 « The auto-control operates electrically obtaining data from the directional gyro and artificial horizon to keep the aircraft in level flight and hold it precisely on a pre-selected course. The installation weighs only 4 1/2 livres. » Tous ces détails concernant le Cherookee B 180 sont extraits de Jane’s, All the World’s Aircraft, 1963-64, Londres, p. 268.

3 Le C. de V. Fourlinnie, Commandant de la Marine en Polynésie française, le remercie le 30 septembre, « pour l’ardeur et le dévouement que vous avez, cette fois encore, apporté bénévolement dans la participation aux recherches ». (Archives personnelles d’André Japy).

4 A. Japy, Compte rendu sur un atterrissage dans les îles des Fakahina, Fangatau et Pukapuka, sous couvert de l’Administrateur Damery, 7 juillet 1965 (Archives personnelles d’André Japy.)

5 A. Japy, Compte rendu sur des travaux entrepris à Fakahina pour une piste d’atterrissage, 3 juillet 1965 (Archives personnelles d’André Japy).

6 Japy, André, Piste d’atterrissage à Fakahina, [janv. 1966] (Archives personnelles d’André Japy).

7 L’avenir de ces aérodromes de fortune ne semble pas des plus brillants. « Dans certains atolls l’atterrissage d’avions légers à été rendu possible à la suite de travaux limités à l’abattage de quelques arbres dans les dégagements. Malheureusement, des cas aussi favorables sont exceptionnels et, de plus, ces aérodromes naturels ne présentent pas des garanties de sécurité satisfaisantes : outre qu’ils sont de longueur et surtout de largeur insuffisantes, ils correspondent en général à des fonds de lagon desséchés ou à des plages basses qu’une montée du lagon suffit à rendre impraticables.
Il n’est donc guère possible de les améliorer ; dans la quasi-totalité des cas, il sera préférable de construire un aérodrome « artificiel » sur un autre emplacement.
La construction de tels aérodromes d’un prix de revient minimum est donc une des préoccupations essentielles du Service de l’Aviation Civile en Polynésie Française. » (Adam, André, Panorama de l’infrastructure aéronautique, Revue du Secrétariat général à l’Aviation civile, n° 141, 15 avril 1971, p. 132).

8 Le 18 août le gouverneur Grimald complimente Japy à l’occasion du « magnifique exploit » qu’il vient de réaliser « en reliant, seul sur son appareil, Papeete à Nouméa... Cette performance n’a, certes, pas de quoi surprendre de la part du pilote renommé que vous êtes, elle honore toutefois les ailes françaises et prouve votre résolution et votre cran ». (Archives personnelles d’André Japy).

Table des illustrations

Légende 88. André Japy, le « Lindbergh français », à l’époque de ses grands raids internationaux, avant la Seconde guerre mondiale.
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Légende 89. Sur la demande d’André Japy, le service de l’infrastructure aéronautique à Papeete lui dessine le croquis d’implantation d’une bande d’envol.
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Légende 90. L’administrateur Jean Damery qui s’intéresse à l’opération débarque à Fakahina avec le Docteur Truc.
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Légende 91. Quelques mois plus tard, un petit bimoteur peut se poser à Fakahina à la visible satisfaction de la population.
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Légende 92. L’administrateur Jean Damery demande qu’on prépare la piste pour l’atterrissage. « Ni homme ni chien sur le terrain » !
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Légende 94. André Japy avec son Piper Cub Cherokee 180 F.OCAB, sur l’aérodrome de faaa, à Tahiti, vers 1964. Photo prise sur le parking « Aviation légère » à Faaa. Cet avion passera ensuite entre les mains de Marcel Lasserre pour arriver entre celle de l’Aéro-club de Tahiti.
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© Société des Océanistes, 1974

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