1961. Un aérodrome de classe internationale à FAAA
p. 106-114
Texte intégral
1Le Parisien qui a quitté Orly à destination de Tahiti le samedi à 15 h 30 et débarque à l’autre bout du monde à la première lueur d’une journée dominicale, se trouve à Faaa dans un aérodrome muni de tous les perfectionnements de la technique aéronautique. Il est loin de soupçonner les difficultés qu’il a fallu vaincre pour en obtenir la réalisation !
2Dans les années 50, nous l’avons vu, la desserte de Tahiti s’effectue, un peu à la petite semaine, par des hydravions. Mais les Sikorski, les Catalina et les Bermuda en usage sont des modèles anciens et à bout de carrière. On ne fabrique plus d’hydravions dans le monde et l’entretien de ces appareils devient de plus en plus malaisé par suite de l’épuisement des stocks de pièces de rechange.
« La TEAL a fait connaître son intention de remplacer prochainement ses hydravions par des avions terrestres en cessant par conséquent de desservir les territoires non pourvus d’aérodrome.
C’était la même difficulté d’exploitation que rencontrait la Régie Aérienne Interinsulaire (RAI) qui assurait avec un hydravion Catalina basé à Papeete, le réseau intérieur de la Polynésie et spécialement les évacuations sanitaires et les liaisons de commandement. »1.
3Le gouvernement, les compagnies aériennes se penchent sur le problème. Il faut d’abord maintenir une présence française dans le Pacifique. Les études poursuivies ont fait apparaître « que la multiplication du nombre des liaisons était, contrairement à ce que l’on avait trop longtemps pensé, de nature à produire un sérieux accroissement de trafic, à condition que cette multiplication des liaisons permette également d’assurer la desserte de pays étrangers intéressés par les lignes en cause et en particulier les Indes néerlandaises, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande ». D’où de nombreuses négociations internationales.
4Par ailleurs, les études font ressortir que Tahiti est une merveilleuse « plaque tournante » d’où l’on peut rayonner vers la Calédome, le Japon, Hawaii, Mexico et Valparaiso. « La Polynésie se trouve sensiblement sur la route la plus courte reliant Sydney à New York par Mexico et Miami, ainsi que sur la route la plus courte reliant l’Amérique du Sud au Japon, enfin elle constitue pratiquement un point de passage obligé pour toute liaison entre l’Amérique du Sud et l’Australie. »
5L’avion est en outre nécessaire pour amener à Tahiti le « touriste », seul élément capable d’assurer des possibilités d’un avenir économique dans des îles dépourvues de toute richesse minière – la Compagnie française des Phosphates de Makatea est sur le point de fermer ses portes – et dont l’avenir agricole – café, coprah, vanille – est plus qu’incertain, pour ne pas dire nul.
6Ceci dit, où placer cet aérodrome ? Celui de Bora Bora existe. Il a répondu aux exigences de l’aviation militaire de 1940. Mais il se trouve séparé par 260 kilomètres de mer de Papeete, est peu adapté à un service touristique et sa piste s’avère beaucoup trop courte pour les jets de 1960 qui vont exiger plus de trois kilomètres pour décoller en pleine charge... Les techniciens ont donc étudié les possibilités d’une piste à Tahiti même. De nombreux emplacements envisagés se sont révélés impossibles. « Il est apparu que, compte tenu de la nécessité d’orienter la piste dans le sens des vents dominants, le choix devait être fait entre son implantation dans la plaine côtière d’Atimaono, à environ 40 kilomètres de Papeete, et sa construction par remblaiement partiel du lagon de Faaa, à 4 kilomètres du chef-lieu.
7À Atimaono, la plaine littorale est large d’environ 2 kilomètres et orientée sensiblement Est-Ouest. La topographie permettrait d’implanter facilement une piste de 3 000 mètres dont les dégagements seraient relativement satisfaisants... Mais sur une grande partie de sa longueur la piste aurait dû être construite sur un terrain marécageux et cette construction aurait exigé des travaux d’assainissement importants. D’autre part, le terrain à acquérir était l’un des terrains cultivables de l’île. Et la spéculation, déjà, pointait l’oreille !
8« Ce sont ces considérations jointes à l’avantage d’exploitation que présente la proximité de Papeete et, accessoirement, l’intérêt du groupement en un seul ensemble de l’aérodrome et de la base d’hydravion qui ont conduit à adopter le site de Faaa pour l’aérodrome de Tahiti. »2.
9Une mission accomplie au début de 1956 par l’ingénieur Joubert reconnaissait cette implantation comme réalisable : on pouvait établir sur la mer les 3,5 kilomètres d’une piste moderne.
10Au début de 1956, les techniciens s’étaient donc prononcés. Restait à faire accepter le projet et à trouver l’argent nécessaire à son exécution. Ce ne fut pas chose aisée. Une fois l’œuvre réalisée, et vivante, et opportune, et indiscutable, tout le monde vole au secours de la victoire et prétend y avoir mis la main. La réalité est autre... « Si la France veut absolument un aérodrome, elle le paiera !... Il ne faut pas que la piste coûte un sou au Territoire... Il n’en n’a que faire !... » affirmait carrément en 1953 à Louis Castex le député Pouvanaa, sans doute désireux de « préserver » le charme de Tahiti en lui conservant le bénéfice de son insularité. Deux ans plus tard, le sénateur n’était pas beaucoup plus enthousiaste : « Cet aérodrome est absolument inutile, assurait-il sans ambages... D’ailleurs les Tahitiens n’en veulent pas !... L’aérodrome de Tahiti ne nous intéresse pas !... »3.
11Reconnaissons tout de même, que plus ouvert à l’évolution du monde et aux problèmes économiques – il dirigeait du reste une agence de voyage et prenait une vue plus réaliste de la situation, – le maire de Papeete, Alfred Poroï se montrait au contraire dès l’abord favorable au projet d’un aérodrome... Tout de même, mieux informée, l’Assemblée territoriale de la Polynésie votait le 17 juin 1955 une motion unanime favorable au projet.

82. Eu face de Faaa, le Motu Tahiri qui va devenir le support de la piste de Faaa. État en 1955. (Cl. Sylvain).

83. Vue aérienne du Motu Tahiri, le futur aéroport de Faaa. (Cl. Sylvain).

84. Au temps des hydravions, une hydrobase existait sur le Motu Tahiri de Faaa, 1955. (Cl. Sylvain).

85. L’aérodrome de Faaa a été accroché sur le Motu Tahiri et le lagon remblayé.
12En France, les esprits ne semblent du reste pas beaucoup plus ouverts. Louis Castex, un des partisans du projet, a raconté ses longues luttes à l’Assemblée de l’Union française pour faire accepter son Projet d’aérodrome à Papeete. Trois années de suite, de 1953 à 1956, son Assemblée refusera, à l’unanimité, d’envisager le projet4.
13Cependant, chacun poussant à la roue, la décision était prise de construire, et de construire à Faaa, l’aérodrome de Tahiti. Un décret signé le 12 décembre 1958 reconnaissait l’Utilité Publique du projet de cet aérodrome de classe internationale. Les charges financières en étaient réparties entre le ministère de la France d’Outre-Mer et le Secrétariat général à l’Aviation civile. Le territoire engageait également quelques fonds du FIDES.
14Après un appel d’offres lancé en 1958, les travaux sont confiés au début à la Société française d’entreprises de dragages et de travaux publics qui vient de mener à bien la construction de la piste de Hong-Kong, conquise sur l’Océan. Elle groupera quelques autres sociétés et requiert aussi les services d’une entreprise locale, la firme Mugnier-Brès.
15Il s’agit donc d’utiliser le récif frangeant qui, au droit de la pointe de Faaa, s’étend sur une largeur de plusieurs centaines de mètres. « Il est formé par une dalle corallienne de plusieurs décimètres d’épaisseur dont le niveau supérieur se trouve à environ 40 centimètres sous le niveau de la pleine mer. Cette dalle surmonte une épaisse soupe d’un mélange, dénommé « soupe corallienne », formé de sable et de débris de coraux. Près de sa bordure extérieure, des atterrissements posés sur la dalle constituent une île, le Motu Tahiri. »5.
16Le Motu Tahiri, disons-le en passant, a déjà été aménagé par les Travaux Publics locaux en une hydrobase. « À cet effet, le Motu a été relié à la terre par une route formant jetée... Sur le Motu ont été construits un slip permettant de hisser les hydravions hors de l’eau, un terre-plein avec un hangar pour les réparations, un quai d’accostage des vedettes amenant les passagers et l’accomplissement des opérations de police et de douane. »6.
17La réalisation des travaux va soulever de nombreux problèmes du fait de la nature du sol, de ses accidents et de sa situation dans le lagon et aussi des matériaux employés. Trente-cinq ingénieurs et spécialistes y feront face. Il y a des précédents. La technique de construction par remblaiement corallien et emprise sur le lagon n’est pas nouvelle. Elle a été utilisée par les Américains au cours de la seconde guerre mondiale pour la création d’aérodromes militaires dans le Pacifique : Midway, Honolulu, Kwagalem, Santo aux Hébrides, Bora Bora ont été réalisés selon cette technique. Et, nous l’avons vu à Bora Bora, ces remblais exécutés avec du corail compacté ont constitué une roche parfaitement stable que le temps n’entame pas.
18À Faaa, la dalle corallienne présentait deux accidents : une zone de sources et une cassure, dite « darse de Faaa ». Des études de laboratoire permettront de découvrir les solutions les plus élégantes et les moins onéreuses pour y remédier7.
19Les opérations seront menées rondement. Les travaux débutèrent en mai 1959. Dix- huit mois durant, toute la main-d’œuvre disponible à Tahiti – 400 personnes – sera occupée à ce chantier titanesque. On va remuer près d’un million de mètres cubes de terre ! Le Tahitien est devenu grutier, conducteur de bulldozer, mécanicien de pelleteuses. Il montre son habileté – et son insouciance ! – au volant d’énormes camions Berliet chargés de galets de basalte qu’il va chercher dans le lit de la Punaruu. Sur dix kilomètres, une procession continue de mastodontes dégoulinants perturbe la circulation, dégrade la route de ceinture vite transformée en piste cahotante et cause cent accidents. On n’en a cure. Les assurances paieront les dégâts, les Travaux Publics en profiteront pour refaire une route plus belle, mais Faaa, dès octobre 1960, peut recevoir son premier avion. Le 16, le Commandant Malauri pose le premier quadrimoteur de ligne, le DC 7 de la TAI immatriculé F. BIAQ, sur la piste bétonnée de Faaa, qui, sans être encore achevée sur toute sa longueur, permet l’atterrissage des plus lourds quadrimoteurs à hélices »8. Le 4 mai 1961, l’aérodrome de Faaa était officiellement inauguré.
20Sa piste, – 3 350 mètres, allongée en cours île travaux jusqu’à 3 416 mètres, – ne constitue évidemment qu’un des aménagements au sol de Faaa. Elle est complétée par une aire nord destinée au trafic civil et une aire sud réservée aux militaires ; un « taxi-way », parallèle à la piste principale, côté sud, est relié à la piste par trois bretelles. Les premiers locaux de l’aérogare sont inaugurés en 1964. Jusqu’à cette date, les passagers étaient reçus dans des locaux provisoires fort rudimentaires.
21À Faaa, les moyens utilisés pour l’approche et l’atterrissage furent dès l’origine adaptés aux conditions de la navigation aérienne dans ces parages et fort modernes. Le lecteur curieux des techniques aéronautiques les trouveront mentionnées dans une note qui leur est tout particulièrement destinée9. Ainsi n’aurons-nous rien négligé pour entourer la naissance de l’aérodrome de Tahiti-Faaa du maximum de détails susceptibles d’en montrer l’importance et la réussite.

86. Vue aérienne de la piste de Faaa, 1967. (Cl. Sofratop).

87. L’aérodrome de Faaa au lendemain de son ouverture. (Cl. Sylvain).
Notes de bas de page
1 Meunier, Georges, Les liaisons aériennes dans le Pacifique Sud et l’Aérodrome de Tahiti-Faaa (Journal de la Société des Océanistes, t. 15, 1959, p. 211-225). Il s’agit d’une conférence donnée à la Société des Océanistes par M. Meunier, alors Directeur des bases aériennes au Secrétariat général à l’Aviation civile, et qui rentrait de Tahiti où il avait été inaugurer la ligne de la TAI avec le général Fayet. L’article analyse avec une grande rigueur la situation : son argumentation est réaliste et l’avenir a montré la justesse de ses perspectives du point de vue technique. Car, du point de vue rentabilité, il péchait plutôt par excès de prudence dans ses prévisions.
2 G. Meunier, loc. cit., p. 218-219.
3 Castex, Louis, Iles relais du ciel.
4 Voir les Rapports de l’Assemblée de l’Union française, 1934, nos 138 et 224 ; 1956, n° 251 ; et les Comptes rendus des séances du 6 mai 1954 ; 24 mars 1955 et 5 juillet 1956 ; et l’ouvrage de Louis Castex, Iles relais du ciel.
5 G. Meunier, loc. cit., p. 219.
6 Ibid., p. 219.
7 Pour qui désirerait des renseignements sur la façon dont ont été traités ces deux accidents, voir André Adam, « Panorama de l’infrastructure aéronautique en Polynésie française » (Revue du Secrétariat général à l’ aviation civile, 15 avril 1971, p. 129-130).
8 Boullaut, Roger, L’avion et Tahiti (Icare, n° 31, 1964, p. 33).
9 À Faaa les moyens utilisés comportent : un « VOR/DME pour le ralliement et pour l’atterrissage, un ILS comprenant un radio-phare d’alignement de piste, un radio-phare d’alignement de descente avec antenne AIL et radiophone intermédiaire. Les particularités géographiques ne permettant pas l’installation d’une radio-balise extérieure, celle-ci a été remplacée par une radio-balise MF de flanquement ». Nous citons : Georges Paureau, Contrôle de la circulation aérienne (Revue du Secrétariat général à l’Aviation civile, 15 avril 1971, p. 140).
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Les derniers jours de la Troisième République à Tahiti, 1938-1940
Souvenirs d’un gouverneur
Jean Chastenet de Gery
1975
