Sydney et la Nouvelle-Calédonie (1844-1860)
p. 11-44
Texte intégral
1Comme on ne peut guère analyser le mécanisme des relations économiques entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie de 1844 à 1860, en restant détaché du contexte historique général, nous essayerons de retracer l’état et l’évolution de Sydney et de sa province, et de la Nouvelle-Calédonie à cette époque.
I. — SYDNEY ET LA NOUVELLE-GALLES DU SUD
2Si, vers les années 1820 la Grande-Bretagne prit conscience de « faire passer tout le continent australien sous son contrôle »1, la Nouvelle-Galles du Sud est, avec le port de Sydney, « la plus importante des colonies d’Australie »2. Cependant ce n’est encore en fait qu’une colonie pénale, dont les importations viennent principalement du Royaume Uni, et dont les exportations se font à peu près exclusivement avec celui-ci. Mais dans les années qui suivent, jusque vers 1842, la Nouvelle-Galles du Sud soutient un progrès matériel constant : certes le commerce demeure inchangé de caractère, mais le volume s’en accroit1. Les industries concernent encore presque exclusivement la nourriture, la boisson et le textile1. Vers 1840 « l’industrie manufacturière est presque nulle… trois ou quatre fabriques de lainages, deux ou trois raffineries de sucre et quelques fonderies3 ». Une quinzaine d’années plus tard, Bérard confirme la nature de ces industries4 « fonderies, filatures, fabriques de draps ». La seule industrie prospère est donc l’industrie agricole, « richesse véritable et permanente de la colonie5 ». Mais celle-ci ne doit pas faire illusion : les productions agricoles de la Nouvelle-Galles du Sud (blé, maïs, orge, avoine, pomme de terre, tabac, etc.) sont loin de suffire à la consommation du pays6. Ainsi un rapport du consul de France à Sydney, fait en 1847, nous apprend en effet que pendant longtemps les colons se sont limités à l’élevage des bêtes à cornes et à laine, en raison du manque de bras et du haut prix du travail, et que la Nouvelle-Galles devait s’en rapporter aux pays étrangers pour la fourniture des denrées de première nécessité comme les grains, les viandes salées, les vins, etc.7.
3La richesse essentielle du pays reposait donc sur son élevage (chevaux, bœufs, moutons), car la colonisation anglaise eut toujours à faire face au problème du peuplement : « Ce nouveau monde… ne demandait que des bras8. »
4La découverte des terrains aurifères en 1851, ne fait qu’aggraver cette insuffisance de main-d’œuvre et provoquer une augmentation de 50 % en un mois sur les prix des articles d’usage courant !9 Si bien qu’au milieu du siècle se situe un « point tournant » dans l’histoire économique de l’Australie, qui, jusque-là était un pays purement pastoral10.
5Mais, après la période critique des années 1851, on enregistre une reprise des surfaces cultivées. Cet accroissement ne suffit pas, et la Nouvelle-Galles doit toujours faire appel à l’extérieur.
6Dans le domaine industriel la découverte de l’or eut pour effet de réduire les industries, car, avec l’or, les possibilités d’importations étaient accrues : c’est le point économique capital de la période 1851-1861 pour l’Australie.
7Essayons maintenant de déterminer l’importance de la place de Sydney — fondée en 1788 —, port et grande ville de la Nouvelle-Galles du Sud, et première base anglaise sur le Pacifique.
8Sydney, note Faramond, consul de France, en août 184311, bâtie sur un promontoire, est une « ville européenne, joignant les avantages d’une ville maritime et commerçante ». La population en est généralement estimée à une quarantaine de mille âmes environ12. L’influence des « convicts » est en baisse tandis que la population libre augmente. Les contemporains s’accordent aussi sur ses qualités portuaires inestimables : « c’est une ville riche et superbe, sans contredit le plus beau port du monde13 », note Cazalis en 1850. Déjà en 1843 Faramond estimait : « ce que Sydney offre de plus remarquable c’est son port… les marins disent qu’il n’en existe pas de meilleur et de plus magnifique14 ». Le Port Jackson offre partout une profondeur d’eau suffisante aux plus gros bâtiments et pourrait contenir toute la flotte anglaise15. » Le site est en effet constitué par « une gigantesque barrière de granit… percée d’une étroite brèche… donnant sur une petite mer intérieure16 ».
9Vers 1850 Bérard remarque dans le port « une centaine de navires de fort tonnage17 » — signalons au passage que sur aucun ne flottait le pavillon français.
10On construisait dans cette baie de nombreux navires de commerce.
11Après l’Angleterre, les principales relations de la place de Sydney étaient l’Amérique du Sud, Manille, l’Inde, les îles Maurice et Bourbon, et Batavia18.
12Sydney était de plus le centre d’un cabotage très actif avec les divers points de la côte, la Nouvelle-Zélande et les îles de l’Océanie19. Notons aussi que Sydney tenait une grande place dans la pêche à la baleine, industrie dont on a pu souligner l’importance comme facteur de l’activité française dans le Pacifique mais dont l’importance décroît déjà quelques années avant notre étude20.
13Nous sommes donc en présence d’une place portuaire, donc commerciale21, en plein développement, et sans conteste la plus importante de ce secteur du Pacifique. Sa proximité de l’archipel calédonien faisait de ce dernier une base d’opérations commerciales toute désignée pour le grand port. D’après l’ampleur de ses relations commerciales Sydney était en effet en mesure d’apporter à la Nouvelle-Calédonie des marchandises assez variées. Mais l’Archipel calédonien constituait-il alors une base d’échanges intéressante ? Sa population était-elle des plus attirantes, humainement et commercialement parlant ? Ses ressources étaient-elles inventoriées et réelles ?
14Autant de questions auxquelles nous nous efforcerons de répondre dans les pages qui suivent.
II. — LA NOUVELLE-CALÉDONIE
Les conditions physiques et la géographie des accès
15A moins de 1.500 kms des côtes australiennes celles de la Nouvelle-Calédonie sont loin de présenter partout des caractères favorables à la navigation, et tous les avis s’accordent sur les « abords difficiles »22 de l’île. La Grande Terre est en effet, à l’Ouest comme à l’Est, isolée par un récif-barrière23 coupé de canaux plus ou moins longs, des passes, à l’Est, mais continu pour la côte Ouest, si bien que celle-ci n’a pratiquement pas connu de visiteurs jusqu’à l’installation des Français. Et Bérard n’exagérait pas beaucoup en disant « qu’à peine avant nous connaissait-on Balade sur la côte Est, et le port Saint-Vincent sur la côte Ouest24 ».
16Seule l’Ile des Pins, atterrissable à l’Est et au Nord-Est25 à l’extrémité de la Grande Terre, « escale obligatoire pour tout navire venant de Sydney à destination de la côte Est26 », fut le premier point à être régulièrement fréquenté : jusque vers 1857, l’étude des points d’atterrissage mentionnés dans la Sydney Shipping Gazette, nous montre que les bateaux abordaient presque tous à peu près exclusivement à l’Ile des Pins. En 1849, Erskine découvre le canal de la Havannah27 qui évite de contourner le récif de l’Ile des Pins. Puis ce fut la côte Est que fréquentèrent les santaliers : Kanala, Balade Hienghène, et, encore plus tardivement, l’extrémité Nord de la Grande Terre.
17Les Loyalty, quoique d’accès plus facile, ne semblent pas avoir été fréquentées longtemps avant 184028. Paddon fut un des premiers à valoriser la côte Ouest : abandonnant sa station des Nouvelles Hébrides (Anatom), il s’installe vers 1851 à l’île Nou, au sud-ouest, position devenue intéressante depuis 1847, date à laquelle le capitaine Woodin découvrit un « canal » permettant d’éviter le passage ennuyeux autour des récifs du Sud de la Grande Terre, et donnant accès à la région de Nouméa29. Une importance nouvelle était ainsi donnée à la côte Sud-Ouest dont Port Saint-Vincent était le seul port accessible jusqu’en 1848 et même après30. C’est en 1854 que le Constantine, avec Tardy de Montravel31, reconnaît la région, et découvre Port de France, « orientant définitivement les destinées de l’île en abandonnant Balade et le Nord-Est pour le Sud-Ouest et Nouméa, important point stratégique32 ». Le même Tardy vante « la facilité des abords, la sécurité et la grandeur » de ce point désigné comme le plus propre à un établissement. Certes, la situation était favorable, au plus proche de Sydney, et à l’entrée de la route maritime permettant d’accéder par les canaux Woodin et de la Havannah à la côte orientale sans avoir à doubler le grand récif sud et l’Ile des Pins33. D’ailleurs l’hydrographie des îles se limita longtemps à quelques cartes françaises, ce qui fut un empêchement sérieux aux relations commerciales et aux visites régulières34.
18Et rien ne saurait mieux démontrer la trop grande confiance e certains contemporains quant aux facilités maritimes des côtes calédoniennes, que le répertoire des multiples naufrages que vit la région35.
Les possibilités économiques de la Nouvelle-Calédonie, d’après l’étude de l’opinion des contemporains
19Nous allons assister ici à un conflit d’opinions, où se heurtent optimistes voire même utopistes, et pessimistes, les premiers l’emportant en nombre semble-t-il sur les seconds.
20Pendant longtemps « rien ne pouvait attirer l’attention sur les îles océaniennes, sinon la curiosité géographique, le prosélytisme religieux, ou le hasard des navigations36 ». Aussi a-t-on peine à trouver des renseignements, des opinions sur la Nouvelle-Calédonie et les possibilités qu’elle pouvait offrir, avant les années 1844-1845.
21On sent nettement à l’analyse des comptes rendus de tous ces voyageurs, officiers de marine pour la plupart, qu’il y a ceux qui sont « pour », et ceux qui sont « contre »… La grande majorité effectuaient en effet des missions officielles (hydrographiques, politiques, etc.), et la conscience que, de leur jugement pouvaient sortir d’importantes décisions, engageant l’avenir, les amenait presque toujours à se passionner quelque peu… Sans doute faut-il aussi imputer à certains auteurs de rapports une relative incompétence.
22Ainsi l’enseigne de vaisseau Pigeard nous présente, dans son rapport de 184537, une image qu’il veut très favorable. S’il reconnaît que l’île offre « un aspect général peu séduisant », et que « par endroits la nature semble si triste et si ingrate que l’on peut comprendre comment des navigateurs de passage ont pu dire que c’était une terre pauvre… », cette triste impression ne dure guère : « ces plaines ne demanderaient qu’un bien faible travail pour devenir de magnifiques prairies ou des rizières fertiles… car si le terrain semble sablonneux jusqu’au pied des chaînes, en le remuant légèrement on rencontre presqu’aussitôt une couche épaisse de terre végétale friable, propre à la culture », de plus « la variété des terrains, des températures et des expositions permettait de cultiver sur une grande échelle toutes les plantes de la zone torride, et la presque totalité de celles des climats tempérés ».
23Laferrière, capitaine de corvette et commandant du Bucéphale, ne trouve aux environs de Balade qu’« un aspect général ne donnant pas une idée bien favorable38 ». Au contraire un de ses lieutenants, Pigeard, outre les grandes possibilités agricoles, entrevoyait déjà tout un cycle de relations économiques où il faisait de la Nouvelle-Calédonie rien moins que le point central de redistribution vers toutes les parties de la Polynésie39 ; il prévoyait l’établissement d’un « commerce suivi… avec la Chine qui prendrait le riz, le santal, le trépang et les bois précieux, avec la Nouvelle-Hollande qui accepterait une partie des denrées coloniales en transit et apporterait en retour les bestiaux, les grains, les plants d’arbres et les instruments aratoires, après avoir laissé une partie de son chargement à Sydney40 ». D’ailleurs Pigeard estimait aussi que les ports calédoniens étaient « sûrs, nombreux et faciles à défendre ». Bref l’enseigne de vaisseau était convaincu des « avantages en tous genres » qui pourraient résulter de la possession de l’île. Tout ceci ne représentait d’ailleurs que des possibilités visant à une échéance plus ou moins lointaine… Quoiqu’il en soit, au début de notre période le tableau était infiniment moins favorable, « si nous avions peu d’effets à leur céder, nos Calédoniens avaient encore moins à nous vendre41 ».
24Mais si les avis étaient partagés à propos du bien fondé d’un établissement en Nouvelle-Calédonie, anglais ou français, la question était posée.
25Nous avons vu que le Commodore Erskine, après son voyage de 1849, signala l’intérêt que l’on devait apporter à l’archipel calédonien42, et en 1850 la corvette française l’Alcmène était envoyée par le gouvernement pour étudier l’hydrographie, le climat et les ressources possibles de la Nouvelle-Calédonie.
26Tout comme Pigeard, le lieutenant Bérard43, commissaire à bord de l’Alcmène, montra beaucoup d’enthousiasme pour les richesses minérales et végétales du pays : « l’île abonde en minerai de fer », et son climat lui permettra de produire toutes les denrées coloniales que l’Inde importe en Océanie.
27Au contraire, Leconte, capitaine de vaisseau et commandant la Seine, se montra fort sceptique quant aux possibilités de la Nouvelle-Calédonie, et hostile à tout projet de colonisation. Si l’île était restée isolée, c’était non seulement en raison de ses abords difficiles, mais aussi parce que la spéculation n’y avait rien trouvé à faire ; en effet si un intérêt majeur y avait conduit, ces rivages auraient été convenablement explorés44.
28Il était insensé de penser y établir une colonie agricole45, et un séjour même bref dans un tel pays n’était pas sans l’inquiéter : « j’en savais assez sur la Nouvelle-Calédonie pour n’être pas rassuré sur les moyens d’existence pour un nombreux équipage, dans le plus pauvre et le plus misérable pays du monde46 ».
29Tardy de Montravel, s’il reconnaît que la Nouvelle-Calédonie n’a fourni jusqu’à présent aux traitants européens que du bois de santal, quelques rares pièces d’écaille de tortue et de menus produits de la mer (coquilles et holothuries), et que l’île « produit en vivres à peine ce qui est nécessaire à la consommation de ses habitants47 », estimait cependant que ses forêts pouvaient fournir à « toutes les exigences d’une grande colonisation et fournir même à une exportation modérée », et surtout envisageait ainsi les relations futures entre la Nouvelle-Calédonie et l’Australie :
30Les deux colonies « auront deux phases, l’une pendant laquelle la Nouvelle-Calédonie sera tributaire de sa voisine, et la seconde pendant laquelle chacune volant de ses propres ailes s’enrichira par des échanges réciproques, dans lesquels l’avantage devra rester à la nôtre48 », car « les pâturages de la Nouvelle-Calédonie sont plus frais et plus riches, les bestiaux à l’avenir y prospèreront plus qu’en Nouvelle-Galles du Sud ».
31Et non seulement la Nouvelle-Calédonie l’emporterait sur l’Australie par son élevage, mais Tardy, persuadé d’y trouver des richesses minérales considérables, concluait que « les charbons de Nouvelle-Calédonie seront assurés de fournir à peu près seuls à la consommation de toute l’Australie et même la Chine49 ».
32On développerait également de façon intensive la culture de la canne à sucre pour « approvisionner la Nouvelle-Galles du Sud qui fait de grosses importations de sucre50 ». Si bien qu’après « le démarrage des bestiaux par les bestiaux australiens…, dans un temps peut-être pas éloigné, la Nouvelle-Calédonie fera une concurrence sérieuse à son commerce des laines et l’inondera de ses charbons ».
33Pour Tardy, la Nouvelle-Calédonie présentait « toutes les conditions de prospérité et de prompte réussite : situation géographique, salubrité, climat, fertilité, ports magnifiques ».
34Le tableau était certes fort prometteur, et permettait de n’augurer que très favorablement des relations économiques futures de l’île avec l’Australie.
35Un autre espoir vint un moment s’ajouter à toutes ces belles perspectives : en 1855, « le bruit se répandit qu’on avait découvert de l’or en quantité suffisante pour rémunérer des hommes pour travailler le sol, en un endroit appelé Kanala, situé au Nord de la Nouvelle-Calédonie51 ». Un rapport de 1853 prévoit donc ces deux possibilités : « ou bien on trouvera en Nouvelle-Calédonie de l’or en quantité…, ou à défaut on se bornera à tâcher de mettre en culture les vallées, ou de peupler les plaines de moutons, comme en Australie52 ».
36Mais certains, plus rares il est vrai, portaient des jugements qui s’adaptaient mieux aux faits existants. Ainsi Febvrier-Despointes, qui reconnaissait que les « productions du pays étaient jusqu’à présent à peu près nulles, sauf du taro et des ignames, et en petite quantité53 ».
37Brainne lui aussi signale vers 1850 que les « productions sont loin de présenter la variété et la richesse des îles océaniennes situées dans la même zone », et que, si l’île est en partie couverte d’épaisses forêts, « les arbres n’offrent pas tout l’extraordinaire que leur prêtent quelques voyageurs, et qu’ils ne sont généralement pas bons pour servir aux constructions54 ». Brainne se montrait également reservé quant aux ressources minières, mais pensait toutefois qu’on pourrait « trouver de la houille, et que les montagnes calédoniennes renfermaient des filons de quartz aurifère ». Optimistes et pessimistes continuaient d’ailleurs à s’affronter, et jusqu’à la fin de la période nous rencontrons les opinions les plus contradictoires.
38Le Consul de France à Sydney, Sentis, insistait sur la luxuriante végétation, la salubrité, les possibilités d’élevage et les richesses minérales55, et n’hésitait pas à parler d’« avantages immenses ».
39Forget, commandant du Styx, vantait la salubrité parfaite de l’île, la richesse de ses productions tropicales et tempérées », les possibilités de cultures de café et de coton, l’abondance des bois de construction, les ressources en charbon et en fer56 ».
40Pour les uns, les possibilités offertes par la Nouvelle-Calédonie étaient donc extrêmement variées, pour d’autres elles semblaient nulles, ou tout au moins très limitées. Erskine estimait que le bois de santal représentait « le seul intérêt pour les commerçants étrangers »57. L’analyse qualitative et quantitative du trafic calédonien nous permettra de juger lesquels étaient les plus proches de la réalité… Ainsi pourrons-nous nous rendre compte des « singulières et fâcheuses exagérations commises à cet égard »58.
Les conditions humaines
41Les relations commerciales sont sans aucun doute également fonction des conditions humaines.
42Or comment se présente le « marché » calédonien, si l’on peut même parler alors de marché ! Il conviendra de distinguer nettement la période qui précède l’implantation française, et celle qui lui fait suite.
Le milieu autochtone
43Il est extrêmement difficile d’avancer un chiffre de la population autochtone. « Les travaux démographiques sont en effet relativement tardifs et les dates exactes de leur établissement peu ou mal connues… une multitude de phénomènes sociaux ont longtemps échappé à l’investigation59. » Quant au premier recensement officiel, il date de 1887… Il est donc pratiquement impossible d’estimer la population, elle est nombreuse sur toutes les côtes, surtout au Nord-Est60. Au contraire, le Sud trop richement minéralisé et pour cela inculte, a toujours été en grande partie inhabité61. « On peut dire sans grande erreur, — affirmait Leconte vers 1850 — que la population de toute l’île n’est pas moindre de 50.000 habitants, et tout donne lieu de croire qu’elle a été beaucoup plus considérable62. » Tardy de Mbntravel, quelques années plus tard, signalant la faiblesse numérique des indigènes, en estime le nombre à 60.00063.
44En 1860, Forget parle « d’une population nombreuse et guerrière, comptant entre 40.000 et 45.000 habitants64 ».
45Et, en 1862, Vieillard et Deplanche faisaient une estimation à peu près semblable65.
46Il aurait été intéressant de dégager une évolution démographique de la population indigène au cours des années mêmes de notre étude, mais on ne peut que souligner le caractère très approximatif de tous les chiffres qui ont été avancés, ce sont seulement des estimations, plus ou moins grossières, mais aucune ne se fonde sur rien qui ressemble à un recensement.
47Si la plus grande imprécision règne quant aux caractères numériques de ces populations66, nous sommes un peu mieux renseignés sur leur aspect « social ».
48On les considère en effet comme les « sauvages qui passent pour les plus féroces de l’Océanie », note en 1846 notre consul à Sydney. Deux ans plus tard Leconte semble rassurer le ministre en lui disant que les Méthodistes ont peur des habitants « dont la réputation d’anthropophagie est exagérée »67. La Gazette nous signale même le cannibalisme en quelque sorte électif des Canaques qui, « à la différence des indigènes des Fiji, mangent seulement leurs ennemis ou les marins qui ont fait naufrage68 »…
49Tardy de Montravel, en 1854, après l’annexion, souligne parmi les avantages de la Nouvelle-Calédonie, une population qui, « si elle n’est pas utilisée, n’est pas gênante »69. Quoiqu’il en soit, les populations canaques, tout au moins dans les premières années de notre étude, furent loin d’être des plus accueillantes, et cette menace supplémentaire contribua sans aucun doute, outre les difficultés d’ordre naval et le plus ou moins grand intérêt de ce qu’on y pouvait trouver, à maintenir l’île dans un isolement assez prolongé.
50En abordant l’étude des relations proprement dites, nous reviendrons sur les faits eux-mêmes en essayant de dresser un répertoire de tous les massacres et incidents ayant pu survenir au cours des contacts entre équipages, commerçants et indigènes.
51Bornons-nous à signaler, dès maintenant, qu’à partir de 1853 nous ne trouvons pratiquement plus aucune mention d’accrochages. Le climat des relations change donc sensiblement après l’implantation française.
52Il serait assez vain de parler des besoins initiaux des populations calédoniennes. Par contre nous verrons que des besoins nouveaux ont été créés du fait des relations avec les blancs ; ce chapitre n’est d’ailleurs ni le moindre, ni le plus édifiant !
Le milieu blanc
53Il aurait été intéressant de mettre en rapport les modifications qualitatives et quantitatives des importations en Nouvelle-Calédonie après 1853, avec l’évolution de la population blanche. Malheureusement nous sommes encore moins à même de retracer les débuts du milieu européen en Nouvelle-Calédonie, que l’évolution du milieu canaque à la même époque. Là encore le premier recensement officiel est de 1887.
54On peut penser que, dès le début, vers les années 1840-45, il y avait « à la suite de naufrages ou de désertions… des aventuriers blancs » sur les côtes calédoniennes70, tel ce marin de santalier que les missionnaires trouvèrent en 1842 aux Loyalty. De toutes façons nous n’avons pas de traces officielles de leur existence, et ils devaient être en nombre fort réduit.
55La seconde catégorie de blancs que nous rencontrons dans l’île, avant l’annexion, est évidemment constituée par les missionnaires, débarqués en 1843 sur la côte Nord-Est, et qui avaient fondé un second établissement à l’Ile des Pins en 1848. Leur présence est en effet à signaler dans une étude de relations commerciales, car leur établissement est à l’origine d’importations particulières, en provenance de Sydney, ne serait-ce que pour leur propre ravitaillement et la survivance de leur groupe, « la seule manière rationnelle d’acheter des approvisionnements étant de noliser des bâtiments pour le centre économique le plus proche71 ».
56Enfin, avant 1853, d’autres blancs, anglais ceux-là, se trouvent déjà dans l’île : ce sont les rares fondateurs de « comptoirs », ou leurs intendants.
57Le plus célèbre est l’ancien marin Paddon72 qui avait quitté la Royal Navy pour se consacrer au commerce, et qui, après avoir découvert en Chine l’intérêt que représentait le trafic du bois de santal, s’était installé dès 1843 aux Loyalty. Après de graves démêlés avec les indigènes, Paddon dut quitter les Loyalty et alla s’installer aux Nouvelles Hébrides. C’est sans doute en 1847 qu’il créa un dépôt à l’Ile des Pins et le confia à Lewis. Ce capitaine Lewis quitta d’ailleurs Paddon pour fonder sur la côte Sud-Est de l’Ile des Pins un autre comptoir pour le compte de la Maison Towns de Sydney. On le rencontre également dans la région de Hienghène, et c’est vers 1851 que Paddon s’installe à l’Ile Nou. Nous avons signalé l’importance de ce site, valorisé après la découverte du canal Woodin.
58« En 1853, l’Ile Nou est le principal établissement de Paddon et le centre de ses opérations, il y emploie des naturels, hébridiens surtout, et une soixantaine d’Européens. C’est de là que partaient, pour tous les comptoirs, les marchandises d’échange, c’est là que venaient s’emmagasiner l’huile de coco, l’huile de baleine, le trépang, les huîtres à nacre, le bois de santal73. »
59Un autre « capitaine » anglais, Richards, fut « un des premiers Européens ayant entrepris des relations avec les insulaires de Hienghène74 ».
60Quant au peuplement blanc issu de la colonisation, nous avons déjà signalé notre incapacité à en retracer l’évolution numérique, ce qui est tout à fait regrettable, car il semble hors de doute qu’il faille mettre en rapport l’accroissement du volume de certaines importations au cours des dernières années — 1858, 1859, 1860 —, avec celui du nombre des colons européens.
61Quoiqu’il en soit, il est certain qu’il fut, jusqu’à 1860, très peu important : deux postes militaires, un au Nord-Est dans la région de Balade, et un au Sud-Ouest à Port-de-France (Nouméa), en constituaient l’essentiel. En effet, ce que recherchait le gouvernement français, c’était une colonie pénitentiaire, il n’est donc pas surprenant que l’île, située aux antipodes, n’ait guère attiré les colons. (Signalons que les premiers transportés n’arriveront qu’en 1864). D’ailleurs ces Européens avaient-ils un pouvoir d’achat élevé ? Dès 1856, Du Bouzet estimait que « l’argent n’abondera pas de longtemps à la Nouvelle-Calédonie, d’après la nature des immigrants que l’on peut attendre de l’Australie, et le peu de tendance des populations de France à s’expatrier75 ».
62Numériquement le peuplement blanc ne représentait donc que fort peu de chose : certains estiment que vers 1862 il ne s’élevait qu’à 420 personnes76. Mais nous verrons qu’il suffira à modifier sensiblement le caractère des importations.
63On ne peut guère établir avec rigueur les pourcentages de nationalité de ces premiers colons : si l’on s’en rapporte au tableau officiel des entrées et des sorties des passagers en la place de Port-de-France, pour les années 1861, 1862, etc. (il n’en existe pas pour les années précédentes), on constate que les Français n’en formaient qu’une petite fraction77.

LES RELATIONS MARITIMES ENTRE SYDNEY ET LA NOUVELLE-CALÉDONIE
Le mouvement maritime
64Nous nous efforcerons de présenter le plus clairement possible l’analyse du mouvement maritime entre le port de Sydney et la Nouvelle-Calédonie en dressant des tableaux annuels.



65A partir de 1854, nous allons constater un accroissement considérable du volume du mouvement maritime, ainsi que vont le démontrer les tableaux qui suivent.




66De ce détail du mouvement maritime se dégagent les totaux annuels suivants :

67Nous pouvons à l’aide de ces chiffres dégager les cadres-chronologiques suivants : une première période de 1844 à 1853, se caractérise en effet par une moyenne annuelle de 5 à 6 voyages,
68une seconde de 1854 à 1859, par une moyenne annuelle de mouvement maritime quadruple : à peu près 20 voyages,
69enfin les deux dernières années atteignent le chiffre de 55 voyages l’an78.
70Notons également — nous y reviendrons d’ailleurs plus loin — l’existence d’une nette dissymétrie entre le nombre des trajets Sydney-Calédonie et Calédonie-Sydney, au profit des seconds.
Les bateaux
71Ce sont naturellement des voiliers, môme en fin de période. Ce n’est qu’en 1854, semble-t-il, que le premier steamer fait son apparition dans la région ; aux Nouvelles Hébrides, à Anatom : « l’excitation et l’émerveillement causés par l’arrivée d’un steamer sont inimaginables ; quand le bateau doubla le cap en fumant, les indigènes coururent dire aux missionnaires qu’il y avait un bateau en feu ! Celui-ci fut bientôt chargé de spectateurs effrayés qui ne savaient où jeter les yeux. Le Torch était en effet le premier bateau à vapeur qu’ils voyaient79 ». D’ailleurs « on préfère encore les vaisseaux (clippers), car on a constaté que la durée moyenne du voyage était plus courte, et qu’ils étaient plus économiques ». Ainsi « des officiers français sont à Boston en 1855 pour faire commande à un constructeur américain de 12 clippers, d’environ 500 tonnes chacun, pour le commerce colonial français. Le gouvernement français, continue la Gazette, a l’intention de coloniser la Nouvelle-Calédonie et les clippers serviront à transporter les passagers de France à la colonie80 ».
72Quels sont les tonnages moyens des voiliers qui naviguent entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie ? Sur les 114 bâtiments relevés au cours de la période 1844-1860, les plus forts tonnages sont respectivement de 900, 637, 588 et 452 tonnes81.
73Douze seulement atteignent entre 250 et 350 tonnes.
74Dix-huit autres sont des bricks, brigantines et schooners de 156 à 216 tonnes.
75Enfin, tout le reste est constitué de schooners de très faible tonnage : de 146 à 50 tonnes.
76On compte même une dizaine de tout petits cutters et schooners de 20 à 40 tonnes !
77Ce sont donc, dans l’ensemble, des bateaux de faible et de très faible tonnage.
78Il ne se trouve aucun baleinier dans tous ces bâtiments, en 1850 le commodore Erskine « n’entendit parler que de santaliers et ne rencontra aucun baleinier82 ».
79Il faut naturellement classer tout à fait à part les bateaux de guerre effectuant des missions pour le compte de leur gouvernement : ainsi pouvons-nous relever plus d’une vingtaine de bateaux de guerre français, corvettes, frégates et steamers.
80A quelles nationalités appartiennent l’ensemble des unités qui font le trafic entre Sydney et la Calédonie ? (Exception faite des bateaux de guerre).
81La grosse majorité est de nationalité anglaise ce qui ne saurait étonner en raison de la proximité de l’Australie, colonie anglaise. A part les bateaux de guerre, on ne compte que quelques unités françaises. En 1847 notre consul à Sydney se demande pourquoi « les navires français visitent si rarement le port de Sydney83 » ? Nous ne possédons pas les statistiques commerciales établies par le gouvernement français avant celles de l’année 1862, elles sont révélatrices84 :

82Les tableaux de mouvement de la navigation pour Port-de-France pour les années 1861, 1862, 1863, 1864 et 1865 (ce sont les premières années que nous possédons), amènent aux mêmes conclusions :

L’activité propre à chaque bateau
83Sur les 114 bateaux faisant le trafic entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie entre 1844 et 1860, tous sont loin d’avoir la même activité.
84Certains faisaient seulement un trajet par an — soit aller, soit retour —, d’autres en faisaient plusieurs, le nombre des allers (directs) n’étant pas nécessairement identique à celui des retours, des trajets indirects pouvant intervenir. Pour ce qui est des trajets directs on constate que de nombreux bateaux n’apparaissent que très rarement, voire même une seule fois85. En effet certains ont pu être naufragés ; mais si la plupart n’apparaissent qu’une seule fois c’est qu’ils se livrent à des périples plus complexes. Par contre certains bâtiments semblent vouer une activité plus particulière au trafic direct entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie, telle la brigantine Spec, qui, de 1853 à 1860 totalise 14 allers et 17 retours directs ! C’est d’ailleurs un exemple isolé. La brigantine Maria de 1856 à 1860 compte 6 allers et 8 retours directs, tous les autres n’atteignent qu’entre 6 et 8 trajets directs pour l’ensemble de la période86, avec une proportion plus grande de trajets Nouvelle-Calédonie-Sydney87 ; c’est donc qu’une partie notable des allers s’effectuaient indirectement, soit avec escale en d’autres points de la côte australienne (Moreton Bay par exemple), soit aux Nouvelles-Hébrides (Erromango, Annatom). Il est même des bateaux qui n’apparaissent que dans la colonne des retours et jamais dans celle des allers. C’est le cas des bateaux venant d’Amérique du Sud, du Chili, notamment, ou bien des établissements français (Tahiti), s’arrêtant en Nouvelle-Calédonie et de là gagnant directement Sydney.
Les voyages indirects
85S’il s’agit d’un phénomène plus complexe et plus difficile à enregistrer, et dont on ne saurait tenir compte pour l’étude du volume des marchandises échangées, il est trop important pour qu’on le passe tout à fait sous silence88.
86En effet s’il arrivait parfois que la Nouvelle-Calédonie et les Loyalty soient visitées pour elles-mêmes exclusivement, très souvent elles n’étaient qu’un point au sein de périples beaucoup plus importants. De là, les santaliers étaient loin de regagner tous directement leur port d’attache, Sydney : ils cinglaient fort souvent vers la Chine, Bornéo, Sumatra, les Moluques89f ou faisaient escale à Moreton Bay, Newcastle ou en Nouvelle-Zélande.
87Nous pouvons, année par année, suivre dans la Gazette le détail de bon nombre de ces trajets indirects90. Ainsi nous relevons comme escales sur la côte australienne et en Nouvelle-Zélande :
88En 1844, le Brigand de Paddon se rendant à l’Ile des Pins avait fait escale en Nouvelle-Zélande ;
89en 1845, l’Ariel se rendant également à l’Ile des Pins avait fait escale à Wellington ;
90en 1846, le petit cutter Rovers Bride, de Paddon, de retour des Nouvelles-Hébrides et de l’Ile des Pins, s’arrêtait à Newcastle ;
91en 1847, le Spec se rendant en Nouvelle-Calédonie faisait escale à Auckland ;
92en 1851, le H.M.S. Bramble se rendait également en Calédonie, via Moreton Bay ;
93en 1854, le Will of the Wisp était de retour de l’Ile des Pins, via Newcastle ;
94en 1856, le Maria se rendait de Sydney en Calédonie, via Moreton Bay ; la Gazette signale à ce propos que le Maria n’était que le « précurseur d’une série d’autres bateaux en voie d’établir un trafic entre l’établissement français de Nouvelle-Calédonie, Moreton Bay et Sydney » (nous en verrons plus loin la raison) ;
95en 1857, le Boomerang faisait également escale à Moreton Bay ; la même année le Julia Percy s’arrêtait aussi à Moreton Bay91.
96Des bateaux qui touchaient en Nouvelle-Calédonie, de nombreux avaient une provenance ou une destination plus lointaine, ils visitaient non seulement l’archipel calédonien, mais aussi les autres « South Seas Islands » :
97En 1846, l’Arche d’Alliance de la Société française d’Océanie, qui rentrait à Sydney, venait d’effectuer un voyage à Tahiti, aux Wallis et Tongataboo ; la même année le John Williams, l’Avon, qui touchaient en Nouvelle-Calédonie, venaient des Nouvelles-Hébrides ;
98en 1847, l’Elizabeth était de retour des Iles Sandwich ; l’Isabella Anna, de Lifu, se rendait aux Sandwich ; l’Avon était de retour des Nouvelles Hébrides, et la Brillante se rendait aux Sandwich, l’Anonyme aux Salomon92 ;
99en 1848, le Lucy Ann qui touchait aux Loyalty, venait des Nouvelles-Hébrides, le Catherine des Fiji ; le Mary Ann se rendait de Calédonie à Tahiti et à l’île des Navigateurs ;
100en 1850, le H.M.S. Fly s’arrêtait en Calédonie, au retour des Nouvelles-Hébrides ; le Mary Ann de l’Ile des Pins et de la Nouvelle-Calédonie se rendait à l’Ile Horn, de là aux Nouvelles Hébrides, de là enfin à l’Ile des Pins et à Sydney ; le Havannah en 1849-50 ne visita la Nouvelle-Calédonie, les Loyalty et l’Ile des Pins, qu’au cours d’un plus ample périple, après avoir visité la Tasmanie, la Nouvelle-Zélande, l’Ile des Navigateurs, les Fiji, les Nouvelles Hébrides, le groupe de la Reine Charlotte et les Salomons ; de même l’Alcmène qui, avant de gagner Sydney, ne touchait la Calédonie qu’après avoir visité les Wallis et les Fiji ;
101en 1852, le Deborah était de retour des Nouvelles Hébrides
102en 1854 l’Emily Hort venait de Tahiti, le H.M.S. Herald de Lord Howe Island ; la même année le H.M.S. Torch qui mouillait en Calédonie (Ile des Pins et Loyalty), venait de Lord Howe Island, des Norfolk et autres petites îles, et des Nouvelles Hébrides ;
103en 1855, le brick Océan, de Nouvelle-Calédonie se rendait à Tongataboo ; l’Alfred, la même année, se rendait de l’Ile des Pins à Tahiti ;
104en 1856, le Maria touchait la Calédonie au retour des Iles Wallace ;
105en 1857, le steamer de guerre français le Styx, venait de Tahiti, et le Maria des Sandwich93.
106Très nombreux également sont les bateaux dont la destination finale était l’Asie (la Chine principalement). Ainsi :
107en 1844, l’Esmerald Island allait de Sydney à Hong-Kong en passant au large de la côte calédonienne ;
108en 1845, le brick Strathalia quittait le Sud de la Nouvelle-Calédonie pour Hong-Kong ;
109en 1846, le schooner français Clara, qui venait de ravitailler la mission de Nouvelle-Calédonie, rentrait à Sydney, via la Nouvelle-Guinée ;
110en 1847 l’Eleanor, la Marian Watson, se rendaient en Chine après avoir collecté le bois de santal en Nouvelle-Calédonie, ainsi que le brick Orwell ; le Spec quittait la même année Balade pour Batavia ;
111en 1848, la Giraffe et le Statesman se rendaient en Chine, via la Nouvelle-Calédonie et l’Ile des Pins ; et l’Anonyme venait de visiter la mission de Nouvelle-Guinée ;
112en 1850, l’Arabian et la Joséphine se rendaient en Chine, via la Nouvelle-Calédonie avec leur cargaison de santal ;
113en 1854, la frégate française Constantine arrivait en Calédonie, venant de Chine ;
114en 1857, la brigantine Amherst se rendait en Chine via la Nouvelle-Calédonie94.
115Ainsi, quoique le dépouillement s’arrête en 1857, nous sommes à même de nous rendre compte de l’importance des trajets indirects. (D’ailleurs la liste des bateaux ayant effectué des trajets indirects n’est sans doute pas plus exhaustive que celle des trajets directs.)
Les difficultés et incidents d’ordre naval
116En quels points de la Nouvelle-Calédonie abordaient généralement les bateaux venant de Sydney ou s’y rendant ? Les indications concernant les points d’abordage sont parfois consignées dans la Gazette, et nous apprennent qu’il faut attendre 1857 pour voir les navires aborder ailleurs qu’à l’Ile des Pins.
117En effet, dès 1844, l’Ile des Pins est reconnue comme l’endroit le plus favorable pour l’abordage des bateaux en provenance de Sydney. « On peut voir la colline de 25 à 30 milles au large, et on peut aller avec confiance jusqu’à l’extrême pointe Est, puis au Nord-Nord-Ouest le rivage est bas et rocheux ; sur la côte Ouest on craint de ne trouver aucun passage pour un bateau ; puis le capitaine Munroe, du Lunar, en trouva un, mais ne le recommanda point95. »
118Ainsi jusqu’en 1857, chaque fois que le point d’arrivée ou de départ est consigné dans la Gazette, il s’agit de l’Ile des Pins ; on ne trouve qu’une ou deux mentions du port de Balade : en 1846, le Clara quitte Balade pour Sydney.
119Les points d’arrivée et de départ des navires qui touchaient l’archipel calédonien se situaient donc à peu près exclusivement sur les côtes de l’Ile des Pins.
120En 1857, par contre, c’est de Port-de-France que part le Maria ; le schooner Jessie aborde encore à l’Ile des Pins, mais comme les points d’arrivée ou de départ des autres bateaux ne sont pas indiqués, rien ne nous interdit de penser que la plus grande partie des arrivées et des départs s’effectuait maintenant à Port-de-France et non plus à l’Ile des Pins. En 1858 nous avons trois mentions de Port-de-France et pas une seule de l’Ile des Pins, en 1859 nous en avons huit et en 1860 vingt-six, et aucune de l’Ile des Pins. C’est là une conséquence directe de l’implantation française en Nouvelle-Calédonie…
121Quelles étaient les durées moyennes des trajets Sydney-Nouvelle-Calédonie ?
122La Gazette nous fournit en effet un assez grand nombre de dates de départs et d’arrivées pour que l’on soit à même de s’en faire une idée relativement exacte96.

123La liaison la plus rapide est effectuée en 1860 : 5 jours, par le Monge, steamer de guerre français ; notons d’ailleurs que, dès 1848, le brick Avon n’avait mis que 6 jours pour couvrir la même distance ; en 1854 le Messenger, schooner de 20 tonnes, en 1857 le brick Pocklington, de 164 tonnes, avaient fait le même temps. La Gazette signale comme « an excellent run » le voyage Nouvelle-Calédonie-Sydney effectué en 7 jours par le Fanny97.
Les naufrages et autres complications maritimes
124Nous avons déjà signalé l’existence de difficultés d’ordre maritime : les naufrages sont fréquents, tantôt provoqués par des facteurs atmosphériques (tempêtes), ou par des facteurs physiques, récifs ou écueils, surtout au Sud de la Grande Terre.
125Nous allons essayer d’inventorier ces diverses complications98.
126En 1846, l’Ariel, petit schooner de 73 tonnes, frété par la mission, dut jeter à la mer la totalité de la cargaison du pont à cause du mauvais temps ; la corvette française la Seine s’échoua sur un récif près de Balade, mais l’équipage et une partie de la cargaison furent sauvés ; le Dundee Merchant s’échoua également sur les récifs, l’équipage, grâce à trois baleinières, put aborder sur une île sableuse à douze milles au large et y resta deux jours. Après d’invraisemblables difficultés par mer et par terre, les marins atteignirent enfin la côte australienne.
127En 1848, l’Elizabeth et le Sarah furent perdus corps et biens aux Loyalty au cours de la même tempête ; l’Eleanor essuya la même tempête au large de la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie, à 25 milles de Port-Saint-Vincent, perdit sa meilleure ancre, mais put atteindre le rivage sans dommage ; à l’Est le Spy et le cutter Georgina subirent aussi le gros temps, et ce dernier aborda à Port-Saint-Vincent, fut retourné et perdit trois marins ; l’Isabella Anna ne dut qu’à son excellente construction le fait d’y avoir échappé : au dire des indigènes on n’avait pas vu de semblables tempête depuis 18 ans99.
128En 1849, l’Isabella Anna fit naufrage sur les récifs calédoniens (ce bateau fut à l’origine créé pour le trafic des esclaves ; pris par la marine royale, il fut alors affecté au commerce du bois de. santal), et le Scamandre, qui se rendait de Sydney à l’Ile des Pins, essuya une tempête au cours de laquelle il perdit un passager et la totalité de l’équipage sauf trois hommes et le capitaine, et fit naufrage sur les récifs au Sud de la Nouvelle-Calédonie.
129En 1851, on pense que le Vanguard sombra avec tous les hommes qui étaient à bord car on n’a rien retrouvé de l’épave.
130En 1852, au cours d’une forte tempête, le Deborah, quittant la Calédonie pour Sydney, après de grosses difficultés avec les indigènes qui avaient tenté de s’emparer du bateau, fit naufrage mais il n’y eut pas de pertes humaines, et on put sauver 26 tonnes de santal sur 45 ; la même année le Julia Percy vit, au large de l’Ile des Pins, une brigantine qui faisait des signes de détresse, mais le vent était si violent qu’il fut impossible d’approcher assez près pour lui porter secours.
131En 1854, au large de Balade, la Croix du Sud, bâtiment français, fit complètement naufrage, et le jour suivant il en fut de même du schooner français Tannemaroo.
132En 1855, le London Packet fit naufrage au large de la côte Nord-Ouest de la Nouvelle-Calédonie, il n’y eut pas de pertes humaines mais on ne put rien sauver de la cargaison ; le Spec, qui apportait à Port-de-France une cargaison pour le gouvernement français, se rendit, après avoir déchargé100 ses marchandises, à une petite baie voisine, pour récupérer les cuivres, ancres et autre matériel qu’avait pu y laisser l’Hannibal qui y avait fait naufrage quelques mois auparavant ; arrivé là, le Spec jeta l’ancre, mais une grande tempête s’éleva et ce fut un naufrage complet, plusieurs hommes furent perdus ; l’Aventure, frégate française, fit la même année naufrage à l’extrémité Nord de l’Ile des Pins, mais il n’y eut pas de pertes humaines : le bateau avait été projeté sur un récif par un fort courant.
133En 1856, le Terror qui se rendait à l’Ile des Pins y arriva bien mais en remontant la « rivière » (river désigne sans doute le bras de mer entre l’Ile des Pins et la petite île de Yao), il manqua les étais et vint s’écraser contre un récif corallien où il fit eau immédiatement. La plus grande partie de la cargaison fut sauvée ainsi que l’équipage, mais le bateau fut perdu101.
134Ainsi nous constatons que les naufrages et autres complications navales étaient très fréquents, et d’autant plus graves que l’ensemble des bâtiments était de tonnage extrêmement faible.
Les difficultés d’ordre humain
135Tout aussi meurtrières, sinon davantage, sont les complications d’ordre humain.
136Certes, les premiers santaliers eurent bien longtemps une fort mauvaise réputation, méritée sans aucun doute, mais il faut bien reconnaître que les relations avec les indigènes Néo-Calédoniens n’étaient pas de tout repos ; en 1848, le capitaine de santalier Woodin prétendait qu’« aucun officier ne peut réussir dans le commerce du bois de santal, sans entrer continuellement lui-même en rapport avec les indigènes ; c’est pourquoi il est de son devoir d’agir avec la plus grande prudence102 ».
137Voici de larges extraits d’un compte rendu (fait par les hommes de l’Avon) relatant un de ces démêlés qui « ne devaient accompagner que trop souvent les tractations commerciales » entre gens de Sydney et Canaques2.
138Ceci se passait en un point de la côte Nord-Est :
139« Les chefs signalèrent au capitaine que de grandes quantités de santal seraient tenues à notre disposition, s’il faisait accoster ses barques le lendemain. Le lendemain donc deux barques furent envoyées au rivage et ramenèrent 10 tonnes de bois. Le chef indigène Agulla recommanda au capitaine d’envoyer encore plus d’hommes le lendemain.
140Woodin, capitaine de l’Eleanor, vint rendre visite au capitaine de l’Avon pour le mettre en garde et lui signaler que les indigènes avaient massacré et mangé les équipages de deux barques du Vanguard. Le 4 janvier, les deux barques de l’Avon abordèrent avec chacune cinq hommes.
141Des indigènes vinrent alors en canot près de l’Avon avec du santal, attendant que l’équipage le chargeât. Le capitaine refusa de laisser ses hommes descendre (selon lui le but des indigènes était de s’emparer du bateau), leur fit charger les armes et invita les indigènes à charger le bois eux-mêmes, moyennant rétribution. Ceux-ci s’exécutèrent puis s’éloignèrent. C’est à ce moment que le capitaine aperçut ses barques quittant le rivage et, comme elles se rapprochaient, il vit qu’elles avaient été attaquées. Les barques purent cependant regagner l’Avon et les marins racontèrent qu’une trentaine d’indigènes et leur chef Agulla les avaient accueillis très amicalement… et qu’ayant déjà chargé une demi-tonne de santal ils commençaient à se sentir en confiance, quand le quartier-maître se mit à examiner un bois : au même moment ce fut l’attaque. Plusieurs hommes furent blessés, les indigènes sortaient des cachettes où ils étaient embusqués. Les hommes de l’Avon purent échapper miraculeusement, reprendre leurs barques et regagner l’Avon103. »
142Ceci est un incident absolument typique ; en effet les indigènes usaient en général d’attaque par surprise et de ruse. Certes le récit peut être partial puisqu’il est fait par une des parties ! Mais il est hors de doute que ce genre d’attaque était extrêmement courant ; d’ailleurs « de nombreux excès ont été commis par des équipages indisciplinés et portant des armes104 ». Il n’était donc pas surprenant « que les indigènes se soient alors considérés dans leur droit en prenant l’avantage sur des hommes qui les traitaient ainsi, et que des bagarres avec pertes humaines des deux côtés se soient produites constamment105 ». Les équipages n’étaient pas tous des modèles d’obéissance et de probité, et il n’est pas rare de voir les capitaines ayant maille à partir avec leurs hommes : ainsi les hommes de l’Elizabeth, dont une partie s’enfuit et dont l’autre refusa de poursuivre le voyage et obligea le capitaine à rentrer à Sydney106.
143Il est bien difficile de porter un jugement sur l’origine réelle de ces incidents ; quoiqu’il en soit, ils pouvaient avoir les conséquences les plus graves, l’équipage entrant en collision avec les Canaques pouvant s’attendre purement et simplement à être mangé !
144L’accrochage avec les hommes de l’Avon n’est qu’un exemple relativement bénin, parmi tant d’autres dont nous allons essayer de dresser le catalogue.
145Déjà, deux ou trois ans avant notre époque, nous sommes en mesure de signaler plusieurs cas :
146En 1841, l’équipage du Martha, schooner de Sydney, est massacré à Maré.
147En octobre 1842, le Star de Sydney est pris et son équipage entièrement massacré, à l’Ile des Pins.
148En 1843, la brigantine Catherine, de Sydney, est attaquée et plusieurs membres de l’équipage massacrés, à l’Ile des Pins.
149En octobre, la même année, le Brigand de Sydney est attaqué à Maré, et dix-sept hommes de l’équipage tués ou blessés.
150En novembre, le Magnet, de Sydney, est attaqué à Lifu, le chef canaque et un de ses hommes sont tués.
151A la fin de l’année les indigènes de Maré s’emparent du cutter Sisters, de Sydney, et massacrent les onze matelots.
152En 1844, à Maré, dix hommes du même cutter Sisters sont pris à l’improviste par les indigènes, et pas un n’en réchappe ; le bateau est pillé et incendié107.
153Trente-sept blancs ont été massacrés par les indigènes de Maré au cours des six derniers mois108.
154La même année l’équipage et les passagers du Brigand sont sauvagement massacrés à l’Ile des Pins.
155En 1847, le capitaine du Vanguard et sept marins sont massacrés sur la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (région de Nouméa). Les indigènes se montrent tout d’abord très amicaux. Le chef Agulla invite le capitaine à aller chercher de grandes quantités de bois de santal ; deux barques quittent donc le schooner, ne laissant que deux ou trois hommes à bord. Agulla, les deux autres chefs indigènes et quarante à soixante de leurs hommes viennent alors au bateau. Le quartier-maître leur en refuse tout d’abord l’accès puis y admet les chefs qui demandent à nouveau l’autorisation pour leurs hommes de monter à bord. Sur le refus des marins l’un des chefs essaye alors de les attaquer avec son tomahawk mais les blancs réussissent à s’en débarrasser. Quant aux malheureux qui étaient partis chercher le santal on ne les revit jamais. Le but des indigènes était bien de s’emparer du bateau.
156La même année, huit hommes du Vanguard sont massacrés à Nouméa, un marin du brick Spy blessé, et de nombreux indigènes tués au cours d’une expédition en remontant la rivière de Kanala.
157En janvier 1848, l’Avon en quête de santal aborde en un point de la côte Ouest où le Vanguard avait subi l’attaque des indigènes trois mois auparavant, et doit faire face à une sérieuse attaque au cours de laquelle deux ou trois indigènes sont tués, mais les blancs ne sont que blessés109.
158La même année les hommes de l’Anonyme sont attaqués par les indigènes du chef Queedower (dans la baie où Vanguard et Avon l’avaient été) ; Queedower était muni d’un fusil110 à double canon dont il semblait se servir avec habileté.
159En septembre 1849, l’Avon jetait l’ancre sur la côte Nord-Ouest ; le capitaine et cinq hommes sont attaqués par les indigènes alors qu’ils remontaient en canot la rivière Pumbro ; ils jugent plus prudent de regagner le bateau ; le lendemain ils équipent trois canots de six hommes, remontent à nouveau la rivière et sont de nouveau attaqués par une cinquantaine d’indigènes armés ; ils réussissent à fuir sous les flèches, les pierres et autres projectiles. Se jugeant insuffisamment armés ils décident d’interrompre leur voyage et de regagner Sydney sans s’arrêter à l’Ile des Pins comme ils en avaient l’intention.
160En janvier 1852, les naturels que l’on avait admis à bord du Deborah essayent de s’emparer du bateau ; le mois suivant ce même bateau est victime d’une seconde attaque.
161En 1853, le capitaine du Royal Sovereign est inculpé d’homicide en la personne d’un chef indigène de Naketi. Ce capitaine entretenait de bonnes relations avec les indigènes de Kanala. En décembre le bateau se rend à Naketi où se trouvait une tribu très hostile à celle de Kanala. Trois chefs indigènes, cinq femmes et quelques hommes viennent à bord où ils sont bien traités ; le premier témoin prétend avoir entendu brusquement un coup de fusil et vu un des chefs indigènes étendu mort ; l’autre, attaché, pieds et poings liés. L’équipage en fait remontrance au capitaine et déclare qu’il ne fallait pas que les femmes de Naketi soient données à manger aux indigènes de Kanala. En fait les chefs survivants et celui qui avait été tué sont livrés à la tribu de Kanala ; le témoin prétend ne pas savoir la suite111.
162Pour le capitaine Woodin, « les indigènes ne sont généralement pas hostiles aux Européens ; en beaucoup d’endroits de l’île j’ai été traité avec une grande bonté, alors que je n’avais rien à donner en retour, parfois même avec autant de bonté que j’en attends de mes propres compatriotes et même davantage. Si les officiers de l’Avon avaient suivi les instructions, ils n’auraient pas été assassinés… » Forget, commandant du Styx, pensait avant tout que « les massacres avaient pour cause les mauvais traitements envers les naturels ou un manquement à des promesses112 ».
163La Nouvelle-Calédonie est d’ailleurs loin de constituer, avec ses Canaques, le seul point où les rapports commerciaux pouvaient entraîner des conséquences funestes, « les exemples de massacres, incidents et attaques sont tout aussi nombreux dans les autres îles du Pacifique113 », et sans doute « des effets bénéfiques résulteraient de l’établissement du fair play, comme cela est prouvé aux deux établissements d’Annatom et de l’Ile des Pins, où Européens et indigènes vivent dans les meilleurs, termes114 ».
164Ainsi les difficultés d’ordre humain s’ajoutaient aux difficultés d’ordre physique : cependant les bateaux de Sydney fréquentèrent assidument l’archipel néo-calédonien ; nous allons voir enfin à quel trafic ils se livraient, et comment ce trafic a. évolué au cours des années 1844 à 1860.
Notes de bas de page
1 C.H.B.E., pp. 148 et sq.
2 Correspondance commerciale Sydney, t. I, p. 63, rapport du consul, février 1843 : « Il y a là une population plus nombreuse et une industrie et une agriculture plus développée qui lui permettront de s'emparer du commerce de l'Océanie… »
3 Corr. Comm. Sydney, t. II, p. 38.
4 Annales Marine et Colonies, t. XII, pp. 54-55.
5 Corr. Comm. Sydney, t. II, p. 38.
6 Coll. Margry, 1854, p. 201.
7 Corr. Comm. Sydney, t. I, pp. 201-202.
8 Cazalis, Rapport, vers les années 1850, p. 30.
9 C.H.B.E., p. 244, et pp. 260-61.
10 Id.
11 Corr. Comm. Sydney, t. I, pp. 75 et sq.
12 C.H.B.E., p. 179 : 38.358 habitants en 1846. F. Leconte, Mémoires pittoresques, p. 590 : 40.000 en 1851.
13 Cazalis, Rapport, p. 29.
14 Corr. Comm. Sydney, pp. 80, t. I.
15 Cf. note précédente.
16 Id.
17 Annales de la Marine et des Colonies, 1854, t. XII, pp. 54 sq.
18 Corr. Comm. Sydney, t. I, pp. 80 et sq., 1843. Après l’étude du mouvement maritime nous serons amenés à déterminer la place de l’archipel calédonien dans le trafic de Sydney (IIIe partie).
19 Id.
20 Faivre, op. cit., p. 404.
21 En 1840, Sydney possède déjà six banques, des services de diligences et de vapeurs (Faivre, op. cit., p. 397).
22 Brainne, La Nouvelle-Calédonie, p. 285.
23 Bernard, L’Archipel de la Nouvelle-Calédonie, p. 31.
24 Béhard, dans Nouvelles Annales de la Marine et des Colonies, p. 180, Campagne de la corvette l’Alcmène en Océanie.
25 Coll. Margry, p. 100.
26 Person, La Nouvelle-Calédonie et l’Europe, p. 183.
27 Person, op. cit., p. 165.
28 Erskine, Journal oj a cruise…, p. 379.
29 Sydney Shipping Gazette, 1848/43.
30 Id., 1848/12.
31 Journal de la Société des Ocêanistes, t. IX, 1953, p. 28.
32 Id., p. 12.
33 Person, op. cit., p. 205.
34 Sydney Shipping Gazette, 1851/161, condensé du Nautical Magazine.
35 On reviendra sur ces détails au cours de l’étude des bateaux et du mouvement maritime.
36 Faivre, op. cit., p. 18.
37 Annales maritimes et coloniales, 1845, t. IV, pp. 178 et sq.
38 Revue coloniale, t. VI, 1846, p. 241.
39 Annales maritimes et coloniales, t. VI, 1845, pp. 182 sq.
40 Id.
41 Coll. Margry, lettre de Monseigneur Douarre, 1845, p. 51.
42 Brookes, op. cit., p. 198.
43 Brainne, La Nouvelle-Calédonie, p. 285.
44 Brainne, La Nouvelle-Calédonie, p. 285.
45 Brookes, op. cit., p. 197.
46 Leconte, Mémoires pittoresques, t. II, p. 460.
47 Nouvelles Annales Marine et colonies, 1854, t. XII, pp. 197-98.
48 Coll. Margry, Rapport de 1854, pp. 201-202.
49 Cf. note 5, page précédente.
50 Ceci corrobore tout à fait les instances des consuls de France à Sydney.
51 Sydney Shipping Gazette, 1855/41.
52 Coll. Margry, p. 87.
53 Coll. Margry, p. 92, lettre d’octobre 1853.
54 Brainne, op. cit., pp. 212, 219 et sq.
55 Corr. Comm. Sydney, t. II, pp. 143-144, lettre de décembre 1853.
56 Coll. Margry, p. 240, lettre de juin 1860.
57 Erskine, op. cit., p. 369.
58 Bernard, op. cit., p. 358.
59 Journal de la Société des Océanistes, t. IX, 1953, pp. 100 et sq.
60 Sydney Shipping Gazette, 1851/161.
61 Journ. Soc. Oc, p. 95, et Coll. Margry, p. 51, lettre de 1845.
62 Id., p. 101.
63 Coll. Margry, p. 156, rapport au ministre, juillet 1854.
64 Coll. Margry, p. 240. Lettre de juin 1860.
65 Revue Maritime et Coloniale, t. VI, 1863 – 74.
66 Corr. Comm. Syd., t. I, p. 211 et Coll. Margry, p. 66, rapport de 1848.
67 Corr. Comm. Syd., t. I, p. 211 et Coll. Margry, p. 66, rapport de 1848.
68 Syd. Ship. Gaz., 1851/161.
69 Coll. Margry, p. 202, rapport de 1854.
70 Faivre, op. cit., p. 94.
71 Person, op. cit., p. 87.
72 O’Reilly, Calédoniens, pp. 199-200.
73 O’Reilly, op. cit., p. 200, et Sydney Shipp. Gazette, 1851/161. d’après un condensé du Nautical Magazine.
74 Leconte, Mémoires pitt., t. II, p. 554.
75 Coll. Margry, lettre de février 1856, p. 212.
76 Person, op. cit., p. 207.
77 Archives de la France d’Outre-Mer, carton 41, chemise Nouvelle-Calédonie, 1865, commerce et navigation.
78 Les cadres chronologiques qui se dégagent de l’analyse du mouvement maritime recouvrent, à une année près, ceux qui, nous le verrons, se dégagent de celle du volume des marchandises.
79 Sydney Shipp. Gazette, 1854/172.
80 Sydney Shipp. Gazette, 1855/30.
81 Cf. les tableaux des pages 177 à 182.
82 Sydney Shipp. Gazette, 1851/90.
83 Corr. Comm. Sydney, t. I, p. 270.
84 Archives de la F.O.M., carton 41, chemise Nouvelle-Calédonie, Commerce et navigation. Ces tableaux, quoique postérieurs à notre étude, en donnent cependant une idée qualitative assez exacte, et valables pour les années antérieures.
85 . Alice, Amherst, Ann et Jane, Anonyme, Antagonist, Ariel, Athenian, Bengal, Blue Jacket, Bonite, Bonnie Doon, Bronzewing, Brothers, Coila, Coral Queen, Ellen et Elizabeth, Esther, Fantôme, Favourite, Fernande, Giraffe, Golden Spring, J. Firie, Joséphine, Julia, Lavina, Lion, Louis et Myriam, Loyalty, Magnet, May Queen, Mechanic, Messenger, Minerva, Océan, Portenia, Rebecca, Sophie, Splendido, Statesman, Sultana, Swan, Sybille, Uncle Tom, Uni, Mill of the Wisp, William the fourth.
86 Fanny, 9 trajets en 2 ans, Clarence Packet, 7 en 2 ans, Brillant, id., Marian Watson, 7 en 8 ans, Louisa, 6 en 4 ans.
87 Ceci jusqu’en 1853 ; dans les années qui suivent 1853, c’est l’inverse qui se produit.
88 Le dépouillement des trajets indirects s’arrête en 1857.
89 Cazalis, op. cit., p. 31 ; Revue maritime et colo., t. VII, 1862, pp. 82 sq.; A. Bernard, op. cit., pp. 357 sq. ; Sydney Shipp. Gazette, 1854/91.
90 Cf. note 1.
91 Sydney Shipp. Gazette : 44/139, 45/20, 46/171, 47/534, 51/293, 56/96, 57/125.
92 Id., 46/303, 4C/339, 47/511, 47/667, 47/603.
93 Sydney Shipp. Gazette : 1848/259, 49/25, 50/167, 50/283, 50/297, 51/199, 52/139, 54/6, 54/3, 54/157, 55/261, 55/273, 56/12, 57/137.
94 Sydney Shipp. Gazette : 1844/135, 45/155, 46/259, 47/407, 47/511, 47/617, 47/576, 47/603, 48/223, 48/255, 48/259, 50/122, 50/334, 54/21, 57/13.
Nous n’avons que de très rares indications quant aux durées des trajets complexes.
95 Sydney Shipp. Gazette : 1844/206, « Sailing instructions ».
96 Cf. les détails des durées des trajets Calédonie-Sydney qui sont les seules que nous puissions établir, — la Gazette ne donnant jamais les dates correspondant aux allers — dans les tableaux pp. 177 à 182.
97 Sydney Shipp. Gazette, 1857/113.
98 Id., 1846/208, 46/239, 48/83.
99 Sydney Shipp. Gazette, 1848/83.
100 Id., 1849-45, 49/75, 51/303, 52/139, 52/225, 52/199, 54/91, 55/1.
101 Le dépouillement des Shipping intelligence s’arrête, comme celui des voyages indirects, en 1857.
Sydney Shipp. Gazette, 1855/87, 55/109, 55/189.
102 Sydney Shipp. Gazette, 1848/83.
103 Sydney Shipp. Gazette, 1848/46.
104 Id., 1851/161.
105 Id., 1851/161.
106 Sydney Shipp. Gazette, 1847/4 et 47/162.
107 Sydney Shipp. Gazette, 1844/2. Le « Mate » ou Magnet recueillit les détails de cette affaire à Lifu, de la bouche de deux marins rescapés du naufrage d’un bateau, et d’un massacre.
108 Id., 1844/2 et 1851/161. Notons que les Loyalty étaient fréquemment visitées par les bateaux de Sydney, mais, ainsi que nous l’avons vu au cours de l’étude des points d’arrivée, ils abordaient généralement en premier lieu à l’Ile des Pins.
109 Sydney Ship. Gaz., 184/139, le Brigand revint d’ailleurs à l’Ile des Pins « bien équipé et bien armé et se vengea sévèrement des indigènes ; son propriétaire Paddon fut déclaré « gouverneur » de l’Ile ».
110 Id., 1851/161.
111 Sydney Shipp. Gazette, 1848/255, 49/241, 52/139, 53/271.
112 Sydney Shipp. Gazette, 1851/161.
113 Coll. Margry, p. 241, lettre de Forget de juin 1860.
114 Cf. note 1, Sydney Shipp. Gazette.
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Relations économiques entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie, 1844-1860
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