Introduction
p. 7-10
Texte intégral
1C’est vers 1840 que l’on commence à porter de l’intérêt aux îles du Pacifique. A cette époque « les Samoa, les Fiji, les Nouvelles-Hébrides et la Nouvelle-Calédonie attirent assez l’attention pour être placées sur la liste des îles visitées par les bateaux de guerre et pour faire l’objet du rapport des consuls1 ». C’est également vers 1840 que la marine française « achève sa reconnaissance générale de l’Océanie… et que les visées économiques et politiques se font jour2 ».
2Quelle est la signification des deux dates : 1844 et 1860 ?3
3En 1843, le Bucéphale, commandant Julien Laferrière, débarque les premiers missionnaires sur le sol calédonien (côte Nord-Est : Balade). Le Bucéphale amenait également l’enseigne de vaisseau Pigeard qui fit sur le pays un rapport très optimiste sur lequel nous aurons à revenir.
4Certes ces premiers occupants français avaient dressé leurs couleurs nationales4, et si Tardy de Montravel cite l’année 1843 comme « date de l’occupation morale de la Nouvelle-Calédonie par la France5 », ce n’était bien qu’un fait « moral », car, eu égard à la proximité géographique — moins de 1.500 kms des côtes australiennes —, on n’est nullement surpris de constater qu’en « parlant de la Nouvelle-Calédonie (en Nouvelle-Galles du Sud) on la considérait comme une annexe toute naturelle de l’Australie »6.
5Aussi, quand en 1853 le contre-amiral Febvrier-Despointes prit officiellement possession de la Nouvelle-Calédonie au nom de la France, la nouvelle provoqua « le dépit des vieux Anglais… les Wesleyens particulièrement, dont les missionnaires à la fois ministres et trafiquants, s’efforcent d’introduire dans les divers archipels des bibles et des marchandises qu’ils échangent avec profit contre les produits locaux, et leur fit pousser des cris de fureur7 ».
6L’opinion anglaise estimait en effet que « ces îles, dont peu avaient été visitées par des bateaux de guerre, étaient d’un intérêt beaucoup plus important qu’aucune autre dans le Pacifique, pour la colonie australienne… une vingtaine de bateaux étant constamment occupés au trafic lucratif du santal et de la bêche de mer, et deux établissements ayant été créés ces dernières années… notamment celui de l’Ile des Pins par Robert Towns de Sydney8 ».
7Et des croisières comme celles du H.M.S. Havannah — en inspection périodique régulière de toutes les îles importantes dans les limites du commandement naval australien… pour accroître la réputation anglaise et encourager le commerce9, prouvent bien l’intérêt porté à ces îles, notamment à la Nouvelle-Calédonie et aux Loyalty. Erskine, commandant le Havannah, insistait sur l’attention toute particulière que l’on devait porter à ces dernières, « en raison de leur proximité de l’Australie et du caractère incontrôlé du commerce qui s’y faisait10 ».
8La Nouvelle-Calédonie pouvait en outre offrir, sur la route des Indes, et à quelques jours de la Nouvelle-Galles du Sud, une « base idéale pour une escadre de bateaux à vapeur »11
9Pour les Français, l’île pouvait « servir le double dessein d’offrir des bases navales et une colonie pénitentiaire12 ». Quoiqu’il en soit, ce fut la France qui l’emporta et il est hors de doute qu’il y eut quelques protestations en Australie13. Le détail de cette rivalité n’est point d’ailleurs notre propos, mais il importait avant tout de mettre en lumière l’importance toute particulière de la charnière de 1853 dans l’étude des relations entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie.
10Nous constaterons en effet, après avoir analysé le détail du trafic, que la période qui précède l’annexion de l’île par la France, se caractérise — tout au moins pour les importations —, par une moindre ampleur et par des données qualitatives différentes, tandis que les années qui suivent 1853 voient une augmentation notable du volume des marchandises, une plus grande fréquence du mouvement maritime, et, qualitativement une plus grande diversification des produits importés.
11Certes le trafic entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie ne fut jamais colossal. Cependant la période qui précède l’établissement des Français dans l’île, semble bien, à beaucoup d’égards, participer du caractère de « job lots », de petites affaires14, qui régnait alors dans les îles du Pacifique. Les « beach combers » et autres trafiquants de fort mauvaise réputation existent encore : « le commerce anglais avec les îles se limitait à un commerce de piraterie sur de petits vaisseaux, notamment de Sydney15 », bateaux incontrôlés qui allaient chercher la bêche de mer, l’écaille de tortue et surtout le bois de santal qui, « découvert vers 1840 à l’Ile des Pins et en Nouvelle-Calédonie avait provoqué un rush de commerçants ». Mais peu à peu il semble que ce commerce s’accroisse non seulement en valeur mais en honorabilité… et que ce « job-lot », affaire de petits capitaines et de trafiquants plus ou moins louches16, fasse place à un trafic de plus grande envergure. Des commerçants fondent en effet des établissements aux îles, y installent des agents, (ainsi verrons-nous Paddon s’installer aux Nouvelles Hébrides, puis à l’Ile des Pins en 1847, puis à l’île Nou quelques années après, de même Towns). Outre l’apparition de ces entreprises commerciales, c’est après 1850 qu’il y eut « élargissement de l’ouverture du marché chinois, et ouverture des barrières japonaises », si bien que la Nouvelle-Calédonie, outre des avantages stratégiques et sociaux offrait également des avantages commerciaux en tant que base pour le trafic avec la Chine notamment17. Cet élargissement de l’ouverture du marché chinois est en effet d’une grande importance dans l’accroissement du trafic entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie ainsi que nous le verrons plus loin. Après 1853 nous observons aussi une modification dans le climat des relations : elles deviennent moins périlleuses. A côté des objets de traite apparaissent des importations spécifiques de la colonisation.
12Ainsi nous serons amenés à distinguer et à analyser deux phases bien distinctes au cours de l’étude des relations entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie de 1844 à 1860 :
13Une première phase nous conduira à 1853 date de l’annexion de la Nouvelle-Calédonie par la France ; au cours de la seconde phase, l’analyse du détail du mouvement maritime et du volume des marchandises amène à nuancer cette seconde période de deux temps : nous isolerons les trois dernières années 1858, 1859 et 1860, années qui semblent déjà participer par le volume des échanges, d’une autre période, de plus grande envergure, que celle des quatre années qui suivent l’annexion.
14Établissons dès maintenant cette réserve : peut-être la liste des cargaisons et des bateaux, analysés d’après les relevés de la Sydney Shipping Gazette, n’est-elle pas exhaustive. En effet pour des raisons que nous ignorons, certains bateaux et certaines cargaisons ont pu échapper au contrôle du port de Sydney. Toutefois la Gazette en consigne sans aucun doute sinon la totalité, tout au moins la plus grande partie.
Notes de bas de page
1 Brookes, International rivalry in the Pacific islands, p. 171.
2 Faivre, L’expansion française dans le Pacifique, p. 423.
3 Signalons encore celle — matériellement importante — du début de la parution de la Sydney Shipping Gazette en 1844 et de son terme en 1860.
4 Le ministre de la Marine accordant passage aux Maristes vers la Nouvelle-Calédonie, avait d’ailleurs chargé » confidentiellement Du Petit-Thouars d’y faire reconnaître la souveraineté française ». Faivre, op. cit., p. 496.
5 Collection Margry (B. N), Nouvelles acquisitions françaises, n° 9448, (Océanie et mers australes), p. 174, lettre du 25 décembre 1854.
6 Collection Margry, p. 66, lettre du capitaine de vaisseau Leconte, février 1848. Il était chargé de retirer de Balade le pavillon français.
7 D’après un article du Sydney Morning Herald, cité dans une lettre du consul de France à Sydney, décembre 1853. Correspondance commerciale de Sydney, tome II, p. 143.
8 Sydney Shipping Gazette, 51/161.
9 Cambridge History of the British Empire, t. VII, p. 340. Nous citerons désormais : C.H.B.E.
10 Brookes, op. cit., p. 198.
11 Id.
12 Scholefield, The Pacific, its past and future and the policy of the great powers from the eighteenth century, p. 244, et Ch. A. Julien, Histoire de l’Océanie, p. 95.
13 Le Sydney Morning Herald se déchaîne contre la prise de possession d’une « dépendance naturelle » de l’Australie. De plus, il était insupportable de risquer de voir réduite à néant » la lutte entreprise pour préserver l’Australie du fléau convict, par l’établissement de « Parisian brigands » aux portes de Sydney. Dans Brookes, op. cit., p. 205.
14 Brookes, op. cit., p. 171.
15 C.H.B.E., pp. 341 et 342.
16 .« Corps flottant de fripons et de vagabonds qui erre d’île en île », au dire de l’Archevêque Selwyn, en 1847. C.H.B.E., p. 345.
17 Brookes, op. cit., p. 199 et Ch. A. Julien, op. cit., p. 95.
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Relations économiques entre Sydney et la Nouvelle-Calédonie, 1844-1860
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