Chapitre 8 - Vaincre « la tyrannie de la distance » : innovations techniques et institutionnelles
p. 119-126
Texte intégral
1La mondialisation de l’approvisionnement anglais en biomasse n’est possible qu’à la condition de pouvoir déplacer les marchandises avec profit. Ce qui suppose, d’une part, de les acheter à distance, donc de communiquer avec les pays d’origine, et d’autre part, de les transporter dans de bonnes conditions pour un coût acceptable. Le xixe siècle voit peu à peu surmontés les obstacles que posait la distance. La définition de standards internationaux, la mise en place de marchés à terme et l’invention du câble sous-marin de télégraphe permettent d’acheter des produits sans les voir. Le charbon va ensuite permettre de les transporter en train ou dans des bateaux à vapeur rapides, et, en ce qui concerne les denrées périssables, dans des conteneurs réfrigérés. Les innovations dans la lutte contre la tyrannie de la distance105 ne concernent pas que la seule Grande-Bretagne, mais l’ensemble du monde.
La révolution de la machine à vapeur
2La machine à vapeur ouvre une nouvelle ère pour le transport terrestre, fluvial et maritime.
Les chemins de fer
3Le chemin de fer nous intéresse surtout pour ses effets hors Europe. Il donne enfin accès à l’intérieur de continents entiers pour lesquels il n’existe pas d’autre voie d’accès commode quand il n’y a pas de fleuve navigable.
4Le développement du chemin de fer commence en Angleterre et en Europe dans les années 1830, mais il touche très vite les États-Unis, puis la Russie et le Canada, et enfin l’Amérique du Sud et l’Australie à partir de 1860.
Tableau 8.1. Longueur des lignes de chemin de fer exploitées (en km).
Total |
Pour 10 000 habitants |
Par 100 km2 |
||
1851 |
1913 |
1913 |
1913 |
|
Grande-Bretagne |
10 656 |
32 259 |
7,8 |
14 |
France |
3 010 |
50 933 |
12,9 |
12,9 |
Allemagne |
6 053 |
62 734 |
9,4 |
11,6 |
États-Unis |
14 519 |
420 137 |
43,5 |
5,4 |
Canada |
256 |
47 165 |
61,3 |
0,27 |
Australie |
37 |
31 773 |
65,0 |
0,41 |
Argentine |
0 |
31 451 |
41,9 |
1,07 |
Brésil |
0 |
22 287 |
9,3 |
0,27 |
Russie |
499 |
70 295 |
4,2 |
0,32 |
Source : Insee, 1952 : 485*-487*.
Figure 8.1. Longueur de voies ferrées dans différents pays, 1831-1911 (en km, échelle logarithmique).

Source : Insee, 1952 : 485*-487*.
5Ce n’est pas en Angleterre, où il a été inventé, mais aux États-Unis que le train va vraiment remodeler la géographie. Alors que tous les centres urbains historiques y étaient des ports de commerce tournés vers l’Angleterre, à l’intérieur des terres, se développent désormais de nouvelles villes qui tirent leur richesse industrielle de leur situation de carrefour ferroviaire, rendez-vous des minerais, des produits agricoles des plaines et de la main-d’œuvre immigrante. Les voies ferrées américaines se développent à toute vapeur et dépassent les anglaises en longueur dès 1841. En 1913, leur longueur est supérieure à celle de l’ensemble des autres pays représentés dans le graphique (420 000 contre 349 000 km) (Cottrell, 1970).
Le bateau à vapeur
6Le bateau à vapeur est mis au point durant la première décennie du xixe siècle et utilisé dans un premier temps pour le transport sur les rivières. Les États-Unis, qui possèdent un important réseau hydrographique et ont connu une phase de construction intensive de canaux entre 1815 et 1843 (Fishlow, 2000), adoptent précocement le bateau à vapeur. Dans ce pays, la vapeur remplace la voile, d’abord sur les rivières, puis sur les lacs et pour la navigation côtière, et enfin en haute mer. Le bateau à vapeur remporte aussi un grand succès dans les territoires dotés de fleuves et où le chemin de fer arrivera plus tard. Il y jouera un rôle de premier plan pour les entreprises coloniales en Afrique ou en Asie. Le bateau à vapeur est aussi la condition nécessaire à l’exploitation des grands canaux et en particulier du canal de Suez, ouvert en 1869, qui réduit grandement le temps de transport entre l’Angleterre et l’Inde (Fletcher, 1958).
7Mais l’essentiel de sa carrière se joue en mer : les premiers bateaux à vapeur apparaissent dans la flotte du Royaume-Uni au début des années 1830. Durant une première phase, leur nombre et leur tonnage global augmentent parallèlement à ceux des bateaux à voile. Ce n’est qu’après 1865 que le tonnage de la marine à voile diminue, pour laisser la première place à la flotte à vapeur à partir de 1885 (Mitchell 1975 : 618-623). En effet, les bateaux à vapeur ne l’emportent initialement que sur les courtes et moyennes distances, là où la charge de combustible reste faible. Sur les longues distances, la voile conserve sa position dominante pendant quelques décennies. Ainsi, pour la route entre l’Europe et la Californie, la plus longue, la voile domine jusqu’à la Première Guerre mondiale.
Temps et coûts du transport
8Le tableau 8.2, construit d’après les données de Paul Bairoch, présente l’évolution des coûts moyens de transport, et compare le coût du transport continental (par tonne et par kilomètre) au coût du transport maritime (pour la traversée de l’Atlantique Nord). C’est dans la possibilité de déplacer des charges pondéreuses sur terre que réside le changement le plus radical apporté par la machine à vapeur, mais l’ensemble des coûts de transport change très rapidement d’échelle.
Tableau 8.2. Coûts moyens de transport pour les « pays développés » estimés par Paul Bairoch et prix du blé à Liverpool, 1830-1910.
1830 |
1850 |
1880 |
1910 |
||
Transport terrestre (dollar/tonne/100 km) |
Route |
6,2 |
5,0 |
4,0 |
3,6 |
Rivière et canal |
1,0 |
0,7 |
0,4 |
0,2 |
|
Train |
- |
1,5 |
1,1 |
0,8 |
|
Transport maritime transatlantique (dollars/tonne) |
9,5 |
9,0 |
8,5 |
3,3 |
|
Prix du blé à Liverpool (dollars/tonne) |
70 |
45 |
49 |
43 |
Sources : Bairoch, 1989 : 56 ; Jacks, 2006 pour le prix du blé.
9Dans ces nouvelles techniques de transport se trouve également la clef du problème de la main-d’œuvre, talon d’Achille du Nouveau Monde. Les formes de travail contraint (esclavage et « engagement »), qui fournissaient aux plantations des xviie et xviiie siècles des travailleurs dont les « employeurs » payaient le transport, n’auront plus lieu d’être. Les fronts pionniers du xixe siècle reposeront sur une main-d’œuvre libre car abondante, du fait de la baisse des coûts de transports. Le coût et la durée du voyage vont même tellement baisser qu’apparaît, après 1880, une migration saisonnière venant d’Europe ou d’Asie. Les « golondrinas » (hirondelles) ou « birds of passage » (oiseaux migrateurs) sont des jeunes hommes migrant vers un front pionnier pour une saison ou deux avant de revenir dans leur pays natal attendre une prochaine opportunité (Nugent, 1989 : 398).
L’invention des frigos et le commerce de viande. La périssabilité de la viande a longtemps limité son commerce de longue distance à quelques produits transformés (salaison, fumage, dessication) ou aux animaux vivants. Au xixe siècle, plusieurs innovations, attachées aux noms de Liebig et Appert, sont mises en pratique pour faciliter le transport intercontinental de viande transformée (extrait de viande, farine de viande, corned-beef en bocaux, boîtes). Les animaux vivants viendront aussi approvisionner le marché anglais, en provenance des États-Unis, puis d’Argentine (350 000 têtes en 1894), de Nouvelle-Zélande et d’Australie. C’est le charbon qui permettra de transporter de la viande fraîche, réfrigérée ou congelée. La machine à vapeur fournit l’énergie mécanique nécessaire à la compression-décompression de gaz frigogènes, transformant ainsi le charbon en froid. Sur Le Frigorifique, premier bateau équipé de compresseurs, la première cargaison de viande congelée traverse l’Atlantique en 105 jours, en 1876 (Rouen-Buenos Aires). En 1900, l’interdiction, pour des raisons sanitaires, des importations d’animaux vivants (1 900 têtes) va favoriser cette innovation. En 1913, l’Angleterre importe 42 % de sa consommation de viande, dont 56 % de bœufs et de moutons congelés ou réfrigérés, en provenance, dans l’ordre, d’Argentine, d’Australie et de Nouvelle-Zélande (le reste de ses importations étant composé principalement de bacon et de jambon d’Amérique du Nord et du nord-ouest de l’Europe) (Crossley et Greenhill, 1977 ; Perren, 1978). |
Télécommunications
10La distance fait obstacle à l’échange des biens, mais aussi à la transmission des informations. Jusqu’au xixe siècle, le transport de l’information ne se distingue pas de celui des hommes, messager ou courrier. Sa vitesse est la leur. Rendant compte des résultats de l’analyse des temps mis par les courriers allant à Venise entre la fin du xve siècle et le xviiie siècle, Fernand Braudel note : « avec des chevaux, des voitures, des bateaux, des coureurs à pied, il est de règle de faire au plus 100 km par 20 heures. Et ce sont des records, au-delà desquels les exploits, peu fréquents, restent un luxe » (Braudel, 1979a : 372).
11Les progrès du transport des hommes au xixe siècle ont évidemment des retombées sur ceux de l’information. Sur toutes les routes, les temps de transmission des informations diminuent énormément et se situent en 1860 en moyenne à un tiers de ce qu’ils étaient en 1820. Le délai le plus long n’est plus que d’un mois et demi et concerne Sydney, alors que les informations en provenance de Batavia ne mettent plus qu’un mois pour arriver à Londres. La fiabilité croissante des moyens de transport réduit aussi beaucoup la variabilité des délais de communication (Kaukiainen, 2001).
12L’invention du télégraphe libère l’information des contraintes de déplacement du messager. Le sémaphore (ou télégraphe aérien), mis en place lors de la Révolution française, constituait déjà une importante rupture technique. Mais, créé pour le service de l’État, il lui est resté réservé. Le télégraphe électrique est « inventé » à la fin des années 1830, parallèlement en Angleterre et aux États-Unis. Les premières lignes véritablement opérationnelles sont installées en 1842 et le langage Morse, inventé en 1865 aux États-Unis, s’impose internationalement (Wenzlhuemer, 2013 : 72). Les quantités d’information communicables par unité de temps et la distance parcourue ne feront ensuite qu’augmenter. La communication instantanée (ou quasi instantanée) à longue distance est désormais possible et l’information, à l’échelle de la planète, circule indépendamment des hommes, bien plus vite qu’eux.
13Le développement du télégraphe est intimement lié à celui du chemin de fer. Ainsi, aux États-Unis, si le télégraphe est irremplaçable pour l’organisation et la sécurité du trafic ferroviaire, la bordure des voies ferrées constitue en échange l’emplacement idéal pour installer les lignes télégraphiques (Chandler, 1977 : 195 et 89).
14Très vite, le télégraphe franchit les mers. En 1851 est posé le câble sous-marin entre la France et l’Angleterre. L’épineux problème de l’isolation des fils sera résolu grâce à l’utilisation de la gutta-percha, une sorte de caoutchouc tiré de différentes espèces d’arbres du Sud-Est asiatique (Tully, 2009). À partir de là, des câbles sous-marins vont très vite relier toutes les grandes places économiques entre elles, mais aussi les métropoles et leurs colonies. En 1865, un câble est posé dans le Golfe persique pour relier le Royaume-Uni à l’Inde et, en 1866, après plusieurs tentatives, un autre dans l’Atlantique. Le « réseau » sera complété par un câble transpacifique installé dans les premières années du xxe siècle (voir la carte placée au début de cette troisième partie).
L’invention des « matières premières » : standards et marchés à terme
15La dernière manche de la lutte contre « la tyrannie de la distance » se joue dans la création de la catégorie spécifique de biens que constituent les « matières premières » ou « produits primaires » (primary commodities en anglais), clairement distincts des produits manufacturés. Deux innovations institutionnelles vont donner naissance à cette catégorie au milieu du xixe siècle : la première est la création des dispositifs de standards et de grades dans le but d’évaluer de manière objective et consensuelle la qualité de ces produits, et la seconde est l’invention des marchés à terme106.
Standards et grades
16La standardisation des matières premières, c’est « l’uniformisation des spécifications qualitatives des grades pour les acheteurs et les vendeurs, de lieu en lieu, et de période en période » (Thomsen, 1951). Cette uniformisation des critères de qualité se construit sur une série d’accords sur :
une liste d’attributs mesurables : taille, couleur, etc. ;
la façon de mesurer ces attributs ;
une classification en différentes classes, soit la définition de valeurs frontières aux différents attributs.
17La standardisation des produits agricoles destinés au commerce à longue distance est, à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle, d’abord portée par les commerçants et leurs associations107. C’est pour eux le moyen de résoudre deux problèmes de taille que pose la grande distance aux transactions marchandes. D’une part, elle procure aux opérateurs, même éloignés de plusieurs milliers de kilomètres (mais mis en communication instantanée grâce au télégraphe et aux câbles sous-marins), un vocabulaire commun sur lequel baser les négociations. D’autre part, elle permet une substituabilité des lots dans le temps, condition nécessaire à la création des marchés à terme. De fait, la volonté de mettre en place des marchés à terme a été un des moteurs de la standardisation des produits agricoles dans le commerce à longue distance (cacao, caoutchouc, etc.).
Marchés à terme et hedging
18Durant la deuxième moitié du xixe siècle, les nouvelles techniques de communication tendent à synchroniser les prix à l’échelle mondiale. L’usage combiné de ces moyens de communication à longue distance et des standards permet de plus de vendre des lots de produits bien avant leur départ de la zone de production. Le standard permet en effet à l’acheteur de savoir exactement ce qu’il recevra tandis que les moyens de télécommunications permettent de conclure un contrat sur la base d’un prix commun aux deux lieux. C’est l’existence de tels « contrats à venir » qui va permettre la création des marchés à terme. Un marchand peut désormais vendre un « contrat à venir » sans posséder le produit, avec l’espoir de pouvoir acheter ce produit moins cher que le prix (de revente) stipulé sur le contrat dans le temps qui le sépare de la livraison. Ces contrats peuvent même changer plusieurs fois de main entretemps. Ce processus sur la base des contrats à venir a ultérieurement été organisé dans les bourses de matières premières. Les contrats à terme qui y sont échangés définissent un grade, un volume et une date de livraison. Ils peuvent être vendus et achetés indépendamment de toute opération sur le marché réel (dit physique).
19Le dernier pas dans la construction d’un marché moderne de matières premières fut l’invention de l’opération de couverture, hedging en anglais, qui utilise les contrats à terme comme une assurance contre le risque de fluctuation des prix108. En pratique, c’est l’achat (ou la vente) d’un contrat à terme simultanément à toute vente (ou achat) réelle de produit. L’opération de couverture permet aux opérateurs désireux d’acheter du produit physique et de le conserver pendant un certain temps avant de le vendre – sous la même forme ou sous une forme semi-transformée – de se protéger contre les fluctuations de prix (dans ce cas une baisse de prix). Parce que les fluctuations sur les marchés des contrats à terme sont corrélées aux fluctuations sur les marchés des « produits réels », la réalisation d’opérations inverses sur les marchés à terme permet aux opérateurs de minimiser les pertes liées aux fluctuations de prix sur le marché physique.
20La diffusion de la pratique du hedging bouleverse l’organisation du commerce des produits agricoles. Prémunis contre les fluctuations de prix, les commerçants vont abandonner progressivement leur précédent statut de commissionnaires (partie 2), pouvoir acheter réellement le produit au producteur et le détenir pendant une longue période de temps même en l’absence d’une position de monopole. Le lieu de la transaction marchande, précédemment très éloigné du producteur agricole, est soudain déplacé dans le bourg voisin ou même à la porte de son exploitation. Nous verrons que ce mouvement participera au triomphe ultérieur du modèle de « l’exploitation agricole familiale ».
Formation d’un marché et d’un prix mondial
« L’agriculture mondiale de 1914 peut vraiment être décrite comme un système de vases communicants. Les produits agricoles transitaient par tous les grands ports du monde, les prix pratiqués dans ces ports reflétant l’abondance ou la rareté des récoltes dans des terres lointaines, fluctuations dont l’impact était presque aussi fort dans les pays exportateurs que dans les pays importateurs. » (Brandt, 1945 : 21)
21Les innovations techniques et institutionnelles qui ont permis au xixe siècle de réduire ou gérer les contraintes imposées par la distance donnent naissance à de véritables marchés mondiaux de « matières premières agricoles » qui entraînent une convergence des prix entre des lieux très éloignés et leur relative stabilisation au début du xxe siècle. Cette convergence se traduit par une hausse des prix dans les zones exportatrices et une baisse des prix dans les régions importatrices. Ainsi, au Royaume-Uni, la première conséquence de la victoire sur la distance est la baisse des prix de la biomasse, toutes catégories confondues : alimentaire exotique et européenne, et non alimentaire.
22Un premier mouvement de baisse survient dès la première moitié du xixe siècle. Douglas North note ainsi une série de chutes des prix à l’importation en Angleterre durant la première moitié du xixe siècle (North, 1958 : 544). Il est suivi d’un deuxième grand mouvement de baisse durant le dernier quart du siècle. C’est précisément ce qui caractérise ce qui est couramment appelé la « Longue Dépression » et, dans les analyses des cycles de longue période, la phase descendante du cycle de Kondratiev109. Au Royaume-Uni, le prix du blé chute de 35 % entre 1870 et 1913, celui de l’orge de 25 % (O’Rourke, 1997).
23O’Rourke et Williamson montrent que ce mouvement d’ensemble s’accompagne d’une nette convergence des prix des deux côtés de l’Atlantique. Le prix du blé à Liverpool, qui était supérieur de 58 % à celui de Chicago en 1870, n’est plus que supérieur de 18 % en 1895 et de 16 % en 1913. Le marché du bacon connaît la même évolution. En 1880, le prix à Liverpool était deux fois celui de Cincinnati. En 1913, il n’est plus que 18 % plus élevé (O’Rourke et Williamson, 1999 : 45-50). La même convergence de prix entre États-Unis et Royaume-Uni se retrouve pour le coton, la laine, etc., même phénomène entre les marchés anglais et suédois, entre les marchés danois et américains et biens d’autres encore.
24Une dernière tendance doit être soulignée : une plus grande stabilité des prix (figure 8.2). Cette tendance à la stabilisation des prix est spectaculaire. Le mouvement est particulièrement marqué à Liverpool. Au début du xixe siècle, les prix du blé pouvaient y doubler en quelques mois ou au contraire être divisés par deux ou plus. Avant la Première Guerre mondiale, la variabilité s’est nettement réduite, avec des fluctuations inférieures à 25 % et une période de remarquable stabilité entre 1897 et 1907.
Figure 8.2. Prix mensuel du blé à Liverpool, New York et Chicago, 1800-1913.

Source : d’après Jacks, 2006.
25Comment expliquer cette tendance à la stabilisation ? Si l’élargissement de l’espace géographique d’échanges a pu jouer un rôle, ce n’est certainement pas le seul facteur en cause. Les innovations institutionnelles dont nous venons de parler vont elles aussi dans le sens de la stabilisation. La standardisation, par les possibilités de substitution des origines, et donc l’augmentation du nombre d’offreurs, qu’elle permet, et la mise en place des marchés à terme et des télégraphes, qui ont pu jouer à la fois en termes d’information et de prise en charge des coûts de stockage, sont également de puissants facteurs de stabilisation.
Notes de bas de page
105 La tyrannie de la distance est le titre d’un ouvrage de Geoffrey Blainey consacré à l’histoire de l’Australie dans lequel il souligne le rôle déterminant de la distance, tant vis-à-vis de l’Europe qu’à l’intérieur du pays (Blainey, 1966).
106 Nées à Chicago pour les céréales destinées au marché anglais, les deux institutions se diffusent très vite aux autres produits, d’abord sur les grandes places marchandes des États-Unis (Nouvelle Orléans pour le coton, New York pour le café) et européennes (Londres pour le cacao, Le Havre et Hambourg pour le café, etc.).
107 Dans une histoire passionnante et détaillée de la standardisation des céréales à Chicago, William Cronon rend très bien compte des forces ayant conduit à l’apparition des standards et des transformations majeures que celle-ci a induites autour de 1855 (Cronon, 1991).
108 Le hedging semble avoir été utilisé en premier par les commerçants de grain de Chicago, puis par les exportateurs de New York durant le troisième quart du xixe siècle (Rothstein, 1983).
109 Nikolaï Kondratiev est un économiste russe du début du xxe siècle qui a montré l’existence de cycles de hausse et de baisse de longue période (40 à 60 ans) dans l’évolution des prix.

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