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Variations juridiques sur le thème du voyage

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Lycette Condé

Naissance, essor et mutations du marché du voyage

L’émergence d’un droit du voyageur dans le ciel européen

Amélie Jouandet

Texte intégral

  • 1 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application du règlement (...)

1Voyager est une condition nécessaire pour l’exercice de la liberté de circulation1”. La Commission l’affirme : la réalisation du marché intérieur est intimement liée au développement des réseaux de transports qui permettent de relier les citoyens de tous les Etats membres et sont un vecteur d’activités commerciales, d’innovation, de croissance et d’emploi.

2La fascination exercée par l’aéronautique depuis des siècles mais aussi la mondialisation, l’évolution de nos modes de vies et les avancées technologiques expliquent que le secteur aérien, nouveau né du transport de masse, se soit rapidement imposé sur le marché du voyage.

3Il joue aujourd’hui un rôle fondamental pour l’Union européenne, ses citoyens et son économie : il représente plus de 140 milliards d’euros du PIB par an, 40 % de la valeur des échanges (imports et exports) de l’Union et permet de transporter 822 millions de passagers par an.

4Conscient de l’importance de relier les personnes et les régions dans une Union élargie à 28 Etats membres, le législateur européen a œuvré à lever les restrictions commerciales pour les compagnies actives. Le mouvement de libéralisation amorcé par l’ouverture du ciel européen au début des années 90 devait avoir pour corollaire un service continu de qualité sur l’ensemble du territoire, les Etats membres étant invités à mettre en place un encadrement juridique clair via des obligations de service public.

  • 2 Selon le terme utilisé sur le site internet de la Commission.

5Parallèlement à une réglementation sur les aides d’Etat particulièrement favorable et face à la montée des critiques sur la qualité de service, la Commission a développé depuis la fin des années 90 une “stratégie législative”2 visant à mieux protéger les droits des passagers. Cette stratégie repose principalement sur des solutions négociées sur base volontaire par les compagnies aériennes afin d’éviter une “sur réglementation” qui restreindrait la concurrence. La Commission a cherché ainsi à protéger les intérêts des passagers et à préserver ceux des compagnies aériennes en leur assurant une certaine sécurité juridique.

6Mais à ménager la chèvre et le chou, la Commission semble avoir échoué : presque vingt ans après la définition de cet objectif qualitatif, le bilan concernant sa réalisation est mitigé.

  • 3 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la “Protection des passager (...)

7L’achèvement de la libéralisation du marché de l’aviation, la multiplication des transporteurs, des formules commerciales et des liaisons ont certes permis d’offrir de nouvelles possibilités de déplacement aux citoyens d’Europe. Toutefois, ainsi que l’a souligné la Commission à plusieurs reprises3, la diversification de l’offre ne s’est pas accompagnée d’une amélioration de la qualité ressentie du transport aérien, bien au contraire. Retards, mesures de sécurité d’une rigueur exagérée, erreurs de traitement des bagages : les compagnies aériennes déçoivent souvent les attentes de leurs clients, partie “faible” du contrat de transport qui savent rarement comment obtenir satisfaction.

8A l’heure où croît le mécontentement des utilisateurs et où s’impose au nom de la compétitivité l’interconnexion des réseaux, on peut s’interroger sur l’efficacité des garde-fous imposés par le législateur européen pour faire respecter à la fois les règles du marché et les droits du passager aérien. Dans quelle mesure la réglementation européenne, bien que favorisant la création d’un espace aérien européen compétitif et économiquement rentable, permet-elle l’émergence d’un droit du voyageur dans le ciel européen ?

9La politique de concurrence, en démocratisant l’accès au voyage, a certes initié l’élaboration d’un droit au voyage aérien mais ses limites se sont rapidement fait sentir (I). L’adoption de mesures particulières pour renforcer les droits des usagers des transports aériens est alors apparue nécessaire : elle ne sera peut être pas suffisante pour leur permettre, à terme, de tirer pleinement profit de la politique communautaire des transports aériens (II).

I – LA POLITIQUE DE CONCURRENCE, VECTRICE D’UN DROIT AU VOYAGE ENCORE LIMITÉ POUR L’USAGER

10En démocratisant l’accès au voyage, la libéralisation du secteur aérien a participé, dans un premier temps, à la constitution d’un droit au voyage pour le citoyen européen (A). L’application de la politique de concurrence au secteur aérien n’a néanmoins pas permis de satisfaire pleinement les intérêts des usagers (B).

A – La démocratisation de l’accès au voyage, conséquence de l’ouverture du ciel européen

11Depuis avril 1997, la libéralisation du secteur aérien permet à tout transporteur aérien possédant une licence d’exploitation communautaire d’accéder au marché intracommunautaire sans aucune restriction, même tarifaire. L’ouverture du secteur s’est accompagnée d’un renforcement des règles relatives aux aides d’État afin d’éviter la surprotection par les gouvernements des intérêts économiques de leurs “propres” compagnies.

  • 4 Communication de la Commission, “Application des articles 92 et 93 du Traité CE et de l’article 61 (...)
  • 5 Communication de la Commission, “Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroport (...)

12Des lignes directrices ont fixé, en 19944 puis 20055, le cadre des aides d’État aux compagnies aériennes mais aussi au financement des aéroports, peu à peu privatisés. La Commission, observant que le développement de certains aéroports régionaux contribue à celui des économies régionales et à l’interconnexion des régions, admet le financement public de certaines infrastructures aéroportuaires si ces aides sont justifiées par un objectif d’intérêt général (développement régional, accessibilité), sont proportionnées et ne nuisent pas aux échanges intracommunautaires.

  • 6 Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003, affaire C-280/00, Altmark Trans, Rec 2003 p. I-7747.

13En matière d’exploitation de ces infrastructures, sont a priori considérées comme compatibles les compensations de services publics accordées aux aéroports de moins d’un million de passagers annuel dans la mesure où elles ne faussent pas la concurrence ou n’affectent pas les échanges au détriment de l’intérêt commun. Surtout, le financement public de services liés à la gestion et à la maintenance d’aéroport peut être considéré comme ne constituant pas une aide d’État s’il s’agit de service d’intérêt économique général au sens de la jurisprudence Altmark6.

14Le recours à ces obligations de service public atteste de la volonté de renforcer l’accessibilité à l’ensemble du territoire de l’Union mais aussi et surtout la cohésion économique, sociale et territoriale via un développement équilibré des régions.

15Cette “démocratisation” de l’accès au transport aérien est également perceptible s’agissant des règles qui encadrent les aides accordées aux compagnies aériennes.

16En 1994, les aides directes à l’exploitation des lignes aériennes n’étaient autorisées que s’il s’agissait d’obligations de service public (pour des liaisons vitales pour le développement économique de la région) ou d’aides à caractère social (accordées sans discrimination à certaines catégories de passagers).

17A l’exception de ces deux types de situation, les “petits” aéroports disposaient rarement des volumes de passagers leur assurant la rentabilité. C’est pourquoi, en 2005, la Commission a incité les compagnies aériennes à créer de nouvelles routes au départ d’aéroports régionaux en acceptant que leur soient versées temporairement des aides publiques “au démarrage” pour leur permettre d’accéder à ce seuil de rentabilité.

18Le secteur aérien, déjà restructuré au début des années 2000 a ainsi vu émerger de nouvelles compagnies low-cost, pratiquant des tarifs très incitatifs.

19Cette diversification de l’offre de services, associée à une baisse générale des prix a certes participé de la démocratisation de l’accès au transport mais elle n’a pas permis d’améliorer le service proposé aux passagers.

B – Les limites du “droit au voyage” impulsé par la politique de concurrence

  • 7 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, “Politique aéroportuaire de l’ (...)

20La Commission a rapidement pris conscience7 que l’écart entre la capacité et la demande dans plusieurs plates-formes aéroportuaires très fréquentées menaçait de se creuser. Avec pour conséquence un phénomène d’encombrement, susceptible d’entraîner des retards au départ et/ou à l’arrivée pour 50 % des vols d’ici à 2030 (contre 17 % en 2007) dans un système rendu plus vulnérable et moins apte à se rétablir après une situation de crise (les retards perdurant et se répercutant davantage). A l’inverse, le nombre très élevé d’aéroports régionaux dans certaines régions risquait d’aboutir à une surcapacité des infrastructures aéroportuaires par rapport à la demande.

  • 8 Communication de la Commission, “Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux comp (...)

21Ces considérations ont conduit la Commission à redéfinir sa politique de concurrence en matière aérienne. Les nouvelles lignes directrices de 20148 s’inscrivent dans un processus de modernisation du régime d’aides d’État visant à “corriger les défaillances des marchés pour contribuer à leur fonctionnement efficient [et] éviter un gaspillage des ressources publiques”.

22Afin de freiner les capacités aéroportuaires excédentaires et la multiplication d’aéroports non rentables, les aides d’État en faveur des investissements dans les infrastructures aéroportuaires ne sont désormais autorisées que s’il existe un réel besoin en matière de transport et si l’octroi d’une aide publique est nécessaire pour garantir l’accessibilité d’une région.

23Quant aux aides au fonctionnement, elles sont autorisées pour les aéroports régionaux (moins de 3 millions de passagers par an) mais pour une période transitoire de dix ans, le temps d’adapter leur modèle d’entreprise. Afin de bénéficier de ces aides, les aéroports doivent établir un plan d’affaires prévoyant une couverture intégrale des coûts de fonctionnement dès la fin de la période transitoire.

24Cette rationalisation de l’utilisation des ressources publiques, qui risque de provoquer la fermeture d’aéroports non rentables, profite, dans son ensemble, aux citoyens européens.

  • 9 Commission staff working document, Executive summary of the impact assessment accompanying the doc (...)

25Le premier bénéficiaire de ces nouvelles règles sera le contribuable ainsi que l’a montré une étude d’impact menée par la Commission9 : le montant total des aides au fonctionnement sera diminué de moitié (passant d’environ 6.19 à 3.09 - 4.29 euros par passager). Avec pour conséquence une augmentation du prix du billet pour le passager (environ 3 euros par voyage), en partie compensée par les aéroports grâce à la diversification de leurs sources de revenus (ouverture de restaurants, boutiques,…).

26Les nouvelles lignes directrices rénovent également le cadre juridique relatif aux aides en faveur des compagnies aériennes. Celles-ci bénéficieront d’une aide au démarrage limitée dans le temps si elles ouvrent une nouvelle liaison ou un nouveau créneau horaire de nature à améliorer la connectivité d’une région où n’existe pas de service ferroviaire à grande vitesse pour cette liaison. Ces aides seront jugées compatibles pour des liaisons entre un aéroport accueillant moins de 3 millions de passagers par an et un autre aéroport au sein de l’Espace aérien commun européen mais il faudra démontrer la viabilité de la liaison sans financement public, après 24 mois.

27Cet encadrement devrait permettre de limiter la prolifération de lignes ouvertes par des compagnies recourant à des aides publiques mais aussi le nombre de compagnies à bas coûts.

  • 10 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application du règlement (...)

28La prolifération de ces dernières, qui se font plus concurrence sur les prix que sur le traitement des passagers, a considérablement nui à la qualité ressentie du transport. Ce constat a conduit le législateur européen à apporter “une dimension citoyenne à la libéralisation du marché de l’aviation10” en instaurant un niveau minimal de protection des passagers aériens.

II – LA RÉGLEMENTATION SUR LES DROITS DES PASSAGERS, CRÉATRICE D’UN “DROIT DU VOYAGEUR” ENCORE INCERTAIN DANS L’UNION EUROPÉENNE

29L’élaboration d’un droit du passager aérien s’est faite de manière progressive, la Commission étant dans un premier temps réticente à proposer une harmonisation européenne des droits des voyageurs (I) puis s’efforçant, non sans peine, à consolider l’application de ladite règlementation (II).

A – Une harmonisation a minima, inadaptée à la préservation des droits du voyageur européen

  • 11 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international.
  • 12 La convention de Montréal a été intégrée au droit de l’Union européenne par le règlement (CE) no 2 (...)

30La nécessité de renforcer les droits des usagers des transports aériens était d’autant plus sensible qu’aucune réglementation communautaire n’existait en la matière. Certaines dispositions de droit international, issues de la Convention de Varsovie de 192911, amendée en 1999 par la Convention de Montréal, étaient applicables12 mais restaient circonscrites aux questions de responsabilité des transporteurs en cas d’accidents, de pertes de bagages ou de retards. En outre, il y avait toujours un risque d’interprétations divergentes de ce droit international au regard de législations nationales hétérogènes.

  • 13 Règlement (CEE) no 295/91 du Conseil du 4 février 1991 établissant les règles communes relatives à (...)
  • 14 Règlement (CE) no 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteu (...)

31Ceci explique la décision de la Commission d’adopter au niveau européen une législation protectrice des intérêts des passagers établissant des compensations en cas de refus d’embarquement13 ou la responsabilité des compagnies aériennes en cas d’accidents14.

32Cette législation s’est vite révélée insuffisante : la position de négociation du voyageur par rapport aux compagnies restait faible puisqu’il était tributaire des conditions de transport, des pratiques commerciales et de la bonne volonté des compagnies aériennes en cas de retard/d’annulation/de pertes de bagages.

33Aussi a-t-elle, dès le début des années 2000, été assouplie. Pour éviter une “surréglementation” risquant de “réduire les possibilités de concurrence et nuire à la coopération entre compagnies aériennes”, la Commission a promu la préparation et l’adoption par les compagnies aériennes et les aéroports d’engagements volontaires sur l’amélioration de la qualité des services offerts et sur la prise en charge des passagers en cas de retard.

  • 15 Règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des (...)

34Il a cependant fallu attendre 200415 pour que soient explicitées les conditions ouvrant droit au remboursement/réacheminement/paiement d’une indemnité forfaitaire. Les transporteurs se voient alors imposer des exigences minimales (obligation d’information, assistance minimale consistant en la fourniture de rafraichissements, d’hébergements,…) qu’ils restent tenus de respecter même dans les cas où, le retard étant dû à des “circonstances extraordinaires”, ils n’ont pas à indemniser les passagers.

35Ce règlement va donc plus loin que la convention de Montréal qui ne fixe pas de droits normalisés applicables à tous les passagers. Pour autant, il ne constitue qu’une première étape. En cherchant à préserver l’équilibre entre liberté de concurrence et protection des passagers aériens, il n’impose pas de mesures véritablement coercitives et il délègue aux États membres la charge de contrôler l’application des droits et procédures via la création d’ONA (organismes nationaux chargés de l’application).

36Une autre limite à l’application de ce règlement tient à un défaut d’interprétation claire et uniforme mis en évidence à l’occasion de la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques d’un volcan islandais en 2011 et la fermeture de l’espace aérien européen.

  • 16 Arrêt de la Cour, CJUE, 10 janvier 2006, IATA, aff C-344/04
  • 17 Arrêt de la Cour, CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Herrmann, aff C-549/07 : la Cour considère que (...)
  • 18 Arrêt de la Cour, CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Herrmann, aff C-549/07, p. 17 ; CJUE, 19 novem (...)

37Les difficultés concernant la compatibilité et la complémentarité du règlement avec la Convention de Montréal16 ou la définition de la notion de “circonstance extraordinaire17, ont été plus ou moins levées par la Cour de justice de l’Union, celle-ci considérant que les dispositions afférentes aux droits aux passagers aériens doivent être interprétées dans un sens large18 dans la mesure où ces droits visent à protéger des consommateurs.

  • 19 Communication de la Commission sur l’application du règlement no 261/2004 établissant des règles c (...)

38Cette jurisprudence n’a pas suffi à lever toutes les difficultés, plusieurs points restant à améliorer, notamment “une interprétation et une application uniforme dans l’ensemble de l’UE ; l’existence de dispositifs clairs et accessibles concernant le traitement des plaintes ; la disponibilité d’informations appropriées pour les passagers19”.

39L’hétérogénéité dans l’application des règlements relatifs aux droits des passagers aériens rendait donc nécessaire une approche plus harmonisée concernant les droits des passagers aériens.

B – Une réforme difficile, porteuse d’espoir pour les droits du passager aérien

  • 20 Étude d’impact relative à une proposition de la Commission sur un règlement du Parlement européen (...)

40La Commission, prenant acte des attentes des passagers et des transporteurs aériens, a évalué, dans une étude d’impact accompagnant son projet de proposition20, plusieurs options. Celle retenue vise à “trouver un équilibre entre politique de contrôle de l’application plus rigoureuse et incitations économiques”. Il s’agit de renforcer la prise en charge et l’assistance tout en limitant à l’essentiel les coûts pesant sur les transporteurs aériens et en s’assurant que ceux-ci puissent continuer d’exercer leurs activités dans des conditions équivalentes.

  • 21 Règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant d (...)

41La proposition de la Commission du 13 mars 2013 part en effet d’un double constat : 1°/ la marge de manœuvre limitée des États membres pour agir seuls en matière de protection des consommateurs ; 2°/ les divergences concernant l’application des règlements qui affaiblissent les droits des passagers et nuisent à l’égalité des conditions de concurrence entre les transporteurs aériens21.

42Pour remédier à ces difficultés, la proposition prévoit de modifier les règlements de 1997 (relatif à la responsabilité des transporteurs aériens) et de 2004 (concernant l’indemnisation et l’assistance aux passagers) en renforçant l’échange d’informations et la coordination entre ONA et Commission mais aussi en obligeant les transporteurs aériens à assurer un traitement efficace des réclamations et des plaintes des passagers (notamment via leur bonne information) et en clarifiant certains “principes clefs” (notion de “circonstances extraordinaires”, droit à indemnisation en cas de retard, ou en cas de correspondance manquée mais aussi droit au réacheminement).

43La position en première lecture arrêtée par le Parlement suivant la procédure législative ordinaire a modifié cette proposition de la Commission. Pour les députés, la clarification du concept de “circonstances extraordinaires” doit reposer sur une liste exhaustive, dressée après consultation des organismes nationaux chargés de l’application. Ils souhaitent que, lors de l’élaboration de cette liste, la Commission transmette en temps utile au Parlement européen et au Conseil les documents pertinents.

  • 22 300 EUR pour tous les trajets de 2.500 kilomètres ou moins ; 400 EUR pour tous les trajets de 2.50 (...)

44Si les députés sont d’accord sur une des nouveautés du texte – l’attribution des mêmes droits aux passagers subissant un retard de vol que ceux accordés aux passagers dont les vols ont été annulés - ils contestent les seuils de déclenchement des compensations financières. La Commission propose, pour les vols au sein de l’UE, un seuil de déclenchement de 5 heures ; les députés optent pour 3 h. Par ailleurs, s’agissant des trajets à destination et en provenance de pays tiers, le seuil dépendra de la distance du trajet : seuils de 5, 9 ou 12 heures selon qu’il s’agisse de vols hors-UE inférieurs ou égaux à 3.500 km, ou de vols entre 3.500 et 6.000 km, ou enfin de vols hors-UE supérieurs ou égaux à 6.000 km. A ces seuils modulés de 5/9/12, les députés veulent substituer ceux de 3/5/7h, ce qui rendrait plus accessible le droit à indemnisation. De plus, dans le souci d’une meilleure clarté pour les passagers et les compagnies aériennes, les parlementaires proposent d’uniformiser les seuils de déclenchement et les montants des indemnisations22.

45Dans le même esprit, la prise en charge des hébergements si le retard/l’annulation oblige les passagers à passer la nuit sur place est améliorée par les députés par rapport aux propositions initiales. La crise du volcan islandais a conduit la Commission à proposer que cette prise en charge (illimitée pour l’instant) soit limitée, en cas de circonstances extraordinaires, à un maximum de 3 nuits et 100 euros par nuit. Les députés demandent plus de générosité : 5 nuits et 125 euros par nuit.

  • 23 Notamment obligation d’informer les passagers du nombre maximum de bagages autorisés au plus tôt d (...)

46On pourrait multiplier les exemples d’amendements parlementaires favorables aux passagers – droit de réacheminement dès un retard de 8 h, interdiction de la politique du bagage à main unique23, possibilité d’utiliser un vol “retour” même si le vol “aller” n’a pas été utilisé, etc.. La vérité est que de telles dispositions, peu favorables aux transporteurs aériens, ne devraient pas faire consensus parmi les États, appelés à se prononcer au sein du Conseil. Les ambitions de la Présidence grecque du Conseil ont d’ailleurs été revues à la baisse : ce n’est pas un accord acté qui a été présenté le 5 juin 2014 au Conseil Transports de Luxembourg mais un simple rapport d’étape.

47Les dissensions restent en effet nombreuses, qu’il s’agisse des seuils de déclenchement des indemnisations ou des dispositions relatives aux correspondances manquées. C’est notamment le cas de l’instauration d’un droit à prise en charge en cas de correspondance ratée du fait d’un retard de vol. Cette situation est susceptible d’ouvrir droit à indemnisation lorsque les vols de correspondance font partie d’un contrat de transport unique : la question s’avère donc particulièrement sensible pour les compagnies régionales qui assurent souvent le vol initial vers un hub et seraient, en vertu de cette nouvelle proposition, tenues pour responsables de l’indemnisation en cas de retard final. C’est pourquoi la présidence grecque a proposé de ne pas prévoir d’indemnisation dans les cas où le délai de correspondance est relativement court (90 minutes) et où le passager devrait être conscient qu’un léger retard peut lui faire manquer sa correspondance.

48Il semble donc que l’histoire se répète. Le puissant lobbying des compagnies aériennes a déjà conduit le législateur européen, en 2004, à adopter un règlement aux contours flous sur lequel la CJUE a, depuis, régulièrement été appelée à se prononcer. Il pourrait de nouveau amener à une solution au rabais si le Parlement n’use pas pleinement de son rôle de codécideur.

49Pourtant on ne peut se départir d’un peu d’optimisme.

  • 24 Voir le communiqué de presse : http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-558_fr.htm.

50Un document de travail de la Commission européenne présenté le 15 mai 201424 montre que les compagnies aériennes n’ont que peu à perdre à respecter les droits des passagers, qui représenteraient seulement 0.6 à 1.8 % de leur chiffre d’affaires (sauf pour certaines compagnies où cela peut atteindre plus de 5 %) soit 1 à 3 euros par billet d’avion.

51Ce rapport indique d’ailleurs que seul 1 % des plaintes déposées entre 2010 et 2012 aurait donné lieu à sanction à l’encontre des compagnies aériennes. Comportement exemplaire des compagnies aériennes ou défaillance des ONC ? S’il semble que cette dernière hypothèse soit la bonne, il faut tout de même saluer le fait que les sanctions infligées par les ONC aux compagnies aériennes prises en défaut sont mieux appliquées.

  • 25 Voir le communiqué de presse : http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-14-385_en.htm

52Ce comportement de “bon élève” des compagnies aériennes est un premier pas. Comme rappelé par le Commissaire européen au Transports, Siim Kallas, devant les membres du Comité économique et social européen lundi 19 mai25, “comme dans toute opération commerciale, une compagnie aérienne est responsable de son affaire. C’est pourquoi beaucoup de compagnies essayent de réduire leurs coûts et d’améliorer leurs services, juste pour rester compétitives”.

  • 26 Absence de discrimination, égalité de traitement, accessibilité physique et aux TIC, exigences de (...)
  • 27 Communication de la Commission,“Une vision européenne pour les passagers : Communication sur les d (...)

53Mais l’effort des compagnies aériennes ne suffira pas. C’est également aux états de jouer, au sein du Conseil, pour consolider les droits des passagers aériens. Voire même, à l’heure où s’impose de remédier à la fragmentation des infrastructures de transport, les droits des passagers d’un véritable réseau interconnecté européen. La Commission a déjà proposé un socle commun de droits des passagers26 dans une Communication sur les droits des passagers dans tous les modes de transport27. Le processus est bien en marche… chi va piano, va sano !

Notes

1 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application du règlement (CE) no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, COM (2011) 174 final, 11 avril 2011

2 Selon le terme utilisé sur le site internet de la Commission.

3 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la “Protection des passagers aériens dans l’Union européenne”, COM (2000) 365 final, 21 juin 2000 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application du règlement no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important de vol, COM (2011) 174 final, 11 avril 2011.

4 Communication de la Commission, “Application des articles 92 et 93 du Traité CE et de l’article 61 de l’Accord EEE aux aides d’Etat dans le secteur de l’aviation”, JO C 350, 10 décembre 1994, p. 5.

5 Communication de la Commission, “Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux”, JO C 312, 9 décembre 2005, p. 1–14.

6 Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003, affaire C-280/00, Altmark Trans, Rec 2003 p. I-7747.

7 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, “Politique aéroportuaire de l’Union européenne – résoudre les problèmes de capacité et de qualité pour favoriser la croissance, la connectivité et la mobilité durable”, COM (2011) 823 final, 01er décembre 2011

8 Communication de la Commission, “Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes », JO C 99/03, 04 avril 2014, p. 3.

9 Commission staff working document, Executive summary of the impact assessment accompanying the document Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines, SWD (2014) 43.

10 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application du règlement no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important de vol, COM (2011) 174 final, 11 avril 2011, p 2.

11 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international.

12 La convention de Montréal a été intégrée au droit de l’Union européenne par le règlement (CE) no 2027/97 du Conseil du 09 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien des passagers et de leurs bagages (JO L 285 du 17.10.1997, p1) modifié par le règlement (CE) no 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002 (JO L 140 du 30.5.2002, p. 2).

13 Règlement (CEE) no 295/91 du Conseil du 4 février 1991 établissant les règles communes relatives à un système de compensation pour refus d’embarquement dans les transports aériens réguliers, JO L 36 du 8.2.1999.

14 Règlement (CE) no 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident, JO L 285 du 17.10.1997.

15 Règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, JO L 46 du 17.02.2004

16 Arrêt de la Cour, CJUE, 10 janvier 2006, IATA, aff C-344/04

17 Arrêt de la Cour, CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Herrmann, aff C-549/07 : la Cour considère que des problèmes techniques relèvent de “circonstances extraordinaires”, pour autant qu’ils découlent d’événements qui ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et qui échappent à sa maîtrise effective.

18 Arrêt de la Cour, CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Herrmann, aff C-549/07, p. 17 ; CJUE, 19 novembre 2009, Sturgeon, affaires jointes C-402/07 et C/432/07, p 45

19 Communication de la Commission sur l’application du règlement no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol COM (2011) 174 final, 11 avril 2011.

20 Étude d’impact relative à une proposition de la Commission sur un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, ainsi que le règlement (CE) no 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages (COM (2013)0130), SWD(2013) 62, SWD(2013) 63 (résumé)).

21 Règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation des services aériens dans la Communauté (JO L 293 du 31.10.2008).

22 300 EUR pour tous les trajets de 2.500 kilomètres ou moins ; 400 EUR pour tous les trajets de 2.500 à 6.000 kilomètres ; 600 EUR pour tous les trajets de 6.000 kilomètres ou plus.

23 Notamment obligation d’informer les passagers du nombre maximum de bagages autorisés au plus tôt dans la procédure de réservation. Les passagers seraient en outre autorisés à emporter à bord dans la cabine, sans surcoût, les effets ou les objets personnels essentiels, tels que manteaux et sacs à main, y compris au minimum un sac normalisé d’achats effectués dans l’aéroport, en sus du maximum imposé de bagages autorisés en cabine.

24 Voir le communiqué de presse : http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-558_fr.htm.

25 Voir le communiqué de presse : http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-14-385_en.htm

26 Absence de discrimination, égalité de traitement, accessibilité physique et aux TIC, exigences de la conception universelle “design for all”, respect intégral des conditions contractuelles, informations exactes, disponibles et accessibles en temps utile avant, pendant et après le voyage, et assistance immédiate et proportionnée en cas de perturbations et indemnisation éventuelle…

27 Communication de la Commission,“Une vision européenne pour les passagers : Communication sur les droits des passagers dans tous les modes de transport” COM (2011) 898 final du 19 décembre 2011.

Auteur

Doctorante IRDEIC, Université Toulouse 1 Capitole, Institut de Recherche en Droit Européen International et Comparé (IRDEIC)

© Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2015

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